GTI Perf., DSG ungerade Gänge schalten hart
Hallo!
Erst 3.000km und die Fuhre fängt an, mich zu nerven, denn die Schaltvorgänge in die Gänge 3 und 5 sind recht hart. Zudem kuppelt er beim Anfahren oft hart ein. Offenbar ist also die Kupplung für 1-3-5-7 nicht nett zu mir.
Was schlagt Ihr vor? Weiter beobachten und es legt sich, oder Termin machen und reklamieren? Wohin geht die Reise mit diesem Problem?
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@foggie schrieb am 29. Mai 2019 um 20:40:03 Uhr:
Was mir absolut unverständlich ist warum sollte bei dem Vorhandensein eines updates der Kunde belogen werden?
Also kein Hardware Wechsel sondern ein schnödes update.
Die Lügen wurden verbreitet lange bevor es ein Update gab. Jetzt da ein Update erschienen ist gibt es keinen Grund mehr diese zu verbreiten.
Zitat:
@foggie schrieb am 29. Mai 2019 um 20:40:03 Uhr:
Vielleicht sind einige dann schon so blind, dass vielleicht das update die eigentliche Lüge ist.
Stand der Technik akzeptiert der Kunde nicht, dann vertuschen wir das ganze und verschleppen den Super Gau auf später.
Ich würde mich da schon mal fragen wieso ich ein update brauche und andere nicht und was beinhaltet das update.
Erhöht eventuell das update den Komfort und den Verschleiß?
Die Antwort auf diese Frage ist meines Erachtens recht einfach. Bei jedem Bauteil gibt es fertigungsbedingte Toleranzen und langfristige Veränderungen durch Verschleiß, die durch Adaptionen ausgeglichen werden müssen. Kommt es bei einem bestimmten Parameter zu einer Abweichung gegenüber den vorgesteuerten Werten, so legt das Getriebesteuergerät einen Offset an, welcher bei zukünftigen Regelungen den vorgesteuerten Wert korrigiert.
Die Schwierigkeit bei solchen Adaptionen ist, dass sie bei unterschiedlichen Drehzahlen, Lastzuständen und Temperaturbereichen durchgeführt werden müssen, und das kontinuierlich und für den Fahrer nicht spürbar. Manche Fahrprofile und Fahrstile eignen sich dafür besser als andere, allerdings kann man vom Fahrer nicht erwarten, dass er regelmäßig bewusst für optimale Adaptionsbedingungen sorgt. Die Herausforderung ist also Adaptionsroutinen zu entwickeln, die in einem weiten Bereich zu guten Adaptionsergebnissen führen. In diesem Bereich gibt es fortwährend Verbesserungen, dies habe ich an anderer Stelle bereits thematisiert (vgl. diverse Patentschriften zu dem Thema).
Daher meine Vermutung: Bei den Betroffenen gibt es Bauteiletoleranzen, welche die bisherigen Adaptionsroutinen überfordert haben oder schlichtweg einen Softwarefehler, welcher in bestimmten Konstellationen zu falschen Offsets geführt hat. Da das Getriebe kontinuierlich adaptiert kann es durchaus sein, dass die Offsets sich mal im korrekten Bereich bewegt haben und dann wieder völlig daneben lagen. Diese Toleranzen können übrigens durchaus auch im Bereich Motor liegen, denn für eine ordnungsgemäße Funktion des Getriebes ist auch der Drehmomentverlauf des Motors ein entscheidender Faktor. Die Fahrprofile und Fahrstille der Betroffenen können sich im Zweifelsfall weiterhin ungünstig auf den Adaptionserfolg ausgewirkt haben.
