Sheriff Tales: 10-999 Part III

[Dynamix]

Was ist mit Tuning?

Da die Frage hier mit Sicherheit kommen wird, werde ich dazu mal im Kontext einen "kleinen" Exkurs schreiben. Für so manchen Leser vielleicht ganz interessant tiefer in die Geschichte und Technik der Small Blocks und der TBI einzusteigen. Der ein oder andere Leser wird sich sicherlich die Frage gestellt haben: "Wenn der Motor doch eh raus muss bzw. ersetzt wird, könnte man ja gleich was in Sachen Leistungssteigerung machen, oder?. Was mit richtig Bumms!" Schließlich verbindet man doch US-Cars immer mit V8, massig Hubraum, tonnenweise Drehmoment und reichlich Leistung. Wäre doch die perfekte Gelegenheit! Theoretisch ja, nur nicht für uns.

Warum ist ein stärkerer Motor keine Option? Weil die Kosten dann endgültig aus dem Ruder laufen würden. Man hängt nicht einfach einen Motor mit mehreren 100 PS Mehrleistung in ein Auto bzw. dreht den vorhandenen Motor auf links ohne tonnenweise Kohle in den Wagen zu versenken oder ohne dann den kompletten Rest anzupacken. Alleine in die Teile versenkt man schnell man den Wert eines netten Neuwagens und einfach nur "dicker Motor" ohne Fahrwerk und/oder Bremse anzupassen wird jedem seriösen Prüfingenieur mindestens mal sauer aufstoßen. Wenn man leistungsmäßig richtig eskaliert, wird der Prüfer auch einen Nachweis sehen wollen das der Rahmen bzw. die Karosserie der Belastung überhaupt gewachsen ist. Alleine da versenkt man schnell 5-stellig nur für die Gutachten Ist es denn wirklich so aufwändig? Ja, ist es!

Den Originalmotor aufarbeiten und dabei aufmotzen macht finanziell sehr wenig Sinn. Soviel haben wir im letzten Artikel ja schon gelernt. Dazu kommt das diese Motoren ab Werk diverse Beschränkungen haben welche Leistung nur in einem beschränkten Rahmen zulassen. Die originale TBI geht in Sachen Einspritzvolumen vielleicht bis 250 PS mit und die Köpfe lassen da selbst mit einer relativ scharfen Nocke nicht viel mehr zu. Da sind wir bereits in einem Bereich wo man das Steuergerät zwingend umprogrammieren müsste, die ganze Drosselklappe bereits tiefgreifende Modifikation bräuchte und die Spritpumpe auch gegen was stärkeres getauscht werden müsste weil die OEM Pumpen spätestens bei 230 PS aussteigen! Da steckt also schon ein Arbeit dahinter wenn man an der TBI festhalten möchte.

Der Grund dafür ist, dass die TBI einfach kein Einspritzsystem mit großen Reserven bei der Einspritzmenge ist. Die Düsen waren ab Werk nicht gerade überdimensioniert, die Steuergeräte nicht so leistungsfähig und auch der Rest ist nicht so anpassungsfähig das für deutlich mehr Leistung einfach nur ein bisschen Chiptuning reicht. Wir reden hier immer noch von einem relativ simplen System mit zwei Düsen welche 8 riesige Zylinder versorgen soll. Nicht umsonst hat man für die stärkeren Motoren der TBI eine Multipoint Einspritzung in Form der TPI zur Seite gestellt. Es folgt ein kurzer Exkurs in die Funktionsweise der TBI um zu verstehen woher die Beschränkungen kommen.

Wofür steht TBI eigentlich & wie funktioniert das Ganze?

TBI steht for Throttle Body Injection, zu deutsch, Drosselklappeneinspritzung womit das Prinzip auch schon ziemlich gut umschrieben ist. Die Drosselklappeneinheit sitzt direkt auf der Ansaugbrücke und darüber thronen zwei Einspritzdüsen welche das Ganze mit Kraftstoff versorgen. Den unbedarften Beobachter erinnert das Ganze schwer an einen Vergaser, ist von der Funktionsweise aber eine vollwertige Einspritzung mit Sensoren und allem drum und dran. Und da kommen wir auch schon zum ersten Unterschied zu einer modernen Einspritzung.

