Sun Oct 31 17:20:57 CET 2021
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jennss
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Kommentare (110)
Nicht selten liest man im Internet, dass ein kleiner Akku umweltfreundlicher sei, weil er in der Produktion weniger CO2 verursacht. Weniger CO2 stimmt zwar, aber so einfach ist die Rechnung dann doch nicht.
Mazda versucht z.B. sein erstes E-Auto MX30 mit recht kleinem Akku durch eine angeblich bessere Umweltfreundlichkeit zu rechtfertigen ("Rightsizing"). In der Beispielrechnung von Mazda wird angenommen, dass nach 160000 km jeweils ein neuer Akku fällig wird. Bei einem großen Akku ist das allerdings ganz sicher nicht der Fall, selbst, wenn die Garantie die gleiche ist. Geht man von ca. 1500 Zyklen eines Akkulebens aus, dann hält ein Auto mit z.B. 150 km realer Reichweite pro Ladung/Zyklus 225000 km, ein Auto mit 400 km realer Reichweite jedoch 600000 km.
Ein größerer Akku verursacht bei aktueller Produktion mit mehr Gewicht auch entsprechend mehr CO2. Aber ein großer Akku...:
Btw: Grob kann man sagen, dass das Gewicht des Autos in etwa proportional ist zum CO2 in der Produktion. So hat ein ID.3 rund 40% mehr Gewicht als ein Golf und entsprechend mehr CO2-Last. Ein großer Teil des CO2's kommt auch vom Stahl, der oft noch nicht mit grünem Strom hergestellt wird. Ein ID.3 mit 58 kWh dürfte etwa ähnlich viel CO2 in der Produktion verursachen wie ein Tiguan Allspace 2.0 TDI 4Motion. Es wird allgemein leider oft unterschätzt, dass ein Akku beim E-Auto zwar viel CO2 ausmacht, das übrige Auto jedoch den größeren Anteil hat.
Ein kleiner Akku ist bei einem Zweitwagen durchaus keine falsche Entscheidung, denn der Verbrauch wird mit weniger Gewicht auch etwas niedriger sein, sowie die Fahrleistungen im Falle gleicher Motorleistung besser. Den MX30 finde ich als Zweitwagen z.B. ganz fein. Aber der Punkt mit der Akkulebensdauer in Abhängigkeit von der Kapazität/Reichweite hebt das Argument mit der Umweltfreundlichkeit weitgehend auf. Ein "Rightsizing" sehe ich nur in Bezug auf die Kosten und den Einsatzbereich. Fazit: Ich halte die Behauptung (nicht nur von Mazda, sondern auch z.B. von e.Go), man habe sich aus Umweltgründen bewusst gegen einen großen Akku entschieden für eine peinliche Ausrede, weil man es (noch) nicht anders hinbekommen hat. Vor allem die japanische Autoindustrie scheint mir den Zug zur E-Mobilität etwas verschlafen zu haben und ist jetzt da, wo VW mit dem eGolf und BMW mit dem i3 2013 waren. j.
PS: Das Chassis-Bild stammt von VW, danke! Das andere ist vom Mazda-Prospekt (Pressespiegel). |
Wed Nov 03 21:16:34 CET 2021 |
pcAndre
Morgen...!
Laut meiner Mobility App gibt es in Weil am Rhein, Saint Louis und Basel rund 21 Ladestationen > 100 kW. Ja, die Raststätte Hartheim am Rhein ist rund 45 km entfernt. Diese hat jedoch 4 Ladestationen > 100 kW und ist von beiden Seiten der AB aus erreichbar. Ein Stück Abseits gäbe es noch zwei in Bad Krozingen. Ab Herbolzheim kommen jede Ausfahrt erst 4, wieder 4, dann 6 und final 9 Ladestationen > 100 kW. Und so geht es die ganze A5 bis Karlsruhe weiter.
Durch den Schwarzwald wird es ein wenig düster, aber selbst da gibt es ein paar Ladestationen > 100 kW.
Belegt oder kaputt wird dir in Echtzeit via App mitgeteilt...nochmals, du suchst keine Ladestation, sondern du steuerst diese explizit an.
MfG André
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Thu Nov 04 00:45:16 CET 2021 |
Martyn136
Wenn man schon ein Auto hat dann möchte man aber schon zügig ans Ziel kommen. Denn wenn die Reisezeit nebensächlich ist, dann ist ohnehin der Fernbus bzw. Nahverkehrszüge mit Länderticket unschlagbar.
Und um zur nächsten Fernbushaltestelle bzw. den nächsten vernünftigen Bahnhof mit Stundentakt zu kommen, reicht dann der 35 KWh Akku des Mazda MX-30 völlig aus.
