jennss

Vorsicht, saufende Felgen!

[jennss]

Der Titel klingt vielleicht ein bisschen crazy 😁, aber das Thema muss mal angeschnitten werden. In einem Test einer Zeitschrift neulich zwischen BMW i4 M50 und einem BYD Seal war der BMW bei der Reichweite weit unterlegen. Er habe nur ca. 430 km nach WLTP. Das wunderte mich, denn ich kannte den mit ca. 510 km. Habe im Konfigurator nachgesehen und tatsächlich gab es eine Konfiguration mit nur 430 km, nämlich mit den großen Felgen und anderen Reifen. Da verliert das Auto mal eben ca. 80 km nach WLTP, vor allem für die Optik.

Ebenso beim Ioniq 6 RWD Long Range. Der hat mit großen 20"-Felgen nach WLTP etwa 70 km Reichweitenverlust (614 vs. 545 km).

Bei Porsche hatten die Mission E-Felgen des Taycans auch mal sehr viel Reichweitenverlust gebracht. Beim neuen Taycan schneiden sie bei der Reichweite jetzt jedoch besser ab und der Verlust ggü. kleinen Felgen ist relativ gering. Da muss Porsche was verändert haben. Die mitgelieferten Reifen machen sicher auch einiges aus.

Nicht alle Felgen (inkl. Reifen) haben so drastische Auswirkungen auf Verbrauch und Reichweite. Bei unserem ID.3 habe ich 20" genommen, weil sie nur 5 km Verlust hatten ggü. den 18"-Felgen. Grund ist sicher die gleiche Breite und die gute Aerodynamik.

Ich empfehle also immer, mal in den Konfigurator zu schauen, wie es bei anderen Felgen mit der Reichweite aussieht. Wohl keine andere Ausstattung hat so viel Einfluss darauf wie die Felgen (inkl. Reifen).
j.

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felgen-i4m50

[tommy_c20let]

Meine 18 Zoll Serienfelgen wiegen 10,2 und 10,4 kg (VA und HA). Hatte mir irgendwann im BMW Regal schöne 19er rausgesucht und war erschwocken als da 14,2 kg und 14,5 kg als Gewicht da stand. Da wurde mir das Thema Gewicht und ungefederte Massen wieder bewusst und die Vorstellung dass die neuen Felgen zusätzliche 26,2 kg Gewicht ans Fahrzeug bringen haben mich erschrocken. Nun werden es Magnesium Räder die 7,2 und 7,4 kg wiegen, auch in 19". Da spare ich also 12 kg gegenüber den schon recht leichten Serienrädern und fast ein weiteres Kilo durch die Titan Radschrauben welche schon eine Weile hier liegen.

Ich bin mir SICHER, dass diese schweren Felgen auch den Verbrauch massiv nach oben gedrückt hätten. Der Motor muss ja jedes Mal diese extra Masse in Schwung bringen, bei jeder Ampel, jedem Anfahren und Beschleunigen. Könnte wetten dass die Räder hier im Beitrag auch deutlich schwerer sein müssen um so viel Reichweitenreduzierung zu bewirken, Aero allein kann das nicht sein, zumal beim WLTP keine extremen Geschwindigkeiten gefahren werden wo sich das so krass auswirken würde.

[25plus]

Beim WLTP werden aber keine Verzögerungen erreicht, bei denen bei einem Elektroauto dieser Leistungsklasse nicht die Rekuperation ausreichen würde. Deshalb spielt Leichtbau inzwischen praktisch keine Rolle mehr, weil die Energie der beschleunigten Masse sowieso zurückgewonnen wird (im WLTP). Und wenn es kein Elektroauto ist, wird der Verbrauch eben mit einem PHEV Antrieb in den gewünschten Bereich gedrückt. Da ist es kein Wunder, dass Autos wie der BMW i7, Porsche Cayenne Turbo E Hybrid oder Mercedes EQS SUV inzwischen bei 2,6-2,8 Tonnen liegen. Leichtbau findet sich aktuell eher bei Tesla (wobei da aber auch vieles einfach weggelassen wird). Dagegen verbaut man dann eben Motoren mit zusammen 400 kW, um die 5 Sekunden von 0-100 km/h zu unterbieten.

