GTI Perf., DSG ungerade Gänge schalten hart
Hallo!
Erst 3.000km und die Fuhre fängt an, mich zu nerven, denn die Schaltvorgänge in die Gänge 3 und 5 sind recht hart. Zudem kuppelt er beim Anfahren oft hart ein. Offenbar ist also die Kupplung für 1-3-5-7 nicht nett zu mir.
Was schlagt Ihr vor? Weiter beobachten und es legt sich, oder Termin machen und reklamieren? Wohin geht die Reise mit diesem Problem?
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@foggie schrieb am 29. Mai 2019 um 20:40:03 Uhr:
Was mir absolut unverständlich ist warum sollte bei dem Vorhandensein eines updates der Kunde belogen werden?
Also kein Hardware Wechsel sondern ein schnödes update.
Die Lügen wurden verbreitet lange bevor es ein Update gab. Jetzt da ein Update erschienen ist gibt es keinen Grund mehr diese zu verbreiten.
Zitat:
@foggie schrieb am 29. Mai 2019 um 20:40:03 Uhr:
Vielleicht sind einige dann schon so blind, dass vielleicht das update die eigentliche Lüge ist.
Stand der Technik akzeptiert der Kunde nicht, dann vertuschen wir das ganze und verschleppen den Super Gau auf später.
Ich würde mich da schon mal fragen wieso ich ein update brauche und andere nicht und was beinhaltet das update.
Erhöht eventuell das update den Komfort und den Verschleiß?
Die Antwort auf diese Frage ist meines Erachtens recht einfach. Bei jedem Bauteil gibt es fertigungsbedingte Toleranzen und langfristige Veränderungen durch Verschleiß, die durch Adaptionen ausgeglichen werden müssen. Kommt es bei einem bestimmten Parameter zu einer Abweichung gegenüber den vorgesteuerten Werten, so legt das Getriebesteuergerät einen Offset an, welcher bei zukünftigen Regelungen den vorgesteuerten Wert korrigiert.
Die Schwierigkeit bei solchen Adaptionen ist, dass sie bei unterschiedlichen Drehzahlen, Lastzuständen und Temperaturbereichen durchgeführt werden müssen, und das kontinuierlich und für den Fahrer nicht spürbar. Manche Fahrprofile und Fahrstile eignen sich dafür besser als andere, allerdings kann man vom Fahrer nicht erwarten, dass er regelmäßig bewusst für optimale Adaptionsbedingungen sorgt. Die Herausforderung ist also Adaptionsroutinen zu entwickeln, die in einem weiten Bereich zu guten Adaptionsergebnissen führen. In diesem Bereich gibt es fortwährend Verbesserungen, dies habe ich an anderer Stelle bereits thematisiert (vgl. diverse Patentschriften zu dem Thema).
Daher meine Vermutung: Bei den Betroffenen gibt es Bauteiletoleranzen, welche die bisherigen Adaptionsroutinen überfordert haben oder schlichtweg einen Softwarefehler, welcher in bestimmten Konstellationen zu falschen Offsets geführt hat. Da das Getriebe kontinuierlich adaptiert kann es durchaus sein, dass die Offsets sich mal im korrekten Bereich bewegt haben und dann wieder völlig daneben lagen. Diese Toleranzen können übrigens durchaus auch im Bereich Motor liegen, denn für eine ordnungsgemäße Funktion des Getriebes ist auch der Drehmomentverlauf des Motors ein entscheidender Faktor. Die Fahrprofile und Fahrstille der Betroffenen können sich im Zweifelsfall weiterhin ungünstig auf den Adaptionserfolg ausgewirkt haben.
