Sun Feb 26 08:51:35 CET 2023
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Motorrad
Kawasaki Zephyr Bei meinen Recherchen nach dem passenden Bike stieß ich auf ein Modell, welches mir besonders, dadurch auffiel das es mich bei auf den zweiten Blick frappierend an ein Motorrad erinnerte, welches ich schon kannte. Man könnte hier von Liebe auf den zweiten Blick sprechen, weil mir die Maschine beim Durchblättern der Inserate nicht wirklich im Gedächtnis hängen bleiben wollte. Erst beim genaueren Hinsehen fiel mir auf: Hey, die hat doch starke Ähnlichkeit mit Schwiegervaters alter Z900! [bild=1] Nach Jahren der Fragerei warf man intern, eher im Scherz, die Frage in den Raum, ob man nicht endlich mal eine neue Z1 bauen wolle. Nachdem die ersten Lacher verflogen waren, fragte man sich allerdings „Warum eigentlich nicht?!“. Und so war die Entscheidung gefallen: Kawasaki baut eine neue Z1. [bild=2] Also entschied man sich für einen anderen Weg das Erbe der Ur-Z in die Neuzeit zu transferieren. Dazu griff man wo man konnte ins Konzernregal, was wiederum der Fahrbarkeit und auch dem Preis zugutekam. Schließlich erhielt die Zephyr damit ein brauchbares Fahrwerk und gute Bremsen. Damit sparte man nicht nur Geld, sondern legte auch den Grundstein für ein gutmütiges Motorrad. [bild=3] Erstaunt hat mich, wie nahe die Zephyr der alten Z900 optisch kommt. Da musste ich schon zwei Mal hinsehen, um die Unterschiede zu erkennen. Dazu kommt, dass es für die Zephyr Zubehörteile gibt, um aus Ihr einen Zwilling der Z1 zu machen und das taten einige Besitzer auch. Hmm, 4 in 2 in 4 Abgasanlage *sabber* Ergonomie [bild=4] Gewicht Hier muss man auch wieder genau darauf achten welches Modell man möchte, da es in dem Punkt zum Teil massive Unterschiede gibt. Die kleine Zephyr bringt fahrfertig gerade mal 200 kg auf die Waage, die etwas größere Schwester wiegt auch nur 17 kg mehr. Das verspricht eine gute Handhabung, auch für Anfänger. In Acht nehmen sollte man sich in der Hinsicht aber vor der großen Schwester! Diese bringt mit 268 kg mal eben einen satten Zentner mehr auf die Waage als ihre kleinere Schwester. Das ist dann schon eher was für Fans von Big-Bikes. Optik Hach, hier kann die Zephyr bei mir richtig Punkte sammeln 🙂 Bei genauem Hinsehen erkennt man schon sehr viele Anleihen an die alte Z1. Man schaue sich allein mal das Heck an! Auch die Zephyr trägt den für alle alten Z’s typischen Entenbürzel. Die Lampen wurden rundherum etwas aktualisiert, besonders fällt dies bei dem Rücklicht auf, welches bei der alten Z1, typisch 70er war, sehr eckig war. Bei der Zephyr ist das Rücklicht, typisch 90er, runder geraten womit es sich besser an die Form des Hecks anschmiegt. Steht den Formen der Zephyr ausgezeichnet 🙂 Auch die Seitendeckel wecken Erinnerungen an die selige Z1. Einziger Fremdkörper waren die Gussräder, welche bis 1995 an den größeren Modellen verbaut waren. Ab dann gab es endlich stilechte Speichenräder, welche nach Meinung von vielen Fans deutlich besser zur klassischen Optik passten. Da wage ich nicht zu widersprechen! Die 550er musste bis zum Ende leider mit den Gussrädern auskommen. Auch der Motor weckt von der Optik her Erinnerungen an die Z1. Gut, im Falle der 750er auch kein Wunder 😁 Technisch gesehen hat dieser nämlich noch die größte Verwandtschaft zum klassischen Z900 Aggregat. Es gibt hier genug Details, wie der runde Scheinwerfer, die tropfenförmigen Blinker und auch den Tacho, die Erinnerungen an die Z900 wecken. Aber dafür kauft man sich sowas schließlich! Für viele Fans ist die Zephyr der legitime Nachfolger der alten Z, auch weil Sie in Sachen Optik den alten Modellen sehr nahe kommen. [bild=6] Zu allem Überfluss habe ich das Teil dann auch mal Live und in Farbe vor der Arbeit gesehen. 750er Modell, Speichenfelgen und so weiter. Macht schon was her, nur diese grau/silberne Lackierung wäre mir zu langweilig. Da würde meine Wahl auf das braunmetallic mit den orangenen Zierstreifen fallen 😎 Eine coole Farbkombination! Leide gab es die Grün-/Gold Lackierung von Schwiegervaters 76er Modell nie an der Zephyr, dass wäre noch das i-Tüpfelchen gewesen! Aber gut, braun orange hat auch seinen Reiz und ist einfach an die frühen Z1-Modelle angelehnt. Ich würde wohl auf jeden Fall nach einem 96er aufwärts Modell mit Speichenrädern suchen, damit ist das Retro-Feeling einfach perfekt. Dazu profitiert man von ein paar Modellpflegemaßnahmen, die nicht wehtun. Motor/Technik Erhältlich war die Zephyr in drei Leistungsstufen. Den Einstieg bildete ein 550 cm³ Reihenvierzylinder mit anfängerfreundlichen 50 PS, die nächste Stufe wartete mit maximal 76 PS aus 739 cm³ auf. Die Endstufe stellt der 1100er Motor mit 93 PS dar. Allein gemein ist das Motorkonzept. Wie zu Mutter Z1 Zeiten, war der Motor ein Reihenvierzylinder mit Luftkühlung, 2 Ventilen und zwei obenliegenden Nockenwellen. Befeuert werden alle drei von einer Keihin 4-Fach Gleichdruckvergaserbatterie, die sich je nach Motor hauptsächlich im Durchlass unterscheidet. Geschaltet wird bei den größeren Modellen über 5-Gänge, während die kleine Zephyr dem Durchzug zuliebe sogar ein 6-Gang Getriebe spendiert bekam. Motorseitig bediente sich Kawasaki durch die Bank bei anderen Maschinen aus der eigenen Modellhistorie. Der 550er Motor war vom Aggregat der 81er GPZ550 abgeleitet, deren Motor wiederum auf der Z500 der späten 70er basierte. [bild=5] Vorausgesetzt man kümmerte sich regelmäßig um die Wartung, bekam man hier Motoren mit denen man viele sorglose Kilometer abspulen konnte! Solange man immer fein auf den Ölstand achtet, dieses regelmäßig wechselt und man regelmäßig die Ansaugschläuche auf potenzielle Falschluftquellen scannt machen die Motoren keine Probleme. Nicht das schlechteste für Anfänger! Das Segment im Bereich zwischen 500 und 750 ccm³ ist bei Anfängern eh eins der beliebtesten in Deutschland. Und da passt die Zephyr auch heute noch wunderbar rein. Viel geändert hat sich an den Motoren im Laufe der Zeit nicht, lediglich mit dem großen Facelift 96 bekamen alle Modelle eine Vergaserheizung, um das viel gescholtene, miserable Kaltstartverhalten zu verbessern. Weil der dicke Brocken in der großen Zephyr, trotz 20 PS Mehrleistung, diesen Vorteil nicht wirklich ausspielen kann. Die Fahrleistungen unterscheiden sich für meine Begriffe nicht wirklich. Und weiterhin ist der große Motor als Saufziege verschrien, wenn man Ihn doch mal fordert. Der 19 Liter Tank (die kleineren müssen mit 15 Litern auskommen) ist da schnell in unter 200 km weggenuckelt, was einen Verbrauch von über 12 Litern bei engagierter Fahrweise entspräche. Da sprechen eigentlich alle Argumente gegen die Große. Ich denke hier werden bestenfalls beinharte Fans von „Hubraum ist durch nichts zu ersetzen“ wirklich glücklich. Die werden mit den Nachteilen dann auch gut leben können. Permanent mit Vollstoff über die Bahn prügeln dürfte wohl auch kaum einer der Zephyr Eigner, mit einem Naked Bike aufgrund des Winddrucks auch eher unangenehm. Ich glaube engagiertes Angasen passt auch gar nicht zu Ihrem Charakter, auch wenn die Modelle damals durchaus für Ihre kräftigen Motoren gelobt worden sind und die Fahrwerke für damalige Verhältnisse auch nicht soooo verkehrt waren! Ein Witwenmacher wie Ihre Mutter ist Sie definitiv nicht. Lediglich an der Abstimmung hapert es ein bisschen, aber das kennt man von anderen Kawasaki Modellen und der Aftermarket schafft da auch gerne Abhilfe in Form von anderen Gabelfedern 😉 War halt irgendwie so eine Kawasaki Macke aus der Zeit die vorderen Federn zu weich und die hintern zu hart zu wählen. Das betraf nicht nur die Zephyr sondern auch andere Modelle. Emotion Hier macht "Zephi" schon einiges richtig. Dank meinem Schwiegervater bin ich hier eh schon emotional vorbelastet. Dafür sorgt allein schon die optische Verwandtschaft zur Z900. Die technischen Eckdaten passen auch und generell hat das ganze Konzept Stil. Dazu ist die Zephyr in Summe Ihrer Eigenschaften ein gutes Allroundbike mit Retro Charme welches einem Einsteiger wie mir mehr als entgegenkommt. In meinem Kopf sehe ich mich damit schon ein paar schöne Langstraßen entlangschwingen. Wenn ein Bike schon so meine Fantasie anregt, hat es schon fast gewonnen. Die Zephyr fällt für mich in die Kategorie „einfach lieb haben“ 🙂 Keine schlechte Voraussetzung für ein Hobbybike 😁 Preis Preislich muss man für eine gute Zephyr gar nicht mal so viel anlegen, da die auch neu nicht wirklich teuer waren. Mit einem Neupreis von 8490 DM, was heute ca. 7500€ entspräche, war der Einstieg in die Retrowelt schon nicht wirklich teuer. Dafür bekommt man heute bei Kawasaki mit etwas Verhandlungsgeschick eine vergleichbare Z650RS. Auch heute muss man für eine Zephyr nicht seine Seele an den Teufel verpfänden. Für 3,5 habe ich eine wunderschöne 98er mit Speichenrädern und Zweifarbenlack gesehen, an der sehr viel neu gemacht wurde incl. neuem TÜV. Da kann man wahrlich nicht meckern. Gut, die wird auch der Schnapper des Jahrtausends gewesen sein, die stand nicht lange! Natürlich gibt es auch hier die Ausreißer die meinen gerade Ihre wäre jetzt 10.000€ Wert aber das ist eher selten. Am öftesten findet man wohl die 550er und die 750er. Die 1100er wurde etwas seltener verkauft und wegen fehlender Nachfrage schon ein Jahr vor Ihren Geschwistern eingestellt. Empfehlen tut sich die Zephyr vor allem für Leute die nicht bereit sind die teils exorbitanten Preise für eine klassische Z1 zu bezahlen. Also Leute wie mich 😁 Eine Z900 wie Sie Schwiegervater hatte, kostet in lauffähig und einigermaßen Original mindestens 13.000€ und geht bis in Richtung 25.000€ für die absoluten Sammlerstücke! Selbst Importmodelle sollen an die 20.000€ kosten, wenn der Zustand passt. Da merkt man wieder welchen Legendenstatus die Z900 allein hier in D hat! Für mich wäre die 750er ein ganz heißer Kandidat als reines Genussmotorrad. Hier hat man einfach das Beste von allen Modellen, also die goldene Mitte. Die Handlichkeit näher an der 550er, kombiniert mit Fahrleistungen, die wiederum näher an der großen 1100er liegen, ohne das man den Hubraumaufschlag beim Unterhalt zahlen muss. Dazu die grazilere Optik der 550er Modelle mit den optischen Aufwertungen die der kleinen verwehrt blieben. Ein Bike das Stil hat und mit dem man gerne mal eine zwanglose Runde über sonnige Landstraßen dreht. *träum* |
Fri Feb 24 10:26:46 CET 2023
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1000, motorrad, Suzuki Motorrad, SV, SV;