Mit vorausschauender Fahrweise lässt sich auch die in Schwung gebrachte Masse der Felgen beim Ausrollen nutzen und der WLTP Verbrauch ist problemlos zu unterbieten, wenn man nur will. Für digitales/sportliches oder "normales" Fahren und für die Rennstrecke gilt aber natürlich, dass jedes Kilogramm mehr den Verbrauch erhöht.

[Schwarzwald4motion]

Stimmt schon dass der i3 Carbon Ein im Nachhinein eher fragwürdiger Denkansatz war. Dafür ist er aber immer noch einzigartig.

Aber auch die Recu kann 1/3-tel der Energie nicht retten.

[xy_freising]

Zitat:

@25plus schrieb am 9. Mai 2024 um 07:25:44 Uhr:

weil die Energie der beschleunigten Masse sowieso zurückgewonnen wird

Auch ein Elektroauto ist kein Pepetuum moblie ... Du kannst zwar Energie zurückgewinnen, aber in der Regel mit Sicherheit merkbar weniger als Du zum Beschleunigen eingesetzt hast.

[Schwarzwald4motion]

Und ist es kalt, oder der Akku ziemlich voll. Kann die Rekuperation nur noch sehr eingeschränkt ihren Dienst vollrichten.

[25plus]

Klar, rekuperiert wird nur vielleicht 50-75 %. Denn die Energie muss aus der Batterie raus, durch die Leistungselektronik, vom Elektromotor gewandelt werden, über das Getriebe an die Räder übertragen werden... und dann der ganze Weg nochmal in entgegengesetzter Richtung. Und das mit Wirkungsgraden von jeweils ca. 90-97 % (je nachdem, wie hochwertig die Komponenten sind). Und trotzdem rechnen die Automobilhersteller gerne vor, wie viel Anteil die Rekuperation an der Reichweite hat. Tatsächlich wäre es am sinnvollsten, möglichst wenig zu rekuperieren (also vorausschauend fahren und ausrollen lassen).

Akku voll oder kalte Umgebung spielt aber im WLTP keine Rolle - zum Glück. Also Gewicht rauf, Kosten für Leichtbau runter ?!

Ich muss ja selbst sehr gut vorausplanen mit meinem Toyota HSD, der kaum 1 kWh in der Batterie unterbringt. Deshalb bleibt die Batterie möglichst leer, damit ich bergab ausreichend Kapazität zum Rekuperieren habe (der Ladestand der Batterie befindet sich immer in einem Fenster von 3 (2 nach Kaltstart und Lastanforderung an den Motor) bis 6 von 8 Strichen. Und dass man im Winter kaum noch ein paar hundert Meter schafft, im Sommer aber auch mal mehrere Kilometer kenne ich auch und dass die Batterie sich im Winter weigert, Strom aufzunehmen. Toyota hat zum Glück schon früh erkannt, dass man nur mit hochwertigsten Komponenten so geringe Verbräuche erreicht (deshalb Verbrenner und Elektromotoren mit höchsten Wirkungsgraden). Es wundert mich immer wieder, dass die Autos mit konventionellem Antrieb für die 20-30 % Mehrverbrauch so gut wie keine Abzüge in Autotests bekommen. Aber wehe, der Bremsweg ist einen Meter länger. Klar, Sicherheit geht vor! Was sind schon 10 Tonnen CO2 über die Lebensdauer des Fahrzeugs...

Und damit ist der Bogen zum eigentlichen Thema auch schon wieder gespannt: Rauf mit den saufenden Felgen auf die Testautos! Nur so lassen sich Vergleichstests gewinnen (oder zumindest mit weniger Punkteabstand verlieren).

[Schwarzwald4motion]

Beim Rekuperieren wird es insbesondere bei Autos mit kleinem Akku (z.B. PHEV) deutlich unter 50% bleiben, ein Allrad könnte da theoretisch schon einiges ab, aber nur für den Moment.
In der Praxis ist mir jedoch kein einziger E-Auto Allrad bekannt, der verbindlich über beide Achsen gleichzeitig Rekuperieren könnte. Denn es ist wie mit dem Kleinfeld beim Verbrenner; Es sind nur Momente, wo man es ausreizen könnte und da lohnt der Aufwand einfach nicht.