Ich bin kein Genger der Elektromobilität, nur finde ich die derzeitigen Elektroautos allesamt unzureichend um ein Verbrennerauto vollständig zu ersetzen. Es geht um so 5-35 Tage im Jahr, wo jedes bezahlbare Elektroauto versagt.
Für die anderen 330-360 Tage im Jahr reicht selbst ein verhältnismässig kleiner 35 KWh Akku wie im Mazda MX-30 aus. Und ich muss schon sagen das mir unter den bezahlbaren Elektroautos der Mazda MX-30 ziehmlich gut gefällt, weil er eben preiswert ist und dennoch recht gut aussieht, und darüber hinaus noch Potential in Richtung 19" und 20" Felgen hat.
Thu Nov 04 02:56:40 CET 2021 |
Schwarzwald4motion
Versagen ist ein hartes Wort dafür dass du nur eine Pinkelpause etwas dehnen und einteilen musst.
Wenn das schon zu viel ist dann wird das nichts mit der Energiewende.
Thu Nov 04 07:32:22 CET 2021 |
LF-X
Fand den MX-30 auch anfangs interessant. Mir ist der Akku aber leider zu klein. Das Türenkonzept ist auch eher was für Fahrer, die die hintere Rückbank nicht brauchen. Bei der "Lücke" in der Front frage ich mich, wie schwer die Verletzungen sind, die damit an Fußgängern/Radfahrern angerichtet werden.
Thu Nov 04 20:19:26 CET 2021 |
Ioniq123
Also dort wo ich hin fahre, gibt es oft weit und breit keinen Bahnhof, Bus oder ähnliches, welches in halbwegs akzeptabler Zeit erreichbar wäre. Und selbst wenn. So ein Wochenendticket für 2 ist deutlich teurer als ich für 20-30kWh Strom an der Ladesäule bezahle.
Und bei den Strecken auf der Autobahn reichen auch 110. Da kommt man auch an, wenn auch 5min später. Mit dem Zug dauert es deutlich länger, wenn ich umsteigen muss oder nur Regionalzüge nutzen kann.
In die 35km entfernte Nachbarstadt brauche ich mit der S-Bahn 35min. Mit dem Auto über Landstraße von Haustür zu Haustür am Wochenende auch etwa so lange. Nur die S-Bahn fährt nicht von Haustür zu Haustür. Da müsste ich noch ein Stück Straßenbahn fahren oder 30-40min laufen. Alles in allem würde die Reisezeit etwa das Doppelte betragen, obwohl die Verbindung vergleichsweise gut ist.
Wenn ich in die Hauptstadt will, braucht der Flixi knapp 3h. Mit dem Auto bei 110 knapp über 2h. Mit dem ICE 90min, ist aber um den Faktor 3-5 teurer für 2 Personen.
Um zum Thema zurückzukommen.
Ein kleinerer Akku ist nicht automatisch umweltfreundlicher. Ein Akku mit höherer Energiedichte ist umweltfreundlicher als einer, der relativ wenig Kapazität im Vergleich zur Masse aufweist.
Akkus mit höherer Kapazität haben zumindest theorethisch eine längere Lebensdauer, da sie bei gleicher Kilometerleistung weniger Vollladezyklen ausgesetzt sind. Größete Akkus eignen sich später auch eher für stationäre Speicher, wenn das Auto drumrum verschrottet werden muss, weil es auseinanderfällt.
Deswegen würde ich die Eingangsfrage so pauschal mit jaein beantworten.
Fri Nov 05 00:53:01 CET 2021 |
Martyn136
Ich glaub das mit den Volladezyklen teilweise Theorei, da viele Leute versuchen werden wenn sie schon für einen grossen Akku zahlen, in auch vollzuladen um von der Reichweite wirklich zu profitieren.
Ich glaube das wichtigste für die Umweltfreundlichkeit wäre das ein Fahrzeugakku modular und standardisiert aufgebaut ist, damit im Defektfalll die betroffenen Module zu einem günstigen Preis getauscht werden können, und nicht das Fahrzeug zu einem wirtschaftlichen Totalschaden machen.
Fri Nov 05 04:11:38 CET 2021 |
Acidrain2001
Hinsichtlich Recycling und Reparatur ist auf jeden Fall noch Verbesserungsbedarf, andererseits sieht man ja bei Tesla, die mit dem Model S ja schon lange am Start sind, dass die Dinger ziemlich lange halten und selten getauscht werden müssen. Und falls doch, verhält es sich mit Kosten und Wirtschaftlichkeit im Großen und Ganzen wie mit dem Motortausch bei einem Verbrenner. Beim Elektroauto ist halt die Batterie das Komplexe, nicht der Motor.