Ein Beispiel wäre die Kiss Point-Adaption. Die Kenntnis des Kiss Points der beiden Lamellenkupplungen ist ein ganz entscheidender Faktor im Hinblick auf eine sauber ablaufende Überschneidungsschaltung. Jede Schaltung wird dadurch eingeleitet, dass die inaktive Kupplung an den Kiss Point herangeführt wird, als den Punkt, an dem die Lamellen anliegen und gerade noch kein nennenswertes Drehmoment übertragen. Wird der Kupplungsdruck anschließend weiter erhöht, setzt sofort eine Momentenübernahme ein. Werden hierbei falsche Offsets angelegt, wird die Kupplung entweder direkt zu weit geschlossen oder nicht weit genug. Beides führt zu einer Verschlechterung der Schaltqualität. Wird die Kupplung zu weit geschlossen gibt es direkt einen Ruck. Wird sie nicht weit genug geschlossen kommt es bei der nachfolgenden Überschneidungsschaltung zu Problemen. Der Druck der aktiven Kupplung wird reduziert, in der Folge sinkt das Kupplungsmoment. Nun sollte eigentlich die inaktive Kupplung sofort übernehmen. Da die Kupplung sich aber noch gar nicht wie vom Getriebesteuergerät angenommen am Kiss Point befindet setzt die Drehmomentübertragung später ein als erwartet. Auch das führt zu Komforteinbußen. In diesem Zusammenhang ist übrigens auch die Momentennachführung und Mikro-Schlupf-Adaption entscheidend, denn genau wie die inaktive Kupplung bei einer weiteren Druckerhöhung unmittelbar anfangen soll Drehmoment zu übertragen muss das Kupplungsmoment an der aktiven Kupplung bei einer Druckreduzierung unmittelbar sinken. Läge das Kupplungsmoment deutlich über dem Eingangsdrehmoment gäbe es trotz einer Senkung des Kupplungsdruckes zunächst keine Drehzahländerung an der Getriebeeingangswelle, die Drehmomentübergabe kann nicht mehr sauber ablaufen.
Hier hatten bereits einige berichtet, dass sie vorm eigentlichen Schaltvorgang einen leichten Ruck bemerken. Ich bemerke bei meinem DQ250 auch hin und wieder das einsetzen eines Schaltvorgangs bevor die eigentliche Drehmomentübergabe einsetzt. Das liegt daran, dass die nasslaufende Kupplung natürlich ein gewisses Schleppmoment hat und bereits ein geringes Drehmoment überträgt bevor die Lamellen sich überhaupt berühren. Dies äußert sich hauptsächlich durch eine Änderung der Akustik, da der Motor minimal stärker belastet wird und der inaktive Getriebezweig leicht unter Spannung steht wenn die inaktive Kupplung an den Kiss Point herangeführt wird. Dadurch verschwinden vorher unter Umständen leicht hörbare Rasselgeräusche. Das hängt auch immer davon ab welcher Gang aktiv und welcher vorgewählt ist, der Drehzahl und der Motorlast.
Tja, eigentlich wollte ich solche Beiträge nicht mehr schreiben. 😮
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Zitat:
@Herbert655 schrieb am 27. Oktober 2018 um 20:56:56 Uhr:
Theoretisch gesehen ist die Kupplung K2 eigentlich am meisten belastet da direkt nach dem Anfahren sofort der 2. Gang eingelegt wird und die Kupplung gewollt bis ca 20km/h schleifen gelassen wird. Selbst im Stau beim Kriechen ist immer der 2. Gang drinnen und die Kupplung schleift.
Das stimmt so nicht pauschal, meiner macht das nur mit aktiven Stau assist, ansonsten wird immer im ersten angefahren bis mindestens 1600 Umdrehungen hoch gedreht und dann in den 2 Gang geschaltet und ohne Schleifen weiter beschleunigt.
Zitat:
@Passat-B8BiTDI schrieb am 27. Oktober 2018 um 21:41:32 Uhr:
Zitat:
@Herbert655 schrieb am 27. Oktober 2018 um 20:56:56 Uhr:
Theoretisch gesehen ist die Kupplung K2 eigentlich am meisten belastet da direkt nach dem Anfahren sofort der 2. Gang eingelegt wird und die Kupplung gewollt bis ca 20km/h schleifen gelassen wird. Selbst im Stau beim Kriechen ist immer der 2. Gang drinnen und die Kupplung schleift.Das stimmt so nicht pauschal, meiner macht das nur mit aktiven Stau assist, ansonsten wird immer im ersten angefahren bis mindestens 1600 Umdrehungen hoch gedreht und dann in den 2 Gang geschaltet und ohne Schleifen weiter beschleunigt.
