Sat May 13 12:08:41 CEST 2023
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1100, Kawasaki, Motorrad, ZZR
Nach Nummer 1 folgt Nummer 2, heute geht es um die ZZR 1100 🙂 Passend zum 30. Geburtstag gibt es heute auch den Vorstellungsartikel zur ZZR, weil Sie heute vor 30 Jahren Ihre Erstzulassung hatte 😎 Damit wäre Sie auch theoretisch reif für das H-Kennzeichen. Da die Frage bestimmt kommen wird: Was bringt das H bei einem Motorrad? Nun, wie beim Auto, so gibt es auch bei Zweirädern einen vergünstigten Steuersatz. Wobei man sagen muss das man hier noch mehr rechnen muss wie beim Auto weil exorbitant hohe Hubräume welche die Steuer brutal nach oben treiben hier eher selten sind und es bei Motorrädern auch keine Euronormen gibt, zumindest keine die sich steuerlich auswirken würden. Ein Motorrad in der Literklasse wie die ZZR käme so auf 79€. Die Steuer ist beim H auf 46€ festgelegt. Keine riesige Ersparnis, aber immerhin. Aber gerade deshalb sollte man da genau rechnen. Der Punkt an dem die normale Zulassung teurer ist, wird ab etwa 650 cm³ erreicht. Erklärt aber auch warum das H-Kennzeichen bei Motorrädern eher selten anzutreffen ist. Die minimale Ersparnis die da zu erwarten ist rechtfertigt für viele den Aufwand nicht der damit verbunden ist. Aber genug trockene Theorie 🙂 Marke: Kawasaki Jessi (so habe ich Sie getauft), ist eine 1993er Kawasaki ZZR-1100 und damit ein D-Modell, D1 um genau zu sein da 93 das erste Modelljahr des D-Modells war. Dies kam durch die große Modellpflege zustande welche Kawasaki der ZZR zum 93er Modelljahr gegönnt hatte. Diese war auch die einzige große Modellpflege im immerhin 11 Jahre andauernden Modellzyklus. Im Zuge dieser Modellpflege wurde der Rahmen versteift wodurch dieser auch ein paar Pfunde zulegte, ein 180er Hinterreifen ersetzte den 170er Schlappen des C-Modells, der Radstand wurde etwas verlängert, das Ram-Air System wurde zu einem Dual Ram-Air System mit größerer Airbox aufgewertet. Dazu gab es eine neue Auspuffanlage welche den Gasfluss verbesserte. Der Ölkühler wurde vergrößert und die Kolbenhemden wurden der Laufruhe zuliebe verlängert. All dies sorgte dafür das sich die Fahrstabilität und die Handlichkeit verbesserten und der Motor optimaler laufen konnte. Dazu gab es endlich eine eigene Benzinuhr, die hektischen Reserveleuchten, welche viele Fahrer in den Wahnsinn trieben waren damit passe. Wo man schon beim Kraftstoff war, hat man auch den Tank etwas vergrößert. Knapp 4 Liter mehr passten jetzt in den Tank. Weiterhin wurden die Probleme mit dem Getriebe beseitigt, welche das C-Modell noch plagten. Weiterhin wurde die Verkleidung etwas angepasst, diese wurde etwas größer um besseren Wetterschutz zu bieten. Weiterhin wurde das flache Rücklicht des C-Modells angepasst und durch ein rundlicheres Exemplar ersetzt welches optisch besser zu der Form der Blinker passt. Dazu wurde die Wartungsfreundlichkeit verbessert indem bestimmte Teile besser zugänglich waren als beim C-Modell. In Sachen Durchzug und Top Speed nehmen sich C- und D-Modell nichts. Die gestiegene Leistung durch das neue Ram-Air System und den Auspuff, wird von der breiteren Verkleidung aufgefressen. Für mich kam nur ein 93er Modell in Frage! Zum einen wollte ich die Modellpflege mitnehmen, zum anderen wollte ich unbedingt eine in der Farbkombi aus Royal Violet Metallic/ Sungod Orange Candy. Also Hauptlack in einem kräftigen Lila metallic mit Akzenten in leuchtendem Orange. Eine geilere Farbe gibt es an dem Teil einfach nicht, Punkt! Es gibt auch keine Farbkombination, die mehr frühe 90er schreit als das da. Ein Kumpel hat es mit „ist halt 90er“ kommentiert, ein anderer findet die Farbkombi genauso geil wie ich. Man mag es oder man mag es nicht 🙂 Hach, die Farbe ist einfach geil. Und das geht nicht nur mir so. Der Vorbesitzer wollte auch genau diese Farbe und auch in der Community ist die Farbe beliebt. Da werde ich sicherlich jedes Mal ein fettes Grinsen im Gesicht haben wenn ich die Garage öffne 😎 Genauso hatte ich mir das vorgestellt. Der Erstbesitzer kam aus Köln und hat die Kawa im Mai 93 gekauft. Nach zwei Jahren ging Sie nach Düren. Nach weiteren zwei Jahren ging Sie nach Wesseling. Irgendwann in den 00er Jahren (an der Stelle hat die Zulassungsstelle leider den Brief entwertet -.-) ist der dritte Besitzer dann nach Bornheim umgezogen. Man sieht jetzt schon, die Maschine ist im ersten Leben eigentlich nur im Rheinland umhergewandert. In Bornheim verweilte die Maschine dann bis 2018, also satte 21 Jahre, dann hatte Sie mein Verkäufer aus Bayern gekauft. Und wieder 5 Jahre später, stand ich dann auf der Matte um Sie zurück ins Rheinland zu holen. Wenn das mal kein Schicksal ist 😉 Laut TÜV-Berichten ist die Maschine zwischen 2017 und 2023 gerade mal 3000 km gelaufen. Beim Vorbesitzer zwischen 2019 und 2023 keine 800 km! In Anbetracht der Tatsache das die Reifen auch schon uralt sind, aber noch massig Profil haben und auch nicht rissig sind, denke ich das die Maschine wirklich kaum gefahren wurde. Die Reifen haben mehr in der dunklen Garage gestanden als tatsächlich Asphalt gesehen. Hätte die Maschine schon mal genullt, wären alleine die Reifen deutlich neuer weil sowas auch keine 10.000 km hält. Der niedrige KM-Stand scheint also glaubhaft. Jetzt kommt Sie wieder nach Hause und bekommt bei mir ein gutes Heim 😎 [bild=2] Ansonsten ist Jessi noch original. Der Motor wurde mal gedrosselt, laut Papieren über Durchlassreduzierungen auf 39mm. O-Ton Fahrzeugschein: Leistungsreduzierung durch Drosselscheiben, Durchlassdurchmesser 39mm in Vergaserhaltegummis. 1. Man tauscht die Schieber gegen welche ohne Bohrungen [bild=3] Aber die Zeiten sind auch vorbei, auch weil die EU bzw. der deutsche Staat da entgegen allen Befürchtungen eben nicht interveniert hat. Heue ist das alles kein Thema mehr. Heute haben „Anfängermotorräder“ schon knapp 100 PS, was auch dem Fortschritt in Sachen Reifen, Fahrwerken, Bremsen und Assistenzsystemen geschuldet ist. Was Anfang der 90er noch für große Diskussionen unter Bikern sorgte und Importeure in Angst und Schrecken versetzte, ist heute in Sachen Leistung eher Mittelklasse. In meinem Falle eh egal, da meine Versicherung die Kawa von sich aus eh ungedrosselt versichert. Sollte mich der Hafer also irgendwann mal stechen, kann ich das noch ändern lassen. Für den Anfang nehme ich aber mit den 98 PS vorlieb, auch um mich entspannter an Jessi gewöhnen zu können 🙂 Außerdem habe ich dann mal einen guten Vorher-/Nachher Vergleich und kann dann besser einschätzen welche Auswirkungen die Drosselei auf den Motor hat. Ist ja auch immer ganz interessant sowas mal zu „erfahren“. Laut Messwerten die ich gefunden habe, kommen die 50 PS Mehrleistung auch tatsächlich erst über 6000 u/min zum Tragen, darunter zieht die gedrosselte Version sogar ein Mü besser. Dazu kommt noch der Fakt das es die offenen Gasschieber kaum noch irgendwo gibt und alleine die 4 Schieber fast 800€ kosten sollen. Jawohl, Ladies and Gentleman. Knapp 800€ nur für die Teile, da ist noch kein Einbau oder ähnliches dabei. Klar könnte man einwenden das man die Löcher in den originalen Schiebern auch verschließen lassen kann, aber da scheiden sich die Geister dran. Da müsste ich erst einmal nach Erfahrungswerten suchen. Wie gesagt, ich werde für den Anfang damit leben und wenn ich es dann unbedingt brauche, kann ich immer noch aktiv werden. Also Jungs, packt die „damit bringst du dich um“-Mistgabeln wieder ein 😉 So wie Sie ist, liegt die Maschine am Ende in Sachen Leistungsgewicht sogar über meiner Fahrschulmaschine. Die kleine Schwester ZZR-600 hat offen mehr Leistung! Ich werde also nicht schon bei der ersten Fahrt mit 280 km/h über die Bahn fliegen. Das Motorrad hat für meine Begriffe für den Moment sowieso ganz andere „Probleme“ als die Drossel. Da hat der Rest der Technik für mich erst einmal eine deutlich höhere Priorität. Mein Plan sieht vor der Maschine mal einen großen Service zu verpassen, Sie mal zu putzen und neue Reifen aufzuziehen, vielleicht noch eine neue Batterie (falls die alte wider Erwarten doch tot wie Disco ist) und dann ist Sie schon bereit für meine erste Saison 😎 Also im Grunde alles mehr oder weniger Kleinigkeiten bzw. Selbstverständlichkeiten, aber dazu später mehr in einem anderen Artikel 🙂 Momentan bin ich mit dem Kauf ganz glücklich. Für den Preis hätte ich nirgends das Wunschmodell mit dem, schon fast lächerlich, niedrigen KM-Stand bekommen. Und dazu ist die Maschine vom Zustand her noch gut beisammen und relativ original. Guter Kauf 😎 Fahreindrücke Ein bisschen bin ich die ZZR schon gefahren und kann die ersten Eindrücke schildern. Das Gewicht merkt man beim rangieren natürlich. Einmal in Fahrt geht es eigentlich. Man muss nur einen gewissen Punkt überwinden und die Maschine fällt kinderleicht in Schräglage. Gewöhnungssache! Die Bremse vorne ist etwas schwammiger als bei der ZRX, dass müsste meiner Meinung nach noch besser gehen. Da könnte man mal schauen ob sich da was mit einem aggressiveren Belag oder einer Stahlflexleitung machen lässt bzw. ob die Beläge vorne überhaupt noch gut sind. Die hintere Bremse geht da vom Gefühl her schon definierter zur Sache, da fühlt sich die ZRX wiederum schwammiger an. Dem Motor merkt man an das er gedrosselt wurde, die ZRX hängt spürbar williger am Gas. Ich habe auch den Eindruck das es hier gar keinen Sinn macht das Gas mal voll aufzudrehen weil da ab einer bestimmten Stellung nichts mehr passiert, was durchaus logisch wäre weil die Drossel ja dafür sorgt das die Schwimmer nicht mehr komplett aufmachen. Vom Fahreindruck dürfte die ZZR das wesentlich bessere Autobahnmotorrad sein. Das Fahrwerk ist hier spürbar steifer als bei der ZRX, aber vielleicht hat hier auch schon mal jemand mit neuen Gabelfedern und Co nachgeholfen. Wer weiß das nach 30 Jahren schon?! Auf jeden Fall fährt sich das Ganze sehr stabil und die Sitzbank ist überraschend bequem, hätte ich Ihr rein optisch gar nicht zugetraut! Auch der Windschutz ist relativ ordentlich. Durch die leicht gebückte Sitzposition und das lange Windschild wird besonders die Brust bei Autobahntempo spürbar entlastet. Am Helm zieht es natürlich immer noch entsprechend. Aber damit weiß ich schonmal mit welcher Maschine ich längere Autobahnetappen lieber abreiße 😉 To-Do Liste Natürlich gibt bzw. gab es auch hier ein bisschen Arbeit. Eine neue Batterie musste her, die Reifen werden zeitnah durch einen Satz Michelin Road 6 ersetzt und den Ölwechsel mache ich dann zeitnah. Dazu noch ein bisschen Kleinkram, aber das alles kommt dann in einem anderen Artikel 🙂 Und als Abschluss gibt es wieder schönes, zeitgenössisches Videomaterial 😎 <iframe class="video youtube-player" width="425" height="355" type="text/html" src="https://www.youtube.com/embed/gPAEqQPMOLs" allowfullscreen="1" frameborder="0"></iframe> <iframe class="video youtube-player" width="425" height="355" type="text/html" src="https://www.youtube.com/embed/o65mgFmKjLE" allowfullscreen="1" frameborder="0"></iframe> |
Tue May 09 19:05:00 CEST 2023
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1100, Kawasaki, Motorrad, ZRX