Suzuki SV1000 Nach all den Kandidaten die ich schon durch hatte, überlegte ich mir was es denn da noch so geben könnte. Dabei schoss mir die SV-Reihe von Suzuki durch den Kopf die immer so gerne empfohlen wird. Von vielen als DAS Anfängerbike schlechthin bezeichnet, sollte ich mir diese vielleicht doch mal näher ansehen. Der Klassiker der SV-Reihe ist sicherlich die SV-650 mit Halbschale, also sowas wie der Golf GTI unter den Motorrädern. Die SV ist nicht langsam, nicht übertrieben schnell, alltagstauglich, universell einsetzbar, robust und tut niemandem weh. Ein Rezept, was für viele Anfänger gut ist, mich aber so erst einmal gar nicht anspricht. Bei der weiteren Recherche stieß ich aber noch auf einen anderen Ableger, nämlich die SV-1000! Hmm, 1000 ccm V-Twin und dazu gibt es die auch noch in nackt, also ohne die Halbschale. So klingt das Rezept schon wieder interessanter. Ergonomie [bild=2] Fahrfertig wiegt die große SV um die 200 kg, was ich als sehr leicht empfinde. In Kombination mit dem Motor ist das sicherlich eine spaßige Angelegenheit auf Landstraßen! Daraus ergibt sich ein nettes Leistungsgewicht 🙂 Mehr sage ich dazu auch nicht bevor mich die alten Hasen für diesen Punkt wieder lynchen wollen 😛 Optik Spektakulär wäre wohl das falsche Wort. Mir persönlich gefällt die nackte Version besser als die mit Halbverkleidung. Die Nackte soll wohl ab Werk auch das bessere Fahrwerk und andere Kleinigkeiten gehabt haben. Besonders der Rundscheinwerfer gefällt mir an der Nackten ganz gut. Der offene Gitterrrohrrahmen macht auch was her und gibt dem ganzen einen sportlichen Touch ala Ducati Monster. Optisch sagen mir die moderneren Versionen zu, von Fans „Kante“ genannt. Eins der auffälligsten Merkmale ist hier sicherlich, neben dem kantigeren Design, besonders das das LED-Rücklicht. Der Rest ist relativ unspektakulär, aber auch das gehört zur SV-Reihe dazu. Ich finde hier hätte Suzuki noch ein wenig mehr riskieren können, auch was das Thema Farbe angeht. Da ist das Blau auf den Bildern noch die exotischste Farbe, ansonsten findet man viel silber und schwarz. Das hilft jetzt nicht gerade dabei einen emotional abzuholen. Ist aber auch Geschmackssache, bevor mich hier die SV-Fans lynchen 😁 Eine Schwäche von der viele Tester und SV-Besitzer berichteten ist die Verarbeitung. Man merkt der großen SV an das Sie auf der kleinen Schwester basiert und die musste preislich in einem hart umkämpften Segment um Käufer werben. Entsprechend hat man hier bei der Qualität und Verarbeitungsqualität ein wenig gespart. Da gibt es sicherlich besseres, aber das müsste ich mir mal in Natura ansehen um mir ein Urteil bilden zu können. Motor/Technik 1000 cm³, 124 PS, serviert in V2 Form und all das kombiniert mit einem niedrigen Gewicht. Klingt nach einem spaßigen Rezept, auch weil der Motor in vielen Testberichten als einer der Besten seiner Klasse gefeiert wurde. Suzuki hat die Twins der SV nicht umsonst so lange im Programm behalten und kontinuierlich verbessert. Der Motor hat als einer der wenigen Kandidaten in meiner Liste schon eine Einspritzung was das Thema Zuverlässigkeit natürlich massiv anhebt. Aufsteigen und fahren ist hier kein Problem solange die Batterie Saft hat und Sprit im Tank ist, da verstellt sich nix 😉 Auch Spielereien mit dem Choke entfallen somit. Und ich mag den Klang von V2-Motoren. Dazu gilt der Motor als unkapriziös und robust. Auch der Rest gilt als haltbar. Hier macht man sicherlich nichts falsch wenn man auf Nummer sicher gehen will. Ironischerweise ist der Motor somit auch mehr oder weniger DER Grund sich überhaupt eine SV-1000 in die Garage zu stellen, da ansonsten alles doch schwer an das Rezept der kleinen Schwester angelehnt ist. Emotion [bild=1] Preis Preislich sind die SV-Modelle erschwinglich. Egal ob SV650 oder SV1000, seine Niere muss niemand dafür verkaufen. Die SV-650 hat sich in massiven Stückzahlen verkauft, worunter witzigerweise die Verkaufszahlen der SV-1000 brutal gelitten haben. Suzuki hatte darauf gesetzt, dass es unter den SV-650 Fans einige gibt die einen größeren Motor mit mehr Power vermissen. Tat aber niemand! Die typische SV-Klientel war mit Ihrer 650er wunschlos glücklich. So verkaufte man die 1000er auch lediglich 3 Jahre lang und am Ende auch nur über Schleuderpreise. Entsprechend wenige Modelle gibt es, verglichen mit dem Beststeller SV-650. Die niedrigen Stückzahlen machen es zwar schwieriger die Passende zu finden, dafür wirkt sich das auch nicht negativ auf die Preise aus. Man kriegt eine brauchbare Basis immer noch für einen akzeptablen Preis 🙂 Für 3000-4000€ bekommt man da schon was Nettes, was ich für das Gebotene preislich durchaus fair finde. Wie gesagt, irgendwie war für die 1000er bei uns kein Markt vorhanden und im Grunde war die SV-1000 damit genauso ein Verkaufsflop wie die Suzuki TL-1000, welche in eine ähnliche Kerbe schlug. |
Wed Feb 22 09:59:13 CET 2023
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Kawasaki GPZ900R Wo wir derletzt bei altem Kram waren, geht es hier auch nahtlos damit weiter. Die GPZ war auch so ein Bike über das ich zufällig gestolpert bin und wieder ist es ein Oldtimer. Ein durchaus interessanter, wie man dazu sagen muss! Witzig das ausgerechnet solche Motorräder mich früher nie wirklich interessiert haben und ich jetzt dran hängen bleibe, wo ich mich nähergehend damit beschäftige. Vielleicht werde ich auch einfach alt 😉 [bild=1] Ironischerweise wurde die Maschine dann ausgerechnet in Japan bis 2003 verkauft, also satte 20 Jahre! Die GPZ900R feierte nicht nur auf der Straße, sondern auch im Rennsport Erfolge. Sie konnte 1984 die Tourist Trophy auf der Ilse of Man auf Anhieb gewinnen. Mal eben das härteste Motorradrennen der Welt auf Anhieb gewinnen schaffen auch nicht viele Maschinen. Viele dürften die GPZ900R spätestens seit Top Gun kennen. War es doch das Motorrad, welches die Hauptfigur Pete „Maverick“ Mitchell im Film bevorzugt fuhr. Ist mir auch erst aufgefallen, als ich mich mit dem Ding näher beschäftigt habe. Tut dem haben wollen Faktor aber keinen Abbruch 😉 Ergonomie [bild=2] Gewicht Die GPZ900R wiegt etwas weniger als die ZZR-1100 aus dem letzten Artikel. Trocken sprechen wir da von 220 kg, fahrfertig von rund 250 kg. Nach heutigem Maßstab für die Klasse sicherlich schwer, aber noch innerhalb der mir gesteckten Grenzen. Mehr sag ich dazu jetzt auch nicht bevor es wieder Haue gibt 😉 Optik Hier kommen wir zum Punkt, den ich vorhin schon angeschnitten habe. Früher hätte ich sowas mit dem Hintern nicht angeschaut, weil das Design im Vergleich zu neuen Motorrädern doch sehr altbacken wirkt. Mittlerweile reizt mich diese kantige 80er Jahre Optik wieder, auch weil moderne Motorräder alle diese Optik haben, welche irgendwo zwischen Gottesanbeterin und Raumschiff rangiert. Das ist mir alles eine Spur zu überstylet bzw. zu aggressiv. Dagegen wirken die alten Formen geradezu zurückhaltend. Von der Seite her, finde ich sieht die Kawa auch heute noch richtig gut aus. Bestimmt ein schöner Anblick auf einem Motorrad- bzw. Oldtimertreffen 🙂 Motor/Technik [bild=3] Damals war der Motor schon ein kleines Sahnestück, Wasserkühlung und 4-Ventilköpfe waren damals noch nicht so verbreitet und auch die ganzen restlichen Details finde ich wahnsinnig faszinierend. Hier wird es wieder spannend, da die „kleine“ Kawa hier, neben Ihrem Kultfaktor, auch in historischer Hinsicht einiges zu bieten hat! Mit der GPZ-900R hat Kawasaki seinen ersten flüssiggekühlten Vierzylinder auf den Markt geworfen. Man hatte bei der Entwicklung wohl mehrere Konzepte geprüft, unter anderem einen 4-Zylinder Boxer und einen 6-Ender, aber der Reihenvierzylinder hatte sich einfach als bester Kompromiss herausgestellt. 4-Zylinder in Reihe waren am Ende die beste Mischung aus kompakten Maßen, Gewicht und Produktionskosten. Das hatte den Vorteil das die Maschine schmal geriet. Die Wasserkühlung hatte nicht nur thermisch Vorteile, sondern auch positive Auswirkungen auf den Ventiltrieb. Früher war der Kettentrieb zwischen den Zylindern verbaut. Dies sorgte allerdings für ungleichmäßige Ventilwinkel, was wiederum Leistung kostete. Zudem war es in Sachen Wartung umständlich, wenn man doch mal was in der Hinsicht reparieren musste. Kawasaki verlegte den Kettentrieb an die Außenseite und konnte so den Motor schmaler konzipieren und gleichzeitig die Ventilwinkel für jeden Zylinder gleichmäßig auslegen. Durch die jetzt gleichmäßigen Abstände zwischen allen vier Zylindern, konnte man auch gerade Ansaugwege realisieren, welche auch Ihren Teil zur Leistungsausbeute beitrugen. Zusätzlich gab man sich größte Mühe den Motor eine gewisse Laufruhe anzuerziehen. Der Motor bekam Gleitlager, wo Kawasaki sonst gerne auf kugelgelagerte Kurbelwellen gesetzt hatte. Dazu bekam die Kurbelwelle, eine Ausgleichswelle spendiert. Ein Novum im Motorradbau! Weiterhin war der Motor sehr kurzhubig ausgelegt, was Drehzahlen bis 12.000 u/min problemlos möglich machte. Auch wenn die volle Leistung bereits bei 9500 u/min zur Verfügung steht und der rote Bereich bei 10.500 u/min losgeht. Garniert wurde das Ganze mit einem kurz gestuften 6-Gang Getriebe für ordentlichen Durchzug. Da der Motor so ruhig und vibrationsarm lief, traute sich Kawasaki den Motor nicht nur in den Rahmen zu hängen, sondern Ihn gleich mit dem Rahmen zu einem tragenden Teil zu machen. Dadurch konnte man wiederum Gewicht bei Rahmen und Fahrwerk einsparen. Gleichzeitig konnte man durch die Einbauweise den Schwerpunkt weiter nach unten verschieben, da man hier keinen Rahmen hatte, der im Weg stand wie bei einem klassischen Doppelschleifenrahmen. Der Motor war ja in dem Falle Teil des Rahmens, wodurch Unterstreben im Rahmen gar nicht erst nötig waren 😉 Durch den dadurch gewonnenen Platz, konnte wiederum die Auspuffanlage enger geführt. Der ganze Rahmen bestand im Grunde aus lediglich vier Teilen. Die Ingenieure sparten so wieder 5 Kilogramm ein. Wahnsinn, was man für 5kg für einen Aufriss gemacht hat. [bild=5] Im Laufe der Modelljahre gab es immer wieder frische Lackierungen oder kleinere Verbesserungen. Wer da auf Nummer sicher gehen will, sollte sich nach einem Modell ab Modelljahr 90 umsehen, weil dort noch ein paar Verbesserungen in Sachen Fahrwerk und Bremsen vorgenommen wurden und auch die ganzen kleinen Modellpflegemaßnahmen am Triebwerk dort bereits in die Serie eingeflossen sind. Ab 90 gab es beispielsweise ein 17 Zoll Vorderrad, da sich die eigenwillige Kombination aus 16 Zoll vorne und 18 Zoll hinten in der Praxis als nicht so pralle erwiesen hatte wie erhofft. Dazu gab es eine neue Telegabel mit 41mm Standrohren. Das Anti-Dive System flog raus und wurde durch eine herkömmliche Gabel ersetzt, welche sich im Alltag deutlich besser bewährte. Eine weitere Verbesserung war die 4-Kolbenbremsanlage am Vorderrad. Alles keine schlechten Argumente um eins der letzten Modelljahre zu wählen! Das letzte Modelljahr in Deutschland war das 93er. In Japan lief die GPZ indes noch bis 2003! Emotion Zu dem Punkt ist wohl im Grunde schon alles im Kapitel davor gesagt worden. Technisch glänzt die GPZ mit einer fast schon obsessiven Liebe zum Detail. All die Kleinigkeiten, welche dann wiederum erst andere Verbesserungen möglich gemacht haben. Wahnsinn! Dazu kommt das die GPZ900R definitiv Kultfaktor hat und auf Ihre Art eine Legende ist. Punkt! Preis [bild=4] Die Zeitschrift „Motorrad“ hat mit der GPZ900R mal einen Dauertest über 100.000 km gemacht. Fazit: Ein Satz Übermaßkolben und der Motor läuft noch einmal problemlos 100.000 km. Es gibt auch Exemplare, die mit ungeöffnetem Motor 200.000 km geschafft haben. Wie immer, alles eine Sache der Pflege und des Umgangs. Definitiv ein cooles Oldiebike mit Kultfaktor welches auch heute sicherlich noch Spaß machen kann. Heute sicherlich kein kompromissloses Renneisen mehr, aber für den Oldiefan auf der Suche nach einem Kultbike genau richtig! 😎 |
Mon Feb 20 09:56:03 CET 2023