Ansonsten zu den Vollladezyklen, das ist nicht nur Theorie, zumindest wenn man nicht jeden Tag ständig lädt (z.B. auf der Arbeit). Hast du ein Auto mit einem kleinen Akku, der 150km Reichweite bringt, musst du je nach Fahrleistung bspw. alle 2 Tage voll laden. Hast du ein Auto mit einem größeren Akku, der 300km Reichweite bringt, musst du nur alle 4 Tage laden. Im zweiten Fall hast du also nur halb so viele Ladezyklen von leer bis voll.
Fri Nov 05 04:13:25 CET 2021 |
Alexander67
Das Vollladen bzw. so voll laden wie die Elektronik es erlaubt ist ja nicht schlecht. Und ich denke nicht, dass die Nutzer viel mehr fahren nur um den Akku mal leer zu fahren.
Ich denke es reicht völlig wenn man den Akku leicht tauschen kann und es eine Wiederaufarbeitung für Akkus gibt. Bei der Wiederaufarbeitung werden die Akkus zerlegt, die Zellen geprüft und zu neuen Akkupacks rekombiniert.
Dann kann man für sein Auto einen neuen (neuere Generation?) Akku bekommen und bekommt für den alten noch etwas zurück. Wiederaufarbeitete Akkus können kostengünstig entweder wieder für BEV oder für stationäre Anwendungen genutzt werden.
Schlechte Zellen werden dann hoffentlich bald recycelt werden.
Fri Nov 05 12:44:04 CET 2021 |
PS-Schnecke52374
Nö. Es spricht nichts dagegen, wenn man lange Strecken vor sich hat, den Akku auch möglichst auszunutzen, aber im Alltag macht es schlicht wenig Sinn, ihn in 3 bis 5 Tagen leer zu nuckeln, und dann wieder vollzuladen. Dann erlebt man tatsächlich vielleicht das Szenario, welches du befürchtest: Weg wollen, aber erst länger laden müssen.
Im Alltag wird geladen, wenn sich Gelegenheit ergibt, idealerweise daheim. Es ist zwar auch nicht ideal, den Akku ständig nahe 100% zu halten (die meisten BEV lassen deshalb eine manuelle Limitierung auf z.B. 80% zu), aber es bleibt dennoch bei flachen Ladehüben anstelle von Vollzyklen.
Ein wirklich guter Gedanke. BMW handhabt es so, der Toyotakonzern bisher ebenso, bei den Anderen weiß ich es nicht genau.
Fri Nov 05 13:21:41 CET 2021 |
LF-X
Tesla scheint da beim Model 3 gerade Negativbeispiel werden zu wollen. Dort sind die einzelnen Zellen in den Akkus verklebt. Andere Packs sehen wartungsfreundlicher aus. Tausche einzelner Module sollte in der Regel möglich sein. Eventuell sogar Reparatur einzelner Module durch Austausch defekter Einzelzellen. Bei NiMh-Akkus von Toyota und Honda ist diese Vorgehensweise nicht mal so unüblich.
Fri Nov 05 13:44:29 CET 2021 |
Schwarzwald4motion
Ist halt immer eine Abwägung, erinnert mich etwas an die Uhren welch mit Wassersäule beworben wurden, nach dem Ersten Batteriewechsel war nur noch Tropfwasserschutz gegeben.
Fri Nov 05 14:36:21 CET 2021 |
PS-Schnecke52374
Etwas OT, das erinnert mich an den "Antiwerbespruch" zu Ruhlaer Uhren der DDR Zeit:
Ein Stückchen Blech, ein Schnippel Schnur,
fertig ist die Ruhla-Uhr.
Ruhla-Uhr ist wasserdicht:
Rein gehts Wasser ... raus gehts nicht.
Sat Nov 06 10:46:43 CET 2021 |
nickydw
Vorweg bin ich der Meinung dass wenn man noch einen funktionierenden Verbrenner hat diesen noch ein paar Jahre weiter fahren kann und sollte.
Die Betrachtung das ein (großer) Traktionsakku momentan eher Umwelt schädlich ist mag richtig sein, lässt aber außer acht dass die Entwicklung konstant weiter geht. Akkus werden in Zukunft (fast) ohne seltene Konfliktrohstoffe hergestellt, Co2 frei ebenfalls möglich und zu nahezu 100% recyclebar. Die Kosten für Akkus sinken jedes Jahr etwa 15% und das wird auch so weiter gehen.
Hier ein aktueller Vortrag von einem Batterie Forscher der die ganzen Punkte nochmal rüber bringt.
Sat Nov 06 12:58:54 CET 2021 |
Oliver986
Ich muß immer schmunzeln, wenn darauf hingewiesen wird, daß Wasserstoff in der Energiebilanz schlechter ist als die Batterie und er auch noch "dreckig" aus Gas oder mit schlechter Energieeffizienz hergestellt wird.
Wer häufiger mal in Nahost unterwegs ist, sieht aus der Luft zB. in Saudi Arabien riesige Solarkollektorenfelder die Sonnenenergie liefern, um aus Meerwasser per Elektrolyse Wasserstoff herzustellen.