Ein Beispiel wäre die Kiss Point-Adaption. Die Kenntnis des Kiss Points der beiden Lamellenkupplungen ist ein ganz entscheidender Faktor im Hinblick auf eine sauber ablaufende Überschneidungsschaltung. Jede Schaltung wird dadurch eingeleitet, dass die inaktive Kupplung an den Kiss Point herangeführt wird, als den Punkt, an dem die Lamellen anliegen und gerade noch kein nennenswertes Drehmoment übertragen. Wird der Kupplungsdruck anschließend weiter erhöht, setzt sofort eine Momentenübernahme ein. Werden hierbei falsche Offsets angelegt, wird die Kupplung entweder direkt zu weit geschlossen oder nicht weit genug. Beides führt zu einer Verschlechterung der Schaltqualität. Wird die Kupplung zu weit geschlossen gibt es direkt einen Ruck. Wird sie nicht weit genug geschlossen kommt es bei der nachfolgenden Überschneidungsschaltung zu Problemen. Der Druck der aktiven Kupplung wird reduziert, in der Folge sinkt das Kupplungsmoment. Nun sollte eigentlich die inaktive Kupplung sofort übernehmen. Da die Kupplung sich aber noch gar nicht wie vom Getriebesteuergerät angenommen am Kiss Point befindet setzt die Drehmomentübertragung später ein als erwartet. Auch das führt zu Komforteinbußen. In diesem Zusammenhang ist übrigens auch die Momentennachführung und Mikro-Schlupf-Adaption entscheidend, denn genau wie die inaktive Kupplung bei einer weiteren Druckerhöhung unmittelbar anfangen soll Drehmoment zu übertragen muss das Kupplungsmoment an der aktiven Kupplung bei einer Druckreduzierung unmittelbar sinken. Läge das Kupplungsmoment deutlich über dem Eingangsdrehmoment gäbe es trotz einer Senkung des Kupplungsdruckes zunächst keine Drehzahländerung an der Getriebeeingangswelle, die Drehmomentübergabe kann nicht mehr sauber ablaufen.
Hier hatten bereits einige berichtet, dass sie vorm eigentlichen Schaltvorgang einen leichten Ruck bemerken. Ich bemerke bei meinem DQ250 auch hin und wieder das einsetzen eines Schaltvorgangs bevor die eigentliche Drehmomentübergabe einsetzt. Das liegt daran, dass die nasslaufende Kupplung natürlich ein gewisses Schleppmoment hat und bereits ein geringes Drehmoment überträgt bevor die Lamellen sich überhaupt berühren. Dies äußert sich hauptsächlich durch eine Änderung der Akustik, da der Motor minimal stärker belastet wird und der inaktive Getriebezweig leicht unter Spannung steht wenn die inaktive Kupplung an den Kiss Point herangeführt wird. Dadurch verschwinden vorher unter Umständen leicht hörbare Rasselgeräusche. Das hängt auch immer davon ab welcher Gang aktiv und welcher vorgewählt ist, der Drehzahl und der Motorlast.
Tja, eigentlich wollte ich solche Beiträge nicht mehr schreiben. 😮
1117 Antworten
Beim Kriechen muss die Leerlaufdrehzahl bei 1000 U/min liegen. Schon beim leichten Lösen der Fußbremse wird die Leerlaufdrehzahl angehoben.
Im Stand wird sie bei komplett getretener Fußbremse auf 780 U/min abgesenkt (solange sie nicht aufgrund eines DPF-Freibrennvorgangs, erhöhten Energie- oder Klimatisierungsbedarfs etc. erhöht ist).
Hallo @DieselSeppel,
woran kann es dann liegen, dass sie bei ca. 700-800 u/min Liegt wenn ich mit dem Auto „krieche“? Wie gesagt ist es mir erst zwei Mal aufgefallen...
MfG
Damit ich das richtig verstehe, könntest du nochmal genau beschreiben wann das aufgetreten ist, also im Speziellen:
- Stand in der Ganganzeige D2?
- In welchem Geschwindigkeitsbereich ist das passiert (grob)?
Das war im Gang D2 und das Auto ist gekrochen im Bereich von ca. 15 - 10 km/h. Ist beide Male im Stau passiert.