Da war Sie nun, meine erste eigene Maschine. Die Erfüllung eines Lebenstraums und auch eine gewichtige Erweiterung meines Hobbiehorizonts. Jetzt steht nicht nur 4-rädriges Altblech bei mir rum, sondern auch noch welches auf 2 Rädern 😁 Schließlich ist die ZRX auch schon wieder 24 Jahre alt! Aber es passt auch wieder ein bisschen zu den Chevies. Sind ja schließlich zwei Kawasakis geworden und beide haben, wie die Chevies, den gleichen Rumpfmotor. Aber fangen wir mit der ZRX an bevor ich hier wieder zu weit abschweife 😉 [bild=1] Technische Daten Marke: Kawasaki Weil die Maschine schon so passend lackiert ist und zu Ehren von Eddie Lawson, habe ich beschlossen der Maschine den Spitznamen „Eddie“ zu geben. Eddie ist ein spätes 99er Modelljahr und stammt somit aus dem vorletzten Modelljahr, bevor Kawasaki 2001 mit der ZRX-1200 eine Art Facelift auflegte. Eddie ist damit ein C3 Modell. Bei Kawasaki erhält jedes neue Modelljahr meist so ein Kürzel, bestehend aus einem Buchstaben und einer Zahl. Der Buchstabe bezeichnet dabei meist das Modell bzw. soll die Unterscheidung zwischen verschiedenen Modellpflegen ermöglichen. C3 bedeutet also in dem Falle Vorfacelift und 3. Modelljahr. Bei der Kawasaki ZZR-1100 funktioniert das genauso. C-Modelle sind die Faceliftmodelle und D-Modelle ist alles ab 1993, dem Facelift. Eddie ist als Naked Bike mit einem großvolumigen Motor das was man früher so gerne als Big-Bike bezeichnet hat, wobei Kawasaki selbst gerne "Muscle-Bike" dazu gesagt hat, weil Durchzug ein großes Thema bei der Entwicklung und Abstimmung des Antriebs war. Der Motor ist ein alter Bekannter und stammt im Ursprung aus der ZZR-1100, wurde dann für die GPZ 1100 verändert und diesen Motor nahm man dann als Basis für den Motor der ZRX und legte noch einmal Hand an. In seinen Ursprüngen gehen alle diese Motoren auf die GPZ900R zurück. Da soll mal einer sagen die Amerikaner würden lange an bewährter Technik festhalten 😉 Befeuert wird das Ganze von einer Keihin CVK 4-fach Vergaseranlage mit 36mm Durchmesser. Das ist im Grunde alles bewährte und solide Technik. So ausgerüstet leistet der 10.1:1 verdichtete Kurzhuber in der offenen Version 106 PS. Das ist nicht so weit weg von der Fahrschulmaschine. Damals waren auch sogenannte „Leistungskits“ verfügbar, was ein netter Euphemismus für Drossel ist. Ab Werk konnte man die Maschine so auf 98 PS (für die Versicherung) oder auf bis zu 34 PS (wegen dem Stufenführerschein) drosseln lassen. Will aber nicht wissen wie sich eine auf 34 PS zugewürgte ZRX fährt, vermutlich nicht so dolle. Ist davon ab heute auch gar nicht mehr machbar. Übertragen wird die Kraft von einem 5-Gang Getriebe, womit Sie im Vergleich zur ZZR einen Gang eingebüßt hat. Ist aber nicht schlimm, weil hier die Übersetzung gut mit dem Motor harmoniert und man den 6. in dem Bike nicht wirklich vermisst. Für lange Touren gibt es sicherlich komfortablere Bikes. Der Rahmen ist ein klassischer Doppelschleifenrahmen aus Stahl und passt damit auch gut zum Retro-Thema. Aluminium-Brückenrahmen waren bei Supersportlern damals zwar schon der heiße Scheiß, hätte aber nicht zur Idee der ZRX gepasst. Den Fahrbahnkontakt halten eine 43mm Telegabel, sowie die auffällige Alu-Rohrschwinge an der Hinterachse. Gefedert wird das Ganze über zwei KYB- Gasdruckstoßdämpfer an der Hinterachse, welche in Zug-/Druckstufe sowie in der Federvorspannung einstellbar sind. Natürlich gilt dasselbe auch für die Gabel. Den Kontakt zum Asphalt selbst, garantieren ein 120er Vorderreifen und ein 170er Hinterreifen, wobei auf meiner ein 180er Hinterreifen verbaut ist, für den es aber eine Freigabe gibt! Die Größen sind damit mit denen der ZZR-1100 identisch. Was gut vorwärts geht, will natürlich auch eingebremst werden. Hier kommen wir zu einem weiteren kleinen Highlight, der Bremse! Verbaut wird hier feine Ware aus dem Hause Tokico. Vorne kommen gelochte Scheiben mit 310mm zum Einsatz, an der Hinterachse reicht eine 250mm Scheibe, ebenfalls durchlöchert. Vorne greifen jeweils zwei 6-Kolbenzangen in die Eisen um die ZRX mit Nachdruck zu verzögern. Das ist für die Klasse wahrlich nicht von schlechten Eltern! Erhältlich war die ZRX in dem Modelljahr in Rot, Schwarz und besagtem Grün. Unnötig zu erwähnen welche Farbe mein Favorit ist 😎 Papierkrieg [bild=2] Mal davon ab das ich auch diverse Zubehörteile mitbekommen habe. Allein der OEM-Endtopf wird, je nach Zustand, mit 50-150€ gehandelt. Die Zubehörscheibe in einem ähnlichen Bereich und der Gimbel Bugspoiler kostet neu schon gut 200-250€, unlackiert! Gebraucht knapp über die Hälfte. Heißt wenn ich das alles zu Geld machen würde, relativiert sich der Preis immer weiter. Ich denke da habe ich einen ordentlichen Kauf gemacht 🙂 Witzigerweise bewegen sich die Preise teilweise unabhängig vom Kilometerstand. Da sind Maschinen, die kosten mehr mit einem höheren Kilometerstand. Aber eins war besonders auffällig: Keine der zum damaligen Zeitpunkt angebotenen Maschinen war in Lime Green lackiert. Silber, Rot, alles vorhanden. Aber eine Grüne war da nicht dabei. Da habe ich mir also gerade noch so mein Exemplar gesichert 😎 Auf Autoscout stand zwar später noch eine für knapp unter 2000€, aber die hatte noch einmal satte 30.000 km mehr auf dem Tacho und sah schon sichtbar verlebter aus. Und wie gesagt, von dem Anbauzeugs kann ich vielleicht was zu Geld machen. Brauchen tue ich das Zeug nicht wirklich. Wie geht es weiter? So fing ich auch schon an Pläne für die Zukunft zu schmieden. Da ich nicht wusste wann der letzte Service gemacht wurde, beschloss ich mir alles, was bei einem Service so anfällt, noch einmal genauer anzusehen. Also Flüssigkeiten, Zündkerzen, Kabel, Luftfilter und so weiter. Wenn das passt, ist alles gut. Ansonsten gönne ich der Maschine nochmal einen größeren Service, bevor ich damit in meine erste Saison starte. Leider wusste ich nicht, wann das Ventilspiel das letzte Mal eingestellt worden ist. Typischerweise erkennt man Ventilspiel am Klackern. Die Maschine klingt zwar sauber und läuft sehr rund, aber bei 60.000 km wäre die Kontrolle eh wieder fällig, vielleicht lässt man das vom Händler mal prüfen. Dann habe ich hier auch wieder für 12.000 km Ruhe. Jetzt wollte ich natürlich wissen worauf ich beim Service so zu achten habe, also welche Kerzen, welches Öl und so weiter. Das erfreuliche: Ein einfaches Wartungskit mit Öl, Filter und Kerzen gibt es schon für knapp 60€. Knapp 90€ wenn man den Luftfilter noch mit reinnimmt. Das finde ich okay 🙂 Bei der Abholung drückte mir der Vorbesitzer noch einen Satz alter Kerzen in die Hand. Die Kerzen waren frisch gewechselt und die Alten gab er mir zur Orientierung fürs nächste Mal mit. Den Punkt kann ich dann von meiner To-Do Liste streichen 😎 Solange ich mich noch um die Abholung kümmern musste, schmiedete ich schon Pläne für den Rückbau. Wer mich kennt weiß das ich ein Fan von Originalität bin, wobei ich schon bereit war ein paar der Anbauteile dran zu lassen, wenn Sie sich gut ins Bild einfügen. An der Maschine war jetzt so viel Kleinkram verändert worden das ich erstmal mit den Teilen anfange, welche ich wirklich loswerden wollte. Auf Platz 1 steht da der Gimbel Bugspoiler. Gimbel selbst sagt zwar das dieser sich super in die Optik einfügt, nur scheint das noch keiner meinem Empfinden für Ästhetik gesagt zu haben. Als Nächstes kommen die ganzen Aufkleber runter. Gut, wenn der Bugspoiler mal ab ist, sind 90% der nachträglich verklebten Verschönerungsmaßnahmen schon mal weg ?? Danach muss nur noch Bibendum an der Airbox dran glauben ??Ich denke danach wird Sie schon deutlich anders dastehen. Persönlich hätte ich gerne wieder die klobigen, eckigen Originalblinker. Die muss ich mir im Netz mal nach und nach zusammensuchen. Für gut 100€ sollte das machbar sein. Bei den Spiegeln muss ich mal schauen. Die haben zwar einen schönen langen Ausleger, aber ich habe gesehen das die Originalform doch eher viereckig war. Würde besser zum Stil passen als die modernen Streetfighter-Teile. Vielleicht lässt sich da was Originales finden, notfalls gibt es e-geprüfte Nachbauten der Originalspiegel im Zubehör, mal sehen. Das gesmokte Rücklicht würde ich lassen. Das weicht optisch bis auf die Farbe nicht vom Original ab und das grau passt irgendwie gut zu den ganzen schwarzen Anbauteilen. Das darf bleiben. Beim Auspuff muss ich mal schauen, wie sich das mit der Lautstärke verhält, bzw. ob der Pott überhaupt ein Gutachten hat. Laut Werkstatthandbuch bringt der verbaute BOS-Auspuff tatsächlich ein Fitzel Leistung und soll sogar eine EG-Typgenehmigung haben. Die müsste ja irgendwo zu finden sein. Optisch unterscheidet sich der BOS Topf nicht vom Original. Mach das Logo ab und auf den ersten Blick wird keine Sau darauf kommen, dass der nicht ab Werk da drauf war. Beide haben dieselbe Form, beide sind was Farbe und Finish angeht nahezu identisch. Der Zubehörtopf ist nur ein paar mm kürzer. Das sieht allerdings keiner mit dem bloßen Auge! An einem Wochenende holte ich die Maschine mit meinem Bruder ab und brachte Sie in die heimische Garage. Dort wurde Sie dann erst einmal sicher aufgebockt. Ich kann es nicht lassen 😁 [bild=8] Alles in allem ist Eddie schon eine imposante Erscheinung, jetzt wo er auf dem Ständer steht sowieso. Auch die Nachbarn haben schon neugierig in die Garage gespinxt und gestaunt 😁 Ich denke wir werden viel Spaß miteinander haben 😎 Aber zuerst müssen noch ein paar Dinge erledigt werden, aber dazu später mehr! Fahreindrücke [bild=6] Zur Bremse kann ich nur so viel sagen das Sie gut funktioniert und sich schön dosieren lässt. Bisher habe ich es noch nicht auf eine Vollbremsung angelegt oder auf sportliches Anbremsen vor einer Kurve aber das Gefühl im Hebel, sowie die Verzögerung stimmen für meine Begriffe. Was mir aufgefallen ist war das quietschen der vorderen Bremse bei niedrigem Tempo, ist aber wohl ein bekanntes Thema und lässt sich leicht beseitigen. Entweder hat da jemand beim Reifenwechsel die lustige Distanzscheibe verdaddelt, beim Tausch der Bremsbeläge keine Sintermetallebläge verwendet oder das Ganze muss schlicht einmal gereinigt werden. Im Bereich des Distanzringes lagert sich gerne mal Dreck an, welcher zu dem Phänomen führen kann weil dann die Bremse durch den Dreck nicht mehr schwimmend gelagert ist. Alles Möglichkeiten die sich schnell beheben lassen. Die Beläge wollte ich mir eh noch einmal ganz genau ansehen, weil ich bei der Besichtigung dein Eindruck hatte das da nicht mehr sooo viel Fleisch drauf ist. Weiter geht es mit dem Antrieb und hier kommen wir zur großen Stärke von Eddie. Der Motor mag nicht auf absolute Höchstleistung getrimmt sein, dafür hat er eine traumhafte Charakteristik. Ab 2000 u/min fährt sich das Ganze geschmeidig, absolut ruckelfrei. Lastwechsel vernimmt man lediglich darunter und dann relativ schwach ausgeprägt. Wenn ich da an meine Fahrschulhonda denke…… Wirklich ausgedreht habe ich den Motor noch nicht, aber man merkt das er ab 3000 u/min deutlich zulegt, um dann mit steigender Drehzahl immer mehr Kraft aufzubauen und das ganz ohne irgendwelche Spitzen oder ähnliches. Einfach eine blitzsaubere und vorhersehbare Leistungskurve und vor allem auch eine die man nutzen kann, eben weil die Nennleistung schon bei knapp 9000 u/min anlegt und nicht irgendwo tief im 5-stelligen Bereich. In Zusammenspiel mit dem gut gestuften 5-Gang Getriebe sorgt dies dafür das man auch im letzten Gang immer genug Durchzug zur Verfügung hat. Richtig angenehm, nicht aufdringlich, gut kontrollierbar. Die Leistungscharakteristik gefällt mir besser als die meiner Fahrschulmaschine und die fand ich jetzt schon nicht verkehrt. Grundsätzlich entspannend, schaltfaul, bei Bedarf aber auch mit ordentlich Zug an der Kette 😎 Wer es drauf anlegt wird sehr schnell in Bereiche katapultiert die irgendwo zwischen Führerscheinverlust und Krankenhausaufenthalt liegen. Was schade wäre, weil man mit der Charakteristik eben auch herrlich im letzten Gang vor sich hin bummeln kann, ohne schalten zu müssen. Ist man einmal auf der Landstraße reicht im Grunde für alles der 5. Gang. 50, 70, 100 km/h, alles geht im letzten Gang völlig geschmeidig. Dann hält sich auch der Verbrauch im Rahmen. Ich bin zwar bisher nicht wie ein Irrer gefahren, habe aber natürlich schon mal ein bisschen probiert was so geht und wie sich der Motor so anfühlt. Und hey, sowas kauft man sich auch um den Durchzug ein wenig auszukosten! Auf der ersten Tankfüllung habe ich 6 Liter gebraucht was ich, gemessen daran das die ZRX nicht gerade als Kostverächter gilt, noch echt im Rahmen finde. Auf der zweiten Tankfüllung waren es dann immerhin knapp unter 5,5 Liter. Damit liege ich im unteren Bereich des Spektrums, andere liegen bei 10 Liter aufwärts! Da frage ich mich aber wie sehr und wie oft man den Motor ausquetschen muss um überhaupt in den Bereich zu kommen 😕 Kommen wir für mich zu einem kleinen Highlight, dem Getriebe. In meinen Augen schaltet sich dieses nämlich deutlich besser als man Ihm nachsagt. Die hakeligen Schaltvorgänge kann ich in meinem Fall null nachvollziehen. Bei mir rasten die Gänge schön sauber ein und auch der Hebelweg kommt mir entgegen. Gut, einige sagen auch das die Schaltung eher, was für den Typ Bikerboots ist. Da komme ich aber besser mit klar als bei der Fahrschulmaschine. Und wo sich die Honda beim Schalten von 1 auf 2 schon mal gerne im Leerlauf verhaspelt hat, bei der Suche nach dem Leerlauf unvermittelt den 2. Gang reindonnert oder sich gleich ganz im Zahnradwirrwar verläuft, so habe ich diese Probleme bei Eddie überhaupt nicht. Dafür fordert die Kupplung deutlich mehr Handkraft, hier muss man richtig reinlangen. Dafür spüre ich hier den Druckpunkt deutlich besser, was ein deutlich geschmeidigeres Anfahren ermöglicht und auch das Abwürgen auf ein Minimum reduziert. Wenn man den Dreh einmal raushat, kann man hier supergeschmeidig und mit sanftem Nachdruck anfahren. Bei der Sitzposition habe ich mit der Kawa alles richtig gemacht. War die Honda so ein Fall von „draufsetzen und nicht drüber nachdenken“, so ist die Kawa ein Fall von draufsetzen und pudelwohl fühlen. Das ist mir bei der ersten Fahrt im Vergleich direkt positiv aufgefallen. Vom Gefühl her ist das zwar ein bisschen mehr Hochsitz als die Honda, dafür sitzt man auf der Kawa echt zivil. Angenehm aufrecht, trotzdem nicht kerzengerade, sondern mit leichter Beugung nach vorne. Da fühle ich mich beim Fahren sauwohl. Wie gesagt, der Unterschied ist mir sofort positiv aufgefallen. Man sitzt gut und die Abstände zu Lenker und Fußrasten passen mir auch gut. Hier lassen sich auch längere Strecken gut aushalten. Fairerweise muss man sagen das Autobahnen jetzt nicht so Ihr Metier sind. Nicht wegen fehlender Leistung oder einem schlechten Fahrwerk, sondern wegen dem Wind. Durch die relativ aufrechte Position drückt der Wind schon ziemlich auf den Oberkörper. Diverse Testberichte sagten das es spätestens bei 160/170 km/h unerträglich wird, meine Schwelle liegt deutlich darunter. Bis 100 geht das noch als angenehm durch, ab 120 spürt man den Wind schon deutlich und alles darüber will ich gar nicht länger im Fahrtwind stehen. Aber Eddie ist am Ende des Tages immer noch ein Naked Bike, Bikini-Verkleidung hin oder her. Im Großen und Ganzen bin ich mit dem Kauf sehr zufrieden. Mit Eddie habe ich alles was ich wollte. Ansprechende Optik, einen Motor mit Charakter, eine gute Sitzposition und ein Fahrwerk das Vertrauen schafft. Damit hab ich meinen Spaß 😎 Und zum Abschluss gibt es noch ein paar bunte Bewegtbilder 😉 <iframe class="video youtube-player" width="425" height="355" type="text/html" src="https://www.youtube.com/embed/bWplIUiLJVI" allowfullscreen="1" frameborder="0"></iframe> <iframe class="video youtube-player" width="425" height="355" type="text/html" src="https://www.youtube.com/embed/0JWWQiwOeDQ" allowfullscreen="1" frameborder="0"></iframe> |