Ob das ganze effizient ist oder nicht scheint keine Rolle zu spielen, da die Sonne immer vom Himmel brennt.
Früher oder später wird Wasserstoff der neue Markt sein und es sind wieder die OPEC Länder die dann Wasserstoff im großen Stil anbieten.
Anstatt immer nur eine Variante (Batterie oder Wasserstoff) zu bevorzugen oder zu verteufeln, sollte man auf eine gute Mischung setzen.
Autos mit kleinen Batterien können toll für die Innenstadt sein. Wasserstoff Autos / LKW perfekt für die Langstrecke...
Sat Nov 06 13:09:44 CET 2021 |
notting
Gehöre auch zur Fraktion "Die richtige Mischung macht's", aber ich kann mir vorstellen, dass zumindest was PKW angeht auf für längere Strecken die Akkus bald zu gut sein werden als dass H2 noch richtig Sinn macht.
notting
Sat Nov 06 13:09:51 CET 2021 |
Schwarzwald4motion
Jetzt lass uns H2 endlich mal einsetzen wo es wirklich Sinn macht, da sind Kraftfahrzeuge ziemlich am Ende.
Sun Nov 07 00:19:11 CET 2021 |
Martyn136
Allerdings lässt sich Wasserstoff zum Beispiel in Pipelines und Tankschiffen transportieren.
Und es gibt auch noch andere Ansätze, wie Bio- und Synthetikkraftstoffe, oder auch CO2-Filterung aus der Luft und CO2-Elektrolyse zur Gewinnung von Kohlenstoff.
Sun Nov 07 00:27:31 CET 2021 |
Schwarzwald4motion
Mit dem Stoff Wasser wurde heute Abend bei Wetten dass was vorgetrieben, Ich denke das war nach langer Zeit mal wieder das letzte Zu dem Thema was In Deutschland technisch und funktional umsetzbar war.
Sun Nov 07 00:32:44 CET 2021 |
Alexander67
Ja, da habe ich vor ein paar Tagen das Stichwort "HELMETH" gesehen. Da wird Strom+Wasser+CO2 in Methan gewandelt.
Das steht für: Integrated High-Temperature ELectrolysis and METHanation for Effective Power to Gas Conversion
Siehe http://www.helmeth.eu/
Ist natürlich relativ cool. Wenn es funktioniert.
Man kann es in bestehenden Gasspeichern lagern.
Man kann es in alten Anlagen nutzen.
Auch als CNG oder LPG.
Aber auch in Erdgas Brennstoffzellen.
PS. Soll einen Wirkungsgrad von 75% haben.
Sun Nov 07 09:29:16 CET 2021 |
PS-Schnecke52374
Interessante Seite, wenn man einmal unterstellt, dass die angegebenen 75 bis 80% Wirkungsgrad erreichbar sind, und nicht nur Tagträume.
Dann steckt man also 100 kWh Strom rein, und bekommt 75 bis 80 kWh in Form von Gas raus.
Ich denke mal fürs Auto:
Methan ist nichts anderes als CNG, würde also in jedem Erdgasfahrzeug genutzt werden können.
Die haben Hubkolbenverbenner, die auf der Straße im Maximum 40%, und im Schnitt eher knapp 30% Wirkungsgrad in Bezug auf die chemisch gebundene Energie haben (einen bewusst auf Effizienz achtenden Fahrer vorausgesetzt, im Stadtverkehr eher unter 25%).
So werden dann aus den 75 bis 80 kWh im Gas 22,5 bis 24 in Form von Antrieb nutzbaren kWh.
Nimmt man nun die gleichen 100 kWh Strom her, um damit BEV direkt zu laden, und nimmt großzügig 20% Ladeverlust an, landen auch 80 kWh im Akku, und unterstellt man dem BEV dann einen eher schlechten Wirkungsgrad von Akku bis Rad von 90%, so hat man 72 kWh in als Antrieb nutzbarer Form.
Damit bleibt man n etwa beim Faktor 1:3 für das BEV, man kann mit der BEV Lösung mit der gleichen Menge Strom etwa 3 mal so weit fahren, oder andersrum: um die gleiche Strecke zu fahren, braucht man mit der HELMETH Lösung dreimal so viel Strom.
Eine gute Idee?
Sun Nov 07 09:34:23 CET 2021 |
Acidrain2001
Keine gute Idee für den PKW-Massenmarkt, da geht es Richtung 100% BEV, alles andere macht keinen Sinn.
Aber e-Fuel Produktion mit hohem Wirkungsgrad ist dennoch immens wichtig für alle Bereiche die nicht elektrifiziert werden können, Baumaschine, Langstrecken/Schwerlastverkehr, Luftfahrt etc.