Ich fahre bei etwa 30 km/h in D3, gehe vom Gas und lasse das Auto rollen. Bei 25 km/h schaltet das DSG runter in D2 und wird immer langsamer. Bei etwa 15-10 km/h „kriecht“ er dann ja wohl bei 1.000 u/min. Zwei mal ging er aber runter auf die Leerlaufdrehzahl. Ich empfand es nicht als „kurz vorm absaufen“, sondern ganz normal als wäre das Getriebe im Leerlauf. Ich habe getestet ob die Drehzahl beim nächsten Mal „kriechen“ wieder bei 1.000 u/min liegt. Dazu habe ich kurz das Gas angetippt und kurz auf 25 km/h beschleunigt und bin ein Stück in D2 gefahren, das hat nichts daran geändert, dass das Auto wieder Drehzahlkeller ca. 700-800 u/min geht beim „kriechen“.
Besser kann ich es leider nicht beschreiben...
MfG
Ähnliche Themen
Das ist nicht normal, in dieser Situation hätte die Leerlaufdrehzahl bei 1000 U/min liegen müssen. Ich kann mir leider nicht erklären woran das gelegen haben könnte, tippe auf eine Softwaremacke.
Beim nächsten mal nach Möglichkeit am besten kurz anhalten, Motor und Zündung aus, neu starten und sehen ob dann wieder alles in Ordnung ist.
Könnte jemand für mich nachschauen, ob es da ein Update gibt für mein Auto: 2.0 TDI DSG DQ381 EZ 06/17.
MfG
Dafür bräuchte ich eine SW-Teilenr. des Steuergeräts.
Wo finde ich diese?
MfG
Diese kannst du nur mit einem geeigneten Diagnosetool ermitteln, z. B. VCDS, VCP oder OBDeleven (die günstigste Lösung) oder dir von deiner Werkstatt mitteilen lassen.
Für Nutzer eines Android-Handys kann ich ODBeleven nur empfehlen. Das lohnt sich, selbst wenn man damit nur gelegentlich mal den Fehlerspeicher auslesen will.
Zitat:
@DieselSeppel schrieb am 6. November 2018 um 10:55:51 Uhr:
@AwesomeInfernusDas ist nicht normal, in dieser Situation hätte die Leerlaufdrehzahl bei 1000 U/min liegen müssen. Ich kann mir leider nicht erklären woran das gelegen haben könnte, tippe auf eine Softwaremacke.
Beim nächsten mal nach Möglichkeit am besten kurz anhalten, Motor und Zündung aus, neu starten und sehen ob dann wieder alles in Ordnung ist.
Macht meiner aber soweit ich weiß auch, das er auf Leerlaufdrehzahl runter geht, meiner macht es aber generell nur im Stau Assistent Modus.
Sonst wenn das Tempo zu langsam ist, geht's in den 1 Gang runter.
Gleiches anders rum, es wird im ersten Gang bis bindestens 10km/h beschleunigt, bzw. 1500 Umdrehungen, bevor dann der 2 Gang eingelegt wird. Je nach last, entweder flott, oder sehr gemütlich/sanft einschleifend.
Gestern einen GTI Perf. von jemanden gefahren, der bei McDonald´s rumgehangen hat. Der Wagen schaltete absolut weich, mit nur schwach merkbaren Schaltvorgängen. Auch seine beiden Kollegen daneben mit neuen GTI Perf. (ebenfalls DQ381) hatten nichts zu bemängeln.
Als Fazit für mich bleibt: sowohl der GF des Autohauses als auch der Werksaußendienst haben mir Scheiße erzählt und mich dreist angelogen. Ich werde jetzt einen Anwalt beauftragen.
@JLK
Guck mal nach S-Tronic Kupplung.......
Da hat einer eine Adaption gemacht mit neuen geringeren Druckpunkten, er berichtet danach von Butterweichen Schaltvorgängen.
Sollte beim DQ381 auch machbar sein, so eine Adaption.
Ich wüsste aber nicht wie man solch eine Adaption machen sollte. Hast du den Link zu dem Thread?
Hatte versucht ihn einzustellen, habe aber auf die schnelle die Funktion in der App nicht gefunden. Gucke nochmal.