Fri Apr 28 12:58:42 CEST 2023
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1100, Kawasaki, Motorrad, ZZR
[bild=1] Wer mich kennt, könnte jetzt schon ahnen was jetzt kommt 😁 Weil ich beide so gut fand und die positiven Aspekte bei beiden überragend waren, habe ich einfach beide gekauft! 😛 Beide Maschinen haben mir sehr gut gefallen, beide sind vom Zustand her gut, beide sind bezahlbar und so habe ich etwas Auswahl und kann mich da etwas ausprobieren. Davon ab tut Abwechslung ja nicht weh 😉 Außerdem habe ich mir sagen lassen, dass es als ernstzunehmender Motorradfahrer zum guten Ton gehört mindestens zwei Stück in der Garage stehen zu haben 😁 Allerdings habe ich mir fest vorgenommen mal eine W für eine Probefahrt zu organisieren bzw. zeitnah zu besichtigen. DEN Spaß will ich mir dann doch mal gönnen und irgendwie bin ich Ihr das schuldig. Vielleicht hab ich ja doch „die Falschen“ gekauft 😁 😛 Kawasaki ZRX-1100 [bild=3] Wir gingen rein, um den Papierkram zu erledigen und danach wanderten eine Menge bunter Scheine den Besitzer. In der Zwischenzeit hatte ich nochmal die Gelegenheit die ganzen Papiere kurz zu sichten, auch hier keine Auffälligkeiten. Fahrgestellnummern und EZ-Daten passten alle. Und hier war auch ersichtlich, dass die Maschine, wie vom Verkäufer angegeben, im Januar abgemeldet wurde. Glückwunsch an mich selbst, ich habe soeben mein erstes Motorrad gekauft! 😎 Die Überführung hat mein Bruder gemacht, nur falls sich noch jemand gefragt haben sollte wie das Ding in meine Garage gekommen ist 😉 Hier zeigten sich auf den gut 20 Kilometern auch keine Auffälligkeiten. War also kein schlechter Kauf 🙂 ZZR-1100 [bild=9] Und um mal zwei Blogleser zu zitieren: „ Außerdem geht der Trend zum Zweitmotorrad 😉“ – Lewellyn „Ja, zwei braucht man mindestens !!!!“ – Kunipfuhl So, jetzt habt Ihr es, alles eure Schuld! 😁 Wer sich an den Besichtigungsartikel erinnert, wird noch im Hinterkopf haben, dass die positiven Aspekte so erdrückend waren, dass ich gar nicht anders konnte. Am Preis habe ich auch nicht mehr verhandelt, der war vorher schon gut (weil es durchaus Maschinen mit mehr km in schlechterem Zustand gab die mehr kosten sollten) und die Verkleidungsteile für die Reserve waren ein netter Bonus. Da sind mir die Reifen auch egal, auch wenn mir der Vorbesitzer einen frischen Satz gegen Aufpreis angeboten hat. Da würde ich mir aber lieber direkt was Gutes aussuchen 🙂 Ist ja auch immer ganz nett sich da einen passenden Reifen auszusuchen, Testberichte gibt es bei Markenware ja genug. 3…2…..1… meins! Wir tüteten den Deal also ein und quatschten noch ein bisschen mit dem Verkäufer. Wie der Besitzer der ZRX, trennt auch er sich nur ungern von der ZZR. Allerdings hat er schon eine unvernünftig hohe Zahl (glaube 7 Stück waren es ohne die 1100er) an Motorrädern wovon auch ein paar in Restauration sind, was ja auch wieder Zeit, Geld und vor allem Platz frisst. Arbeit wäre also genug da! Und weil in der Zwischenzeit noch eine ZZR 1400 eingezogen war, musste die 1100er dann gehen. Die 1400er hatte er sich gekauft und wollte die eigentlich nur ein Jahr lang fahren. Aus einem Jahr wurde dann allerdings behalten und so musste die Großmutter gehen. Gut, mit fast dem Doppelten an Leistung, geht die ZZR-1400 im Vergleich zur ZZR-1100 natürlich noch eine ganze Ecke bestialischer. Und wer auf die Leistung steht, wird dann natürlich mit der 1100er nicht mehr wirklich glücklich. Auch weil diese tatsächlich noch die originale Drosselung drin hat, womit auch der Beweis erbracht wäre das die ZZR eine deutsche Erstauslieferung hatte. Einige auf FB hatten behauptet das es die ZZR in der Farbe in D nie gab und das es ein UK-Modell sein müsste. Jau, deshalb hat die nen KM/H Tacho 😉 Mal davon ab das ich hier mittlerweile einen deutschen Katalog liegen habe wo genau die Farbe mit abgedruckt ist. Gab in dem Modelljahr ja nur zwei Farben. Zurück zum Thema. Der Vorbesitzer hatte dann über den Jahreswechsel die fixe Idee die ZZR mal ins Netz zu setzen. Die Resonanz war anfangs sehr verhalten, aber nach ein paar Wochen bekam er wohl massenweise Anfragen. Eigentlich hätte er für die nachfolgende Woche noch Termine für die Besichtigung gehabt. Wäre ich also an besagtem Wochenende nicht aufgekreuzt, wäre mir die Maschine wohl durch die Lappen gegangen. Da hatte ich Glück, das ich jetzt früher dran war. Der Verkäufer kommentierte das pragmatisch mit „wer zuerst kommt, mahlt zuerst“. In dem Falle war ich der Glückliche 😎 Er gab mir noch eine zeitgenössische Testzeitschrift mit, diese beinhaltete einen Vergleich zwischen der ZZR und der Suzuki GSX-R 1100. Hammer, auf sowas stehe ich ja voll! 😎 Ansonsten fragte er uns noch nach unseren US-Cars aus. Er selbst hatte früher einen 420er W126 in Gold und so plauderten wir noch ein wenig über unsere Hobbies, was wir beruflich so machten und so weiter. Echt netter Kerl muss ich sagen. [bild=6] An der ZZR gibt es zum Glück nicht so viel zu tun. Ein großer Service, ein Satz neuer Reifen, der Tausch der einen Heckverkleidung, eine neue Batterie (falls die Alte wirklich unrettbar hin ist) und eine liebevolle Wäsche meinerseits sollten reichen. Alles Kleinkram! Lessons learned Was habe ich aus der ganzen Sache mitgenommen? Nun, zum einen hat sich mal wieder gezeigt, dass sich gute Vorbereitung auszahlt. Zum einen lernt man etwas über das Preisgefüge des jeweiligen Modells, zum anderen fängt man an eine Idee davon zu bekommen welche Inserate sich lohnen und welche nicht. Weiterhin habe ich festgestellt das man beim Motorrad im Low-Budget Bereich noch mal eher etwas mit Zukunft bekommt als beim Auto. Würde ich ein Auto in einem ähnlichen Preisbereich suchen, würde ich fast ausschließlich Mängelriesen finden. Augenscheinlich werden Motorräder von Ihren Besitzern mal eher gewartet, gepflegt und gepampert als Autos. Beide Maschinen sind für Ihr Alter in einem guten Pflegezustand. Meine Eltern haben ganz ungläubig geschaut als ich Ihnen sagte das die ZRX auch schon wieder knapp 25 Jahre auf dem Buckel hat. Die hätten die Maschine aufgrund des Zustands deutlich jünger eingeschätzt. Und ja, in dem Punkt haben Sie recht! Das Alter sieht man dem Ding vom Zustand nicht wirklich an. Diesen Eindruck belegen auch die Zahlen. Nach einer Statistik aus dem Jahr 2010, fallen weniger Motorräder bei der HU durch als Autos. Während im Schnitt gut 2/3 aller Bikes Ihre HU besteht, so ist die Durchfallquote bei den Autos deutlich höher. Hier sind es weniger als die Hälfte, die im ersten Anlauf die HU bestehen. Einen interessanten Artikel dazu habe ich in der „Motorrad“ gefunden. Auch dort ging man dem Phänomen auf den Grund. Hier zeigte sich ein Durchschnittsalter von gut 15 Jahren für deutsche Motorräder was deutlich mehr ist als bei Autos. Tendenz, wie bei den Autos, steigend! Woran liegt das? Nun, Motorradfahrer erfüllen sich mit dem eigenen Zweirad meistens einen Herzenswunsch. Da werden dann natürlich Zeit und Geld in den Erhalt des Schätzchens investiert. Dazu kommt das sich Motorradfahrer von Ihrem Traumbike nicht so schnell trennen, dies erklärt dann die lange Haltedauer bzw. das hohe Durchschnittsalter. Dazu kommt das Motorradfahren meistens ein Hobby ist, welches in der knappen Freizeit gepflegt wird. Entsprechend wenig werden die Maschinen auch gefahren und stehen in vielen Fällen wohlbehütet und abgedeckt in irgendeiner Garage oder Halle. Dies reduziert den Verschleiß, bremst den Verfall ein wenig aus und erhöht natürlich so die Lebensdauer. Weiterhin ist der Motorradmarkt anderen Einflüssen unterworfen wie der PKW-Markt. Während es bei den Autoherstellern immer wieder Preiskämpfe und alle möglichen Leasingaktionen gab, so sah das bei Motorrädern sehr lange Zeit anders aus. Preiskämpfe hatte man hier, besonders in den Boomjahren, nicht nötig und Leasing war in diesem Segment lange Zeit kein Thema. Dazu tauscht der typische Motorradfahrer seine Bikes eben nicht alle 2-3 Jahre durch. Firmenleasing ist hier auch so gut wie kein Thema, entsprechend weniger Bewegung ist im Markt. Wieder andere sammeln auch einfach Motorräder und da sind wir natürlich wieder im Young- und Oldtimerbereich. Leute, welche sich die Maschinen neu nicht leisten könnten oder zu jung waren, kaufen sich die Traummaschine und stellen sich diese in die Sammlung. Und aufgrund des Preisgefüges bei Motorrädern ist eine höhere Anzahl von Motorrädern auch für Ottonormalo erschwinglich. So richtige Hochpreisklassiker gibt es im Motorradbereich, verglichen mit 4-rädrigen Oldtimern, relativ wenige. Und so bekommt man hier auch im Oldiebereich durchaus noch gepflegte und sehr erschwingliche Motorräder. Da gibt es je nach Modell noch Sammlerstücke die weniger kosten als eine gebrauchte Vespa! [bild=5] Dazu habe ich mit dem Kauf von zwei Bikes so eigentlich auch das gemacht, worauf mich viele schon im Vorfeld hingewiesen haben. Einfach mal durchprobieren! Ich habe jetzt ein Naked-Bike und einen Tourensportler. Beides unterschiedliche Konzepte und genau die beiden Konzepte, welche mir auch persönlich am besten gefallen bzw. welche noch die größte Schnittmenge mit meinen Vorlieben haben. Wenn mir ein Konzept auf Dauer so gar nicht zusagt, dann kommt eine weg. Habe ich Spaß an Beiden, dürfen auch beide bleiben. Ich will jetzt auch den Schnitt nicht runterziehen 😁 Also Jungs und Mädels, die Hobel sind gekauft und ich habe jetzt die Saison über Zeit beides auszuprobieren. Wünscht mir Spaß 😎 Zu beiden wird es zu gegebener Zeit auch Vorstellungsartikel geben 🙂 [galerie] |
Thu Apr 27 09:09:38 CEST 2023
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1100, Kawasaki, Motorrad, ZZR
Nach der Besichtigung der ZRX, ging es zeitnah mit der Besichtigung der ZZR 1100 weiter. Vor der Besichtigung musste natürlich noch eine passende ZZR1100 zur Besichtigung gefunden werden 😉 Auch hier beobachtete ich den Markt schon im Vorfeld über Monate. Wir erinnern uns, ich hatte folgende Suchparamenter abgesteckt: 1. Es musste ein D-Modell, also ab BJ 93 sein. Sowas war anfangs leider nicht im Angebot, die ZZR ist ein typischer Langstreckentourer und wird entsprechend gerne mit hohen 5-stelligen Kilometerständen inseriert. Dafür stieß ich auf eine 94er in rot/schwarz mit knapp 20.000 km und Kofferset in meiner Nähe. Das war dann auch die Maschine die mich überhaupt auf die ZZR 1100 gebracht hat. Der Zustand wirkte auf den Bildern sehr gepflegt, die Laufleistung war gering, TÜV hatte Sie relativ frisch und so ein Kofferset schadet bei einem Tourer auch nicht. Die hatte ich mir mal auf die Beobachtungsliste gesetzt, auch um zu schauen wie lange sowas steht und wie sich die Preise da so entwickeln. Die war dann nach ein paar Monaten weg, aber es zeigt wie lange die Maschinen ungefähr stehen und wie wechselhaft der Markt ist. Die Nachfrage nach der ZZR-1100 scheint, im Gegensatz zur Zephyr, nicht sehr groß zu sein. Positiv für mich, da hier die Chance groß ist das ein passendes Exemplar auch länger auf dem Markt bleibt. Also weitergesucht und tatsächlich auf mein Traummodell gestoßen, zumindest was die Farbe anging. Hier stieß ich auf eine Maschine die bereits 88.000 km runter hat. Ist zwar auf das Alter gerechnet nicht viel und die Motoren sind für Laufleistungen von über 100.000 km gut, aber trotzdem war mir das irgendwie zu viel. Gerade wenn man die Maschine langfristig behalten will und nicht nach der Devise Ex und Hop lebt. Die war dann aber auch weg, bevor ich nur an einen Kauf denken konnte. Anfang des Jahres tauchten dann zwei Maschinen auf, die in mein Raster fielen. Auch wieder eine mit gut 80.000 km auf der Uhr, die