Von daher, eine super Idee wenn der Wirkungsgrad tatsächlich so hoch ist, aber bitte nicht für Autos verschwenden.
Sun Nov 07 09:56:15 CET 2021 |
Alexander67
Wenn man den Fahrzeugbestand betrachtet auf jeden Fall ja.
Auch für aktuelle Hybride. Erst recht als Range-Extender für Plugin. Oder Erdgas Brennstoffzellen.
Ich sehe daher auch im PKW-Bereich zumindest mittelfristig einen sinnvollen Nutzen.
Das tolle ist aber auch das die ganze Lager und Nutzungs Infrastruktur besteht. Es gibt ein Erdgasverteilnetz.
Inklusive Lager. Also bei hohen Stromangebot Methan erzeugen und speichern anstatt Strom verschenken oder gar nicht nutzen. Und alles was an der bestehenden Erdgas Infrastruktur dran hängt wird automatisch grün.
Ja, das macht Sinn.
Sun Nov 07 13:13:44 CET 2021 |
PS-Schnecke52374
Wenn man den Bestand als statisch gegeben ansieht, dann vielleicht.
Ist er aber nicht. Mit jedem Jahr kommen etwa 2,5 bis 3 Mio Neufahrzeuge hinzu, und ebenso viele fallen aus Altersgründen aus dem Bestand heraus. Da nun aber primär (und ab 203x) ausschließlich BEV hinzu kommen, während am anderen Ende ausschließlich Verbrenner wegfallen, würde es sehr wenig Sinn machen, jetzt Kapazitäten zur Versorgung der jetzt bestehenden Flotte aufzubauen, denn schon dann, wenn der bau dieser Kapazitäten vollbracht ist, ist der Bedarf bereits gesunken.
Ja, DAS macht Sinn, den derzeitigen Erdgasbedarf mit solchen Lösungen zu reduzieren. Nicht aber, den bedarf noch künstlich zu erhöhen. Und Gas verbraucht das Land ohnehin schon sehr viel, soviel regeneratives Methan werden wir auf lange Sicht nicht produzieren können (mangels Überschussstrom).
Das ist der gleiche Ansatz wie beim grünen Wasserstoff, natürlich ist es eine gute Idee, wenn man den ohnehin benötigten Wasserstoff aus Überschuss EE erzeugt, aber allein um den jetzigen Verbrauch an H2 im Land zu decken, brauchen die EE Überschüsse noch einige viele Jahre. Da macht es schlicht wenig Sinn, durch neue Mobilitätsansätze noch zusätzlichen Verbrauch obendrauf zu setzen.
Die Nutzung im Auto hat noch einen weiteren Hemmschuh:
Egal, ob als Ladestrom direkt, oder als Betriebsstrom für die Gassynthese, die kWh wird nicht verschenkt. Dadurch ist ein synthetischer Energieträger schon einmal mindestens so teuer wie die Energie, die man reinstecken muss, in diesem Fall Faktor 3. Wenn ich für den selben Nutzen Methan erzeugen möchte, verbraucht das 3 mal so viel Strom, wie ich ins BEV laden müsste, somit ist das Syngas für 100 km schon mal mindestens 3 Mal so teuer wie der Ladestrom. Die Syngasanlage wird auch nicht einfach so laufen, da wird es Arbeiter geben, die sie bedienen, und Lohnkosten verursachen, der Invest für die Anlage möchte ebenfalls aus dem Verkauf erlöst werden, und letztlich soll die Anlage ja auch noch ihre Abschreibung einspielen, und ein wenig Gewinn für den Betreiber würde bestimmt auch gern gesehen, dann sind wir beim Preis mindestens beim Faktor 4 im Vergleich zum Ladestrom.
Sun Nov 07 14:56:52 CET 2021 |
Old Faithful
Es geht nicht darum, die eine Technik zu verteufeln und die andere in den Himmel zu heben. Beim Akku sind so gut wie alle Fakten auf dem Tisch und jeder, der möchte, kann sich umfassend ein Bild machen. Das ist beim Wasserstoff bei weitem nicht so.
Es mag sein, dass in Saudi-Arabien aus riesigen PV-Anlagen viel grüner Strom hergestellt wird, um dann daraus Wasserstoff zu machen. Was will man in Saudi-Arabien mit Wasserstoff? Soll er nach Europa exportiert werden? Wie? Da Wasserstoff in jedem Aggregatzustand sehr viel Platz braucht, muss er sehr stark komprimiert oder verflüssigt werden durch Abkühlung auf -253 Grad C. Dafür wird nochmal rund 20 % der Energie benötigt, die im Wasserstoff steckt. Trotz der extrem gedämmten Kühltanks verdampft täglich 3 % der flüssigen Wasserstoffmenge und muss raus aus dem Tank, weil der ansonsten platzen würde. Kühltanks können nicht druckbeständig sein. Man könnte es auffangen und damit das Schiff antreiben. Aber es geht als Fracht verloren.