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Kawasaki ZZR-1100 - Ein anderer Ansatz Bisher habe ich relativ junge bzw. hochpreisige Modelle im Auge gehabt. Was ist denn, wenn man mal das macht, was man vielen Anfängern rät und erst einmal eine günstige Maschine für den Anfang kauft, wo es dann auch nicht so schlimm ist, wenn Sie mal umfällt und so weiter? Warum eigentlich nicht, was habe ich schon zu verlieren?! Erweitern wir doch mal meinen Horizont! Genug geträumt, gehen wir doch mal die Sache von einem realistischen Standpunkt aus an! Also mal Mobile angeschmissen und mal ein typisches Anfängerbudget von 2000-3000€ angesetzt. Also das, wo man oftmals noch Maschinen findet, die zwar keiner mehr so wirklich will, wo es aber je nach Modell durchaus noch ordentliche Exemplare gibt, die kein Kernschrott sind und mit Glück sogar noch frischen TÜV haben. Also da wo sich mit Glück noch das ein oder andere Schätzchen mit Zukunft finden könnte, trotz höheren Alters. Ein Bekannter Motor-Talker hat es ähnlich gemacht und ist mit seiner Yamaha XJ650 als erstes Bike überglücklich. Auch da tummeln sich viele Maschinen im Bereich bis 2000€. Wäre also eine reelle Option für den Anfang erst einmal vergleichsweise günstig Motorrad zu fahren und sich an das Thema mal ranzutasten. Und unterhaltstechnisch kann ich sowas als Youngtimer in der Sammlungsversicherung zusammen mit den beiden Caprice unterbringen, da die Bikes in der Preisklasse nicht selten schon Oldtimer sind oder kurz davorstehen. Ich würde dadurch sogar noch in gewisser Weise sparen 😁 Die Kawasaki ZZR 1100 [bild=1] Ein technischer Meilenstein für die Marke, wenn man so will. Neben dem mächtigen Motor wurden immer wieder die guten Bremsen und das stabile Fahrwerk gelobt, auch wenn dieses von vielen als zu weich gescholten wurde. Auch der Aluminium-Brückenrahmen, eingeführt bei der Tomcat, war für damalige Verhältnisse Up-to date und ist heute der Standard im Motorradbau. Ergonomie [bild=2] Gewicht Mit gut 270 kg vollgetankt kein Fliegengewicht, was die ZZR jetzt nicht gerade zum Rennstreckenräuber macht. Aber Sie ist bei weitem noch keine Wuchtbrumme vom Kaliber einer schweren Tourenmaschine oder eines Choppers. Die ZZR ist sicherlich nichts für Leute, die meinen modernen Supersportlern paroli bieten zu müssen, auch wenn ein guter Fahrer durchaus in der Lage ist aus Ihr noch den ein oder anderen schnellen Ritt herauszukitzeln. Für mich sollte das vom Gewicht noch machbar sein. Früher waren die Maschinen halt schwerer. Selbst Naked Bikes aus der Ära waren kaum leichter. Da war auch vieles dabei, was fahrfertig über 250 kg auf die Waage brachte. Weiterhin wurde die ZZR1100 in Tests für Ihr gutes Handling gelobt, trotz des Gewichts! Klar, kein Vergleich mit moderneren Maschinen, aber das ist wie bereits gesagt auch gar nicht die Intention. Für richtig sportlichen Einsatz ist das Fahrwerk wohl auch zu weich, musste es aber auf der anderen Seite auch sein. Ein bockhartes Fahrwerk wäre bei 280 km/h zu unruhig, auch weil normale Straßen eben keine topfebenen Rennstrecken sind. Und die große Kawa kann nicht nur schnell geradeaus, Sie kann auch praktisch! Ab Werk kam Sie schon mit Befestigungspunkten für Kofferhalter, einem Griff für den Sozius, einer Verkleidung mit gutem Windschutz, einer bequemen Sitzbank und einem kleinen Dokumentenfach, welches in der Fronverkleidung versteckt ist. Alles Details die das Herz von Tourenfahrern höherschlagen lassen und auch ich kann mich dem Charme nicht entziehen. Die ZZR wurde bei erscheinen von vielen Testern als Superbike betitelt, welche rein zufällig auch viele gute Anlagen für einen exzellenten Sporttourer mitbrachte. Optik Die ZZR-1100 war ein Kind des Windtunnels. Kawasaki hat als großer Schwerindustriekonzern neben den Möglichkeiten auch das Know-How sowas wie die ZZR auf die Räder zu stellen. Windtunnel waren durch das Engagement in Luft- und Raumfahrt vorhanden, Know-How ebenso. Entsprechend organisch ist die Form geraten. Alles fließt und die ganze Beleuchtung fügt sich in die Form ein. Herausstehende Blinker oder Scheinwerfer, welche nicht mit der Hauptverkleidung abschließen und damit große Spaltmaße freigeben gibt es nicht. All diese Kleinigkeiten wären zu Lasten der Aerodynamik gegangen und hätten das große Ziel vom Top-Speed Rekord torpediert. Dies wurde auch in zeitgenössischen Tests immer wieder erwähnt. Ansonsten bietet die ZZR volles Rohr frühe 90er Jahre-Optik. Heißt: Bunte Decals und oftmals Zweifarbenlackierungen in Kombinationen, bei denen heute nur noch der Blindenhund knurren würde. Es gab dabei so viele Farbvarianten, dass es wohl ewig dauern würde alle aufzuzählen, da sich diese jährlich geändert haben und es auch immer mindestens 2-3 Farben pro Modelljahr gab. Kurz: Voll geil! Kawasaki hatte immer schon auffällige Farben im Angebot was bei so einem Spaßgerät wie einem Motorrad ja nichts Schlechtes sein muss. 93 gab es beispielsweise ein Dekor in violett, mit orangenen Kontrastflfächen an den Ausläufern der Blinker. Also die volle Ladung früh 90er bunt. Hammer! So eine würde mir optisch wohl am ehesten taugen 😎 Dazu kommt die aerodynamische Form, die mich anspricht. Die ganze Beleuchtung fügt sich so schön fließend in die Verkleidung ein. Die Front incl. des Scheinwerfers läuft in einer schönen Krümmung mit der Frontscheibe aus und selbst die Blinker bilden eine Verlängerung mit der Verkleidung und die Form läuft in dieser dann sanft aus. In einer Zeit, in der Blinker für gewöhnlich noch in Form von Stummeln ans Zweirad geschraubt wurden war das schon ein besonderes Detail. Hier galt definitiv „Form follows function“, schließlich sollte die Kawa ja hohe Geschwindigkeiten möglich machen. Kawasaki selbst sagte damals, dass die ZZR 1100 das aerodynamischste Motorrad ist das Sie je entwickelt haben. Sowas gefällt meinem inneren Technikmonk ?? Motor/Technik [bild=3] Wer es nicht kennt: Ein Ram-Air System soll ab einem bestimmten Tempo einen Staudruck im Ansaugsystem schaffen, wodurch im Endeffekt komprimierte Luft in den Motor gelangen soll. Das Prinzip muss man sich ähnlich wie bei einer Aufladung vorstellen, nur eben im Kleinen. Je schneller man fährt, desto höher ist der Staudruck am Lufteinlass. Dadurch wird mehr kühlere Luft in die übergroße Airbox gezwängt wodurch der Motor noch ein bisschen zulegen kann. Die Amerikaner haben damit einmal, während der Muscle Car Ära herumgespielt, prominentes Beispiel sind hier die alten Pontiac Trans-Am aus der Ära, aber auch Opel, bis vor kurzem ja auch noch eine GM-Tochter, hat das Prinzip bei seinen 6-Endern in den frühen 90ern gehabt. Aber in den Fällen war das wohl oftmals mehr Marketing als wirklich funktionierendes Feature. Auch in der Luftfahrt ist das Prinzip nicht unbekannt und man versucht damit noch stärkere Triebwerke zu entwickeln. Im Luftfahrtbetrieb ist das Ganze als „Scramjet“ bekannt. Kann man ruhig mal googlen, technisch wahrlich nicht uninteressant! Viele ZZR-1100 Fahrer und Tester schworen, dass die Maschine ab einem bestimmen Tempo wirklich noch einmal merklich an Kraft zulegt, dass Prinzip also funktioniert. Das Geräusch, wenn die Luft bei hohem Tempo in den Ansaugtrakt gedrückt wird soll an einen startenden Kampfjet erinnern. Stelle ich mir interessant vor 😁 Auf dem Prüfstand allerdings schwerlich nachprüfbar, da dort einfach der entsprechende Staudruck fehlt. Fehlende Leistung war aber bei dem Aggregat auch nie ein Thema, nicht mal in der auf 98 PS zugewürgten Variante. Mit den gut 150 PS der offenen Variante war man damit in Sachen Leistung zu der Zeit schon ziemlich der King. Bedenkt, wir sprechen hier von einem Motorrad welches Ende der 80er entwickelt wurde. Unter 3 Sekunden für den Standardsprint und gut 280 km/h (bei Rekordfahrten waren angeblich auch mehr als 300 drin!) in der Spitze sind auch heutzutage alles andere als langsam. Die Kawa wurde mit einer Zeit von 10.43 Sekunden auf der Viertelmeile gemessen. Alles unter 10 Sekunden gilt schon als magische Schallmauer für alles, was verdammt schnell ist und tendenziell schon gar keine Straßenzulassung mehr hat. Die ZZR war für Ihre Zeit eine Boden-Boden Rakete. Die ZZR-1100 galt damals nicht umsonst als schnellstes Bike der Welt und war über mehrere Jahre unangefochtene Top-Speed Königin, bis Honda dann 1996 mit der „Blackbird“ konterte. Eine Eskalationsspirale, welche dann schlussendlich in der Suzuki Hayabusa endete, welche dann die Top-Speed Diskussion bei Motorrädern endgültig losgetreten hatte was wiederum in der Selbstbeschränkung auf knapp 300 km/h mündete um einem eventuellen Verbot vorzubeugen. Paul Johnston von men and motors, hat über die ZZR-1100 einmal sinngemäß gesagt: Dieses Motorrad hat 3 Gänge: Schnell, sehr schnell und guten Morgen, Herr Vorsitzender! Der Motor hat so viel Druck, dass 160 km/h mal ganz schnell und unaufgeregt im 3. Gang anliegen, ohne dass man den Gashahn auch nur im Ansatz voll aufgerissen hätte. Das klingt doch mal nach echter Souveränität! Ab 5000 u/min geht der Motor sehr geschmeidig zur Sache, ab 7000 geht die Luzi dann so richtig ab, bis zum roten Bereich der bei knapp 11.000 u/min anfängt. Dies zeigten auch die Testergebnisse des Cycle Magazines. Die ZZR 1100, bzw. ZX-11 Ninja (so hieß Sie in den Staaten), brach innerhalb von drei Tagen mehrere Rekorde. An Tag 1 brach Sie den Rekord auf der Viertelmeile für Straßenmotorräder. An Tag 2 brach Sie den Rekord für die höchste Radleistung eines Serienmotorrads und an Tag 3 brach Sie den Geschwindigkeitsrekord für Serienmotorräder. Man beschrieb die ZZR 1100 als feuchten Traum jedes Geschwindigkeitsjunkies, einen Ritt auf der Druckwelle einer unendlichen Explosion. Zugegeben, die Tester damals hatten sehr viel Phantasie, wenn es darum ging das Erlebnis ZZR in Worte zu fassen 😁 Ein weiter Pluspunkt, ist die technische Zuverlässigkeit der Maschinen. Die Aggregate sind für problemlose 6-stellige Laufleistungen bekannt und die paar Macken mit dem Getriebe wurden wohl mit der Modellpflege 93 behoben. Ab dann trugen die Maschinen auch den Zusatz „D“ im Namen. Diese hatte diverse Verbesserungen zur Folge. Die Hinterradschwinge wurde verstärkt und die Bremsanlage wurde mit schwimmend gelagerten Scheiben mit größerem Durchmesser aufgewertet. Dazu gab es einen größeren 24 Liter Tank, einen größeren Auspuff und endlich eine vernünftige Tankanzeige. Garniert wurde die Modellpflege 93 dann noch mit einem Upgrade des Ram-Air Systems. Das System drückt jetzt über zwei Wege Luft in den Motor, gut erkennbar an dem Mittelsteg am Ram-Air Einlass der Verkleidung. Aus dem Grund würde ich wohl auch nach einem Exemplar ab 1993 suchen, um diese Verbesserungen mitzunehmen. Leistungsmäßig sollte mir so eine ZZR-1100 wohl bis an mein Lebensende (jaja, Selbstbetrug, Ihr wisst es eh besser 😉) langen. Und da ich mich in Sachen Leistung beherrschen kann und da mehr Beschleunigung bzw. die Elastizität als die reine Top Speed genieße sollte der Motor mir mehr als genug Freude spenden. Die Top Speed reize ich bei meinen Autos schon selten bis nie aus. Die beiden Caprice? Nie schneller als 170 gefahren. Meine Dailies? Bis auf den Peugeot so gut wie nie die Höchstgeschwindigkeit ausgereizt. Insofern mache ich mir da auch keine Sorgen, das ich mich mit sowas totfahre. Die Dinger fallen heutzutage auch eher in die Kategorie Sporttourer, allein schon wegen dem Gewicht. Heutige Supersportler bewegen sich eher im Bereich 200 PS aufwärts bei 200 kg und weniger. Die ZZR 1100 ist nach heutigem Maßstab eher eine Art zweirädriger Gran Turismo wenn man so will. Natürlich immer noch verdammt schnell, aber