andere mit gut 19.000 km auf der Uhr. Beide so bei +- 2000€ eingepreist, beide haben einen Superbikelenker. Scheint bei der ZZR ein beliebtes Teil gewesen zu sein. Soll allerdings auch der Ergonomie zugutekommen und sollte auch bei meiner Statur vorteilhaft sein. Stört mich ergo nicht. Die mit 19.000 km wäre schon ziemlich verführerisch, also genau das was ich suche. Hier stimmte in meinen Augen so gut wie alles. Sogar eine der wenigen Maschinen welche wohl noch gedrosselt ist. Zumindest ist Sie mit 100 PS angegeben was so ziemlich der Leistung entspricht mit der die Maschinen damals neu ausgeliefert worden sind. Ich setzte beide auf meine Beobachtungsliste. Die eine als heiße Kandidatin, die andere aus Neugier. Also hab ich bei der mit dem niedrigeren KM-Stand den Verkäufer angeschrieben. Die Maschine wäre noch da, er wäre allerdings nicht im Lande und er wüsste nicht ob er an den kommenden Wochenenden zuhause wäre. Er ist zumindest noch nicht zum Verkauf gekommen. Er wolle sich noch einmal melden, entsprechend gespannt war ich. Erklärt auch warum die immer noch da war. Es begab sich, dass ein Kumpel an einem bestimmten Wochenende einen Anhänger anschauen wollte, die Tour könnte man ja rein zufällig mit einer Besichtigung kombinieren. Wenn man schon mal einen ausgebildeten Prüfingenieur an der Seite hat, kann man sich zumindest sicher sein das der das Teil ganz kritisch unter die Lupe nimmt 😎 Wäre zwar eine harte Nummer, weil wir dafür an einem Tag einmal durch halb Deutschland müssten, aber nicht unmöglich. Da es sich um besagten Anhänger um einen alten Pferdeanhänger handelte, könnte man die Maschine bei ernsthafter Kaufabsicht sogar direkt mitnehmen 😁 Der Haken waren eben wie gesagt nur die über 1000 km die man für die Ochsentour an mehr oder weniger einem Tag abreißen musste und die Hälfte davon auch noch mit Anhänger was den Schnitt natürlich nach unten zieht. Die Besichtigung des Anhängers, sollte laut Plan an einem Sonntag stattfinden. Da ich bis zum Freitag nix mehr vom Verkäufer gehört hatte, ging ich nicht mehr davon aus das es an dem besagten Wochenende überhaupt mit einer Besichtigung der ZZR klappen würde. Tja, falsch gedacht. Samstagmorgen bekam ich eine Benachrichtigung auf mein Handy. Der Verkäufer hatte sich gemeldet und sagte das er am nächsten Tag doch im Lande wäre. Ehm, ja. Grundsätzlich cool, aber jetzt musste ich die restliche Wochenendplanung komplett umschmeißen und zusehen das ich irgendwo Zurrhaken herbekomme. Nur für den Fall der Fälle! Nichts wäre ärgerlicher als wenn ich mich für die Maschine vor Ort entscheide und diese dann stehenlassen muss bzw. Sie nicht mitnehmen kann weil wir die Maschine nicht im Anhänger verzurrt bekommen. Zum Glück kosten die Dinger nicht viel und im Zweifel schenke ich die meinem Kumpel falls er Sie gebrauchen kann. Also bestellte ich die Dinger auf Risiko bei Amazon, laut Prime sollen die am selben Tag noch ankommen was ja perfekt passen würde. Dafür musste ich aber jetzt abwarten ob das Ganze so funktioniert. Wenn ich GANZ viel Glück habe, kommt der Kram am späten Nachmittag. Wenn ich weniger Glück habe, wirklich gegen 22 Uhr und wenn ich richtig Pech habe, gar nicht. Da müsste ich mir theoretisch noch einen Plan B zurechtlegen. Wir bräuchten für die Nummer dringend Ösen mit Gegenhalter, die haben unsere Baumärkte aber alle nicht. Gegenhalter wären zwar vorhanden, aber dann müssten wir das für die Baumarktösen entsprechend zurecht dengeln. Also beschloss ich erstmal bis zum Nachmittag zu warten, um zu schauen, ob Amazon wirklich so fix ist. Falls nicht muss ich noch schnell losziehen und die Dinger vor Ort irgendwo kaufen. Dann gehen die von Amazon wieder zurück oder ich schenke Sie meinem Kumpel. Anfangs sah noch alles gut aus, aber dann hatte mein Amazon Bote plötzlich „noch einige andere Bestellungen zu erledigen“. Also stiefelte ich noch kurz vor Ladenschluss zum örtlichen ATU der sowas angeblich auch gehabt hätte. Nach 15 Minuten wühlen im Lager hatten Sie sowas dann auch noch. Plan B wäre schon einmal safe. Gegen Abend musste ich dann auch schon los. Natürlich kam der Amazon Bote eine knappe halbe Stunde NACHDEM ich losgefahren war 🙄 Los geht's! Naja, gehen die Dinger halt wieder Retoure. Eine gute Stunde später war ich da und wir grillten noch spontan ein bisschen und genossen noch eine Hopfenkaltschale. Danach ging es schon mal in Richtung Hessen, wo wir dann übernachteten. Das spart uns gut 150 km der Tour, denn die wird lang. Sehr lang! Eklig lang! Da ist es besser schon einmal ein paar km im Voraus abzureißen, spart Zeit und Kraft am nächsten Tag. Am nächsten Morgen ging es dann gegen 7 Uhr los in Richtung Wettin, in der Nähe von Halle. Von uns aus waren das knapp 400 km. Den ganzen Morgen begleitete uns dicker Nebel, welcher die Sichtweite stellenweise auf knapp 50m fallen ließ, dafür war der Boden einigermaßen trocken. Geplant war das wir irgendwann zwischen 11 und 12 Uhr ankommen. Wir kamen an dem Morgen so gut durch, dass wir gut 45 Minuten früher ankamen. Der Anhänger war der Beschreibung entsprechend, hat was länger gestanden und braucht viel Liebe, taugte aber noch zum umbauen. Erfreulicherweise hatte der Anhänger schon Zurrösen im Boden verbaut. Perfekt, damit hätten wir uns den Aufriss mit ATU und Amazon sparen können. Naja, hinterher ist man immer schlauer. Die Reifen waren noch nicht alt und ordentlich profiliert. Um ehrlich zu sein waren die sogar noch das beste Teil an dem Hänger. Also wurde das Ding eingetütet und die Beleuchtung fertig gemacht, die fehlte nämlich. Aber nichts, was ein paar Meter Kabel und ein paar gute Kabelbinder nicht hätten richten können 😁 Vorbereitung ist alles 😉 So machten wir uns dann mit dem Anhänger im Schlepptau auf in Richtung bayerische Grenze. Die ZZR steht im Dunstkreis von Hof und damit gut 200 km von unserem Startpunkt entfernt. Jonas arme A-Klasse hatte mit dem Hänger seine liebe Mühe. Ursprünglich hatte ich angenommen das wir nicht vor 15/16 Uhr ankommen würden, aber da wir so gut in der Zeit lagen standen wir schon um 14 Uhr vor der Tür des Verkäufers. Die Besichtigung Jetzt war ich gespannt! Auf den Bildern sah die ZZR ja schon gut aus, die 19.000 km laut Tacho waren auch vielversprechend. Der Verkäufer öffnete die Garage und da strahlte Sie mich schon an. Hach, die sieht in Natura noch schöner aus als auf den Bildern! Leider hatte der Verkäufer beim Rangieren einen Kratzer in eine der hinteren Verkleidungen gemacht, allerdings fügte er direkt hinzu das er schon zwei passende Ersatzverkleidungen parat liegen hat und dass ich diese bei Kauf natürlich mitbekommen würde. Cool! Ansonsten machte die Maschine optisch einen guten Eindruck. Hach, in Natura sieht die Farbe noch geiler aus! 😎 Die Batterie war leider tot weil die Maschine auch schon wieder länger gestanden hat, was auch daran lag das der Ausbau der Batterie etwas fummelig ist. Für den Ausbau muss nämlich der Tank runter und den Aufwand scheuen verständlicherweise viele Besitzer. Allerdings konnten wir die Maschine problemlos überbrücken, auch weil der Vorbesitzer dafür extra ein Kabel verlegt hatte. Sie orgelte dann zwar fröhlich vor sich hin, wollte aber nicht anspringen. Oh, oh, entpuppt sich die vermeintliche Traummaschine als Albtraum? Ein Groschengrab? Eine Grotte? Der Besitzer orgelte und orgelte, trotzdem wollte Sie nicht. Dann fiel mir der Benzinhahn auf, der immer noch fröhlich in „Off“-Stellung verweilte! Gut, ohne Sprit springt selbst ein brandneues Mopped nur schwer an 😁 Also Hahn aufgemacht, ein bisschen georgelt und et voila, die ZZR erwachte zum Leben! Als Sie einmal Sprit hatte, kam der Motor auch zügig und verfiel nach entsprechender Choke-Einstellung auch in einen sauberen Leerlauf. So soll das sein 😎 Der Motor hat klanglich so ein sonores Grummeln im Stand, welches verglichen mit der ZRX, spürbar leiser ist. Gefällt mir klanglich besser und die Nachbarn würden sich bedanken wenn man beim Kaltstart nicht mit 120 db aus der Straße fährt 😁 Danach haben wir die Maschine ordentlich unter die Lupe genommen. Die Maschine war, abgesehen vom Superbikelenker, im Originalzustand. Nichts verbastelt! Vom Zustand sind Verkleidung und Lack, gemessen am Alter, noch relativ gut. Bis auf ein paar kleinere Abplatzer, die für das Alter nichts ungewöhnliches sind, habe ich nichts gefunden. Keine Schleifspuren oder irgendwas das auf einen Unfall hindeuten würde. Die 19.000 km waren anhand der TÜV-Berichte der letzten Jahre nachvollziehbar. Generell war noch viel an Dokumentation vorhanden. Hat man auch nicht bei jeder Maschine und macht die Historie glaubhaft. Wir checkten kurz alles durch, aber wir fanden nichts Gravierendes. Keine Leckagen, Sturzspuren, Defekte oder anderweitige Probleme. Die Maschine wurde wohl mehr gepampert als gefahren. Die Reifen hatten noch viel Profil, waren aber schon ein älteres Semester. Die müssten auf jeden Fall erneuert werden, aber dass ist kein ernsthafter Showstopper in meinen Augen! Wo wir schon bei den Reifen waren viel der Blick auf die Felgen, die sind teilpoliert und entsprechend an den polierten Stellen schon was angegriffen. Kenne ich aber vom Caprice nicht anders, die Alus haben das gleiche Problem. Da unterwandert es mit der Zeit einfach den Klarlack. Ist aber nur ein optischer Mangel. Im Bedarfsfall kann man sowas auch zum Spezialisten bringen. Auch eine kurze Proberunde offenbarte keine Schwächen. Die Maschine fuhr, bremste, kuppelte und machte alles wie man es erwarten sollte. Hier muss ich dann im Grunde nur eine neue Batterie besorgen, einmal ordentlich alles abwischen und mal einen genaueren Blick auf das Thema Reifen werfen. Auch dem kritischen Ingenieursauge war nichts Gravierendes aufgefallen. Der arme Kerl, er wirkte schon fast enttäuscht das er nichts gefunden hat und er hat wirklich vollen Einsatz gezeigt 😎 😁 Die Sitzposition passt, allen Unkenrufen zum Trotz, relativ gut. Empfinde ich jetzt nicht als unbequemer als meine Fahrschulmaschine und da haben alle hier im Blog geschrien das wäre die richtige Sitzposition für Anfänger 😉 Nicht so lümmelig bequem wie die ZRX, aber auch nicht so schlimm das ich sage "Geht gar nicht". Vielleicht schätze ich mich auch einfach nur unproportionaler ein als ich bin 😕 Bei der ZZR steht der Tank wenigstens der Wampe nicht im Weg wie bei der Hayabusa die ich bei der INTERMOT mal probesitzen durfte 😁 Man sitzt da auch nicht so krumm wie auf einem modernen Supersportler. Früher waren die Maschinen da wohl wirklich einfach ziviler als heute. Obendrauf gäbe es noch eine mehr oder weniger lückenlose Dokumentation der Historie! Tonnenweise alte Briefe und diverse TÜV-Berichte gibt es dabei, ebenso die Rechnung von dem Superbikelenkerumbau incl. der erforderlichen Unterlagen dafür. Definitiv kein Manko 🙂 In den Papieren ist dann sogar eine Drosselung auf 98 PS eingetragen, hier hat man wohl einfach nochmal Reduzierringe in den Vergaser eingesetzt um die Leistung auf die 98 PS-Grenze zu drücken ab der Versicherungen in den 90ern richtig zugelangt haben. Stört mich jetzt nicht ernsthaft, da ist mir ein guter Zustand wichtiger. Davon ab nimmt es den ganzen "du fährst dich tot weil zuviel Leistung Typen" ordentlich den Wind aus den Segeln 😉 😁 Vielleicht war das sogar mein Glück und es wollte Sie deshalb bisher noch niemand. Jetzt war die Frage: Nehmen oder nicht nehmen? Wägen wir ab! Pro - Die Maschine ist hinreißend schön Contra - Batterie muss neu Tja, mitnehmen oder bleiben lassen? Das ist hier die Frage! Mehr dazu im nächsten Artikel 😉 |
Tue Apr 25 18:29:07 CEST 2023
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1100, Kawasaki, Motorrad, ZRX