Moderne Einspritzanlagen messen den Luftstrom über einen Luftmassenmesser und können so genau berechnen wie viel Kraftstoff für ein perfektes Gemisch benötigt wird. Eine TBI kann das nicht. Aber woher weiß die TBI dann wie viel Luft Sie bekommt? Nun, die TBI misst den Unterdruck im Ansaugbereich sowie die Ansauglufttemperatur. Anhand dieser Daten schätzt das System Luftmenge und Sauerstoffgehalt und spritzt entsprechende Mengen ein. Die TBI hat im Steuergerät fix eingespeicherte Werte für die Einspritzmengen die dann brav anhand der diversen Sensorwerte zur Anwendung kommen. Man könnte also sagen das System reagiert anhand folgenden Schemas:

Wenn der Druck & die Temperatur im Ansaugtrakt Wert X entsprechen, müsste dies Luftstrom Y entsprechen und damit sollte Einspritzmenge Z passen.

Funktioniert in der realen Welt wunderbar und auch über Jahrzehnte zuverlässig wenn es im Serienzustand arbeiten soll! Allerdings ist das Ganze nicht sonderlich flexibel was Tuning wieder aufwändig macht. Soll die Gemischaufbereitung außerhalb seiner Grenzen operieren oder baut man den Motor um, kommt man eben nicht um einen komplett neu programmierten ECU-Chip herum. Die Software ist nach heutigen Standards primitiv und der Regelbereich des Ganzen ist entsprechend begrenzt. Das System ist 8-Bit basiert, ist also im Grunde so smart wie ein Gameboy der ersten Generation.

Passt man die Software hier nicht an, ist das System gezwungen immer am jeweiligen Maximum seiner Anpassungsfähigkeit zu operieren, was wie gesagt nicht viel ist, was dann schlimmstenfalls dazu führt das die TBI ein Gemisch anrührt welches den Motor nachhaltig schädigt bzw. dafür sorgt das der Motor gar nicht ordentlich läuft. Kann das System nicht mehr genug Benzin zur Verfügung stellen, läuft der Motor zu mager. Fummelt man auf der anderen Seite so tiefgreifend am System herum das zu viel Sprit in den Motor gelangt, riskiert man die schützende Ölschicht an den Zylinderwänden auszuwaschen was dann mittelfristig zum Kolbenfresser oder anderen Schäden führt. Jetzt wo wir verstanden haben wie das System grob funktioniert, können wir über das Thema Tuning sprechen. Yeah, endlich mal Leistung! Naja, nicht so ganz.

Tuningpotenzial

Die TBI-Motoren gehören in Sachen Tuningpotenzial mit zum "Schwierigsten" was GM je gebaut hat. Um diesen Satz zu verstehen muss man verstehen in welche Ära diese Motoren hineingeboren wurden, sonst versteht man nicht was GM dazu bewegt hat diese Motoren so zu designen wie Sie nun mal sind. In den 80ern waren so Dinge wie Katpflicht und bleifreier Sprit in den USA seit Jahren bittere Realität. Die Zeiten von notdürftig straßentauglich gemachten Renn Small-Blocks oder Big Blocks mit fast 500 PS in Serienfahrzeugen, ohne jegliche Abgasreinigung, waren endgültig vorbei. Die Anforderungen der US-Behörden in Sachen Abgasreinigung machten Performance wie in der Muscle-Car Ära zu einer Wunschvorstellung. Fragt mal Porsche warum Sie seinerzeit in den USA keine Straßenzulassung für Ihren 959 bekommen haben oder warum sich viele europäische Hersteller rein zufälligerweise in dieser Ära komplett und nachhaltig von Ihrem US-Geschäft verabschiedet haben 😉 Richtig, die Europäer haben Ihre Autos nicht für den US-Markt entwickelt und als all diese Dinge dann auf einen Schlag kamen hat sich der, ohnehin schon sehr überschaubare, Export in die Staaten nicht mehr gelohnt. Mal davon ab das man nix im Programm gehabt hätte um die strengen US-Vorschriften zu erfüllen. Abgasreinigung? Das haben die Europäer in den 70ern und 80ern lieber den Amerikanern überlassen. Mit 5mph Impact Bumpern konnten sich die Europäer ja noch anfreunden, aber bei der Abgasreinigung hörte der Spaß für viele Hersteller aus Europa dann auf 😉Die US-Hersteller aber kamen um eine Lösung dieses Problems eben nicht herum wenn Sie jemals wieder Fahrzeuge an den Mann bringen wollten.