eben heutigen Bikes in der Hinsicht hoffnungslos unterlegen. Wie gesagt, für mich wird sowas wohl auf Ewigkeiten ausreichen. Dafür spricht auch dass man die ZZR-1100 durchaus lange Strecken mit einer Tankfüllung fahren kann. 500 km ohne Tankstopp und damit ein Verbrauch von gut 4,5 Litern auf 100 km sind problemlos machbar, wenn man nicht ständig am Kabel zieht und gleichmäßig fährt. Und auch der Durchschnitt ist mit 5,5 Litern nicht übertrieben. Für ein Motorrad in der Leistungsklasse nicht schlecht und so empfiehlt Sie sich auch durchaus für längere Touren oder mal eine längere Tagestour ohne ständig an die Tränke zu müssen. Klingt doch alles gut, oder? ?? Emotion [bild=4] Und selbst wenn ich da in Sachen Handling noch mehr will, kann man da mit entsprechenden Teilen noch etwas nachhelfen. Zum einen sind Reifen heutzutage ja deutlich besser als vor 30 Jahren, zum anderen habe ich gesehen, dass es für die Maschine diverse hochwertige Komplettfahrwerke und Brembo Bremsen gibt. *sabber* Neben dem verbesserten Ölsystem, sicherlich keine verkehrten Investitionen, wenn man denn Bock drauf hat. Bei dem Alter, welches die Maschinen mittlerweile alle drauf haben auch sicherlich ein Punkt, den man angehen sollte, vorausgesetzt der Vorbesitzer war hier nicht schon fleißig. Das wären wieder so Dinge, die meinen Basteltrieb ein wenig befriedigen würden, auch weil sowas die Optik nicht verschandelt aber dem Fahren zugutekommt. Auch der Komfort und die Ergonomie der Maschine sprechen mich an. Eine Maschine, auf der man einigermaßen bequem sitzen kann und die nicht mit übertriebener Härte nervt, aber trotzdem noch eine gewisse Sportlichkeit bietet und einen Motor, der einfach nur überall Reserven hat, klingt für mich unterm Strich nach einem guten Paket. Und dazu noch diese Optik! Ja, ich bin ein Kind der 90er was das angeht! Preis Da ich im Bereich bis 3000€ gesucht habe, kann man jetzt schon sagen das die Maschine nicht mehr sonderlich teuer ist. Dank diverser Nachfolger und Nachahmer, vor allem in Form der alles überstrahlenden Suzuki Hayabusa, hat die ZZR1100, außer Liebhabern, kaum noch jemand auf dem Schirm. Die Speedjunkies sind alle längst in Richtung Hayabusa oder ZZR-1400 weitergezogen. Ein gesuchtes Sammlerstück ist Sie entsprechend nicht. Kommt mir allerdings zugute, da man so für ein überschaubares Budget sicherlich noch ein schönes Exemplar bekommt, mit dem ich noch viel Spaß haben kann. Dazu kommt das die ZZR1100 fast 11 Jahre in Deutschland verkauft wurde. Das macht die Auswahl entsprechend groß. Da gibt es Low- und High-Miler, alte und junge Exemplare, mit und ohne Zubehör, gute und schlechte Exemplare. Hier findet man auf jeden Fall das gewünschte Exemplar. Und wo bekommt man schon soviel Bang for Bucks? Eben ?? Die ZZR1100 ist ein guter Sporttourer mit mehr als ausreichend Power, guten Bremsen und einem anständigen Fahrwerk. Dazu mit einer Ergonomie gesegnet die meiner Statur entgegenkommen sollte. So im Großen und Ganzen klingt das nach einer guten Maschine für mich, auch längerfristig. Das alles spricht meinen „Haben wollen“-Reflex schon tierisch an. Die werde ich mir auf jeden Fall mal als heiße Kandidatin merken! Bei der als Anfängerbike hat hier schon vor 10 Jahren keiner protestiert. Den MT-Segen hätte Sie also schon einmal 😁 |
Sun Feb 19 10:03:15 CET 2023
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 warten
Wir haben mittlerweile Mitte Februar und der lang ersehnte Brief vom TÜV liegt in der Post. Mal schauen was da steht. Ihr Führerschein.....blablabla.......ihre zuständige Fahrerlaubnisbehörde hat uns beauftragt........blablabla..........melden sich sich im Portal an......blablabla...........Geld unbedingt 14 Tage vor dem Prüfungstermin überweisen......blablabla.........wir bekommen eine riesenmenge Geld von Ihnen..........blablabla..........Geld bitte an folgende Kontodaten.......blablabla....... Gut, dass ist er also. Der Brief auf den ich jetzt 4 Wochen lang gewartet habe. Dann lagen die Damen von der Fahrschule mit der Einschätzung ja goldrichtig. Wie geht es jetzt weiter? Da ich jetzt schon auf heißen Kohlen saß, hab ich die Überweisungen in Echtzeit fertig gemacht. Dem Schreiben lagen Überweisungsträger für beide Prüfungen, also sowohl Theorie als auch Praxis, bei. Kann mich gar nicht erinnern das ich früher auch schon die Rechnung für beide Prüfungen bekommen hätte. Das macht dann für die Theorie einmal 22,49€ und einmal 146,56€ für die Praxis. Hmm, die haben auch die Preise leicht angezogen. In meiner Kalkulation war das noch einen Ticken günstiger. Danach hab ich mich in dem lustigen Portal angemeldet. Okay, außer zwei Blöcken für die jeweiligen Prüfungen und einer Übersicht welche Gebühren noch offen sind gibt es hier nix zu sehen. Aber ich könnte ja schon mal nach einem Termin schauen. Gesagt getan! Leider folgte meiner Vorfreude auf den Termincheck ziemliche Ernüchterung. Bei mir in der Ecke gibt es die ersten Termine erst wieder ab Anfang April! Wollt Ihr mich verarschen?! Also mal andere größere Städte im Umkreis abgeklappert mit ähnlichem Ergebnis. Das kann doch jetzt nicht wahr sein 😰 😠 Also gesucht und gesucht und gesucht und schlussendlich wurde ich fündig. In der Nähe von Aachen, in 4 Wochen......... Gut, bevor ich da jetzt gar nix kriege nehme ich lieber den, dann muss ich mir für den Tag freinehmen und das Beste hoffen. Ich werde aber bei Gelegenheit noch beim TÜV anrufen und klären ob die wirklich so einen Stau bei der Theorie haben, schließlich ist das eigentlich Massenabfertigung am Rechner. Da braucht es keine Betreuungsquote von 1:1 wie in der Praxis. Ich werde das Thema auch mal bei der Fahrschule anbringen, vielleicht haben die noch eine Idee oder einen Tipp. Wenn das mit dem Termin für die praktische Prüfung ähnlich läuft, bekomme ich noch ziemlich viel Spaß........ |
Sat Feb 18 09:27:21 CET 2023
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Buell Lightning XB 12 [bild=1] Ergonomie [bild=3] Gewicht Hier überrascht die XB12 schon ziemlich, sagt man amerikanischen Bikes doch immer wieder nach Sie wären Eisenklumpen. Nicht aber die Lightning! Mit gut 200 kg im fahrfertigen Zustand, kann man Ihr nun wahrlich nicht nachsagen Sie wäre ein Moppelchen. Da gibt es im gleichen Segment schwerere Maschinen! Optik Eigenständig beschreibt es wohl hier noch am besten. Dies Optik ist allerdings nicht einfach nur dem Willen der Designer, sondern vor allem der Technik geschuldet. „Form follows function“ war hier definitiv Programm! Viele der Designmerkmale gehen auf technische Überlegungen zurück. Erik Buell hat sich viele Gedanken um Massen und deren Verteilung gemacht. Und so griff er zugunsten des Handlings und der Handlichkeit zu vielen unkonventionellen Lösungen. Der Auspuff ist so ein Beispiel! Statt diesen maximal aufmerksamkeitswirksam und dramatisch am Heck zu positionieren, wanderte der Pott einfach unter den Motor, um den Schwerpunkt zu senken. So ein Detail welches viele Hersteller heute nachahmen. Motor/Technik [bild=2] Emotion Eins steht fest: Eine Buell kauft man sich nicht aus rein pragmatischen Überlegungen heraus. Eine Buell ist etwas für Leute, denen der klassische japanische 4-Zylinder zu langweilig oder eine Harley zu unsportlich ist. Für Leute die etwas Besonderes suchen, etwas wahrlich Eigenständiges mit Charakter. Und von letzterem hat die Buell eine ganze Menge! Preis [bild=4] Dazu kommt noch ein wichtiger Punkt, den man hier nicht vergessen sollte: Buell gibt es in der damaligen Form nicht mehr! Heißt Ersatzteile dürften längerfristig schwierig werden, auch weil Harley die Ersatzteilgarantie auch nicht ewig gibt und die Marke auch schon wieder über 10 Jahre weg vom Fenster ist. Und da Harley erst vor kurzem seine klassische Sportster Baureihe gekillt hat, woher ja der Motor entliehen wurde, könnte es da langfristig auch zu Schwierigkeiten kommen, wenn da der Aftermarket nicht einspringt. Ist mir für den Anfang doch etwas zu unsicher. Einen zweirädrigen AMC, bei dem man Ersatzteile nur noch über Leute bekommt, die alte Händlerbestände horten, brauche ich jetzt auch nicht. Besonders weil ich hier durchaus langfristig plane und nicht die Maschine nach einer Saison schon wieder durch was anderes zu ersetzen. Und mit dem auffinden von obsoleten Ersatzteilen in den USA bin ich schon in Sachen Autos mehr als ausgelastet. Das brauche ich nicht auch noch beim Motorrad. Vielleicht mal in 10 Jahren, aber nicht ganz zu Anfang! Spannendes Konzept für Individualisten, aber wohl nix für Nicht-Schrauber. Hier dürfte sich auch eine große Nähe zur Szene in Zukunft auszahlen was Ersatzteile und Know-How angeht! |
Thu Feb 16 10:40:32 CET 2023
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Harley Davidson Night Rod Special Hach, mein alter Jugendtraum. Die hätte auch locker im ersten Artikel landen können. Die Night-Rod war so ein Bike welches mich immer durch seine Mischung aus Optik und Technik angesprochen hatte. Fällt ein bisschen in die Kategorie "Guilty pleasure" 😉 Für Harley-Verhältnisse ein relativ modernes Aggregat, gemischt mit einer coolen, modernen und eigenständigen Optik. Eine Rod sieht nicht aus wie jedes andere Bike! [bild=1] Zum einen war da die Optik. Die V-Rod hatte mal so gar nichts mit der Straßenkreuzeroptik älterer Harleys zutun. Sie war tief, lang gestreckt und mit vielen futuristischen Designanleihen gesegnet. Die V-Rod kam anfangs in einer Edelstahloptik daher, dazu mit Vollscheibenrädern in einem ähnlichen Finish, was die futuristische Optik nur noch weiter unterstrich. Das Rezept war ein Big Bike mit einem Hubraum auf Sportster Niveau (also für Fans von großvolumigen V2 eher popelig) und etwas, was viele Harley Fans bis dato von Ihren Bikes kaum kannten, nämlich Leistung und Drehzahlen! Um den Motor auf Leistung zu trimmen, musste man natürlich andere Wege gehen als gewöhnlich. Der Motor bekam, für Harley damals ein Novum, zwei Nockenwellen pro Kopf. Ein Merkmal welches Harley dann später bei den Big-Twins übernommen hat. Dazu noch eine Wasserkühlung, die bei Harley Gatekeepern in etwa so beliebt ist wie bei Leuten, die glauben das ein Porsche ohne Luftkühlung kein Porsche mehr ist. Porsche ist dabei auch schon das richtige Stichwort! Porsche hat nämlich maßgeblich an der Entwicklung des „Revolution“ getauften Triebwerks mitgewirkt. Nicht das erste Mal das Porsche bei der Entwicklung eines Harley Triebwerks mitwirkt, da man schon beim Evolution-Triebwerk mitgeholfen hat. Jetzt wo wir die Historie kurz abgerissen hätten, kommen wir zum eigentlichen Objekt meiner niederen Gelüste: Der Night Rod Special! Die Night Rod Special war die bösere Version der Night Rod, die wiederum die bösere Version der mindestens genauso böse gefloppten Street Rod war. Die Street Rod war Harleys Versuch einen fahraktiven Powercruiser auf die Räder zu stellen. Dafür änderte man Lenker und Fußrastenposition was durch diverse Tester auch positiv aufgenommen wurde. Die Käuferschaft ignorierte die Street Rod aber mehr oder weniger komplett. Die Night Rod Special entsprang Harleys hauseigener Dark Custom Reihe, womit auch schon geklärt wäre warum die Night Rod Special aussieht wie Sie nun mal aussieht. Viel böses schwarz und ein bisschen Chrom lautet das Rezept für böse Buben aus dem Hause HD. Dazu wurden viele Chromteile eingeschwärzt. Das auffälligste Merkmal war sicherlich die fette 240mm Walze am Hinterrad, welche so manchem Auto gut zu Gesicht stehen würde. Weiteres Merkmal waren massive Scheibenräder die ein bisschen an alte Treckerfelgen erinnern, aber gut zum Look der Maschine passen. Diese wurden in späteren Modelljahren leider durch Speichenräder ersetzt. 