Das ist aber ein Ding bin jetzt schon einen Q3 gefahren mit dem DQ500 der hat von ca 3km/ bis ca 20km/h im 2. Gang die Kupplung schleifen gelassen. Genau das gleiche habe ich am Freitag auch im Caddy mit den DQ250 festgestellt. Und unser Ex Q2 mit dem DQ371 machte genau das gleiche. Im Grunde wurde nur noch bei Stillstand zurück in den ersten Gang geschaltet ansonsten beim langsamen rollen immer der 2 Gang mit schleifender Kupplung.
Unsere caddys mit dq250 machen das auch sehr oft mit dem frühen 2 Gang und schleifen lassen.
Mein passat wie gesagt nur mit aktiven Stau Assistent.
Sonst wird immer der erste Gang aus dem stand bis mindestens 10 km/h gefahren.
Wollen wir jetzt ernsthaft damit anfangen bei einem Nasskupplungs-DSG einen übermäßigen Verschleiß schon nach wenigen tausend Kilometern durchs Anfahren oder das Schleifen im 2. Gang für die hier beschriebenen Probleme verantwortlich zu machen?
Das DQ250 haben die Fahrer teilweise mehrere hunderttausend Kilometer gefahren, ohne dass am Ende ein spürbarer Komfortverlust beim Schalten oder Anfahren erkennbar war, und jetzt fangt ihr an solch abstruse Thesen in den Raum zu werfen?
Das Schleifen wurde hier schon hundert mal abgehandelt. Das ist zumindest bei den nassen DSGs kein Problem! Hört doch mal auf ständig dieses Schleifen für alle möglichen DSG-Probleme verantwortlich zu machen.
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Zitat:
@Passat-B8BiTDI schrieb am 28. Oktober 2018 um 00:44:21 Uhr:
Unsere caddys mit dq250 machen das auch sehr oft mit dem frühen 2 Gang und schleifen lassen.Mein passat wie gesagt nur mit aktiven Stau Assistent.
Sonst wird immer der erste Gang aus dem stand bis mindestens 10 km/h gefahren.
Kann das bestätigen. Ab ca. 10 km/h wird erst D2 eingelegt. Wie lange dauert der Schleifvorgang denn in den einzelnen Gängen?
MfG
Experiementiere doch einfach ein bisschen mit deinem Fahrzeug. Dann wirst du feststellen, dass man diese Geschwindigkeit im Stop-and-Go auch weit unterschreiten kann. Du kannst praktisch bis kurz vor Stillstand abbremsen und es wird immer noch D2 angezeigt.
Wann beim normalen Beschleunigen vom 1. in den 2. Gang geschaltet wird, hängt vom Gefälle bzw. der Steigung und dem Gaspedalwert ab. Je mehr Gas und je größer die Steigung, desto später.
Bei meinem DQ250 entspräche ein voll eingekuppelter zweiter Gang bei 10 km/h einer Motordrehzahl von 800 U/min. Das ist aber schon unterhalb der normalen Leerlaufdrehzahl von ca. 1000 U/min, wenn sich das Fahrzeug bewegt. Ich kann auch mit 5 km/h in D2 Fahren, und dann wird selbst die abgesenkte Leerlaufdrehzahl von 780 U/min deutlich unterschritten.
Auch der 240 PS TDI im Passat fährt nachdem das Auto erstmalig auf die Kriechgeschwindigkeit beschleunigt hatte in D2 und wechselt erst bei Quasi-Stillstand wieder auf D1.