Jetzt kommt der Moment auf den so viele sehnlichst gewartet haben, es geht mit konkreten Besichtigungsterminen los 😎 Nachdem die Nummer mit der Zephyr so in die Hose gegangen war und ich die Schnauze voll von der Suche nach einem Exemplar hatte, welches mir wohl nie über den Weg laufen würde, beschloss ich mich nach einer Alternative umzusehen. Ich wollte schließlich in diesem Jahr noch ein Motorrad kaufen, nicht erst am Sanktnimmerleinstag. Diese Alternative hatte ich in Form der ZRX-1100 gefunden! Die Maschine welche ich im Auge hatte, wäre im Budget und steht bei mir um die Ecke. Mir gefiel das giftgrün und in metallic sieht die Farbe noch mal geiler aus. Dazu die Rennstreifen im Eddie Lawson-Look. Das Inserat schaue ich mir doch mal genauer an! [bild=1] Er schien das Motorrad jedenfalls zu mögen, ganz freiwillig trennt er sich nicht davon. Er sagte die Maschine wäre total geil, aber der liebe Platz. Er hat neben der Kawa noch eine Harley und eine Ducati, dazu noch diverse Autos und jetzt wird der Platz halt knapp. Die Maschine hat bei Ihm jetzt auch nur noch in der Garage gestanden, weil Sie kein Brot gefressen hat. Jetzt war es aber doch mal an der Zeit über die Trennung nachzudenken. So weit, so nachvollziehbar! Klingt alles glaubwürdig und positiv. Preislich knapp über vergleichbaren Inseraten, allerdings kommen die auch nicht in der gesuchten Eddie Lawson-Lackierung daher. Dazu noch die ganzen Anbauteile die man notfalls im Nachhinein zu Geld machen könnte. Das relativiert den aufgerufenen Preis wieder. Außerdem ist der Preis ja VB, da geht vielleicht noch was. Ansonsten machte der Verkäufer am Telefon einen netten Eindruck. Also habe ich einen Besichtigungstermin für den nächsten Tag ausgemacht. Die Besichtigung Entsprechend ging es dann am nächsten Tag nach der Arbeit auf zur ersten Besichtigung. Das Wetter passte und ich war aufgeregt wie ein Schnitzel. Nach einer guten halben Stunde war ich auch schon beim Verkäufer, kurz geklingelt und ein freundlicher, älterer Herr öffnete die Tür. Dem ersten Eindruck nach ein echter Petrolhead! Er hat neben der Kawa noch eine Harley, eine Ducati, einen Ford ST, einen Lotus Seven und noch einen Transit, welcher für lange Wochenenden hergerichtet ist. Und letzterer ist dann auch der Grund, warum die Kawa weg muss. Nach dem Kauf des Transits war ein Fahrzeug zu viel da. Da wird es selbst mit 5 Garagen relativ eng. Die Kawa stand dann auch abgedeckt in der Garage. Die Maschine war seit Januar abgemeldet und wurde davor schon für den Winter eingemottet. Durch die lange Standzeit wollte Sie auch erst nicht anspringen, was dann dafür sorgte das die Batterie sich langsam leerorgelte. Mit etwas gutem Zureden kam Sie aber doch und Sie lief sehr manierlich. Kein Rasseln, kein Klötern, kein schwankender Leerlauf. Gasannahme war butterweich und sauber. Da mochte wohl jemand die Standzeit nicht. Begutachtung [bild=3] Kette und Ritzel waren auch noch okay. Das Ritzel zeigt zwar schon erste Zeichen von Verschleiß, aber hey, dass Ding hat, 55.000 km auf der Uhr. Dafür sahen die Zähne noch brauchbar aus. Haifischflossen sind das noch lange nicht! Die halten noch ein wenig 🙂 Lediglich putzen könnte man den Spaß mal ordentlich, aber auch das ist eine Kleinigkeit. Reifen waren laut Vorbesitzer relativ neu. Die DOT Nummer verriet ein Produktionsdatum Ende 2021, wenn er die letzte Saison aufgezogen hat und die Maschine dann vor Monaten eingemottet hat dürften die Reifen nicht viele km gesehen haben. Das Profil bestätigte die Aussage. Vorne gut 5mm, hinten knapp 6mm. Die sind noch gut! Auch der Blick in den Tank zeigte keine Rostprobleme, der Tank ist von innen wie neu! Alles noch schön silber, kein brauner Fitzel. Ansonsten war, wie bereits erwähnt, an der Maschine viel modifiziert worden. Wo fange ich da an? [bild=2] Mit dabei bekäme ich noch die Abdeckung und die beiden Ständer, da die ZRX-1100 keinen Hauptständer hat und die Vergaser es gar nicht mögen längere Zeit schief zu stehen. Alles muss raus! [bild=5] Ansonsten finde ich das Teil einfach geil. Optik taugt mir volles Rohr, ich fühle mich gut darauf und ich denke mit DER Motorcharakteristik werde ich meinen Spaß haben. Der Besitzer verkauft Sie auch nur sehr ungern. Er schwärmte davon wie viel Spaß die Kawa beim Fahren macht. Glaube ich auch ungesehen, mir taugt das Konzept ebenso. Coole Optik, gute Sitzposition, kein völlig veraltetes Fahrwerk, brauchbare Bremsen und ein Pfundskerl von einem Motor. Das sind definitiv einige gute Zutaten für eine spaßige Motorradsaison 😎 Pro - Guter Allgemeinzustand Contra - Verbaute Tuningteile treffen nicht ganz meinen Geschmack Wie man sieht, viele Punkte welche für die ZRX sprechen würden. Das Tuning bedeutet im Grunde nur ein bisschen Arbeit für mich, dass würde ich jetzt nicht als wirklichen Minuspunkt sehen. Da war an der Vespa deutlich mehr dran zu machen. Wird die giftgrüne Kawa mein erstes Motorrad? Wir werden sehen 😉 |
Sun Apr 23 11:44:47 CEST 2023
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1100, Kawasaki, Motorrad, ZRX
Dank meiner erfolglosen Suche nach einer passenden Zephyr beschloss ich noch einmal nach Alternativen zu suchen, welche den Platz der Zephyr in meiner Wunschliste einnehmen könnten. Wir erinnern uns, Retro Touch wäre cool, Charakter wäre Pflicht. Dabei stieß ich auf die Kawasaki ZRX1100. [bild=4] Optisch zitiert die ZRX-Reihe die alten AMA-Kawas der frühen 80er. Sprich, Kawa Giftgrün mit zwei Streifen in weiß und lila und dem großen Hauptscheinwerfer mit der auffälligen Bikini-Verkleidung. Geilomat! Optisch bewegen wir uns da mittlerweile eher in den 80ern als den 70ern, hat aber was! Von der Kategorie fällt die ZRX-1100 zu den Big Bikes. Hier war Kawa aber so schlau das Ganze etwas anders aufzuziehen wie die Konkurrenz. Statt einfach nur das Rezept der Zephyr 1100 neu aufzulegen, packte man in das neue Big-Bike neben ganz viel eigenere Geschichte noch einen wohltuenden Schuss Sportlichkeit. Herausgekommen ist ein Big-Bike im Retro Gewand, welches sich in Sachen Fahrleistungen vor der damaligen Konkurrenz nicht zu verstecken brauchte! Gebaut wurde die ZRX1100 lediglich von 1997 bis 2001, danach legte Kawasaki bereits in Form der ZRX1200 nach weil das Rezept bei den deutschen Käufern durchaus gut ankam und die Konkurrenz in Sachen Leistung mittlerweile nachgezogen war bzw. noch einen draufgesetzt hatte. Hier gab es dann ein bisschen mehr Radstand, einen aufgebohrten Motor mit einem Schuss mehr Power und andere Detailänderungen. Das Grundrezept war aber das gleiche wie bei der 1100er. Gut 6500 Stück konnte Kawasaki in der kurzen Zeit in Deutschland absetzen. Die Konkurrenz in Form von Suzukis Bandit und Yamahas XJR1300 mag vielleicht beliebter gewesen sein, aber im direkten Vergleich konnte die Kawa immer Ihre Trümpfe ausspielen und galt bei Testern damit als heimlicher Klassenprimus. Auch weil Kawasaki die ZRX bewusst sportlicher ausgelegt hatte als die Konkurrenz, welche sich eher dem Komfort bzw. dem stilvollen Touren verpflichtet fühlte. Man hatte bei Kawasaki hohen Wert darauf gelegt das sich die ZRX zeitgemäß fährt. Um dies zu erreichen spendierte man der ZRX neben einem voll einstellbaren KYB Fahrwerk auch bissige Tokico Bremsen die vorne mit satten 6-Kolben pro Scheibe bewaffnet waren. Damit ließ sich die ZRX mehr als ordentlich verzögern! So holte sich die ZRX auch diverse Male den Sieg bei Vergleichstests im Big-Bike Bereich. Marketing und Fachpresse sprachen bei der ZRX auch gerne von einem "Muscle-Bike" und ich denke soweit ist der Vergleich auch nicht hergeholt. Das Kawa-Rezept überzeugte aber nicht nur die Tester, sondern auch die Käufer! Besonders die Fahrer der großen Zephyr konnte die ZRX zu einem Umstieg bewegen. Sie konnte einfach alles besser als die Zephyr. Mehr Leistung, ein bisschen weniger Gewicht und dazu ein deutlich agileres Fahrwerk mit deutlich besser zupackenden Bremsen. Die ZRX war einfach das modernere Motorrad und dafür liebten Sie ihre Käufer! 😎 Ergonomie Die ZRX hat eine Sitzhöhe von gut 77cm, das ist unter dem Niveau meiner ET4. Hier sollte es also keine Probleme geben. Auch hier zeigte ein kurzer Quercheck bei Cycle Ergo das mir die ZRX passen sollte. Mit gut 13° Krümmung sitzt man auch relativ gerade auf Ihr. Zumindest nicht unwesentlich krummer als auf einer Zephyr. Die leichte Krümmung kommt durch das leicht aufsteigende Heck zustande, welches die Sitzposition etwas sportlicher werden lässt. Der Hintern wandert dabei einfach ein paar cm nach oben und damit rutscht der Oberkörper mehr in Richtung Lenker. Gleichzeitig bleibt der Rücken in einer angenehmen Position, dass sieht vielversprechend aus! Gewicht Die ZRX1100 ist sicherlich kein Leichtgewicht. 240-250kg sind für ein Bike dieser Kategorie schon etwas, wobei die große Zephyr noch schwerer war und die Konkurrenz auch weit über 250 kg auf die Waage brachte. Aber auch irgendwo ziemlich nah am zeitgenössischen Vorbild Z1000 R, welche damals 260 kg auf die Waage brachte. Könnte man jetzt auch so interpretieren das Kawasaki damit konsequent am Original geblieben ist 😉 😁 Zeitgenössische Tests berichten allerdings einhellig, dass die ZRX für Ihr Gewicht sehr leichtfüßig fährt und auch viele Fahrer bestätigen diesen Eindruck. Einmal habe ich sogar vom Vergleich mit einem Mofa gelesen. Damit wäre Sie für ein Big-Bike, die ja für eine gewisse Schwerfälligkeit verschrien sind, relativ agil. Klingt zumindest in meinen Augen gut 🙂 Optik [bild=1] Motor/Technik Der Motor der ZRX1100 ist für Kawasaki-Fans kein Unbekannter, bediente man sich hier doch im eigenen Konzernregal! Der Motor ist aus der GPZ-1100 entliehen, welcher wiederum vom der ZZR-1100 Aggregat abgeleitet wurde, welche wir hier ja auch schon hatten 😉 Technisch gesehen hat man hier also einen Reihenvierzylinder mit 1052 cm³, 16 Ventilen, Wasserkühlung und einer im Vergleich zur ZZR reduzierten Verdichtung auf 10,1:1 und einen entsprechend zahmeren Ventiltrieb. Der Optik zuliebe spendierte man dem Aggregat ein paar schicke polierte Kühlrippen. Technisch tut das nix weil der Motor seine Wasserkühlung behalten durfte, sieht aber hinreißend aus! 😎 Befeuert wird das Ganze von einer Keihin 4-fach Vergaserbatterie mit 36mm Durchmesser welches von Kawasakis K-TRIC System unterstützt wurde. Weil man ja keine Einspritzung hatte, sollte das K-TRIC die Zündung anhand der Drosselklappenstellung anpassen Damit gehört die ZRX-Reihe zu den letzten Vergaserbikes von Kawasaki. So abgeschmeckt, leistete der Motor offen 106 PS, auch hier ist wieder die Nähe zur Z 1000 R sichtbar, welche damals mit gut 100 PS bei der Kundschaft punkten konnte. [bild=3] Eigentlich ein perfektes Beispiel dafür das der Hubraum allein nicht die Leistung macht, sondern dass die Ventilsteuerung einen massiven Einfluss auf die Art und Weise der Leistungsabgabe, also den Charakter des Motors hat. Der gleiche Grundmotor drückt in der ZZR mal eben 40 PS mehr ab, dort aber wieder ein einer Abstimmung die mehr auf Höchstleistung abzielt. Ulf Penners Artikel zum Thema Steuerzeiten und zur beliebten „Drehmomentlüge“ belegen diesen Umstand eindrucksvoll. Und wer trotzdem mehr Leistung sucht, kann aus dem Aggregat mit ein paar Kniffen noch locker 30 PS rausholen, die Nockenwellen der ZZR wären da schon mal ein Anfang und die Teile passen auch mehr oder weniger Plug and Play 😉 Die ZRX würde mir vom Konzept das Bieten, was mich an der Yamaha MT-01 oder der Night Rod so reizt. Hier muss der Motor nicht bis aufs letzte ausgedreht werden, um auf der großen Powerwelle zu surfen. Dies bedeutet aber nicht, dass der Motor drehfaul wäre. Kawasaki hat hier das Kunststück hinbekommen einen Motor auf die Räder zu stellen welcher den Spagat aus Druck, Drehfreudigkeit und Fahrbarkeit schafft. Gerade für die Landstraße eine schöne Charakteristik 😎 Dies erlaubt schaltfaules, relaxtes fahren oder auch mal lustvolles ausdrehen. Fans sprechen davon das es im Grunde nur den 2. und den 5. (und letzten) Gang benötigt. Den 2. Gang zum Anfahren, den 5. Gang für alles andere. So gibt sich der Motor bei entsprechend relaxter Gangart auch mit 5 Litern zufrieden. In Kombination mit dem 20 Liter Fass (plus gut 4 in Reserve), kommt man so immerhin über 400 km weit. Dauerhaft von der Leine gelassen, genehmigt sich der Vierzylinder dann auch mal zweistellig. Das ist allerdings ein Thema welches alle Big-Bikes von dem Kaliber betrifft. Wer es mal fliegen lassen möchte, kommt auf irgendwas an die 230 km/h, da streiten sich die alten Schriften ein wenig. Der Standardsprint lässt sich solo in 3,3 Sekunden bewältigen. Solche Papierwerte sollten aber eher theoretischer Natur sein, da ich denke das man so ein Bike eher wegen dem Durchzug beim Zwischensprint und dem „Druck in allen Lebenslagen“ Gefühl kauft. Nicht um ständig das Maximum auszureizen. Dazu kommt, dass hohe Tempi auf der ZRX wegen der Windbelastung eh unangenehm werden. Vollstoff wird sich niemand der bei Verstand ist länger antun und die Testberichte belegen dies auch alle sehr eindrucksvoll. Ihr Lieblingsplatz ist definitiv die Landstraße. Technisch geht es ansonsten moderner zu als es die Optik vermuten lässt. An der Vorderachse kommt eine 43mm Telegabel mit verstellbarer Federbasis zum Einsatz. Am Heck verrichtet eine auffällige Doppelrohrschwinge Ihren Dienst, welche von zwei edlen KYB-Federbeinen unterstützt wird. Auch diese lassen sich in Zug- und Druckstufe einstellen. Die Besonderheit der Hinterradschwinge ist deren Konstruktion. Kommen sonst gerne Kastenschwingen zum Einsatz, so hat Kawasaki hier auf eine Alu-Rohrkonstruktion gesetzt. Diese zahlte auf ein besseres Handling und eine gute Traktion ein, schließlich wollte man die Leistung auch auf den Boden bekommen. Diese Konstruktion ist tatsächlich an die Z1R Rennmaschinen der frühen 80er angelehnt. Man sieht das auf dem Bild sehr schön. Das ist wieder so ein Detail, welches ich cool finde und welches die Maschine auch wieder ein bisschen einzigartiger macht und Sie gerade von der Konkurrenz stark abhebt. Viele der damaligen