2008 wurde der Revolution Motor in der Night Rod Special bereits überarbeitet. Der Hubraum wurde von 1131 cm³ auf 1247 cm³ erhöht, wodurch die Leistung von 117 PS auf 125 PS stieg. Zusätzlich gab es eine Slipper-Kupplung und ein optionales ABS. Ergonomie [bild=3] Gewicht Mit knapp über 300 kg ist die Rod kein Leichtgewicht und das fette Hinterrad macht das Handling auch nicht gerade leichtfüßiger. Das alles will nicht nur mit Nachdruck um die Kurve gewuchtet, sondern auch rangiert werden. Das bestätigen auch diverse Testberichte. Sowas muss man also schon wirklich wollen und die Nachteile des Konzepts bewusst in Kauf nehmen. Da bin ich nicht sicher ob sowas das Richtige für mich ist, auch wenn die Optik mich schon wirklich anmacht. Etwas das zumindest ein bisschen handlicher ist wäre für den Anfang sicherlich ganz nett. Ich will schließlich Motorrad fahren und keinen Bären niederringen 😉 Optik Den großen Auftritt beherrscht die Night Rod Special wie keine Zweite! Lang, geduckt und durch die schwarze Lackierung optisch sehr böse. Mir gefällt es und das sage ich als jemand der dem ganzen mattschwarz Bad Boy Kram normalerweise so gar nix abgewinnen kann. Aber bei dem Bike passt das alles sehr gut zusammen. So in schwarz glänzend mit den matten oder orangenen Rennstreifen wirkt das alles schon sehr geil. Im Gegensatz zu den meisten Standard Harleys ist Customizing hier kein Muss. In den meisten Fällen finde ich es sogar kontraproduktiv, was natürlich die meisten Eigner nicht davon abgehalten hat die Maschinen zum Teil massiv und nicht immer geschmackssicher umzubauen. Das macht die Suche nach einer original erhaltenen natürlich nicht besser. Motor/Technik [bild=2] Harley Davidson hat mit der V-Rod Reihe quasi den Power Cruiser erfunden, andere sprechen auch von Muscle Bikes (einen V-Rod Ableger mit dem Namen hat man tatsächlich später auf den Markt geworfen!). Die Fahrleistungen sind mehr als ausreichend. 4 Sekunden auf 100 km/h sind mehr als genug, die Top Speed liegt mit 231 km/h auch nicht im langsamen Bereich. Mal davon ab das die Arme bei dem Tempo, dank der Sitzposition, schon sehr lang werden dürften. Ich persönlich glaube das man sich sowas auch gar nicht primär wegen der Leistung kauft, sondern aus ästhetischen Gründen. Die 125 PS sind da eher nettes Beiwerk zum angeben. Emotion Tja, hier landen wir wieder bei den Faktoren Optik und Motor. Ich habe kein Problem damit das der Motor eine Wasserkühlung oder keine 20 Liter Hubraum hat. Da gibt es bei Harley definitiv Schlimmeres. Dazu die coole Optik! Tief und lang, damit macht man nicht viel falsch 😉 Vom Gesamtkonzept her spricht mich das auf der emotionalen Ebene stark an. Hier räumt die Rod gut Sympathiepunkte ab. Aber dafür wurde das Bike auch primär gebaut. Niemand wird sich sowas ernsthaft als Pendlerbike gekauft haben oder um damit um die Rennstrecke zu ballern. Sowas kauft man sich, weil man es geil findet. Preis Jetzt kommen wir zum Elefanten im Raum: Dem Preis! Bis vor 1-2 Jahren hat man noch brauchbare Modelle im Preisbereich ab 10.000€ bekommen, was ich für eine fast 15 Jahre alte Maschine immer noch ordentlich teuer finde! Gut, jetzt könnte man einwenden das Harleys immer schon teuer waren und auch gebraucht nie billig sind. Allerdings sind die Preise in den letzten Monaten für die Dinger explodiert. Wo vorher in vielen Fällen ganz vorne eine 1 dranstand, prangt mittlerweile an einigen Preisschildern eine 2. Die günstigste Maschine in D zum Zeitpunkt meiner Recherche sollte mal eben 14.000€ kosten und da kommen wir auch zum nächsten Punkt. Sehr viele Maschinen wurden, typisch Harley, von Ihren Besitzern „individualisiert“ und das nicht unbedingt im kleinen Maße. Das macht es auch wieder schwieriger ein unverbasteltes Exemplar zu bekommen. Was einigermaßen Originales kostet da auch mal schnell Minimum 15.000€, dass ist fast Neupreis! Die harmlosesten Umbauten sind da noch die obligatorischen illegalen Auspuffanlagen. Und da originalen Ersatz oder zumindest was mit Zulassung zu beschaffen wir da auch nicht billig. Mag auch sein das Umbauten teuer sind, aber beim Auto bezahlt dir das ganze Zeug auch niemand und bei einer Harley soll ich dafür dann plötzlich 10.000-30.000€ Aufpreis löhnen? Nicht euer Ernst! Das bin ich dann doch nicht bereit für ein altes Motorrad zu bezahlen, bei aller Liebe! Das ist schlicht übertrieben, vor allem weil die Dinger früher von vielen Harley Fahrern nur verächtlich angeschaut wurden, was ja den Preis so ganz eigentlich drücken sollte. Keine Ahnung was da passiert ist... Zum Schluss sei noch einmal gesagt: Hier soll es auch um Bikes gehen die mir einfach generell so gefallen, dies bedeutet nicht zwangsläufig das ich diese auch als erstes Bike kaufe 😉 Aber mal gegen eine Probefahrt irgendwann würde ja auch nichts sprechen, oder? |
Tue Feb 14 15:42:05 CET 2023
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Da meine Zulassung zur theoretischen Prüfung, dank immer noch andauerndem Coronamodus der Ämter, noch ein paar Wochen dauern wird, kann ich ja wenigstens schon mal ein bisschen träumen und hier im Laufe der nächsten Wochen meine Traumbikes vorstellen. Unabhängig davon ob Sie erreichbar oder sinnvoll sind, will ich mich zumindest mit Ihnen beschäftigen. Fangen wir also heute mit der Z900 RS an. Schließlich macht das doch einen Großteil der Faszination des Bikens aus, der eigene fahrbare Untersatz 😉 Kawasaki Z900RS <img src="https://img.motor-talk.de/.../1_original.jpg" data-image-id="210589427" class="ugc-image-align-left ugc-image-floated"> Hier wird für mich emotional. Beim heutigen Bike geht es nicht nur um ein wichtiges Kapitel japanischer Motorradgeschichte und einen Meilenstein von Kawasaki, sondern auch ein bisschen um eigene Erinnerungen. Die Geschichte fing damit an das sich mein, leider schon verstorbener, Schwiegervater 1976 eine kaum gelaufene Z900 A4 gekauft hat. Ja das Ding wonach sich heute alle die Finger lecken. Diese habe ich noch Live in der Garage bewundern dürfen und dazu den Geschichten aus alten Zeiten lauschen dürfen als die Maschine noch regelmäßig gefahren wurde. Dazu die Geschichten von den damaligen Tests, welche der Z900 in Deutschland auch Ihren Ruf als „Frankensteins Tochter“ eingebracht hatte. Das alles hat sich bei mir so eingebrannt das mir die Maschine sympathisch wurde und das als jemand der mit japanischen Motorrädern zu dem Zeitpunkt so gar nichts anfangen konnte. Reine Supersportler haben mir damals schon nicht viel gegeben und die meisten Chopper aus Fernost empfand ich nur als billige Harley Kopien. Die Z900 hat in mir ein Umdenken ausgelöst. Nach dem Tod meines Schwiegervaters, hätte ich das Ding geschenkt haben können! Aber für mich war damals schon klar, dass ich mit dem Ding ohne Motorradführerschein nix anfangen kann, auch weil die Maschine 30 Jahre gestanden hatte und einiges an Liebe nötig hatte. Da hätte es diverse Standschäden gegeben, die man hätte beseitigen müssen und die Maschine entsprechend restaurieren müssen. Und da ich zu dem Zeitpunkt von Motorradtechnik nicht wirklich viel Ahnung hatte, habe ich das auch gelassen. Vom finanziellen Aspekt ganz abgesehen. So eine Resto geht auch bei einem Zweirad richtig ins Geld! Bestimmte Neuteile für die Dinger werden in Gold aufgewogen. Allein die originale 4 in 4 Auspuffanlage aufzuarbeiten, kostet einen schnell mal das ein oder andere Organ. Auch weil es keine Originalteile mehr gibt und gerade die bei den Freaks gesucht sind. Es gibt zwar Reproteile aber die taugen nicht viel. Das ein Motorrad, welches zu Lebzeiten schon gestandenen Bikern braune Unterhosen beschert hat, nicht gerade das ideale Anfängerbike ist sollte auch einleuchten. So hatte ich mich damals entschlossen das Bike zu verkaufen und lieber an jemanden zu geben der die Maschine restaurieren kann und auch damit fährt. Gelandet ist Sie dann in den Reihen des Kawasaki Z-Clubs Deutschland. Sicherlich nicht die schlechteste Adresse, um die Maschine am Leben zu erhalten. Und jetzt spulen wir mal ein paar Jahrzehnte vor und bekommen damit endlich die Kurve zum Modell um das es hier gehen soll. Ergonomie <img src="https://img.motor-talk.de/.../0_original.jpg" data-image-id="210589428" class="ugc-image-align-right ugc-image-floated"> Um einen ersten Eindruck davon zu bekommen ob das Bike zu einem passt, kann man Cycle Ergo nutzen. Cycle-Ergo ist ein Tool in das man seine Höhe, Schrittlänge usw. eintragen kann und dann visualisiert bekommt wie man voraussichtlich auf dem Bike sitzt. Natürlich ersetzt dies nicht das probesitzen, aber es gibt eben einen ersten Eindruck. Cycle Ergo sagt, dass ich mit meinen Beinen wohl nicht ganz auf den Boden komme, müsste ich also die Spitzen was strecken. Ansonsten dürfte die Maschine vom Rest der Ergonomie her gut passen, weil man auf Ihr, typisch Naked Bike, sehr aufrecht und bequem sitzen kann. Knie- und Armwinkel sollten da sehr entspannt sein. Ich habe mir dann mal die Mühe gemacht mir die Maschine mal in Natura anzusehen. So hoch wie auf den Bildern wirkt Sie nicht und die Sitzbank ist knapp unter meinem Becken. Das macht schon mal mehr Mut das es passen könnte. Leider war ein Probesitzen nicht drin. Aber zum Glück hatte ich auf der Intermot die Gelegenheit einmal Probesitzen zu können. Netterweise standen die Maschinen hier alle nicht auf dem Ständer, sondern waren in so einen Halter eingespannt damit man mal das richtige Sitzgefühl bekommt. Und siehe da, ich passe auf das Ding tatsächlich drauf! Sogar mit beiden Beinen am Boden! Gut, jetzt hatte ich auch Stiefel an die noch den ein oder anderen cm bringen, aber die grundsätzliche Sitzposition war echt nicht verkehrt. Beide Beine kommen ohne großes durchstrecken an den Boden und der Lenker ist gut breit. Da kann ich aufrecht ohne großes beugen gut drauf sitzen 🙂 Gefällt mir von der Sitzhaltung schon mal ganz gut 😎 Gewicht Mit 215 kg ist die Z900 nicht sonderlich schwer was typisch für Nakedbikes ist. Das sollte sich gut händeln und rangieren lassen. Viel mehr gibt es an der Stelle auch nicht zu sagen 🙂 Optik Optisch eine gute Mischung aus alt und neu. Die Reaktionen von Kunden und Presse zeigen das dieses Rezept gut funktioniert und auch mich spricht es an. Moderne Technik mit einer Optik welches Retrofeeling transportiert. Da ist dann für Herz und Verstand etwas dabei 🙂 Die Z900RS orientiert sich nicht ganz so streng an der Z1 wie die Zephyr-Reihe, mixt aber die alte Optik gekonnt mit zeitgemäßen Linien. So hat man die typischen Designmerkmale der Z1 behalten und einen guten Schuss moderne mit einfließen lassen. Das sieht man gut an dem zierlicheren Rücklicht, dem Tank, dessen Linie sich gut in die restliche Karosserie einfügt und dem Tacho der zwar optisch dem der Z1 sehr nahe kommt, ohne dabei aber auf moderne Annehmlichkeiten wie ein kleines Digitaldisplay zu verzichten. In der SE Version gibt es sogar eine vergoldete Gabel und Felgen in derselben Farbe. Hier macht Kawasaki sehr viel richtig und das schraubt den „Haben will“ Faktor stark nach oben. Mit der RS-Reihe hat man dem alten Retro-Konzept noch einen guten Schuss Eigenständigkeit mitgegeben und ich denke das ist auch der Grund warum Sie bei vielen Bikern gut ankommt. Motor/Technik Kawasaki war so schlau aus der RS nicht einfach nur einen gemütlichen Aufguss für ältere Semester zu machen die nur mal wieder in Erinnerungen schwelgen wollen, sondern der neuen Z900 auch moderne Technik zu verpassen damit auch die Jüngeren ihren Spaß mit der Z haben. Wo viele Retro Bikes rein die Nostalgie ansprechen und in Sachen Motor oder Fahrwerk nichts zu bieten haben, bietet die Z900RS durch Ihren Plattformspender deutlich mehr als nur ein bisschen Nostalgie. Die Technik spendet nämlich mehr oder weniger die normale Z900, garniert mit ein paar Aufwertungen in Sachen Verarbeitung und Fahrwerk. Einziger Wermutstropfen ist die, im Vergleich zur Z900, reduzierte Leistung. Dies ging allerdings zugunsten der Fahrbarkeit des Motors, einer kräftigeren Mitte und einer weniger spitzen Leistungskurve. Denke das passt vom Charakter gut zu einem Retro Bike. Gut 115 PS leistet die Retro Z, dass ist meiner Meinung nach ein guter Kompromiss aus Leistung und Retro Konzept 🙂 Emotion Den Punkt hatten wir im Grunde vorher schon abgehakt. Persönliche Verbindung? Check! Optik die gefällt? Check! Technik die passt? Check! Die Leistung passt meiner Meinung nach sehr gut zu dem was die Z900RS sein soll. Hier gibt es ein Doppel-Check! Wie gesagt, hier hat Kawasaki aus meiner Sicht viel richtig gemacht und die Z900 käme für mich der eierlegenden Wollmilchsau schon sehr nahe! Das Ding verkauft sich nicht umsonst so gut und auch bei den Testern kommt Sie super an. Für mich einfach ein rundes Gesamtpaket! Preis Kommen wir zum einzigen Wermutstropfen, dem Preis. Neu sprechen wir da auch schon von knapp 13.000€ in der Basis. Da müsste ich aber mal die Gebrauchtpreise im Auge behalten. Ich denke aber, dass die Zeit hier für mich arbeitet. Da sollte sich mit der Zeit was Passendes finden lassen 🙂 Das dürfte allerdings noch etwas dauern, weil die Günstigsten momentan auch noch 8000€ aufwärts kosten. Wäre mir für das erste Bike schon wieder zu viel. Die würde ich mir dann momentan auf meine "vielleicht später" Liste schieben. Aber wir sind ja erst am Anfang und ich habe noch ein paar andere Bikes im Köcher die mir gefallen, also seid gespannt! |
Fri Feb 10 19:13:38 CET 2023
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Welcher Bock soll’s werden? Mit Sicherheit einer der drängendsten Fragen von Motorradanfängern ist die Frage nach dem ersten fahrbaren Untersatz. Die einen haben schon konkrete Vorstellungen vom ersten Motorrad, andere haben im Vorfeld keine Ahnung, was Sie nehmen sollen und fragen die „alten Hasen“ um Rat. Einige wollen direkt etwas vom Kaliber Kawasaki H2R fahren und den Hecht im Karpfenteich spielen, anderen kommt es mehr auf die Alltagstauglichkeit an. Gemein haben beide Gruppen das eine: [bild=1] Und so blöd ist der Gedanke auch gar nicht. Wenn man das Ding dann doch mal hinwirft, ist man froh, wenn das Möp „nur“ 2000€ statt 20.000€ gekostet hat. Man muss dann auch keine Angst haben ein Motorrad bezahlen zu müssen welches eventuell gar nicht mehr existiert. Ebenso ärgert man sich weniger über einen Umfaller, einen neuen Kratzer und so weiter. Und gerade als Anfänger finde ich macht es Sinn, wenn man den Kopf möglichst frei hat und nicht ständig denkt „uh, die ist teuer, leg dich bloß nicht hin“. Ansätze gibt es also genug. Da der Lappen immer schon ein Traum war, habe ich mich natürlich mehr als einmal mit der Frage beschäftigt, was ich im Fall der Fälle wohl fahren würde. Früher wäre die Antwort in meinem Falle auch eindeutig Cruiser bzw. einer der verschiedenen Spielarten gewesen. Bobber, Drag Bikes, Power Cruiser und so weiter, nur um mal ein paar Kategorien nennen. Davon bin ich aber mittlerweile wieder weg, auch weil die Klasse für meinen Geschmack doch den ein oder anderen handfesten Nachteil hat. Aber dazu später mehr. Was will ich überhaupt mit dem Motorrad? Zuerst sollte man wissen, was man mit dem Ding überhaupt vorhat. Klingt irgendwo logisch, aber viele Anfänger können die Frage nicht unbedingt beantworten. Soll das Bike ein Begleiter für die große Reise werden? Oder doch eher ein Spielzeug, womit man vor der Eisdiele angeben kann? Oder soll es eher ein solider Brot- und Butter Allrounder werden, welcher zum täglichen Pendeln genutzt wird? Für mich war zumindest dieser Punkt schnell klar: Das Motorradfahren soll für mich ein reines Genusshobby sein, heißt ich will, wenn ich Bock habe, einfach auf das Bike steigen und fahren wohin mich Lust und Laune so führen. Das kann mal eine Stunde nach dem Feierabend sein, vielleicht mal eine Fahrt zur Arbeit oder gar mal eine längere Runde an einem schönen Samstag oder Sonntag. Praktische Aspekte rücken damit so ziemlich in den Hintergrund. Das Bike muss also keine nennenswerte Zuladung haben. Solange das Bike mit meinem Gewicht und maximal dem einer Sozia, nicht überfordert ist passt das für mich. Für ernsthafte Urlaubs- oder Wochenendtrips habe ich genug Autos mit Platz und Zuladung. Ebenso wenig lege ich Wert auf Geländetauglichkeit. Brauch ich nicht, hat mich nie gereizt, also was soll ich damit? Das Bike muss auch nicht uneingeschränkt pendlertauglich sein. Klar, ab und an mal damit zur Arbeit ist sicherlich spaßig, aber jeden Tag? Neee, brauch ich nicht. Auch hier gibt es wieder genug andere Spielzeuge, welche ich dafür nutzen kann. Wobei so eine bunte Woche, wo man den Fuhrpark einmal querbeet durchfährt, sicherlich mal ganz witzig wäre 🙂 Damit wären wir auch schon beim Punkt Langstreckentauglichkeit. Ich werde wohl kaum 1000km am Stück auf dem Bike abreißen. Heißt auch da bin ich bereit Abstriche bzw. Kompromisse zu machen. Jetzt wo ich mir klargemacht habe, was ich NICHT brauche, kommt der Punkt an dem man sich überlegen sollte worauf man konkret wert legt. Dabei sind mir diverse Punkte in den Sinn gekommen die ich als sinnvoll bzw. rein subjektiv für mich als wichtig erachte. Ist in meinem Falle so eine Melange aus Vernunft und Emotion, auch wenn das auf den ersten Blick nach einem Widerspruch klingt. 1. Ergonomie Wohl für mich eine der wichtigsten bzw. sinnvollsten Kategorien. Was bringt mir das heißeste Bike, wenn ich darauf entweder hocke, wie ein Affe auf dem Schleifstein oder das Ding so groß ist das ich nicht mal im Ansatz mit den Füßen auf den Boden komme? Eben, nichts! Heißt die Sitzposition sollte nicht zu gekrümmt sein und vor allem sollte ich mit den Beinen, zumindest einigermaßen sicher, auf den Boden kommen. Hier ist für mich besonders die Sitzhöhe entscheidend, da ich nicht gerade drei Meter lange Modelbeine habe. Das Online Tool „Cycle Ergo“ kann hier helfen schon mal einen Eindruck zu bekommen, wie man auf der Maschine sitzt. Hier kann man anhand von Körpergröße und Schrittlänge schon mal schauen, wie das mit den Beinen passen sollte. Ja, ich weiß das der Schnitt der Sitzbank da auch noch ein Wörtchen mitzureden hat, das eigene Körpergewicht und so weiter, aber es geht ja erstmal um eine Tendenz. Die schmalste Sitzbank bringt einem nix, wenn das Teil eine Sitzhöhe von gefühlt zwei Metern hat. Dazu sollte die Maschine beim Draufsitzen nirgends drücken. Tiefer Sitz, hoher Tank, dicke Wampe und gebückte Sitzposition vertragen sich nicht sonderlich 😉 Langer Rede kurzer Sinn: Es muss sich einfach passend anfühlen! 2. Gewicht Auch so ein Vernunftsthema. Das Teil sollte, zumindest für den Anfang, keine 300 kg aufwärts wiegen. Idealerweise unter 250 kg. Ich bin zwar nicht gerade der schwindsüchtige Typ, aber man muss es sich für den Anfang auch nicht unnötig schwer machen 🙂 Gewicht will schließlich rangiert, gehalten und auf den Ständer gewuchtet werden. Alte Hasen werden zwar einwenden das neben dem Gewicht auch die Fahrwerksgeometrie Einfluss auf das Fahrverhalten hat, aber wie beim Auto, so lässt sich auch auf dem Bike die Physik nicht austricksen. 3 Tonnen Gewicht lassen sich auch durch das beste Fahrwerk oder Reifen nicht komplett verstecken. Zudem kann man so die Auswahl schon wieder weiter eingrenzen. Ne Boss-Hoss wird es also nicht! Wäre auch nicht ganz meine Preisklasse 😉 3. Optik Jetzt kommen wir so langsam zum spaßigen Teil des Ganzen 😎 Das Auge isst definitiv mit! Was bringen mir beim Bike die tollsten Fahrwerte, wenn ich mir jedes Mal beim Öffnen der Garage denke „was zum Teufel hast du da bloß für einen hässlichen Eimer gekauft?!“? Die Maschine sollte mich also optisch ansprechen. Wenn praktische Überlegungen schon in den Hintergrund rücken, darf ich zum Ausgleich wenigstens oberflächlich sein 😁 Dabei bin ich optisch gar nicht mal so festgelegt. Mich zieht es zwar jetzt schon eher in die Youngtimer-/Oldieecke, aber auch aktuellen Motorrädern bin ich nicht abgeneigt, wenn die Optik stimmt. Aber auch da haben die Hersteller ja mit Ihren Retro-Bikes einiges im Programm, um die Leute mit dem Besten aus beiden Welten abzuholen! Finden werde ich auf jeden Fall etwas 🙂 4. Motor/Technik Als Technikfan sollte das Herzstück eines Motorrads natürlich auch etwas zu bieten haben. Der Motor sollte mich einfach im Ganzen ansprechen oder technisch faszinieren. Heißt das ungewöhnliche technische Lösungen, hohe Hubräume oder auch hohe Leistung kein K.O.-Kriterium sind, eher im Gegenteil. Leistung sollte einfach „ausreichend“ vorhanden sein. Das Wort ausreichend stelle ich bewusst in Anführungsstriche, weil da jeder seine eigenen Vorstellungen hat. Das ist einfach so eine Sache des persönlichen Empfindens. Auch wenn mich die alten Hasen jetzt steinigen wollen. Ich höre Sie jetzt schon „fang erstmal mit wenig PS an, du bringst dich sonst um“ schreien 😁 Mir geht es in dem Punkt gar nicht darum der Schnellste zu sein oder die meisten PS auf dem Papier zu haben. Es muss also nicht „die Blaue“ mit 200 PS bei 150 kg sein. Eine schöne Motorcharakteristik und ein breites Leistungsband stehen hier auf der Wunschliste schon eher oben 🙂 Die Auserwählte sollte also geschmeidig beschleunigen und sich auch schaltfaul fahren lassen können. Und „die Arme lang machen“ darf es beim Beschleunigen von mir aus auch. Tempo 300 auf der Bahn fände ich jetzt eher anstrengend und auch irgendwo stupide. Der Motor sollte einfach in jeder Lebenslage Souveränität ausstrahlen, denke das beschreibt am Besten was ich suche. Es soll sich in Sachen Leistung einfach rund fahren! Ein Motor der auch bei wenig Gas geschmeidig aber nachdrücklich zieht, wäre da meine Idealvorstellung. Auch technisch darf es von mir aus verspielt sein. Die ganzen schrägen Detaillösungen einer Buell finde ich genauso faszinierend wie den Königswellenantrieb einer Kawasaki W oder einfach technische Lösungen, welche für Ihre Zeit einfach wegweisend oder ungewöhnlich waren. Man denke da nur an den kurzen Turbotrend in den 80ern oder die fast noch kürzere Ära Ende der 70er als man versucht hat mehr Leistung über noch mehr Zylinder zu realisieren, was dann zu Motorrädern mit Reihensechszylindern geführt hat. Genauso fasziniert mich Technik die Maßstäbe setzt bzw. gesetzt hat. Bikes die in einer dieser Kategorien fallen, wird man alleine in den letzten 50 Jahren Motorradgeschichte zu Hauf finden. Wäre bestimmt eine gute Idee für eine Blogreihe! 