Auch bei der normalen Kriechgeschwindigkeit auf der Ebene ist die Kupplung in D2 nicht ganz geschlossen. VW regelt zur Steigerung des Fahrkomforts beim Kriechen immer einen definierten Schlupf ein. Kriechgeschwindigkeiten, Schaltkennlinien usw. mögen sich von Antriebskonfiguration zu Antriebskonfiguration unterscheiden, aber das Verhalten ist bei allen mehr oder weniger identisch.
Also fassen wir nochmal zusammen:
- Ist das Fahrzeug erst einmal angerollt und die Schwelle zum Hochschalten in D2 wenigstens einmal überschritten worden, kann man das Auto mit der Bremse fast bis zum Stillstand abbremsen und das Getriebe wird dabei nicht herunterschalten.
- Die Fahrzeuggeschwindigkeit wird in diesem Bereich in erster Linie über den Kupplungsschlupf variiert und nicht über Gang und Motordrehzahl, d. h. beim Bremsen wird die Kupplung weiter geöffnet, beim Beschleunigen (auch beim einfachen Lösen der Bremse) wieder weiter geschlossen und automatisch die Kriechgeschwindigkeit eingeregelt, während die Motordrehzahl sich kaum ändert.
- Obwohl die Geschwindigkeit über den Kupplungsschlupf reguliert wird, kann beim genauen Hinsehen die Motordrehzahl allerdings trotzdem geringfügig schwanken, da durchs schließen der Kupplung der Motor leicht gebremst wird, was die Motorsteuerung kompensiert indem sie vorher bereits anfängt die Drehzahl zu erhöhen. Dieses Phänomen kennt jeder von seinem Handschalter, wenn die Motordrehzahl beim Einkuppeln kurz einsackt (und der Anfahrvorgang damit vermasselt ist).
- Das DSG nutzt den 1. Gang quasi nur zum Geschwindigkeitsaufbau aus dem Stand heraus. Es wird erst wieder in den 1. Gang zurückgeschaltet, wenn das Auto quasi bis zum Stillstand abgebremst wird.
- Diese Regelung ist in meinen Augen extrem raffiniert, sorgt für hohen Fahrkomfort und ist eigentlich nicht zu beanstanden, zumindest nicht bei den nassen DSGs.
Mir ist heute zu Ohren gekommen, dass es für den GTI Perf. ein Softwareupdate geben soll, welches hartes Schalten eliminieren soll, bzw. dieses Problem betrifft. Das ist erstmal vage und eine mündliche Überlieferung. Auch kann ich nicht sagen, von wann dieses Update sein soll.
Kann jemand mal in die Datenbank schauen, oder hat jemand ähnliche Erkenntnisse dazu?
Für dein Getriebe gibt es im aktuellen Flashpaket nichts. Wenn das Update sehr neu ist, muss das aber nicht zwangsläufig etwas heißen.
Du könntest mir nochmal einen Screenshot vom MSG posten.
Ich fahre auch einen GTI mit DQ381 und möchte mich mal in die Diskussion gerade um den lange gehaltenen 2. Gang einklinken: Ist es bei euch auch so, dass der Wagen beim Abbremsen zum Stillstand in den letzten Sekunden 1-2 Sekunden bevor der 1. Gang eingelegt wird anfängt zu ruckeln und dich so anfühlt, als würde er absaufen? Das ganze tritt im Sportmodus, wo er früher in den 1. schaltet hingegen gar nicht auf, müsste also daran liegen.
Zitat:
@tomerezsari schrieb am 5. November 2018 um 17:56:18 Uhr:
Ich fahre auch einen GTI mit DQ381 und möchte mich mal in die Diskussion gerade um den lange gehaltenen 2. Gang einklinken: Ist es bei euch auch so, dass der Wagen beim Abbremsen zum Stillstand in den letzten Sekunden 1-2 Sekunden bevor der 1. Gang eingelegt wird anfängt zu ruckeln und dich so anfühlt, als würde er absaufen? Das ganze tritt im Sportmodus, wo er früher in den 1. schaltet hingegen gar nicht auf, müsste also daran liegen.