Ganz generell glaube ich nicht, dass eine Rekuperation durch 60 % deutlich reißt.
Auch nicht mit Breitreifen 😁

Trotzdem, Leichtbaukosten sind nicht immer gerechtfertigt darum wurde der trotz ikonischem Charakter gebaute i3 auch eingestellt, respektive kein Nachfolger mit Carbon vorgestellt.

[Sonntagnachtsfahrer]

Der i4 M50 rekuperiert mit 195 kW wesentlich mehr als die Version mit einem Motor (116 kW), da werden wohl beide Achsen genutzt.
Der Wirkungsgrad dürfte irgendwo bei 70% liegen, aber reale Werte sind kaum zu finden.

[XF-Coupe]

Zitat:

@tommy_c20let schrieb am 7. Mai 2024 um 23:31:39 Uhr:

Ich bin mir SICHER, dass diese schweren Felgen auch den Verbrauch massiv nach oben gedrückt hätten. Der Motor muss ja jedes Mal diese extra Masse in Schwung bringen, bei jeder Ampel, jedem Anfahren und Beschleunigen. Könnte wetten dass die Räder hier im Beitrag auch deutlich schwerer sein müssen um so viel Reichweitenreduzierung zu bewirken, Aero allein kann das nicht sein, zumal beim WLTP keine extremen Geschwindigkeiten gefahren werden wo sich das so krass auswirken würde.

Das ist die Frage, ob bei Felgen das Gewicht oder die Aerodynamik den größeren Einfluß auf den Verbrauch haben.

So ist es durchaus möglich, dass die leichteren Felgen keinen Vorteil bringen, wenn die Aerodynamik nicht paßt. Da ist man dann vielleicht in der Stadt (mit häufigem Anfahren) sparsamer unterwegs aber bei höheren Geschwindigkeiten auf der Landstraße und AB braucht man mehr.

Ich habe bei der Taycan 4S Bestellung deshalb zu den Taycan Turbo Aero-Rädern in 20" anstelle der serienmäßigen 19-Zöller gegriffen.

In Summe ist mit der ganzen Ausstattung meine konfigurationsspezifische WLTP-Reichweite mit 636 km nur 6 km geringer als die höchste theoretische erzielbare WLTP-Reichweite des Taycan 4S.

Bild

• Taycan-reichweite
  (52 mal aufgerufen)

[ulfMG4]

Ein Verbrauchsfahrt-Vergleich aus meinem Dunstkreis des MG4:
https://youtu.be/xcvsPPkjgKA?t=625
Der blaue MG4 Luxury mit den 215/50 R17 Serienrädern und 204PS-Heckantrieb kam mit 16,3 kWh/100km fast punktgenau auf den WLTP-Wert von 16,6 kWh/100km.
Der typgleiche orange MG4 mit den 235/35 R19 "Tuning"rädern hat glatt 3 kWh/100km mehr verbraucht!
Bezeichnend: Die MG4-Spaßmaschine namens XPower mit 435 Allrad-PS und ebenfalls 235er Reifen verbraucht laut WLTP nur runde 2 kWh/100km mehr als der Serien-Luxury. Demnach können "Tuning"-Räder einen schlichten MG4 mit 204 PS in einen Stromsäufer jenseits des mehr als doppelt so starken Allradmodells verwandeln!

Bild

• Verbrauchsvergleich-lux-standardraeder-tuning
  (57 mal aufgerufen)

[3L-auto-ja]

Das mit den felgen ist bekannt, aber du hast recht man kann nicht oft genug darauf hinweisen.
Ich selbst habe das grosse glueck das ich auf ballonreifen stehe, ich finde das sieht gut aus, wie bei detektive rockford (anruf genuegt). Mit den breiten niederquerschnittsreifen und somit grossen felgen ist eher eine neue entwicklung. (so ganz neu auch nicht mehr, stimmt)
Viele denken das sieht besser aus, darueber kann man nicht streiten, aber es gibt auch viele die meinen das sie sportlicher, oder schneller sind.
Nicht unbedingt, je nach rennstrecke, oder ueberhaupt strecke koennen niederquerschnitts reifen sich schlechter auf hoppige fahrbahnen anpassen und verlieren gripp. Reifen mit mehr flanke sind im vorteil. Anders wenn die fahrbahn topfeben ist und der niederquerschnittsreifen immer ganz aufliegt, dann ist er gut, ja. Aber eben nicht immer auf hoppligen landstr schon ueberhaupt nicht.
Die komfortwertung gewinnt auch der reifen mit mehr flanke.