Ein weiteres Problem für die US-Hersteller waren auch die Kunden welche im Zuge der Ölkrise sensibler für das Thema Verbrauch geworden sind. Um die Anforderungen von Staat und Kunden unter einen Hut zu bekommen, musste man sich etwas besseres einfallen lassen als den Vergaser. Die Hersteller hatten dabei unterschiedliche Ansätze. Chrysler hat mit seinem Lean Burn System versucht den Vergaser irgendwie in die Kat-Ära zu retten was aber aufgrund unwissender Kunden und Werkstätten mehr schlecht als recht geklappt hat. Im Grunde war das Lean Burn System nichts anderes als eine elektronisch gesteuerte Zündung. Da sich beim Vergaser ja die Spritmenge nur schlecht im Betrieb anpassen (ja, ich weiß auch da gab es Ansätze) ließ, hat man versucht die Probleme über die Zündung zu lösen. Ein sehr ähnliches System steckt in meiner ZRX1100 und nennt sich K-Tric. Im Grunde auch nichts anderes wie eine Zündung die neben Drehzahl auch die Drosselklappenstellung mit einbezieht und den Zündzeitpunkt entsprechend anpasst.

Ford hat das Problem mit seiner EFI gelöst welches auf dem Papier auch das bessere System war weil es einer Saugrohreinspritzung schon sehr nahe kam, allerdings fiel das System immer wieder durch Probleme mit der Zuverlässigkeit auf weshalb viele Amerikaner bei Fords aus der Ära lieber zur Vergaservariante greifen.

GM hat das Problem mit der TBI gelöst. Vielleicht nicht so fancy wie Fords EFI, dafür überlebt das Ding im Gegensatz zur Ford EFI im Zweifel einen Atomkrieg. Eine TBI läuft quasi immer! GM hat dabei nicht einfach nur eine Drosselklappeneinspritzung entwickelt und auf den alten Small Block gesetzt, sondern noch einige innermotorische Kniffe angewandt um den Verbrauch zu senken. Wie verhindert man das ein Motor Sprit verballert? Indem man den Motor so handzahm auslegt das er nicht mal dann Leistung abdrücken würde wenn sein Leben davon abhängt und damit kommen wir zu dem Part wo GM weiter gegangen ist als einfach nur eine Einspritzung auf einen alten Motor zu packen.

Um den Verbrauch weiter zu senken, hat GM die Köpfe absichtlich so konzipiert das diese den Luftstrom ausbremsen. Dies erreichte man indem man die Köpfe so designte, dass der Luftstrom beim Ansaugen verwirbelt was die Flussgeschwindigkeit senkt. GM nannte das ganze Vortex, im Volksmund hat sich Swirl-Port durchgesetzt. Weniger Luft im Motor bedeutet das auch weniger Kraftstoff verbrannt werden kann was dazu führt das der Verbrauch sinkt. Dies führt dann im Umkehrschluss dazu das wenig Leistung generiert wird.

Ein Verbrennungsmotor ist im Grunde nichts anderes als eine überdimensionale Luftpumpe. Das Ziel bei der Leistungssteigerung liegt immer darin die größtmögliche Luftmenge in einem festgelegten Zeitraum durch den Motor zu schleusen. Je mehr Luft der Motor zur Verfügung hat, desto mehr Sprit kann man gleichzeitig auch verbrennen und entsprechend mehr Leistung generieren. Es heißt ja nicht umsonst "Kraftstoff" 😉 Da sind wir wieder bei so lustigen Dingen wie stöchiometrischem Gemisch, also dem für eine saubere Verbrennung perfektem Verhältnis aus Luft und Kraftstoff, da man nicht wahllos raue Mengen an Sprit in einen Motor reinpumpen kann. Wenn die passende Luftmenge für die Verbrennung fehlt wird das Gemisch zu fett was ab einem gewissen Punkt nicht nur massiv Leistung kostet sondern auch den Verbrauch massiv hochtreibt und Motorschäden nach sich ziehen kann. Alles Dinge die man nicht möchte.