1 kg Wasserstoff hat immer noch ein Volumen von 14 Litern. Aktuell haben die größten Flüssig-Wasserstofffrachter eine Kapazität von 160 Tonnen. Es sind deutlich größere mit 10.000 t geplant. Das Bundeswirtschaftsministerium geht davon aus, dass nach Deutschland 2050 jährlich 45 Mio. Tonnen Wasserstoff importiert werden müssen (aus Saudi-Arabien?). Das wären 4.500 Tanker der noch zu bauenden 10.000-t-Klasse jährlich. Nur für Deutschland. Und wieviele brauchen andere Staaten in Europa? Viel Spaß damit.
Es führt kein Weg daran vorbei: Wir müssen soviel wie möglich grünen Wasserstoff bei uns produzieren und ihn so effizient wie möglich (knappes Gut!) einsetzen: In der Stahlherstellung, in der Ammoniaksynthese und als Speicher für ansonsten abgeregelten Strom. Aber nicht für Pkw. Da haben wir eine viel einfachere, effizientere Alternative, das BEV.
Sun Nov 07 15:37:58 CET 2021 |
Alexander67
Und nochmals. Mittelfristig auch in Fahrzeugen.
Ich denke wir werden lange Bedarf an Erdgas haben.
Nicht nur für Fahrzeuge.
Es geht eben vor allem um Bestand und um Fahrzeuge die sonst mit Benzin oder Dieselmotor gebaut/verkauft würden.
H2 hat (siehe unten) schon Probleme beim Transport und Lagerung. Es sind eben winzige Moleküle.
Wasserstoffeinlagerungen können auch die Gefüge von Metallen ändern.
Wasserstoff macht Ärger.
Und ich denke (müsste in Tabellem stehen) Kohlenwasserstoffe haben einen höheren Energiegehalt pro Molekül als H2.
Es gibt also wenig Gründe zwingend zum Wasserstoff zu gehen wenn es auch eine gute Methan Lösung gibt.
Auch hier.
Bei den hier aufgeführten technischen Problemen, weshalb nicht diese Lösung mit synthetischem Methan.
Nicht auf eine Lösung fixieren.
Sun Nov 07 18:20:42 CET 2021 |
Old Faithful
Methanol oder Ammoniak lassen sich viel einfacher transportieren als Methan und werden hier auch gebraucht. Allerdings fallen dann hier bei uns viele Arbeitsplätze in der chemischen Industrie weg, wenn das in den Exportländern produziert wird. Schafft aber dort gute Arbeitsplätze und reduziert die Armutsmigration.
Sun Nov 07 20:42:33 CET 2021 |
Alexander67
Methan können wir hier zukünftig eventuell aus überschüssigen Ökostrom in nicht unerheblicher Menge produzieren.
Klar, die Anlagen laufen dann vermutlich weniger als 12h pro Tag. Aber dafür mit billigem Strom.
Also nur Anlage bauen und ein paar Mitarbeiter hinsetzen und dann fallen nicht mehr viele laufende Kosten an.
Es gibt ja auch andere Fabriken die nur im ein oder 2 Schicht Betrieb produzieren.
Mon Nov 08 00:57:50 CET 2021 |
Martyn136
Baumaschienen und Schwerlastverkehr wäre aber oft sogar leichter elektrifizierbar als PKW.
Denn gerade Baumaschienen werden eh nur mit geringen Geschwidigkeiten bewegt, und da wäre der Stromverbrauch trotz des hohen Gewichts relativ überschaubar.
Und auch im Schwerlastverkehr wäre die Elektrifizierung wahrscheinlich einfacher. Ein LKW muss eh nur 90 km/h Vmax schaffen. Und bei einem LKW würde auch das Gewicht und die Grösse des Akkus keine so grosse Rolle spielen. Da kann man ruhig einen 10t Akku verbauen. Und wenn man dann in der Stvo. das zulässige Gewicht von 40t auf 50t anhebt, geht es nichtmal auf Kosten der Zuladung.
Mon Nov 08 05:00:27 CET 2021 |
Schwarzwald4motion
Ich kann nur entscheiden davor warnen die Achslast zu erhöhen, dann kommen wir mit dem erforderlichen Instandsetzungsarbeiten überhaupt nicht mehr nach!
Und das betrifft bei Leibe nicht nur über Land fahren, gerade Städte und ihre Keller sind massiv gefährdet.
Aber es gibt natürlich genug Transporte wo es um Volumen und nicht um Gewicht geht.
Die Baumaschinen benötigen die Energie für die Kraft, da geht es doch nicht um Geschwindigkeit, trotzdem jede größere Baumaßnahme hat entsprechende Transformatoren und Netz Anbindungen welche es einfach machen auch Baumaschinen anderer Art mit anzuschließen.