Also "saufende felgen" sind nicht wirklich noetig. 🙂

[jennss]

Zitat:

@3L-auto-ja schrieb am 24. Mai 2024 um 12:42:03 Uhr:

Das mit den felgen ist bekannt, aber du hast recht man kann nicht oft genug darauf hinweisen.

Vor allem bei E-Autos zeigt sich dann ein weiteres Problem, wie es bei Verbrennern nicht so relevant war: Der Reichweitenverlust ist schon etwas ärgerlich.
j.

[jennss]

Zitat:

@XF-Coupe schrieb am 16. Mai 2024 um 11:07:14 Uhr:

Das ist die Frage, ob bei Felgen das Gewicht oder die Aerodynamik den größeren Einfluß auf den Verbrauch haben.

Gewicht, Aerodynamik und Reifengröße- und Mischung (Rollwiderstand). Bei hohem Tempo ist wohl die Aerodynamik besonders bedeutsam, bei Citytempo der Rollwiderstand und beim Beschleunigen das Gewicht. Kommt somit wohl auch auf das Fahrprofil des Fahrers an.
j.

[xy_freising]

Zitat:

@jennss schrieb am 24. Mai 2024 um 22:53:04 Uhr:

Vor allem bei E-Autos zeigt sich dann ein weiteres Problem, wie es bei Verbrennern nicht so relevant war: Der Reichweitenverlust ist schon etwas ärgerlich.

Warum sollte das bei einem Verbrenner nich so relevant gewesen sein? Klar, nicht von der Reichweite her, aber wenn ich aufgrund der Reifen/Felgen 10 % mehr verbrauche, dann halte ich persönlich das sehr wohl für relevant.

[Schwarzwald4motion]

Zitat:

@xy_freising schrieb am 25. Mai 2024 um 12:11:05 Uhr:

.. aber wenn ich aufgrund der Reifen/Felgen 10 % mehr verbrauche, dann halte ich persönlich das sehr wohl für relevant.

Dann geht es aber schnell in die Diskussion; muss es überhaupt ein Auto sein und wenn warum nicht dann ein viel kleineres.

[25plus]

Beim ineffizienten Verbrenner fällt das doch auch nicht so stark auf. Und höhere Fahrwiderstände bedeuten höhere Motorlast und damit zunächst auch einen höheren Wirkungsgrad des Motors. Klingt zwar unlogisch, ist aber so. Der Verbrauch wird zwar steigen, aber eben nicht um den Betrag, den die Fahrwiderstände zunehmen.

Schon lange wurde der Verbrauch durch möglichst lange Getriebeübersetzungen reduziert, weil der Motor damit unter höherer Last mit höherem Wirkungsgrad arbeitet (Chevrolet Corvette, BmW325e). Den Hubraum für den gleichen Effekt zu reduzieren und Aufladung zu benutzen (Downsizing), ist eher eine neuere Idee mit gleichem Ergebnis. Rightsizing gibt es auch noch. In Japan haben Kei-Cars maximal 660 ccm. Also entweder um die 50 PS bei hohen Drehzahlen um die 7000 U/min aber kaum 65 Nm Drehmoment oder bis zu 64 PS mit Aufladung und ca. 100 Nm Drehmoment. Mein Cuore hat aber als "Rest der Welt" Version 1 Liter Hubraum, 58 PS und 91 Nm Drehmoment, wobei der 5. Gang theoretisch bei 250 km/h in den Begrenzer läuft.

Beim HSD schlagen höhere Fahrwiderstände wie bei einem Elektroauto aber ziemlich stark durch, weil der Wirkungsgrad schon durch Lastanhebung optimiert wird.

[Schwarzwald4motion]

Bei den ineffizienten Verbrennern fällt das in etwa genauso auf wie ein Fahrradträger praktisch kaum. Aber das hat er ja auch nicht gemeint, mit dem was ihn daran stört.