Konkurrenten boten ein verstellbares Fahrwerk nicht mal gegen Geld und gute Worte bzw. wenn dann nur sehr rudimentär. Verzögert wird das Ganze an der Front über zwei 310mm Scheiben mit 6-Kolben (!) Sätteln. Auch hinten kommt eine 250mm Monoscheibe zum Einsatz. Damit ist eine standesgemäße Verzögerung gewährleistet. Ihre Zuverlässigkeit hat die ZRX1100 im 50.000 km Dauertest der Zeitschrift Tourenfahrer unter Beweis gestellt. Bis auf Kleinigkeiten lief die Kawa problemlos die Dauertestdistanz durch und der Antrieb war da noch lange nicht am Ende. Bemängelt wurden lediglich Probleme mit der Tachobeleuchtung und ein abgegammelter Endtopf. Sowas halte ich für beherrschbar. Viel geändert hat Kawasaki während der gut 4 Modelljahre auch nicht. Ab 99 gab es eine Distanzscheibe für die Achsen um das notorische Quietschen der Bremsen abzustellen und das ist so ein Punkt der sich problemlos an älteren Modelljahren nachrüsten lässt. Ansonsten sind das doch mal ein paar gute Anlagen für eine längerfristige Beziehung 😉 Emotion An der ZRX bin ich echt kleben geblieben und je mehr ich recherchiert habe, desto besser gefiel Sie mir 🙂 Die Eddie Lawson Gedächtnis Lackierung ist definitiv cool und ich habe eh schon eine Schwäche für bärige Motoren. Die Optik finde ich auch geil. Das Kantige zusammen mit dem knalligen giftgrün metallic und den Rennstreifen, herrlich! An Charakter mangelt es Ihr nicht, an Retro-Charme ebenso nicht. Dazu kommen Fahrleistungen, die sehr vielversprechend sind. In zeitgenössischen Vergleichstest galt die ZRX immer als das handlichste Big Bike, der Motor galt auch immer als einer der kräftigsten und agilsten im Feld, dazu eine fantastische Bremsanlage, welche das Temperament des dicken Brockens auch vehement einbremst, sowie ein Fahrwerk, welches seinen Namen auch verdient und im Vergleich zu den meisten Konkurrenten auch mannigfaltige Einstellungsmöglichkeiten bietet und damit eine durchaus sportliche Gangart erlaubt. Wenn das nicht eine ganze Reihe Punkte auf der Skala für hemmungslosen Hedonismus abhakt, dann weiß ich es auch nicht 😉 Hat das Ding denn auch ernsthafte Schwächen? Schon so. [bild=2] Und wenn ich mal so ganz tief in mich gehe, bietet Sie eben noch mehr als die Zephyr. Mehr Leistung, ein deutlich besseres Fahrwerk und noch bessere Bremsen. Gut, die 750er Zephyr wäre leichter, aber durch das gute Fahrwerk wäre eben auch die ZRX relativ handlich. Und das alles sind, bei aller Irrationalität, sogar noch ziemlich vernünftige Argumente, welche für die ZRX sprächen. Und wie wir bei der Technik sehen, bietet die ZRX 1100 auch genug technische und optische Eigenständigkeit um nicht als langweilig durchzugehen, auch wenn die kantige 80er Jahre Optik sicherlich nicht jeder mag. Bei Cycleworld hat man das Rezept so beschrieben: Kawasaki kombinierte das Vermächtnis seiner früheren Superbike Erfolge mit zeitgemäßer Technik, um ein vielseitiges Bike in der Literklasse zu produzieren welches eine gute Performance zu einem vernünftigen Preis bietet. Die ZRX bietet den Komfort eines Naked-Bikes, sportliches Handling und genug Kraft im mittleren Drehzahlbereich um auch ohne runterschalten mit so viel Nachdruck überholen zu können das einen der Atem stockt. Ich denke das ist eine gute Zusammenfassung des Charakters. Hier bekomme ich also ein Bike, welches die Vorteile vieler meiner anderen Kandidaten vereint. Eine bärige Motorcharakteristik wie die MT-01, die Performance auf dem Level der Night Rod Special sowie die Kawa Retro-Coolness von Zephyr, GPZ 900R und Z900RS. Dazu ein vernünftiges Fahrwerk, welches ab Werk schon was kann und sicherlich heute noch ganz anständig fährt standhafte Bremsen, eine gute Ergonomie und einen Vierzylinder der neben Leistung auch noch Manieren hat 🙂 Preis Preislich reden wir hier vom niedrigen bis mittleren 4-stelligen Bereich. Die ZRX1100 steht ein wenig im Schatten der jüngeren Schwester ZRX1200 welche alles noch ein bisschen besser konnte. Dies drückt die Preise der 1100er, ist allerdings gut für Schnäppchenjäger die ein Bike mit Charakter und einem ordentlichen Preis-/Leistungsverhältnis suchen und auf die Mehrleistung der 1200er verzichten können. Für "die Grüne" werden mittlerweile höhere Preise aufgerufen, sollte man bei der Suche im Hinterkopf behalten. Und weil ich das Teil jetzt schon über den grünen Klee gelobt habe, kommt Sie als heiße Kandidatin auf die Wunschliste. Hier kommen viele der Eigenschaften die ich suche in einem Bike zusammen. Retro, coole Optik, gutes Fahrwerk, gute Bremsen und ein kräftiger Motor der seine Kraft schon bei niedrigeren Drehzahlen aus dem Ärmel schüttelt und das zu einem bezahlbaren Preis. Definitiv eine GANZ heiße Kandidatin! Ladies and Gents, ich bin verliebt! Die schaue ich mir definitiv als Zephyr-Alternative an 😎 |
Sat Apr 22 08:45:03 CEST 2023
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Im letzten Teil hatte ich meine Auswahl auf drei Kandidatinnen eingedampft. Damit wurde aus formeller Marktbeobachtung die ernsthafte Jagd nach dem passenden Exemplar. Die Ergebnisse meiner Marktbeobachtung über mehrere Monate sahen aus wie folgt. [bild=3] Die ZZR-1100 für den Moment nur noch etwas für Enthusiasten, was die Preise stabil hält. Zumindest hatte ich während meiner Beobachtungsphase nicht den Eindruck das die Maschinen sehr sprunghaft im Preis sind. Ältere Maschinen gibt es günstiger, jüngere kosten was mehr und dann kommen da noch die üblichen Parameter wie Laufleistung und Zustand dazu. Ausreißer nach oben sind selten. Insofern ist der Markt hier stabil, die Auswahl "relativ" groß. Bei satten 11 Jahren Bauzeit auch kein Wunder. Ähnliches bei der W-Reihe. Hier findet man einen relativ stabilen Markt vor, wenn mal W650/800 angeboten werden, dann zu mittleren bis höheren 4-stelligen Preisen für gepflegte Exemplare. Neue bzw. wenig gelaufene Modelle oder auch gesuchte Modelle kosten gerne 5-stellig. Und wirklich verbrauche Exemplare findet man hier kaum, dafür umso mehr Custom-Bikes. Dazu ist auch hier die Auswahl nicht klein, auch weil es die W-Reihe schon seit Ende der 90er gibt und sich somit über zwei Jahrzehnte ein paar Maschinen auf dem Gebrauchtmarkt ansammeln. Fazit: Auch hier genug Auswahl und preislich auf einem stabilen und gehobenen Niveau. Bei der Zephyr wird es lustig. Hier schwanken die Preise teilweise um mehrere 1000€ und die Nachfrage ist hoch! Besonders die gesuchten Modelle ab 96 aufwärts mit Speichenrädern und Zwei-Farben Lack gehen meiner Beobachtung nach ziemlich fix weg. Dann gibt es da noch die Custom-Umbauten die eh immer höher eingepreist sind, bzw. die Exemplare die auf Z1 Optik umgebaut wurden wo es dann „Preis auf Anfrage“ gibt oder der Preis hoch 4-stellig ist. Oder eben die Museumsstücke die weniger als 10.000 km gelaufen haben und entsprechend auch richtig Geld kosten sollen. Hier wird die Suche, aufgrund der selbst auferlegten Einschränkungen, schwierig. Für meine Suche hatte ich bei allen Modellen relativ konkrete Vorstellungen. Die sehen für die konkreten Modelle in etwa so aus: ZZR-1100 - Ab Baujahr 93, also D-Modell mit den ganzen Modellpflegemaßnahmen Weitere Wünsche gab es hier nicht. Es gibt nur den einen Motor und ansonsten hat Kawasaki an der ZZR-1100 ab dem D-Modell nichts Weltbewegendes mehr geändert. Jedes Jahr neue Farben, ein bisschen Abgasreinigung, ein bisschen Spielerei am Vergaser, ein bisschen Detailarbeit, den Langzeittageskilometerzähler durch eine digitale Uhr ersetzt, dies war es so ziemlich. Das macht die Suche sehr konkret und die Wahl auch nicht sonderlich schwer. Hier verpasst man keine weltbewegenden Neuerungen wenn man ein D-Modell wählt, da darf es dann auch etwas älteres sein wenn der Zustand passt! W-Reihe Viel mehr gibt es hier auch nicht wonach ich aussortieren würde was die Suche erleichtert. Optisch hat sich an der W-Reihe nie groß etwas getan und ob Vergaser oder Einspritzer ist Ansichtssache. Puristen tendieren eher zur 650er wegen des Kickstarters, Fahrer die es unkomplizierter mögen greifen zu einer neueren W800 mit Einspritzung, der fehlt aber dann der Kicker. Zephyr - 750er Motor Hier war es wie gesagt schwierig das passende Exemplar zu finden. Es sollte ja definitiv eine 750er werden welche alle meine Wünsche in sich vereint. Dazu idealerweise mit einem, maximal, mittleren 5-stelligen Kilometerstand drauf und dazu noch bezahlbar. Klingt schwierig? Nun, ist es auch 😉 [bild=1] Im Februar lief mir eine weitere Zephyr über den Weg. Voll im Beuteschema, komplett unverbastelt, Zustand auf den Bildern traumhaft und sogar noch wenige 1000 km weniger gelaufen als die aus Berlin und preislich kaum teurer. Und das Beste? Die steht vielleicht 50 km von mir entfernt! Die wanderte direkt auf meine Merkliste. Wermutstropfen. Angeblich eine 93er, optisch aber komplett eine 96er aufwärts. Heißt Lack, Räder, alles deutete auf eine 96er aufwärts hin. Vielleicht einfach vertippt? Das galt es herauszufinden! So schrieb ich hier den Verkäufer am nächsten Tag an und wurde stutzig. Aus irgendeinem Grund hatte er die Maschine zweimal inseriert, hier glaubte ich erst noch an ein Missgeschick. Mit Kleinanzeigen tun sich viele Leute schwer. Aber auf meine Anfrage bekam ich nicht mal eine Antwort, sondern nur die Info das dieses Inserat gelöscht wurde. Wie ich das hasse!!!!! Löscht die Inserate gefälligst zeitnah wenn Ihr die Karre schon verkauft habt 🙄 Da fange ich wirklich an zu glauben das Angela Merkel recht hatte als Sie sagte das dieses Internet für uns noch Neuland ist……… Nach der Nummer war ich ziemlich geknickt, hatte ich doch das Gefühl das mir DIE Gelegenheit durch die Lappen gegangen ist. Die hätte ich mir zu gerne mal in Natura angeschaut 🙁 Leider war es auch nicht das erste Erlebnis dieser Art bei meiner Suche nach Zephi. Was nun? Eine weitere Zephyr mit meinen Anforderungen würde so schnell nicht mehr auftauchen, schon gar nicht mit meinen Budgetvorstellungen. Einfach die für 6.500€ kaufen, weil die bis ich soweit bin eh keiner kauft? Nee das war mir, bei aller Liebe, zu viel Geld für eine Zephyr. Sowas ist auch mehr Museumsstück als Fahrzeug, da hätte ich fast ein schlechtes Gewissen damit zu fahren. Nachdem die Suche nach einer passenden Zephyr so ein Reinfall war, beschloss ich diese erstmal von meiner Liste zu streichen. Was bringt es mir nach einer zu suchen, wenn ich am Ende des Tages doch immer irgendwelchen Einhörnern hinterherjage. Da ist auf dem Markt momentan auch einfach nichts dabei was meinen Vorstellungen entspricht oder in das gesetzte Budget passt. Geschweige denn lang genug verfügbar ist als das ich mir mal eine ansehen könnte 🙄 Ich beschloss noch einmal nach Alternativen suchen. Was anderes blieb mir auch nicht übrig. Also wühlte ich mich, immer noch leicht angesäuert, noch einmal stundenlang durch alle mir bekannten Portale. Irgendwas Nettes muss es doch noch geben! Irgendwas das ich vielleicht schlicht übersehen habe. Irgendwas, was mich abholt, irgendwas das bezahlbar ist, irgendwas das möglichst kawasakig ist. Bei meiner Suche blieb ich bei einigen Big Bikes vom Schlage einer Honda CB1300 oder Yamaha XJR1300 hängen. Die wurden auch schon öfter in den Ring geworfen. Aber die sahen mir irgendwie zu bieder aus. Ich meine, wenn man schon so einen Brocken von Motor in ein Motorrad hängt, darf es auch etwas Pep und Stil haben. Aus dem Grund hat mich das Rezept, zumindest optisch, nie so stark abgeholt. Das ich mit dem Eindruck scheinbar nicht der einzige bin, beweisen die zahlreichen Umbauten solcher Motorräder. Aber weiter mit meiner Suche, denn ich stieß plötzlich auf ein Inserat, welches meine Aufmerksamkeit erregte. Big Bike, ab Werk schon Retro mit dem gewissen Etwas, irgendwie cool! Je länger ich auf das Inserat starrte, desto mehr hebte sich meine Laune wieder. Und je mehr ich dazu recherchierte desto größer wurde meine Euphorie. Das könnte was sein! Aber dazu kommt dann jetzt nochmal ein eigener Artikel, bevor es mit Besichtigungen weitergeht 😉 |
Thu Apr 20 19:13:18 CEST 2023