Der richtige Takt

Der Ventiltrieb spielt bei der Luftzufuhr eine entscheidende Rolle. Gerade der Ventiltrieb hat massive Auswirkungen auf die Leistung und Charakteristik eines Motors. Nicht umsonst gibt es eine schier unüberschaubare Anzahl verschiedener Nockenwellen, Zylinderköpfe, Ventile, Ventilfedern, Kipphebel und was da sonst noch alles so dranhängt. Und hier kommen wir jetzt zu unseren TBI-Motoren. Zu all den bereits aufgeführten Punkten, kommt bei den TBI-Motoren ein Ventiltrieb der so zahm auslegt ist das die Amerikaner regelmäßig scherzen das die Nockenwelle rund wäre wenn diese noch zahmer wären. Wir sprechen bei einem serienmäßigen TBI Motor von folgenden Spezifikationen:

L03/L05 Serie

178/194 @ .050, .350"/.385", 109° Winkel

L05 Police Spec

202/207 @ .050, .413"/.428" 114,5° Winkel

Die zivile Nockenwelle ist wirklich brutal zahm und selbst die schärfere aus dem Police Package ist jetzt nicht gerade das was man als aggressiv bezeichnen würde.

Selbst moderate Seriennockenwellen aus anderen Small-Blocks sind zum Teil deutlich aggressiver als das was in den TBI-Motoren gelandet ist und die sind wiederum noch vergleichsweise zahm, verglichen mit dem performanten Aftermarketzeug, weil Sie ja in einem Straßenfahrzeug funktionieren müssen. Entsprechend mickrig sind Ventilhub und Öffnungszeiten bei den L0-Motoren. Auch wieder so ein Mittel um möglichst wenig Gemisch durch den Motor schleusen zu müssen. Die "schärfere" Nockenwelle ist dann auch mit DER Hauptgrund warum die Police Package TBI-Motoren 1993 mal eben gut 20 PS mehr im Vergleich zum Serien L05 gedrückt haben. Dazu kommt das die TBI auch nicht dafür ausgelegt sonderlich viel Luft oder Gemisch (äquivalent zu einem 450-500 cfm Vergaser) bereitzustellen. Das ist ungefähr die Menge die ein zahmer Serienvergaser in den 60ern und 70ern zur Verfügung gestellt hat. Warum auch mehr? Das hat Jahrzehnte für den typischen amerikanischen Alltagsmotor bis 200 PS locker ausgereicht.

Als wäre das alles noch nicht genug gewesen, sind die Abgasanlagen dieser Motoren so ausgelegt das diese einen Abgasgegendruck erzeugen. Und da ein Small Block kein Zweitakter ist, frisst diese Maßnahme nochmal spürbar Leistung bzw. erstickt Sie schon im Keim indem Sie den ganzen Verbrennungsprozess verlangsamt. Ein Flaschenhals bei den TBI-Motoren, insbesondere bei den Trucks.

Somit sollte jetzt auch jedem der immer fragt "wie haben die es geschafft so wenig Leistung aus dem Motor zu holen?" einleuchten das seine Fragestellung völlig falsch ist. Die Frage sollte eher lauten "wie haben die es geschafft diese Motoren so zuzuwürgen?". Die Antwort habt Ihr gerade gelesen 😉

Im Grunde mussten diese Motoren ja auch nie exorbitant viel Leistung bereitstellen. Wozu auch? Auch in den USA fahren die Leute relativ zivil motorisierte Fahrzeuge, nicht jeder V8 ist eine 600 PS-Bestie und nicht jeder in den USA fährt Corvette oder obszön motorisierte Pony Cars. Selbst in Europa fährt heute nicht jeder mit 300 PS aufwärts herum. Welche Leistung hatte euer braves Alltagsauto denn in den 80ern und 90ern so? Mit ziemlicher Sicherheit deutlich unter 100 PS 😉 Selbst heute liegt der Durchschnitt in Deutschland noch deutlich unter 200 PS. In Anbetracht Ihres Einsatzzwecks waren die Motoren also mehr als okay. Alltagstauglichkeit, nutzbare Leistung, moderate Verbräuche und nicht zuletzt auch das einhalten der Emissionsvorschriften standen hier mehr im Fokus als wahnsinnige Spitzenleistungen.