[xy_freising]

Zitat:

@25plus schrieb am 26. Mai 2024 um 08:08:54 Uhr:

Beim ineffizienten Verbrenner fällt das doch auch nicht so stark auf. Und höhere Fahrwiderstände bedeuten höhere Motorlast und damit zunächst auch einen höheren Wirkungsgrad des Motors. Klingt zwar unlogisch, ist aber so. Der Verbrauch wird zwar steigen, aber eben nicht um den Betrag, den die Fahrwiderstände zunehmen.

Es ging mir ja nur um die Bedeutsamkeit der relativen Unterschiede und nicht darum, ob man 10 % Mehrverbrauch beim E-Auto schneller oder durch durch andere Einflüsse erreicht als beim Verbrenner.

Ich gehöre zu denen die den Spritverbrauch sehr genau im Auge haben. So stelle ich - nur mal zum Beispiel und auf das konkrete Thema "Reifen" zurück zu kommen - durchaus fest, dass ich mit den jeweils 2022 neu gekauften Sommerreifen bis jetzt 0,2 l/100 km weniger, aber mit den Winterreifen 0,2 l/100 km mehr verbrauche als mit den jeweils alten. Auf das was ich aktuell im Jahr verbrauche bedeutet eine Differenz von 0,2 l/100 km etwa 4,5 % (die sich im konkreten Fall glücklicherweise weitestgehend aufheben). Auch wenn 0,2 l/100 km absolut gesehen für viele völlig irrelvant sind, zumindest für mich sind aber die 4,5 % prinzipiell eine durchaus relevante Größenordnung.

[3L-auto-ja]

Die schnellen, ausdauernden otto und diesel leiden auch unter schweren ungefederten massen, sie bleiben deswegen nur nicht liegen.
Raeder muessen beschleunigt und gebremst werden, das ist viel energie, koennte ihr beim fahrrad mal ausprobieren.
Daher nimmt man im rennsport sehr teure und leichte raeder, das lohnt sich auch bei der performance. Das gewicht zaehlt um ein vielfaches wie etwas das im kofferraum liegt.

w

[Schwarzwald4motion]

Das weiß nun mittlerweile wirklich jeder.

[Dynamix]

Zitat:

@3L-auto-ja schrieb am 26. Mai 2024 um 11:10:05 Uhr:

.......koennt ihr beim fahrrad mal ausprobieren.

Daher nimmt man im rennsport sehr teure und leichte raeder, das lohnt sich auch bei der performance. Das gewicht zaehlt um ein vielfaches wie etwas das im kofferraum liegt.

Du hast schmal vergessen 😉 Die fahren, im Gegensatz zum üblichen Stadtrad/Mountainbike, geradezu lächerlich dünne Asphalttrennscheiben durch die Gegend. Und damit sind wir auch wieder beim Punkt des Artikels. Breite Reifen tun eigentlich so gut wie überhaupt nix für ein E-Auto. Für den Alltag reichen deutlich zivilere Größen um auch in Gefahrensituationen gut gewappnet zu sein.

Ich find's eh krass was du heute mit normalen Reifengrößen für Zahlen alleine bei der Bremsperformance hinbekommst. 34m von 100 auf 0 sind jetzt wahrlich keine schlechten Werte. Und die gehen mit Sicherheit auch zu einem guten Stück auf moderne Reifen. Mit sowas wärst du vor gut 20 Jahren noch der King unter den Supersportwagen gewesen, 34m wären ein Wert gewesen mit dem sich Porsche gebrüstet hätte.

[windelexpress]

 993 turbo 100-0 km/h (kalt) 100-0 km/h (warm)36,1 m 35,1 m

[Dynamix]

Der 996 lag auch noch auf dem gleichen Niveau. Mittlerweile hast du nen Hyundai 08/15 der die 34m mit normalen Straßenreifen schafft und das ohne irgendeine Sportbremse. In der Hinsicht ist der Fortschritt bei Reifen schon was richtig tolles!

https://www.auto-motor-und-sport.de/.../

[jennss]

Zitat:

@xy_freising schrieb am 25. Mai 2024 um 12:11:05 Uhr:

Zitat:

@jennss schrieb am 24. Mai 2024 um 22:53:04 Uhr:

Vor allem bei E-Autos zeigt sich dann ein weiteres Problem, wie es bei Verbrennern nicht so relevant war: Der Reichweitenverlust ist schon etwas ärgerlich.