5. Emotion Wohl mit der wichtigste Punkt und für mich überhaupt erst der Grund mir das Ganze überhaupt anzutun. Die Maschine muss mich einfach als Ganzes ansprechen und den haben wollen Reflex ansprechen, Sie muss mich faszinieren, die Fantasie anregen, ein Lächeln ins Gesicht zaubern, wenn man nur an Sie denkt oder das Garagentor öffnet. Beim Fahren soll Sie insgesamt Spaß machen, es soll sich einfach großartig anfühlen. Als Ausgleich für all die investierte Zeit und das Geld soll also auch was in Form von Spaß zurückkommen. 6. Preis Der monetäre Teil, ist am Ende natürlich nicht zu vernachlässigen. Was bringt es mir, wenn ich für das Traumbike meine Organe verkaufen muss? Aber da sind wir wieder beim Leitspruch vom Anfang. Also werde ich mich primär in einem Preisbereich umsehen, in dem ich nicht den Gegenwert eines neuen Kleinwagens in die Hand nehmen muss. Aber da die Auswahl groß ist, sollte es in jeder Preisklasse irgendwas Interessantes geben. Mein Hauptaugenmerk wird eh auf dem Gebrauchtmarkt liegen, auch weil ich mit dem Youngtimer und Oldtimerding mehr anfangen kann und das bei einem reinen Hobby auch nicht darauf ankommt jetzt den neuesten und zuverlässigsten Begleiter zu haben. Wobei das moderne Bikes nicht ausdrücklich ausschließt, sollten Sie mir gefallen! Vorteil: Im Gegensatz zu Autos sind Motorräder zum Großteil gut gepflegte Hobbyfahrzeuge in welche die Eigentümer für gewöhnlich Geld investieren. Hier gilt es dann lediglich die „die fahre ich bestimmt irgendwann nochmal“-Standleichen und runtergerittenen Alltagsbikes zu umschiffen. Was heißt das alles jetzt für die konkrete Suche? Zuerst einmal, dass bestimmte Klassen aus oben genannten Gründen schon mal von vorneherein aus dem Rennen sind. Reine Supersportler, gerade in modernerer Ausprägung, fallen schon aufgrund der Sitzposition und Größe raus. Ich habe schon auf unzähligen Modellen auf allen möglichen Messen mal probegesessen und ich kam mir auf jeder einzelnen vor wie ein Affe auf dem Schleifstein. Ich sitze auf jeder einzelnen sehr gekrümmt was ich als unbequem empfinde. Davon abgesehen das die Leibesfülle durch die gekrümmte Sitzhaltung schon auf unangenehme Weise Kontakt mit dem Tank hat. Ich kann mir kaum vorstellen auf sowas mal länger als eine Stunde zu sitzen ohne Rückenschmerzen zu bekommen oder mir die Organe zu zerquetschen. Für sowas habe ich nicht die Statur. Außerdem will ich das Motorradfahren nicht aus rein sportlichen Aspekten betreiben. Mag sein, dass es für die meisten Biker das höchste der Gefühle ist, wenn Sie irgendwann im 90° Winkel durch eine Kurve kommen, aber das ist nicht mein primäres Ziel. Für „die Blaue“ gibt es also schon mal keine Rose 😉 Ja, ich höre das erleichterte Aufatmen der Experten bis hier, die meinen das sich ein Anfänger immer erst „hochzudienen“ hat 😁 Das Leistungsargument ist aus meiner Sicht völlig panne. Wer sich langmachen will, tut das auch mit deutlich weniger Leistung. Und wer ein schlechter Fahrer ist, ist einfach ein schlechter Fahrer. Da reicht auch schon ein 50 PS Kleinstwagen, um dem Beifahrer den Angstschweiß auf die Stirn zu treiben. Und fehlende Voraussicht kann keine Drossel der Welt ersetzen. Himmel, bei manchen reicht schon ein Fahrrad aus, um sich totzufahren. Ich kenne da mittlerweile genug Pappenheimer, denen ich nicht mal einen Tretroller in die Hand drücken würde……… Und wenn man sich mal diverse Dokus über Motorradfahrer ansieht sind es eben nicht ausschließlich die Typen mit den Supersportlern sondern quer durch die Bank alle möglichen Klassen. Für mich ist das Ganze am Ende eher eine Frage der eigenen Charakterstärke als eine des fahrbaren Untersatzes. Wie gesagt, wer nicht vorausschauend fährt, nur auf sein eigenes Recht besteht und nur Vollgas und Gas zu kennt wird sich und andere auch auf einem Mofa zu Tode fahren. Davon ab das ich es feige finde die eigene Verantwortung auf einen technischen Gegenstand abzuwälzen der sich ohne den Faktor Mensch keinen Millimeter vorwärts bewegt. Aber zurück zum Thema: Auch riesige Tourenmonster aka Adventurebikes fallen für mich raus. Mein Plan ist nicht an Wochenenden mit dem Möp durch die Pampa zu reiten oder 6 Wochen lang mit dem Bock um die halbe Welt zu reisen. Geländeausflüge brauche ich schlicht nicht. Damit fallen für mich schon mal folgende Kategorien raus: - Tourenbomber Also keine Tourer in der 300 kg aufwärts Liga oder die allseits beliebten BMW GS für mich. Erstere sind für den Anfang wohl einfach zu schwer, letztere sind für mich zu hoch. Da fehlen mir in vielen Fällen mal eben mehrere Zentimeter (ein Check auf Cycle Ergo bestätigt dies eindrucksvoll!) Beinlänge. Ich müsste also bei jedem Halt die Beine schon arg strecken, um überhaupt mit den Fußspitzen auf den Boden zu kommen. Dazu kann ich mit der Optik meist nichts anfangen. Sowas bin ich mal bei einer Probefahrstunde gefahren und für mich war das Ding maximal unhandlich. Gerade wenn man sowas im langsamen Geschwindigkeitsbereich kontrollieren soll, wird es für mich schwierig. Viel zu hoch und in Kombination mit dem Gewicht bekomme ich sowas dann auch nicht mit einem guten Gefühl. Auch weil man in der Kategorie schon bei Sitzhöhen von teilweise mehr als 90cm spricht. Mein Bruder hatte mal eine F650 GS und das war für mich definitiv zu hoch. Und 10cm mehr oder weniger Sitzhöhe machen einen deutlich spürbaren Unterschied aus. Für eine Enduro habe ich aus oben genannten Gründen auch keine Verwendung, da ich vor hatte auf asphaltierten Straßen zu bleiben. Jetzt schreien einige sicherlich sofort „Dann nimm doch ne Supermoto!“ Halt, ich war ja noch nicht fertig ?? Sowohl bei Enduro, als auch bei Supermotos wäre oftmals die Sitzhöhe wieder ein Thema. Fallen also auch nicht gerade in mein Beuteschema, auch wenn die vom Gewicht her sicherlich ganz handlich sind. Damit bleiben im Grunde nicht viele Kategorien übrig die so einigermaßen in mein Beuteschema passen. Da hätten wir noch: Da würde es zumindest in Sachen Ergonomie wieder einiges geben was passen würde. Schauen wir uns diese dann doch mal etwas näher an. Naked-Bikes [bild=2] Stellt man fest das man lieber sportlicher unterwegs ist kann man sich später immer noch nach einem waschechten Sportler umsehen. Wer feststellt das Asphalt langweilig ist kann dann immer noch auf eine Enduro umsteigen und wer es gerne möglichst leicht und flink hat, wechselt auf eine Supermoto und so weiter. Wer also so gar keine Vorstellung hat, wohin die Reise gehen soll, macht mit einer Nackten für den Anfang nichts falsch. Auch weil man sowas auch immer gut losbekommt. Dazu gibt es Naked-Bikes oft mit A2 freundlichen Motoren also Motoren, die sich problemlos auf die 48 PS drosseln lassen und nach Entfernung der Drossel immer noch genug Saft haben um weiter Erfahrung zu sammeln. Naked Bikes sind also sowas wie die Golfklasse unter den Motorrädern. Cruiser [bild=3] Bei Cruisern ist oftmals viel Schönes dabei, man denke da nur an eine Harley Davidson Road King oder eine Softail Deluxe/Heritage Special. Das sind so Bikes, die mich optisch unheimlich ansprechen, weil Sie mich an alte amerikanische Straßenkreuzer aus den 50er Jahren erinnern und entsprechend aus ästhetischer Sicht einiges zu bieten haben. Zumindest solange man auf amerikanisches Design steht. Unnötig zu erwähnen das ich eine Schwäche dafür habe ?? Allerdings muss man dann wieder nach dem Gewicht schauen! Viele bringen locker flockig weit über 300 kg auf die Waage und Kurven sind oftmals auch so ein Thema, da die Maschinen dank niedrig angebrachter Auspuffanlagen oder Fußrasten schnell aufsetzen. Und ich meine wirklich schnell! Dafür wäre die Sitzhöhe kein Thema da eigentlich jeder Cruiser eine sehr niedrige Sitzhöhe hat und unbequem sind die meisten auch nicht. Allerdings schreckt das Thema Schräglage schon echt ab. Wenn ich in Testberichten sehe, wie die Dinger schon bei minimalen Schräglagen hoffnungslos mit dem Aufpuff aufsetzen die ich selbst mit meiner Vespa problemlos hinbekomme, ohne dass es übertrieben oder gefährlich wird, dann dürfte mir das den Spaß am Fahren auf Dauer doch vermiesen. Schließlich gehört das Thema Körpereinsatz auch irgendwo zum Spaß am Zweirad dazu. Und nein, damit meine ich jetzt nicht die Kiste so schräg in die Kurve zu zwingen das man Kniepads incl. des halben Motorrads in den Asphalt radiert hat. Es gibt schließlich noch etwas zwischen „Rossi ist nichts gegen mich“ und „Schräglage ist Lava“! Sporttourer [bild=4] Der bekannteste Sporttourer ist wohl die Suzuki GSX 1300, besser bekannt als Hayabusa. Ja, ich höre jetzt schon wieder alle schreien das die Hayabusa doch ein Supersportler sein muss weil „die LäUFt doCH 3o0 kMH!!!111elf1111!!!“ Nein, ist Sie allein schon wegen dem Gewicht nicht! Selbst wenn das Teil knapp 300 Klamotten schafft und die ganzen Turboumbauten gefühlt die Erdrotation anhalten können. Je nach Ausprägung, fallen die Dinger mehr in die Kategorie Sport oder Tourer, deshalb auch diese Kategorisierung irgendwo dazwischen ?? Müsste ich die Dinger in eine Schublade stecken, dann würde ich noch am ehesten den Vergleich mit einem Gran Turismo wagen. Also ein Fahrzeug, das nicht unbedingt praktisch ist, aber zwei Personen ausreichend komfortabel und vor allem flott von A nach B bringen kann. Da Motorräder in den letzten Jahrzehnten immer leichter wurden, fallen in die Kategorie auch gerne Maschinen die früher die sportliche Speerspitze dargestellt haben, aber wegen Ihres Gewichtes oder fehlender Leistung nicht mehr in der ersten Performance-Liga spielen. Wo in den 80ern 250 kg für eine Sportmaschine noch eher normal waren, wäre ein Supersportler mit dem Kampfgewicht heute schon ein Eisenschwein und würde damit automatisch in die Kategorie Sporttourer fallen. Zwei davon, soviel kann ich verraten, habe ich sogar in meiner Auswahl drin. Ich habe mir mal den Spaß gemacht und so einen „Test“ gemacht, der einem sagen soll in welche Kategorie am besten zu den eigenen Ansprüchen und Vorstellungen passt. Und siehe da, die Sporttourer waren da ganz vorne mit dabei. Scheinbar schätze ich mich da selbst schon ganz gut ein. Also mal Mobile angeworfen und ein bisschen geträumt. In meinem Falle gäbe es da tatsächlich verschiedene Kandidaten, die sich auch durchaus unterscheiden. Jede mit Ihren eigenen Vor- und Nachteilen. Diese stelle ich aber jeweils in eigenen Artikeln vor 🙂 Dabei will ich dann im Detail auf die jeweilige Maschine eingehen und beschreiben, wie gut die Maschine zu meinen Vorstellungen passen. |
Meine Leidenschaft gehört allen US-Cars, aber meine Technikliebe erstreckt sich eigentlich auf alles was Räder hat, also auch Zweiräder, egal ob mit oder ohne Motor 
Tue Feb 28 09:43:36 CET 2023 |
Dynamix
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Motorrad
Yamaha MT-01
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Bei meinen Überlegungen, welches Bike mich noch so ansprechen könnte gingen mir so langsam die Ideen bzw. Alternativen aus. Man will ja ein bisschen Auswahl haben und diverse Möglichkeiten eruiert haben. Was könnte es denn noch so geben was mir gefällt? Weitere Suchen bei Mobile und Co förderten mit meinen Filtern nix zutage, bis mir plötzlich wieder die MT-01 in den Sinn kam. Mensch, da war doch damals was! Die hatte schon meine Aufmerksamkeit erregt als Sie noch neu verkauft wurde. Das Konzept empfand ich damals schon als ungewöhnlich.