Witzigerweise hat GM dann für die 9C1 wieder gegen diese Spritsparmaßnahmen gearbeitet indem man hier ein paar Kniffe angewendet hat. Die Motoren waren nämlich mitnichten alle identisch! Wie beim Nachfolger LT1 muss man sich L05 hier eher als Motorenfamilie vorstellen, nicht aber wie einen Motor mit Spezifikation X. L05 heißt nämlich im GM-Sprech nichts anderes wie 5,7 Liter V8 mit Zentraleinspritzung. Über die Innereien oder den Block selber sagt dies somit noch gar nichts aus und damit kommen wir zu den kleinen Unterschieden wo sich die Entwickler mit dem Konzernbaukasten so richtig ausgetobt haben!

Soweit ich das herausgefunden habe, hat GM für den Cop Car L05 ziemlich viele Teile aus dem L98 Motor verwurstet, darunter den kompletten Short Block, also Kolben, Pleuel, Kurbelwelle und eben auch die Roller-Nockenwelle mit schärferen Steuerzeiten die es bei den K-Code Truck Motoren (aus dem Grund hatten die B-Body L05 auch die 7 in der VIN und nicht das K wie die Trucks!) nicht gab. Hier hat man dann einfach nur die 193er Swirl-Port TBI-Köpfe draufgesetzt. Dazu eine größere Y-Pipe um die Abgase besser loszuwerden, die B-Body Ansaugbrücke (die für die Trucks war wieder anders ausgeführt weshalb sich die Verteiler unterscheiden) etwas größere Einspritzdüsen als Serie, sowie eine angepasstes Eprom (ja bei den TBI-Motoren ist der Cop Chip real! 😁) welches all diesen Änderungen Rechnung trägt. Fertig war der Motor. Same same, but different 😉

Jetzt wo wir den "kleinen" Exkurs zur TBI abgeschlossen haben, geht es weiter mit dem Tuning.

Wie groß ist der Aufwand?

Was hieße das jetzt also alles für den Sheriff? Das Aufwand und Ergebnis eigentlich in keinem gesunden Verhältnis stehen. Mal davon ab das man dann im Grunde den Motor einmal mehr oder weniger komplett auf links gedreht hat. Um einen TBI-Motor so grob in Richtung 300 PS zu bekommen bräuchte man idealerweise:

- Bessere Köpfe (Vortec Köpfe wären da noch die günstigste Lösung)
- Aggressivere Nockenwelle
- Andere Ansaugbrücke (bei den B-Bodies weniger trivial)
- Eine Abgasanlage mit deutlich besseren Flusseigenschaften
- aufgebohrte Drosselklappeneinheit
- Größere Einspritzdüsen
- Kraftstoffdruck in der TBI müsste dauerhaft erhöht werden
- Deutlich stärkere Spritpumpe
- Custom ECU-Chip

Bis man damit durch ist geht dann wieder sehr viel Geld und Zeit flöten und mit einigen der Komponenten schafft man sich im Caprice neue Probleme die man nicht möchte. Bestes Beispiel ist die Ansaugbrücke. Es gibt für die B-Bodies keine passende Tuningansaubrücke. Die Performance Truckbrücken würden zwar auf den Motor passen, aber dann hat man zum einen Probleme mit der Höhe und zum anderen mit dem Verteiler weil die von den B-Bodies wieder einen anderen Durchmesser am Schaft haben. Entsprechend anders dimensioniert ist dann auch die Bohrung in den Truck-Brücken. Schauen wir uns das Thema Köpfe mal an.

Vortec Köpfe sind für diese Motoren eine relativ gute und günstige Basis für mehr Leistung, aber auch hier stößt man wieder auf die gleichen Probleme mit der Ansaugbrücke. Die Vortec-Köpfe passen nicht an die originale TBI-Ansaugbrücke, dazu benötigt man eine Brücke welche an die Vortec Köpfe passt welche wiederum die TBI wieder aufnehmen kann. Diese müsste idealerweise den B-Body Verteiler wieder aufnehmen können. Gibt es leider nicht in der Konstellation. Alle Brücken dieser Art die ich finden konnte, sind für Trucks konzipiert und diese bauen höher. Dazu kommt dann wieder das Problem mit dem Verteiler. Bei den Trucks kommt man da gut ran, bei den B-Bodies verschwinden diese zum Teil unter der Frontscheibe, deshalb passen da auch die Truck-Verteiler nicht. Und dann hat man immer noch die Limitierungen der TBI. Wie gesagt, alles nicht so trivial.