Warum sollte das bei einem Verbrenner nich so relevant gewesen sein? Klar, nicht von der Reichweite her, aber wenn ich aufgrund der Reifen/Felgen 10 % mehr verbrauche, dann halte ich persönlich das sehr wohl für relevant.

Ich schrieb deswegen ja auch "nicht so relevant". Das bedeutet: Weniger relevant. Es fehlt ja weitgehend der Reichweitenaspekt. Kosten sind natürlich immer noch ein Thema.
j.

[3L-auto-ja]

Zitat:

@Dynamix schrieb am 26. Mai 2024 um 17:39:05 Uhr:

Der 996 lag auch noch auf dem gleichen Niveau. Mittlerweile hast du nen Hyundai 08/15 der die 34m mit normalen Straßenreifen schafft und das ohne irgendeine Sportbremse. In der Hinsicht ist der Fortschritt bei Reifen schon was richtig tolles!

https://www.auto-motor-und-sport.de/.../

Das ist richtig, die reifen sind wichtig und besser als "frueher".

Eine sportbremse braucht man aber nicht fuer eine bremsung in einer gefahrensituation.
Man braucht sie fuer dauerhafte belastung, das der kia EV6 GT diese nicht hat sieht man an dem test der zeitschrift. Da geht beim kia nicht als erstes die schwache batterie aus, sondern frueher die noch schwaechere *1 bremse.
Deswegen ist er nur fuer eine runde gut, wobei der akku dann bestimmt als naechstes einen normalen stint am trackday verhindern wuerde.
Deswegen hat der IONIQ5N (gleiche gewichtsklasse) mehr bremse und mehr rekuperation.

w

*1 im verhaeltnis zu dem gigantischem gewicht des autos, ansich ist das schon ne fette bremse.

[Swissbob]

Eine Anmerkung zum Thema, ich hatte letztens einen EQE SUV mit 22“ Felgen , selbst der hatte über 460km Reichweite.

Das ist im übrigen auch ein Elektroauto was vom Komfort her so fährt wie es der Fahrzeugklasse angemessen ist, sehr komfortabel und gut verarbeitet🙂

[xy_freising]

Zitat:

@Swissbob schrieb am 6. Juni 2024 um 14:54:38 Uhr:

Eine Anmerkung zum Thema, ich hatte letztens einen EQE SUV mit 22“ Felgen

Bald kann man LKW-Reifen fahren - die haben 22,5 Zoll ... 🙂 ... 😎

[Schwarzwald4motion]

Niederquerschnitt 😁

[Sonntagnachtsfahrer]

Zitat:

@Dynamix schrieb am 26. Mai 2024 um 15:33:06 Uhr:

Die fahren, im Gegensatz zum üblichen Stadtrad/Mountainbike, geradezu lächerlich dünne Asphalttrennscheiben durch die Gegend.

Von den bockharten und ganz schmalen Reifen ist man längst weg, da hat sich viel getan. 25 bis 28 mm sind heute auch bei Rennrädern Standard.

Dass die Leute mit fetten Profilreifen auf ihren Stadträdern fahren, und sich dann wundern dass sie die 25 km/h nur mit Motor schaffen, liegt wohl daran, dass die Hersteller die vorbeugend aufziehen weil ja jemand damit ins Gelände könnte. Ansonsten braucht ein Zweirad kein Profil und keine dicken Schlappen, den Durchschnittsnutzer bremsen die nur.

Zitat:

Breite Reifen tun eigentlich so gut wie überhaupt nix für ein E-Auto.

Oder überhaupt für ein Serien-Straßenauto.

Allerdings ist man mit dem M50 schon oft an der Haftungsgrenze der Reifen, gerade beim Beschleunigen aus unter 60 km/h mit den konstanten 795 Nm. Da hilft Breite wohl für gleichmäßigeren Grip auch bei nicht so perfektem Untergrund.

[Schwarzwald4motion]

Oder in der Kurve.

[CUXZ4]

Wobei das nur der Unterschied bei den WLTP Werten ist. WLTP wird bei Ø 47 km/h. Bei AB Etappen Ø 100 km/h+ dürfte der Reichweitenverlust noch drastischer ausfallen. Ich könnte mir mehr als 100km vorstellen.