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Jetzt wo ich alle Kandidaten einmal vorgestellt habe, ging es daran mein erstes Bike zu wählen. Wer mitgezählt hat, sollte mitbekommen haben das ich auf meiner Wunschliste knapp zehn Modelle hatte. Wir erinnern uns, folgende Modelle standen auf meiner "Wunschliste": - Kawasaki GPZ900R Gehen wir die Modelle noch einmal Schritt für Schritt durch und grenzen die Auswahl etwas ein. GPZ 900 R [bild=2] Yamaha MT01 Ein geiles Konzept, aber preislich schon wieder über dem, was ich bereit bin für ein Gebrauchtbike auszugeben. Unter 6000 € geht da nicht viel und die Guten kosten noch einmal eine gute Stange mehr. Das Bike hat mittlerweile einfach Ihren Kreis von Liebhabern gefunden und das spiegelt sich in den Preisen wider. Stünde allerdings auch auf meiner „würde ich gerne mal erfahren“- Liste! Aber auch hier heißt es: Keine Zündkerze für dich! Harley Davidson Night Rod Special [bild=3] Suzuki SV1000N Vom Grundrezept sehr solide und sicherlich auch spaßig, aber irgendwie wollte der Funke da nicht so überspringen. Motorradfahren soll für mich ein Hobby aus Leidenschaft sein, ähnlich wie bei den Hobbiekarren. Sicherlich ein tolles Bike für alle die Ihre Eigenschaften zu schätzen wissen und dafür bereit sind beim Thema Emotion Abstriche zu machen. Insofern, auch für dich gibt es heute keine Zündkerze! Ja, Ihr SV-Liebhaber dürft mich jetzt einen Banausen schimpfen, gedanklich an den Eiern aufhängen usw.! 😉 Kawasaki W-Reihe [bild=4] Buell XB12 Definitiv ein Bike welches in die Kategorie „cool“ fällt. Die Optik gefällt mir auch heute noch gut, technisch ist das Teil einfach nur abgefahren und keinesfalls Massenware. Allerdings sind auch hier die Preise wieder ein Thema. Ich war nicht bereit für so ein altes Motorrad so viel Geld zu investieren nur weil Harley da mal eine Duftmarke gesetzt hat, dazu kommt die unsichere Teileversorgung in der Zukunft. Gehen wir mal davon aus ich behalte das Ding 10-20 Jahre oder gar bis an mein Lebensende, wo soll ich die Teile hernehmen? Ewig wird sich die Company den Spaß mit der Ersatzteilversorgung für eine Marke, die es seit 2009 nicht mehr gibt, wohl nicht antun. Alles, was nicht aus dem Harley Regal selbst stammt, dürfte dann schwierig werden. Da ist mir das Risiko dann doch zu groß. Auch für dich gibt es keine Zündkerze. In ein paar Jahren vielleicht sogar wortwörtlich! 😰 Kawasaki Z900RS Das Bike, welches sich rühmen darf mir den finalen Schubs gegeben zu haben den Lappen endlich mal in Angriff zu nehmen. Die Z900RS bringt für mich alles mit was ein gutes Bike haben muss. Hinreißende Optik, die Technik passt, Leistung ist ausreichend vorhanden, Ergonomie passt mir wunderbar (ja, hab schon mehrfach probegesessen), was will man mehr? Ich meine Sie gewinnt nicht umsonst eine Leserwahl nach der anderen und nicht umsonst überschlagen sich die Tester mit Lobeshymnen und ebenso nicht umsonst ist das Ding seit Jahren ausverkauft mit langen Wartelisten. Aber auch hier reden wir wieder über den Preis. Neu kostet die hübsche Z mal eben knapp 14.000€. Das ist für meine Begriffe eine Menge Holz. Klar, ist dann auch ein Neumotorrad, aber für das Geld kauf ich mir lieber ein Alltagsauto und kein Hobbyspielzeug. Gebraucht sieht es auch nicht sooooo viel besser aus, weil die Warteliste für die Retro-Z lang genug war und die Nachfrage am Gebrauchtmarkt entsprechend groß ist. Irgendwann Baby, irgendwann ist unsere Zeit vielleicht gekommen....... Für den Moment muss ich wohl etwas Erfahrung auf einer „erfahreneren“ Gespielin sammeln die billiger zu haben ist. Kawasaki Zephyr [bild=5] Kawasaki ZZR1100 [bild=6] Der Antrieb ist über jeden Zweifel erhaben, Power hat das Ding ohne Ende und man kann Sie sogar einigermaßen sparsam fahren. Durch die Vollverkleidung kann man mit Ihr sicherlich auch längere Strecken auf der Autobahn einigermaßen komfortabel zurücklegen. Von der Sitzposition sollte das auch gut hinkommen, da auch hier die Sitzposition nicht zu hoch ist. Sowas könnte ich mir gut für Autobahnetappen vorstellen, wenn man doch einmal eine längere Strecke fahren möchte bzw. Meter machen muss. Also kommt die auch in meine engere Auswahl. So standen also für den Moment drei Modelle in meiner engeren Auswahl. Die Zephyr, die W650/800 und die ZZR-1100. Ich beschloss mir diese Kandidaten einmal live anzuschauen und dann zu entscheiden, aber dazu mehr im nächsten Teil 🙂 |
Thu Mar 02 08:05:20 CET 2023
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Kawasaki W-Reihe Heute mal was aus der Kategorie „liebhaben“. Die Kawasaki W-Reihe ist wohl einer der größten Ausreißer im Kawasaki Programm. Verbindet man mit Kawasaki eher die sportlichen Z-Modelle, so bildet die W-Reihe den kompletten Gegenentwurf dazu. Statt satter Spitzenleistung, Sportlichkeit und technischem Overkill um jeden Preis stehet hier die Ästhetik im Vordergrund. Die W-Reihe sollte an die W1 erinnern, welche Mitte der 60er auf den Markt kam und war Kawasakis erstes, größeres 4-Takt Bike. Bis zu diesem Zeitpunkt hatte sich Kawasaki eher mit giftigen 2-Takt Raketen einen Ruf gemacht, allerdings wurden diese im Motorradbereich immer mehr von den 4-Taktern verdrängt. Die W1 war für Kawasaki kein großer Erfolg, auch weil Sie damals als Abklatsch, der damals so beliebten britischen Paralleltwins vom Schlage Triumph wahrgenommen wurde. Dies hielt die Mannen aus Akashi allerdings nicht davon ab der W-Reihe Ende der 90er Jahre ein Denkmal in Form der W-650 zu setzen. Das Retro-Thema hatte Kawasaki ja mit der Zephyr Reihe schon erfolgreich aufgegriffen, jetzt sollte die W-Reihe ihre Neuauflage bekommen und frischen Wind in den Retrobike Markt bringen. Während man bei der Zephyr auf den zweiten Blick schon sah das es sich hierbei nicht um die altehrwürdige Z900 handelt, so konnte man bei der W-650 meinen das man es hier mit einem waschechten Oldtimer zutun hat. Hatte man aber nicht 😉 Die Optik war aber so konsequent auf alt getrimmt das nur sehr wenige Details wie die vordere Scheibenbremse die W-650 als Kind der Neuzeit verrieten. Die große Besonderheit der W-Reihe war sicherlich der Motor. Auf den ersten Blick hatte Kawasaki nichts wirklich Neues gewagt und auch die reinen Eckdaten klingen jetzt wenig besonders. Paralleltwin, eher zahme 48 PS, was soll daran besonders sein? Die Besonderheit liegt hier in der Ventilsteuerung des kleinen Gleichläufers. Für die Neuauflage der W-Reihe hatte Kawasaki nämlich einen Königswellenmotor springen lassen! [bild=4] Bei einer Königswelle, der Name verrät es im Grunde schon, sorgt eine Welle mit schrägen Zahnrädern an jedem Ende für den richtigen Takt. Die Welle sieht man bei der W auf der rechten Seite des Motors und ist kaum zu übersehen. Technisch eine feine Lösung! Früher, als der typische Ketten- bzw. Riemenantrieb noch nicht so verbreitet war, galten Königswellen als edle Lösung. Es gab auch diverse Porsche mit solchen Motoren, die aber damals schon eher in die Kategorie Einhörner gehörten. Solche Königswellenporsche, sind heute Ihr Gewicht in Gold wert. Ihre Vorteile spielt die Königswelle insbesondere im Vergleich mit einem Stirnradantrieb aus, weshalb diese auch gerne bei Flugzeugmotoren zum Einsatz kam. Mit der weiteren Verbreitung von Ketten- und Riementrieben für die Ventilsteuerung, war das Prinzip spätestens in den 70ern technisch überholt. Vorteile: Das Prinzip hatte in seiner Hochphase durchaus Vorteile! Im frühen 20. Jahrhundert waren Stirnradantriebe zur Ventilsteuerung relativ verbreitet. Hatte aber den Nachteil das man natürlich sehr viele bewegte Teile hat. Es gibt tatsächlich DOHC-Motoren bei denen man den Ventiltrieb über unzählige kleine Zahnräder realisiert hat. Der Horror für jeden Mechaniker und von der Geräuschkulisse auch einmalig, wenn erstmal ein dutzend Zahnräder die Arbeit aufnehmen 😁 Maserati hat hier tatsächlich für den MC12 den Motor des Ferrari Enzo genommen und hat den Kettentrieb durch einen Stirnradantrieb ersetzt. Das Bild will ich euch an der Stelle nicht vorenthalten 😉 [bild=3] Nachteile: Die Fertigung war und ist sehr aufwändig, auch weil die Zahnräder und die Welle sehr präzise gefertigt sein musste damit alles sauber ineinandergreift und die Steuerzeiten auch exakt passen. Das führte auch dazu das die Fertigung nicht gerade billig war. Gerade in der Massenfertigung wo jeder Cent zählt kein Vorteil. Dazu war der Antrieb, verglichen mit einer Kette oder einem Riemen, hörbar lauter. Das waren für die Hersteller genug Gründe um die Königswelle aus dem KFZ-Bereich zu verbannen. Allerdings gab es dann doch noch das ein oder andere Motorrad mit genau eben dieser Art der Ventilsteuerung. Natürlich will ich hier Ducati nicht unterschlagen, die das Ganze sogar mit Ihrer Desmodromik kombiniert haben. Das dürfte dann schon in die Kategorie Ingenieuresporno fallen 😁 Ergonomie Auf der W800 durfte ich, während der Intermot schon mal probesitzen und da habe ich sehr komfortabel und lässig drauf sitzen können. Kein Wunder, ist die Sitzhöhe noch niedriger als bei meiner Vespa! Ich kann auf dem Ding bei Bedarf wirklich kerzengerade Sitzen, oder halt wie ein nasser Sack einfach nur im Sattel lümmeln 😁 Viel mehr gibt es über das Thema auch nicht zu sagen, von der Ergonomie her sollte man auf dem Ding notfalls eine Weltumrundung überstehen. Lediglich die zu weiche Sitzbank soll dem entgegenstehen, aber das ließe sich mit einer verbesserten Polsterung kostengünstig beheben. Ich weiß ja dank der Vespa mittlerweile, was der Spaß mit neu beledern kostet 😉 Gewicht Die W800 wiegt knapp 220 kg. Das ist anfängertauglich und sollte niemanden ernsthaft überfordern 🙂 Was soll ich noch großartig mehr dazu sagen? 😉 Optik [bild=7] Anfang der 10er Jahre des neuen Jahrtausends baute Kawasaki die „Special“ welche besonders durch die ganzen schwarzen Anbauteile und herrlich schicke Goldfelgen bestach. Dann gab’s da noch die „Cafe“, welche ein werksmäßiger Cafe-Racer Umbau mit Frontmaske und flacherem Stummellenker ist. Später gab es noch eine „Special Edition“, welche dann eher der Dunkelheit huldigte und ab Werk mit schwarzen Felgen, Auspuff, Motor und einem speziellen Tankemblem daherkam. Also im Grunde wie die Special, nur eben mit noch mehr schwarz 😁 Ein besonderes Bonmot, stellt die W800 Final Edition dar die Kawasaki für das 2016er Modelljahr präsentierte. Eigentlich sollte die W800 Ende 2016 komplett zu Grabe getragen werden, da ab dann ABS bei allen Bikes, sowie eine neue Euronorm Pflicht waren. ABS hatte die W800 nicht und die Abgaseinstufung wurde damals als zu aufwändig angesehen. All diese Änderungen wollte sich Kawasaki damals nicht antun, also kam das (vorläufige) Aus. Zum „Abschied“ legte Kawasaki besagte „Final Edition“ auf. Hier gab es ab Werk eine schicke Lackierung in Candy Brown mit Decals in Candy Sunset Orange und viel Chrom fürs Auge. [bild=1] Motor/Technik Leistung ist nicht gerade etwas mit dem der Motor brillieren kann. Aus den knapp 650 bzw. 800 ccm, holt der Königswellenmotor A2 freundliche 48 PS. Der Vorgänger mit 650 ccm schafft immerhin offiziell 50 PS. „Offen“ würde beim 800er Motor sicherlich noch eine 5 vorne stehen, aber auch nicht wirklich mehr. Die W800 ist damit definitiv nichts für sportliche Fahrer, sondern ein Schmankerl für Gourmets welche die schönen Dinge des Lebens zu schätzen wissen. Ein Bike für die stilvolle Landstraßenausfahrt bei schönem Wetter, da sollte Sie in Ihrem Metier sein. Eine W kauft man sich auch eher zum Liebhaben, nicht zum Heizen. Das hat auch zur Folge das man den Motor sparsam bewegen kann, eine 4 vorm Komma soll bei artgerechter Haltung durchaus im Rahmen des möglichen liegen! Damit liegt auch die Reichweite mit dem 15 Liter Tank in einem akzeptablen Bereich für so ein Spaßgefährt. Der Vorteil an der fehlenden Leistung ist das die Motoren eher selten ausgequetscht werden, was wiederum der Haltbarkeit zugutekommt. 150.000 km und mehr sind mit dem Motor laut Händlern und Eignern kein großes Problem, wenn man sich um Wartung kümmert. Bei DER würde ich tatsächlich auf Leistung verzichten. Emotion [bild=5] Die W schafft das Kunststück auch eingefleischten Sportjunkies ein Lächeln ins Gesicht zu zaubern, wie diverse Tests eindrücklich belegen! Kawasaki hat es hier geschafft ein Bike zu bauen welches vielleicht nicht mit Fahrleistungen flexen kann, dafür eins mit verdammt viel Charme und Schönheit! Wie sagte Ulf Penner so schön: „Eine Kawasaki W800 wird niemals einen Vergleichstest gewinnen. Und es ist ihr völlig egal. Mir auch.“ Kann man es noch schöner beschreiben? Ich glaube nicht 🙂 Preis [bild=6] |
Meine Leidenschaft gehört allen US-Cars, aber meine Technikliebe erstreckt sich eigentlich auf alles was Räder hat, also auch Zweiräder, egal ob mit oder ohne Motor 
Thu Jun 08 19:50:55 CEST 2023 |
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1100, Kawasaki, Motorrad, ZZR
[bild=3]Nach der Abholung stand die Maschine erst einmal in der Halle des Kumpels. Der Umweg über das Rheinland wäre bei DEM Gewaltmarsch einfach too much gewesen, auch weil mein Auto ja auch noch beim Kumpel stand. Das bedeutet aber nicht das ich mich nicht um die Maschine kümmern kann! Bevor ich das Ding anmelde, wollte ich erst einmal den kleinen Rundumschlag proben. Also mal grob waschen, großer Service mit Öl, Kerzen, Filtern usw. und wenn es klappt vorher schon neue Reifen aufziehen. Die montierten Bridgestone Battlax BT023 haben dann doch schon ein paar Jahre, 14 um genau zu sein, auf dem Buckel. Die Reifen zeigen noch gut Profil und sind ein Beleg dafür das die Maschine in der Zeit wirklich wenig bewegt wurde. Taugen natürlich trotzdem nicht mehr zum „auffahren“, bevor hier wieder einer meckert 😉
Welches Gummi hätten’s gerne?