Aber was macht die MT-01 so besonders? Nun, zuallererst mal Ihr Konzept! Rein oberflächlich, wirkt die MT-01 wie ein bulliges Naked-Bike bzw. Big-Bike und damit ist man von der Wahrheit auch gar nicht so weit weg. Der Grund für die bullige Optik, liegt in Ihrem Herzen, dem riesigen V2. Dafür haben die Ingenieure einmal ins Konzernregal gegriffen und sich den V2 der Road Star Warrior ausgeliehen, natürlich mit ein paar Upgrades. Hier steckt also ein gedoptes Cruiseraggregat im großen Rahmen. Das allein fand ich damals schon irgendwie cool, damit gehöre ich aber wohl einer Minderheit an 😉
Die MT-01 fiel mit Ihrem Konzept damals ziemlich aus der Reihe, was dann auch der Grund dafür war das sich die Maschine bei uns eher schlecht verkauft hat und wie Blei in den Läden stand. Die MT wurde von 2005 bis 2010 verkauft, wobei böse Zungen behaupten das die Produktion bereits 2009 beendet wurde und 2010 lediglich die, reichlich vorhandenen, Restbestände verkauft wurden. Das war damals einfach die Zeit in der hochmotorisierte Naked-Bikes vom Schlage einer Z1000 oder Honda Hornet einfach beliebter waren. Man hörte damals oft das Gemecker der Biker das die MT-01 zu wenig Leistung hätte, aber die haben damals wie heute das Konzept nicht verstanden!
Ergonomie
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Von der Statur sollte die MT-01 ganz gut passen. 81cm Sitzhöhe und ein moderater Sitzwinkel von 17° gehen eher als entspannt als sportlich durch. Darauf sollten sich auch längere Strecken ganz gut aushalten lassen.
Gewicht
Für ein Naked-Bike ist die MT-01 beileibe kein Leichtgewicht. 265 kg wiegt die Gute fahrfertig. Aber man sollte sich auch von dem Gedanken lösen es hier mit einer handelsüblichen Nackten zu tun zu haben. In der MT steckt eine gute Portion Cruiser und gerade das macht ja auch dem Reiz an dem Ganzen aus. Ist Sie so handlich wie eine Nackte aus der 200 kg Kategorie? Sicher nicht. Ist Sie so behäbig wie ein 400 kg Cruiser? Ach, iwo! Die MT liegt genau dazwischen. Viele Tester bemerkten das die MT-01 einfach nur eine etwas fester zupackende Hand benötigt um Sie flott durch Kurven zu bekommen.
Optik
Optisch ist die MT-01 ein typisches Naked-Bike, gewürzt mit ein paar modernen Elementen. Damit hebt Sie sich von der, oftmals deutlich biedereren, Konkurrenz merklich ab. Mir persönlich fallen der Scheinwerfer, die Airbox am Tank, sowie die Auspuffanlage besonders stark auf. Letztere gab es auch ab Werk von Akrapovic, welche mit ihrem matten Finish an der MT einiges hermachte! Ansonsten wirkt Sie sehr bullig was auch dem großen V2 geschuldet ist der prominent hervorsticht. Ein richtiges Muscle-Bike eben!
Motor/Technik
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Hier kommen wir zum Herz der MT-01 und damit zum Kern des Konzepts. Wie bereits erwähnt, stammt der Motor aus der Yamaha Road Star Warrior, einem Cruiser nach amerikanischem Vorbild. Heißt wir haben es hier mit einem großvolumigen V2-Motor zutun, der über Stößelstangen betätigt wird. Gut erkennbar an den wunderschönen Stößelrohren an der Außenseite. Der Motor hat satte 1.670 cm³ Hubraum und stemmt damit ein maximales Drehmoment von 150 NM an die Kurbelwelle. Daraus leitet sich auch das Kürzel MT im Namen ab, welches für „Master of Torque“, also Meister des Drehmoments steht. Daraus ergibt sich eine Spitzenleistung von moderaten 90 PS bei 4.750 u/min. Man sieht schon, der Motor der MT-01 ist nichts für Menschen die Drehzahlen lieben. Klanglich kommt die MT-01 auch schon relativ nahe an den tiefen, blubbernden Sound eines Harley V2 heran. Das hier ist ein V2 nach typischem Cruiserrezept, abgeschmeckt mit ein paar sportlichen Gewürzen. Hier ist das Motto „in der Mitte liegt die Kraft“. Der Motor ist weder ein Drehzahljunkie, noch ein braver Ochse der auch im letzten Gang noch knapp über Standgas sauber wegbeschleunigt. Nein, das Revier dieses Motors ist der mittlere Drehzahlbereich und da fühlt Sie sich am wohlsten. Und genau hier liegt der Reiz der MT-01, wenn man sich denn darauf einlässt. Und ich denke weil viele Biker genau diese Charakteristik als unattraktiv empfanden, hat sich die MT-01 so schlecht verkauft.
Die Käuferschaft hatte hier scheinbar eine Hypernaked erwartet, also ein kurvengieriges Nakedbike mit dem Punch einer V-Max. Das war die MT-01 aber nie. Und deshalb haben sich die Käufer dann scheinbar eher bei der Konkurrenz umgesehen. Wer trotzdem mehr Druck brauchte, hatte mit dem Motor nicht die schlechteste Basis. Aus dem Motor lassen sich mit klassischen Tuningkniffen noch locker 10-20 PS holen. Der Tuningpapst Ulf Penner hat aus dem Motor der MT schon gute 120 PS herausgeholt, was sich dann auch entsprechend spaßig fahren soll.
Der Rest des Fahrwerks ist dafür erstaunlich solide geraten! Die Federungskomponenten sind nicht zu weich, relativ hochwertig und vorne, sowie hinten, mehrfach auf die Bedürfnisse des Reiters einstellbar. Die 4-Kolbenbremse hat man sich bei der hauseigenen R1 geliehen, sicherlich nicht die schlechteste Quelle für eine ordentliche Bremse. Es gab gegen Ende sogar eine Sonderedition namens „SP“, welche ab Werk mit einem sündhaft teuren Öhlins Fahrwerk aufwartete. In Kombination mit der Akrapovic Anlage leider geil! Leider heutzutage entsprechend teuer weil damals schon selten.
Emotion
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Emotionen, wohl mit DER Hauptgrund sich überhaupt für eine MT-01 zu entscheiden. Aus rein pragmatischer Sicht sitzt die MT-01 wohl zu sehr zwischen den Stühlen. Kein klassisches Naked Bike mit übertrieben agilem Handling, kein Sporttourer mit massig Langsreckenkomfort und auch kein radikaler Supersportler mit Bumms ohne Ende. Nein, hier geht es nicht um Superlative, sondern rein um den Genuss, darum etwas Eigenständiges zu fahren. Die MT-01 war einzigartig und wäre wohl sicherlich ein super Zweitbike für den kurzen Genusskitzel zwischendurch. Das Konzept war immer schon etwas für Individualisten oder Menschen mit einem ganz besonderen Geschmack.
Mich spricht das Rezept durchaus an, auch wenn die Fahrleistungen die meisten Motorradfahrer nicht hinterm Ofen hervorlocken, womit dann auch der Misserfolg in Deutschland schon erklärt wäre. Die MT-01 ist ein Motorrad, das man über die Landstraße fliegen lässt und die bullige Motorcharakteristik im mittleren Drehzahlband genießt.
Ein weiterer Punkt der MT-01, welcher Freude-Freude Gefühle aufkommen lässt: Ihre Zuverlässigkeit! Der Antrieb gilt als unheimlich solide. Probleme mit Motor & Getriebe kennen MT-Eigner nicht und auch der Rest gibt sich, bis auf ein paar Liederlichkeiten beim Finish und Kleinkram wie undichte Dichtungen, äußerst solide. Wer seine MT pflegt und auf die Wartung achtet wird wohl nie ernsthaft irgendwo liegenbleiben oder teure Reparaturen an der Backe haben. Jemand wie ich, der auf zuverlässige Technik steht, gerät da schon einmal ins Schwärmen 🙂
Preis
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Neu war die MT-01 ein Ladenhüter, ein Motorrad, welches man in seinem letzten Jahr mit satten Rabatten unter das Volk bringen mussten. Preise um die 10.000€ beim Händler waren da keine Seltenheit. Man bedenke dabei das die MT-01 mit knapp 14.000€ UVP im Ladenfenster stand. Hey, da sollte man die Dinger ja gebraucht hinterhergeworfen bekommen, oder? Tja, so zumindest mein Gedanke! Die Realität sieht leider anders aus. Schaut man sich den Gebrauchtmarkt an, muss man konstatieren, dass die MT-01 ein sehr wertstabiles Bike ist. Scheinbar hat die MT Ihre Kundschaft erst auf dem Gebrauchtmarkt gefunden und die geben Ihre Schätzchen scheinbar nur durch Zahlung von Schmerzensgeld überhaupt wieder her. Unter 6000€ geht gar nichts auf den üblichen Portalen, viele liegen eher in Richtung knapp unter 5-stellig. SP-Modelle wechseln, wenn überhaupt mal, nicht unter 10.000€ den Besitzer. Gleiches gilt für Maschinen im Top-Pflegezustand mit niedrigen, 4-stelligen Kilometerständen. Dies spiegelt allerdings auch den Zustand der meisten Maschinen wider. Die meisten Eigner pflegen Ihr Schätzchen und im Zusammenspiel mit der Zuverlässigkeit der MT sinkt hier die Wahrscheinlichkeit so richtig ins Klo zu greifen rapide. Wenn die Maschine äußerlich gut gepflegt wirkt und Wartungsnachweise vorhanden sind, kann man hier schon fast nichts mehr falsch machen.
Ein Bike für Individualisten, die Ihren Charakter zu schätzen wissen und mit den Nachteilen des Konzepts leben können. Wer Ihr Liebe gibt, bekommt neben einem eigenständigen Fahrgefühl noch eine zuverlässige Begleiterin für viele Jahre an die Seite gestellt! Würde ich definitiv gerne mal fahren wollen! Leider für mich finanziell schon wieder ein Ticken zu viel. Für um die 5000€ hätte ich ernsthaft drüber nachgedacht. Das ist auch eher eine Sache von „wieviel bin ich bereit auszugeben?“ als von „kann ich mir nicht leisten“. Ich bin ein Typ der immer nach einem guten Mittelding aus Preis und Leistung sucht und das ist bei diesen Gebrauchtpreisen einfach nicht gegeben.