Mon Nov 08 10:56:28 CET 2021 |
Acidrain2001
Ja, guter Einwand, bei den Baumaschinen gibt es ggf die Möglichkeit der Elektrifizierung. Hatte jetzt eher an den Harvester im Wald oder den Bagger auf weiter Flur gedacht. Oder den Bagger der die Gräben zieht für die Stromleitung an die er dann irgendwann angeschlossen werden kann
Mon Nov 08 12:09:58 CET 2021 |
Schwarzwald4motion
Step for Step, Erst mal da Elektrifizieren wo der Aufwand klein ist.
In Zukunft ist die Technik schon wieder weiter.
Mon Nov 08 15:41:11 CET 2021 |
Alexander67
Stimmt.
Aber das ist nur die eine Seite.
Die andere ist die Stromerzeugung und die Energiespeicherung.
Klar, ein Teil geht als Akku.
Ein Teil in Pumpspeicher.
Unsere Speicherkapazität in Deutschland ist ziemlich ausgereizt. Österreich hat bestimmt auch nicht mehr so viele Möglichkeiten.
Mehr Akkus oder was?
Und hier kommt die Frage was sonst noch.
Und hier kommen eben auch chemische Varianten in Frage.
Tue Nov 09 09:36:59 CET 2021 |
KeinAutoNarr
Gerade im Nahverkehr spielt Gewicht eine Rolle, da hier ständig beschleunigt und gebremst wird.
Bei 150kmh auf der Autobahn ist das rel. egal.
Baumaschinen, Diesel haben ein hohes Drehmoment, oftmals. D.h. man braucht ordentich Strom.
Jo, viele Meinungen hier, auch welche die Verbrenner im aus sehen und so was "komisches" wie einen LI-Akku kommen sehen.
Ladevorgang dauert lange. Wenn schnell, passt die Infrastruktur nicht, Netzlast. Wo laden die Leute in der Stadt? Begrenzte Haltbarkeit von 160tkm, trotz des enormen Aufwand der Akkuherstellung. Diesen will man den evtl. Privatleuten andrehen, als Speiche,. Wer will ein 10 Jahre alten Akku, wenn man für dessen Entsorgung zahlen muss. Klar, ja, ...abwarten, bisher gibts recycling kaum, wenn es denn soo rentabel ist.
Wenn neue Akkus günstiger werden, rentiert sich dass dann überhaupt.
Wo soll der ganze Strom herkommen, für die Autos, mit nur Wind/PV. Schon mal nachgedacht, was EE kostet wenn diese zuverlässig sein soll? Da wird aktuell viel viel gibt Geld ausgegeben, und der Strompreis ist immer noch so hoch, dass wir damit wohl kaum eine Vorbildfunktion für andere Länder sein können.
Klar ist der Elektromotor einfacher, evtl. solider. Aber der ganze Rest drumherum der dafür nötig, ob der so viel besser ist wie andere Ideen?
Tue Nov 09 17:40:47 CET 2021 |
Ioniq123
Ich kann nicht verstehen woher immer diese Falschinformationen kommen, dass ein Akku mit nur noch 70-80% Kapazität ein wirtschaftlicher Totalschaden ist. Ich denke nach 15-20 Jahren hat das Auto andere Probleme als 30% weniger Reichweite und bedarf einer Grunderneuerung. Oder es wird verschrottet und der Akku verkauft.
Stationäre Großakkus halten 20-30 Jahre. Ich denke die Akkus in Fahrzeugen können ebenfalls solche Laufzeiten erreichen, bei normalen Laufleistungen. (Vielfahrer mit 100tkm/a natürlich nicht, aber da hält auch kein Verbrenner mehr als 10 Jahre)
Der Tausch einzelner Zellen klingt verlockend, macht aber wenig Sinn. Mal abgesahen davon, dass man nach 15-20 Jahren die baugleichen Zellen kaum noch bekommen dürfte, muss auch das BMS angepasst werden. Und das mach kein Bastler man eben so. Selbst wenn das funktionieren sollte, welchen Sinn macht es einige gute Zellen mit den restlichen alten Zellen zu mischen? Die Leistung bestimmt die schwächste Zelle.
Den ganzen Akku tauschen macht bei Vielfahrern nach vielleicht 5 Jahren noch Sinn, wenn das restliche Auto sonst noch io ist. Bei 15-20 Jahren dann aber nicht mehr.
Um so größer der Akku ist um so länger wird er tendenziell halten und um so gefragter wird er später als stationärer Speicher sein. Außerdem läßt sich ein Altfahrzeug mit 300km Restreichweite viel besser verkaufen als eines mit nur noch 100km.