Die ZZR hat zum Glück eine gängige Reifengröße, da gibt es auch heute noch feine Pneus mit Freigabe auf dem Markt! Die Fabrikatsbindung welche noch in den Papieren steht, hat man meines Wissens gekippt. Zum Glück! Ansonsten wären einige alte Schätzchen nicht mehr zulassungsfähig, ewig produzieren die Reifenhersteller diese alten Modelle auch nicht. Heißt aber das ich mir da einen zeitgemäßen Satz Pneus für Jessi aussuchen darf 🙂
Hier würde ich auf die Michelin Road 6 zurückgreifen. Zum einen habe ich mit Michelin bei sportlichen Reifen immer gute Erfahrungen mit Haltbarkeit und Handling gemacht, zum anderen habe ich auch Michelin Pneus auf der Vespa montiert und da kann ich nach 4000 km kaum Verschleiß oder nachlassen der Fahreigenschaften feststellen. Die wissen also was Sie tun und der Road 6 sollte laut Testberichten mehr Handlichkeit bringen, bei jedem Wetter eine klare Rückmeldung geben und auch bei Nässe viel Sicherheit vermitteln. Klingt für mich nach einer runden Sache. Die Erfahrungen von ZZR-Fahrern bestätigen dies auch. Beschrieben wird das Ganze als gutmütig und neutral 🙂 Herstellerfreigabe gibt es auch, was will ich mehr?
Service
Für den Service gibt es im Netz so schöne Kits wo schon alles drin ist was man braucht. Kostet zwar schon mal etwas mehr als den ganzen Kram einzeln zu suchen, aber man spart sich damit die Sucherei. Beim Öl wurde es etwas verwirrend, da Kawasaki nach Handbuch allein 4 Viskositäten freigegeben hat! Und heutzutage wird da aus dem Öl und der passenden Viskosität immer so eine Wissenschaft gemacht 😁 Da ist von 10W40 bis 20W50 alles drin. Ich habe mich schlussendlich für ein 20W50 von Castrol entschieden, da man dem dickeren Öl einen besseren Schutz gegen das berüchtigte Nockenwellenpitting der ZZR-Motoren nachsagt. Dann muss man den Spaß eben nur etwas länger warmfahren, aber da achte ich eh schon drauf. Das Schöne: Da in Eddie im Grunde der gleiche Rumpfmotor steckt, kann ich auch hier auf die gleichen Freigaben zurückgreifen, muss also nicht 5 verschiedene Öle vorhalten, sondern kann für beide Motoren dasselbe Öl nehmen. Auch die Filter sind vom selben Typ 😎
Los geht’s!
[bild=1]
Da neben der ZZR auch noch der Roadmaster eines Kumpels in der Halle stand und auch der noch einiges an Liebe benötigt, beschlossen wir nach Jahren mal wieder ein zünftiges Schrauberwochenende einzulegen. Ich wollte dann schon einmal anfangen Jessi ein wenig zu pflegen und der Rest kann sich am Roadmaster austoben. Also bestellte ich schon mal die wichtigsten Teile. Kerzen, Luftfilter, Öl incl. Filter usw. also alles, was man für einen ordentlichen Service so benötigt. Bei der Gelegenheit wollte ich dann auch gleich das zerkratzte Verkleidungsteil austauschen. Der Plan stand also. So trafen wir uns ein paar Wochen später an der Halle des Kumpels. Die Karre vollgeladen mit Werkzeugen und Ersatzteilen. Da der Besitzer des Roadmasters äußerst motoviert war, fingen wir noch am selben Abend mit dem Schrauben an. Gut, dann kann ich mir schon mal die ZZR ein wenig anschauen. Mein erster Punkt auf der Liste war die Batterie, die war entladen und ich hatte die Hoffnung diese durch Aufladen noch retten zu können. Dafür müsste aber erst einmal ein bisschen was weg. Die Batterie sitzt leider unter dem Tank, ergo muss der weg damit man überhaupt an die Batterie herankommt. Ist aber am Ende weniger kompliziert als es klingt. Ist halt nur fummelig, weshalb der Vorbesitzer auch dieses lustige Überbrückungskabel installiert hat.
Erst muss die Sitzbank weg. Danach klemmt man den Stecker vom Tankgeber ab und zieht den unteren Schlauch vom Benzinhahn ab, der Hahn sollte natürlich vorher zu sein. Danach kann man schon die 4 Schrauben lösen. Zwei davon sitzen am hinteren Ende des Tanks auf so einer Art Bügel, die anderen beiden gehen durch die Cockpitverkleidung unter dem Lenker. Danach kann man den Tank auch schon problemlos nach hinten rausziehen. Jetzt gibt Jessi den Blick auf Ihr innerstes und damit auch die Batterie frei. Also fix ausgebaut und ran ans Ladegerät, in der Hoffnung das die Batterie am nächsten Morgen wieder voll ist und bereit Jessi den Funken des Lebens zu spenden.
[bild=5]
Und wo ich gerade noch an der ganzen Geschichte dran war, beschloss ich gleich weiterzumachen und mich mal um Luftfilter und Kerzen zu kümmern. Aber erst einmal die mächtige Airbox runter. Diese kann man, umständlich, am Stück demontieren oder gleich die obere Hälfte abbauen und so viel besser an die lustigen Befestigungsschrauben rankommen. Ich hab mich natürlich im ersten Anlauf strikt ans Handbuch gehalten und das Ding im ganzen abgebaut und die Ratsche durch die kleinen Schrauböffnungen gepopelt 🙄 Im Nachhinein betrachten wäre tranchieren die deutlich schnellere Lösung gewesen. Naja, man lernt ja dazu. Das Ganze wirkt auf mich etwas overengineered. Glaube es bricht sich keiner nen Zacken aus der Krone erst den oberen Teil abzunehmen und dann die paar Schrauben abzumachen, besonders weil man mit offenem Kasten auch viel besser drankommt.
Auffällig sind die zwei riesigen Schläuche an der Vorderseite, welche in den Luftfilter reingehen. Das sind die Schläuche des Ram-Air Systems. Sieht schon geil aus! Nachdem der Kasten dann runter war, gibt Jessi auch den Blick auf Ihr Herz frei. Die Kerzen sind gerade im Kopf verschraubt, so kommt man an die Dinger dann auch wunderbar ran 🙂 So tauschte ich nach und nach Kerze für Kerze. Die erste Begutachtung der Kerze zeigt das der Tausch definitiv nötig war. Nicht nur das da verschiedene Kerzen drin waren (WTF?!), die Kerzen waren auch schön schwarz. Ansonsten so weit alles okay. Die neuen Kerzen wurden dann mit dem geforderten Drehmoment festgezogen. Hier haben sich die Adapter, welche ich für meine Drehmomentschlüssel besorgt habe, mehr als bezahlt gemacht. Die Dinger waren das gesamte Wochenende durch überaus gefragt!
Nachdem ich mit den Kerzen durch war, schaute ich mir noch den Luftfilter an. Den hatte man durch einen BMC-Sportluftfilter ersetzt. Das ist einer von denen mit Metallgitter und Baumwollinnereien, passend für die originale Airbox. Da der Filter noch ziemlich sauber war und auch mein Kumpel der Meinung war das der noch gut ist und besser als der originale Filter habe ich beschlossen den drin zu lassen. Den kann man laut Hersteller auch wiederverwenden. Da habe ich mir also etwas Arbeit gespart. Mir fiel auch auf das der BMC-Filter an den Seiten besser mit der Airbox abschließt als das Originalteil. Also schraubte ich die Airbox wieder dran und hier wurde es echt fummelig. Zum einen muss die Airbox erst einmal über die Ansaugtrichter der Vergaserbatterie, aber gleichzeitig müssen die beiden Ram-Air Schläuche wieder richtig in den Kasten. Am Ende haben wir da zu dritt gefummelt, um das Ganze wieder sauber reinzubekommen. Einer musste den Kasten halten und die anderen Beiden haben jeweils einen Schlauch da reingefummelt.
Damit war dann mein Pensum für den Abend auch erfüllt. Die beiden Kumpels kümmerten sich in der Zwischenzeit um die TÜV-konforme Umrüstung der Beleuchtung am Roadmaster. Rot blinken wird bei uns leider nicht so gerne gesehen 😉
Auf der Suche nach dem Saft
Am nächsten Tag ging es dann mit dem Thema Batterie weiter. Diese sollte über Nacht genug Saft bekommen haben. Zumindest das Ladegerät war nicht mehr am Laden. Kurzer Check mit dem Multimeter zeigte auch genügend Spannung an. Also Batterie ein gebaut, Tank wieder obendrauf, alles wieder angeschlossen und geschaut was passiert. Also Zündung an! Das Cockpit leuchtet fröhlich, dafür reicht es also schon einmal. Dann der erste Startversuch und es passierte genau, nichts! Außer einem leisen rattern passierte überhaupt nix. Shit, was war das denn jetzt? Also mal die Hupe probiert und außer einem kaum hörbaren Röcheln kam da auch nichts. Dann noch einen Kumpel gebeten mal kurz zu schauen was das Licht beim ein und ausschalten macht und auch hier kam außer ein bisschen Gefunzel nix mehr. Die Batterie war also doch nicht mehr zu retten, bricht unter Last sofort zusammen. Tjoa, und jetzt? Ne neue hatte ich jetzt so spontan nicht in Griffweite.
Ich telefonierte ein bisschen herum und fand einen Motorradladen, der noch offen hatte und noch eine passende Batterie auf Lager hatte. Also fuhr ich mit einem Kumpel in Richtung Adenau um dort die Batterie zu holen. Die Batterie sollte zu 80% vorgeladen sein, ich soll Sie aber im Zweifel noch einmal vollmachen. Gut, also nach der Rückkehr noch einmal knapp 10 Stunden an den Lader gehangen. So 100% voll war die Batterie dann zwar nicht, aber für einen Startversuch sollte es reichen. Dachte ich zumindest 🙄 Auch hier passierte nicht viel, aber zumindest der Anlasser wollte schon einmal und die Hupe tat es auch. Da war dann die Batterie vorher leerer als angegeben. Eine Zwischenmessung ergab knapp unter 12V. Gut, kann so nicht funktionieren. Also die Batterie zurück ans Ladegerät und noch einmal die komplette Nach durchladen lassen.
In der Zwischenzeit habe ich dann auch mal die Verkleidung getauscht, wir wollen ja nicht mehr Narben haben als sein muss 😉 Da mein Tagesplan durch die Batterie erst einmal im Eimer war half ich zwischendurch noch dem Kumpel bei dem Tausch der Ansaugkrümmerdichtungen. Auch sein Tagesplan wurde ordentlich durcheinandergeworfen, da das Entfernen der alten Dichtungen eine echte Scheißarbeit ist. Was für jemanden der Mutter und Vater erschlagen hat! Mit Cutterklinge, Ceranfeldschaber und Staubsauger bewaffnet sollte es den Resten an den Kragen gehen was dann auch locker einen halben Tag gedauert hat und wir haben zu dritt an Brücke und Köpfen geschabt.
Entsprechend runter waren alle Beteiligten auch mit den Nerven 😁 Die eine Hälfte der Truppe zog es dann auch am späten Abend in Richtung Bett, der Rest folgte dann aber auch zügig. Morgen war ja schließlich auch noch ein Tag. Den Ölwechsel könnte ich jetzt zeitlich vergessen, aber zumindest laufen sollte Sie! Also am nächsten Morgen wieder das komplette Spielchen mit der Batterie und dem Tank durchgespielt, bis Sie wieder an einem Stück war. Die Stunde der Wahrheit war angesagt! Also wieder Zündung an, Cockpit leuchtet. Erstmal testen ob die Elektrik jetzt tut was Sie soll. Licht ist ordentlich, Hupe hupt auch laut und deutlich. Na, das stimmt doch schon mal optimistisch! Also Starterknopf gedrückt und man sehe und staune, der Anlasser tut zumindest schon einmal was er soll. Jetzt muss Jessi nur noch Sprit bekommen, aber nach der Standzeit und dem ständigen Leitung abziehen müssen sich diese erst einmal wieder füllen. Und so erwachte Dornröschen nach ein paar Mal orgeln schnell wieder zum Leben 🙂
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Zur Feier des Tages ließ ich es mir nicht nehmen Sie zumindest auf dem Hof ein bisschen warm zu fahren, so konnte ich mich auch schon mal ein bisschen an Sie gewöhnen und erste Eindrücke vom Fahrverhalten sammeln. Kalt habe ich Sie erst einmal 3-fach abgewürgt, bevor ich das Spielchen raushatte. Aber sobald Sie warm war, brauchte es auch weniger Gas zum Anfahren und das Ganze ging relativ geschmeidig vonstatten 🙂 Der Motor reagiert schön feinfühlig auf Gasbefehle. Im Grunde bin ich die ganze Zeit nur knapp über Standgas über den Hof gerollert. Die kleinste Gasbewegung wird spontan in Vortrieb umgesetzt. Da freue ich mich schon, wenn Jessi endlich auf die Straße darf, denn dann kann ich mich an das Fahren mit Ihr gewöhnen 🙂
Das Gewicht spürt man gar nicht mehr so wenn Sie mal rollt. Klar, rangieren ist wirklich die Pest am Arsch, sobald es auch nur im Ansatz uneben ist. Aber auch hier, sobald Sie rollt lässt Sie sich auch bei niedrigem Tempo ganz gut pilotieren. Zumindest empfand ich das Ganze nicht als anstrengend. Ich mag es ja sehr mich in die Eigenheiten meines Fuhrparks reinzufuchsen 🙂
Jetzt wusste ich zumindest, dass ich beim Schrauben nix falsch gemacht habe. Der Motor läuft wunderbar und Sie springt zügig an. Was will man mehr? Danach wanderte Jessi wieder in die Halle. Um die Batterie zu schonen, baute ich Sie wieder aus. Die Batterie kommt dann bei mir zuhause an den Erhaltungslader, man muss das arme Ding ja jetzt nicht wieder wochenlang eingebaut im Bike lassen, wenn Sie nicht gefahren wird.
Und damit war das Wochenende im Grunde schon vorbei. Für das nächste Mal steht ein ausgedehntes Wellnesprogramm auf dem Plan. Einmal endlich den Ölwechsel und danach ordentlich waschen, mit Glück schon die Montage der neuen Reifen!
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