Bei mir jedenfalls nicht beim runterschalten. Bei niedrigen Geschwindigkeiten dreht er nur bei 1.000 u/min. Ich glaube es ist dann kein Gang eingelegt. Aber beim Anfahren ruckelt er wenn man bevor man ca. 6-10 kmh fährt Gas gibt. Einfach anrollen lassen indem man von der Bremse geht und dann sanft Gas gibt, klappt ohne ruckeln bei mir.
MfG
Das Anfahren läuft bei mir wie man es halt von einem Doppelkupplungsgetroebe gewohnt ist. Beim komfortablen Abbremsen fühlt es sich aber wirklich so an, als würde er für 1-2 vergessen, dass er vielleicht mal die Kupplung öffnen und runterschalten sollte. Wie ein Fahranfänger, der vergisst beim Anhalten auszukuppeln.
Ich nutze immer Auto Hold und habe überhaupt keine Probleme beim Anfahren...aber auch ohne Auto-Hold kriecht er langsam vorwärts wenn ich von der Bremse gehe und fährt auch sanft weiter wenn ich ein bißchen Gas gebe.
Zitat:
@tomerezsari schrieb am 5. November 2018 um 17:56:18 Uhr:
Ich fahre auch einen GTI mit DQ381 und möchte mich mal in die Diskussion gerade um den lange gehaltenen 2. Gang einklinken: Ist es bei euch auch so, dass der Wagen beim Abbremsen zum Stillstand in den letzten Sekunden 1-2 Sekunden bevor der 1. Gang eingelegt wird anfängt zu ruckeln und dich so anfühlt, als würde er absaufen? Das ganze tritt im Sportmodus, wo er früher in den 1. schaltet hingegen gar nicht auf, müsste also daran liegen.
Haben wir auch beim 2.0 TDI mit dem DQ381 je nach Tagesform des Getriebes gehabt. Wir wohnen in einer Straße mit einer ordentlichen Steigung mit einem Wendehammer am Ende. Vor dem Wendehammer nehmen wir immer das Gas weg und lassen den Wagen ausrollen. Den Wendehammer passieren wir dann mit ca 7 km/h (Standgas ohne Gasgeben). Wenn das Getriebe dann mal nicht gut drauf ist kommt es auch zum stottern des Motors (wird fast abgewürgt).
Zitat:
@tomerezsari schrieb am 5. November 2018 um 18:23:59 Uhr:
Das Anfahren läuft bei mir wie man es halt von einem Doppelkupplungsgetroebe gewohnt ist. Beim komfortablen Abbremsen fühlt es sich aber wirklich so an, als würde er für 1-2 vergessen, dass er vielleicht mal die Kupplung öffnen und runterschalten sollte. Wie ein Fahranfänger, der vergisst beim Anhalten auszukuppeln.
exakt dieses Probleme entwickelte damals mein R mit DQ250 nach rund 20.000 km Laufleistung. Er hielt beim Ausrollen einfach bis auf Leerlaufdrehzahl herunter den zweiten Gang und kuppelte nicht aus. Wenn er dann auskuppelte, dann nur mit einem Ruck, als wenn die Kupplung zu spät aufmacht, bzw. subjektiv so als wenn sie kleben würde
Was ich jetzt zwei Mal bemerkt habe: Bei langsamen rollen lassen von z.B. 30 km/h im 3. Gang schaltet das DSG runter in 2 alles ok. Wenn das Auto jetzt weiter Geschwindigkeit verliert, ist irgendwann die Drehzahl konstant bei ca. 1.000 u/min. Das Auto schiebt ohne Gas an. Jetzt war es aber zwei Mal so, dass die Drehzahl bei genau diesem Szenario auf 700-800 u/min abgefallen ist also wie im Leerlauf an der Ampel. Ich glaube das Auto hat aber genauso angeschoben wie bei 1.000 u/min. Ist das normal? Wie verhält es sich bei euch? Muss die Drehzahl bei 700-800 sein (genau wie im Leerlauf an der Ampel) oder bei 1.000 u/min?
Danke vorab.
MfG