[25plus]

Je höher die Geschwindigkeit ist, desto kleiner ist doch der Einfluss des Rollwiderstands und damit der Reifen. Bei oft deutlich über 100 km/h (um so einen Durschschnitt überhaupt zu schaffen) bleiben doch von 600 km WLTP (100-0 %) eh nur noch nutzbare 300-350 km übrig (80-10 %).

In meiner Diplomarbeit habe ich mich mit dem Energieverbrauch von verschiedenen Antriebsarten beschäftigt und ein Tool zur Berechnung des Energieverbrauchs erstellt.

Von 460 km im NEFZ (33,6 km/h im Schnitt) bleiben bei einer Autobahnetappe (Durchschnitt 105 km/h, maximal 140 km/h) noch 370 km Reichweite. Bei maximal 165 km/h und 120 km/h im Durchschnitt sind es noch knapp 300 km und treibt man es auf die Spitze (max. 200 km/h, Durchschnitt 150 km/h) bleiben nicht mal 200 km Reichweite übrig.

Ein angenommener viel höherer Rollwiderstand kostet im NEFZ über 120 km Reichweite, auf der Autobahn bei höchster Geschwindigkeit knapp 30 km.

[Schwarzwald4motion]

Jetzt gibt es ja Luftlose Reifen in der Erprobung, bin mal neugierig wie es da aussieht.
Insbesondere die Walkbewegung ist ja ein Energiefresser.

[CUXZ4]

Zitat:

@25plus schrieb am 5. Juli 2024 um 08:05:55 Uhr:

Je höher die Geschwindigkeit ist, desto kleiner ist doch der Einfluss des Rollwiderstands [...]

Der Verbrauch hängt quadratisch vom Luftwiderstand der Räder ab, der Rollwiderstand geht nur annähernd linear in die Rechnung ein.
Und ob breite Reifen einen höheren Rollwiderstand haben, wäre zu prüfen.

[25plus]

Dass der Rollwiderstand gerne um gute 20-30 % schwanken kann (sonst läge der Einfluss auf den Benzinverbrauch nicht bei gut 10-15 %), habe ich selbst bei Reifen in gleicher Größe schon mit dem Cuore und Swace gesehen. Der Swace hat extrem rollwiderstandsoptimierte Sommerreifen, die rutschen vor allem in nassen Parkhäusern doch erheblich. In Tests fallen auch mal sehr schlechte Bremswerte auf (um die 40 Meter aus 100 km/h). Dafür rollt der Wagen auch mit Beifahrer und gut 1500 kg auf der Autobahn und Landstraße mit 3 l/100 km dahin (bei 70-90 km/h), für einen Benziner mit cW 0,32 nicht schlecht. Mit den Winterreifen (Bridgestone) steigt der Verbrauch schlagartig um gut 10-15 %. Beim Cuore fahre ich mit guten Continental Winterreifen aktuell mit Verbrauchswerten um die 3 l/100 km. Die Sommerreifen, die ursprünglich auf den Alufelgen waren (Falken) hatte ich nach einer Tankfüllung entsorgt, weil der Verbrauch mit denen deutlich höher war.

Aus meiner Sicht sind Unterschiede beim Rollwiderstand von gut 30 % bei unterschiedlichen Marken/Mischungen ganz normal. Da hilft dann auch kein Reifenlabel und auch den Reifentests vertraue ich nicht, wenn es um die Verbrauchswerte geht. Dagegen dürfte der WLTP Wert für die Reichweite oder den Verbrauch hier ganz gute Anhaltspunkte liefern.

Der Luftwiderstand der Räder liegt - zumindest hatte ich das im Studium so gelernt auf einer wahrscheinlich eher alten Datenbasis - bei 10-15 % vom gesamten Luftwiderstand. Der Rollwiderstand dürfte beim Elektroauto im WLTP aber den mit Abstand größten Anteil an den Fahrwiderständen haben (deutlich über 50 %). Da fällt der Luftwiderstand der Räder/Reifen nicht so stark ins Gewicht.