Tue Nov 09 17:49:13 CET 2021 |
Schwarzwald4motion
Ganz einfach die Lade dauert auch länger irgendwann funktioniert sowas nur noch bei ganz speziellen Fahrprofilen.
Hast du ein Link 30 Jahre? Bisher bekam ich Infos bis maximal 20 Jahre. (PV kann natürlich 30 und mehr.)
Das kann genauso laufen wie bei Austauschmotoren, entsprechend viele baugleiche Schwester Modelle werden zu finden sein. Ganz normaler Gebrauchtwaren Handel.
Tue Nov 09 17:51:56 CET 2021 |
Alexander67
Ich denke beim Zellentausch geht es üblicherweise nicht darum in alte Akkus neue Zellen rein zu setzen.
Sondern man nehme 10 alte Akkus und testet die einzelnen alten Zellen, wirft die schlechten weg (OK Recycling) und macht aus besseren neue Akkus mit gebrauchten Zellen.
Wie lange es Akkus für welche wie alten Fahrzeuge von welchen Anbietern geben wird ist noch offen.
Wenn Autos sich zu fahrenden Smartphones entwickeln die nach 5 Jahren wegen mangelndem Software-Update ausgemustert werden müssen....
Aber ich hoffe es kommt nicht so.
Ich denke/hoffe es wird zukünftig Sinn machen auch für über 10 Jahre alte Fahrzeuge noch Akkus anzubieten.
Tue Nov 09 17:53:36 CET 2021 |
Acidrain2001
... und läuft so im Übrigen schon seit Jahren, den Tesla S gibt es ja schon bald 10 Jahre. Die Akkus halten schon einiges an Laufleistung aus und können falls es doch mal nötig ist, auch getauscht werden. Kosten in etwa vergleichbar mit einem Motortausch beim Verbrenner.
Tue Nov 09 18:16:56 CET 2021 |
Ioniq123
Mein Ioniq ist zwar gerade erst 4 Jahre alt geworden. Da verwundert es nicht, dass dessen SOH noch bei 100% liegt. Aber ich habe auch langjährige Erfahrung mit Hybriden und deren Akkus. Auch da war nach 10 Jahren noch kein fühlbarer Verschließ zu bemerken.
Hatte neulich noch ein altes 3510 in der Schublade gefunden. Baujahr irgendwas um 2000 rum. Geladen, eingeschaltet ging
Mal im Ernst. Die Lebensdauer von Akkus wird im Wesentlichen von 2 Faktoren bestimmt. Die Vollladezyklen und die Zeit in Relation zu SOC und Temperatur. All diese Faktoren können beeinflusst werden. Vollladezyklen = Fahrleistung. SOC und Temperatur kann begrenzt werden. Und genau das wird bei Fahrzeugakkus auch gemacht.
Bei sagen wir heute üblichen 5000 Zyklen ergeben sich bei 300km Reichweite 1,5Mio km. Sollte also auch für Vielfahrer für mehr als 10 Jahre reichen. Dann ist da noch die kalendarische Alterung. Diese tritt vor allem bei hohen Temperaturen und hohen Ladezuständen auf. Sorgt man dafür, dass die Akkus nie länger hohen Temperaturen (über 50 Grad) und hohen Ladezuständen ausgesetzt sind (BEV Akkus können meist nur bis 90 oder 95% geladen werden), so ist die Halbarkeit 20 Jahre und länger.
Im Gegensatz zu Handy´s. Hier wird oft bis 100% über Nacht geladen und erst früh wieder abgezogen. Wobei manche Hersteller es gelegtlich noch übetrieben und Laden bis über 100% zulassen, was bei einigen Handytypen schon zu Bränden geführt hat. Kein Wunder also, dass Handyakkus meist nur 3-5 Jahre halten.
Tue Nov 09 18:31:40 CET 2021 |
Schwarzwald4motion
Den Verweis zu Handys hast du hoffentlich nur als Trittbrett für ganz unbedarfte eingeführt.
Von was schreibst du LiIo-NMC oder LFP?
Meine Information zur stationären Akku speichern (LiIo) war über einen Vortrag von der Firma SolarWatt, Da wurde maximal 20 Jahre Haltbarkeit in Aussicht gestellt. Und da ging es um Alters Degradation also definitiv nicht deine “zwei wesentlichen Faktoren“.
Drum bitte ich nochmals um einen Link.
Tue Nov 09 18:33:12 CET 2021 |
Alexander67
Ein Fahrzeug mit nur noch 70% ist schon eine Einschränkung.
Erfahrungen mit 30 Jahre alten Akkus gibt es auch nur mir 30 Jahre alten Akkus und daher mindestens 30 Jahre alter Technologie
Man sollte weder Pessimismus noch Optimus übertreiben.
Deine Antwort auf "Ist ein großer Akku weniger umweltfreundlich?"