Es wird zwar immer mit extrem guter Aerodynamoik und Rekuperation geworben beim Elektroauto, aber mit 1800-2500 kg liegen dann alle bei 20-30 kWh/100 km in den Tests. Unter 15 kWh/100 km liegen auf Spritmonitor mit Ausnahme des e-Golf und Ioniq (beide mit sehr kleinen Batterien mit ca. 25-35 kWh und damit "nur" ca. 1600 kg) nur Kleinstwagen mit gut 1000-1200 kg. Nur mit einer deutlichen Reduzierung des Gewichts und damit des Rollwiderstands werden Elektroautos effizienter, aber praktisch passiert genau das Gegenteil. Das hohe Gewicht wird mit schweren Batterien ausgeglichen um eine akzeptable Reichweite zu erreichen, was wieder ein höheres Gewicht aller Komponenten bedingt (Antrieb, Fahrwerk, Räder). Und dann kommen Hersteller wie BMW auch noch auf die Idee, es wäre intelligent, alles auf einer Plattform anzubieten. Dann wiegt ein 7er mit Elektroantrieb plötzlich 2,7 Tonnen und ein M5 2,5 Tonnen als PHEV. Aber die Kunden finden's super.

[CUXZ4]

Zitat:

@25plus schrieb am 6. Juli 2024 um 07:15:28 Uhr:

[...]

Der Luftwiderstand der Räder liegt - zumindest hatte ich das im Studium so gelernt auf einer wahrscheinlich eher alten Datenbasis - bei 10-15 % vom gesamten Luftwiderstand. Der Rollwiderstand dürfte beim Elektroauto im WLTP aber den mit Abstand größten Anteil an den Fahrwiderständen haben (deutlich über 50 %). Da fällt der Luftwiderstand der Räder/Reifen nicht so stark ins Gewicht.

Es wird zwar immer mit extrem guter Aerodynamoik und Rekuperation geworben beim Elektroauto, aber mit 1800-2500 kg liegen dann alle bei 20-30 kWh/100 km in den Tests. Unter 15 kWh/100 km liegen auf Spritmonitor mit Ausnahme des e-Golf und Ioniq (beide mit sehr kleinen Batterien mit ca. 25-35 kWh und damit "nur" ca. 1600 kg) nur Kleinstwagen mit gut 1000-1200 kg. Nur mit einer deutlichen Reduzierung des Gewichts und damit des Rollwiderstands werden Elektroautos effizienter,[...]

Rollwiderstand hat dann beim WLTP wohl einen sehr großen Einfluss und bei der Durchschnittsgeschwindigkeit von 47 km/h kann der Luftwiderstand vernachlässigt werden. Da stimme ich dir zu.

Ich hatte im Kopf - hätte ich vielleicht deutlicher machen sollen - so typische Langstreckenfahrten auf der AB mit einem Durchschnitt von 100 - 120 km/h. Da ist imo die Aerodynamik der Reifen sehr wohl dominanter als der Rollwiderstand. Bei E-Autos mit breiten Reifen sinkt dort die Reichweite deutlich.

[Sonntagnachtsfahrer]

Breite Reifen haben theoretisch weder besseren Grip (weil der Andruck pro Fläche dafür geringer ist), noch höheren Rollwiderstand (aus demselben Grund). Kleine Stellen der Straße mit schlechtem Grip wirken sich nur geringer aus, und der härtere Niederflurreifen verwindet sich nicht so deutlich in Kurven.

Beim Rennrad ist man komplett weg von den schmalen Reifen fürs Straßenfahren und fährt jetzt mindestens 25mm Breite selbst im Profibereich. Walkt stärker an der Querachse, dafür geringer in der Längsachse. Bahnenrenner für die Halle haben die superschmalen Reifen nur noch, weil sie weniger Luftwiderstand haben.

[Schwarzwald4motion]

Zitat:

@Sonntagnachtsfahrer schrieb am 7. Juli 2024 um 12:59:02 Uhr:

..Stellen der Straße mit schlechtem Grip wirken sich nur geringer aus, und der härtere Niederflurreifen verwindet sich nicht so deutlich in Kurven.

Gerade bei Querbeschleunigung wo man nicht in die Kurve einsieht* kann Breite hilfreich sein sein.

Bei der Vektorbeschleunigung sowieso.

Dem gegenüber steht die negativen Begleiterscheinungen des Aquaplaning Effects.

* Und somit nicht die Qualität des Grip.