Was wäre dann mit einem anderen Motor?

Da sind wir dann wieder bei dem Punkt wo es aufwändig und vor allem richtig teuer wird! Fangen wir mal bescheiden an und schauen uns den GM 350 HO Motor an. Hier bekommt man 330 PS verpackt in einem knackigen, brandneuen 4-Bolt Block, abgeschmeckt mit Vortec Köpfen, einer Dual Plane Ansaugbrücke und einer hydraulischen Flat-Tappet Nockenwelle für bescheidene 8.600$! Wenn es ein bisschen mehr sein darf, es gäbe da noch den ZZ6 mit 420 PS und einer fertig montierten Einspritzung. Erhältlich ab ca. 14.000$. Beide Motoren sind preislich noch lange nicht das Ende der Fahnenstange und wurden beispielhaft gewählt da beide in Sachen Hubraum ein gleichwertiger Ersatz wären und dazu vom Aufbau noch auf dem Gen I Small Block beruhen! Das führt uns dann zum nächsten Problem:

Beide Motoren würden die Fähigkeiten des serienmäßigen TH700-Getriebes sprengen! Ergo: Man müsste das Getriebe zusätzlich noch einmal verstärken bzw. gleich ein neues besorgt werden welches die Leistung auch verträgt. Gibt es auch von GM incl. elektronischer Steuerung, macht dann 4.200$ wenn man ein Sonderangebot erwischt. Heißt alleine für den Antrieb wäre ich mal eben zwischen 16.000€ und 24.000€ los und dann ist der Bumms noch nicht eingebaut. Dann würden noch diverse Teile fehlen die man anpassen müsste, Stichwort Auspuffanlage komplett und dann müsste man schauen wie man den ganzen Kram mit dem Auto verheiratet bekommt. Von Eintragungen und anderen Umbauten damit der TÜV zufrieden ist reden wir noch gar nicht. Wer einen LS mit um die 500 PS will kann gut 12.000$ für das Aggregat einplanen, Big Blocks mit ordentlich Leistung liegen so bei 20-30.000$.

Will mir zufällig jemand 50.000€ für den Umbau schenken? 😉 Nicht? Dann gibt es auch keine 500 PS für den Sheriff 😉 Aber du könntest doch einen gebrauchten Motor da reinhängen?! Ja, könnte ich. Nein, wird auch nicht billig! Selbst ein gebrauchter LS-Motor kostet in D schon ein Heidengeld. Ein LS-Motor incl. der nötigen Peripherie kostet in D schnell mal hoch 4-stellig. Im Zuge meiner Recherchen habe ich Leute gefunden die für einen gebrauchten Motor mit 160.000 km ernsthaft 10 große Scheine sehen wollten. Das wäre schon deutlich teuer als ein passender neuer TBI-Austauschmotor.

Auch hier hätten wir dann wieder das Problem mit dem Getriebe. Schon hinter den LT1 hatten die 4L60E schon arg zu kämpfen. Fast alle LT1-Caprice die damals in Kings County versteigert wurden, hatten entweder schon ein neues Getriebe oder wurden mit Getriebeschaden versteigert. Jetzt stellen wir uns einen Motor vor der mindestens 80 PS und nochmal 50 NM mehr auf die Kurbelwelle stemmt als der LT1. Da kannst du schon mal ein Mindesthaltbarkeitsdatum an das Getriebe schreiben, dauerhaft hält ein TH700 bzw. ein 4L60/E das nicht aus. Nicht wenn man die Leistung auch einmal nutzen will.

Wie wäre es mit selber bauen?

Passenderweise gibt es einen Youtube Channel welcher genau diese Frage beantwortet hat. Der Auftrag war, einen "bezahlbaren" LS-Motor zu bauen, welcher auch in einen Caprice passen würde. Schauen wir uns doch mal an exemplarisch an was die Jungs da gebastelt haben! Basis wäre ein LS Iron-Block mit 6 Liter Hubraum. Angereichert wird das Ganze mit Trick-Flow Köpfen, einer schärferen Nockenwelle, ein paar netten Upgrades für den Ventiltrieb, einer MSD-Zündung, einer neuen Ansaugbrücke und einen Vergaser. Alleine die genannten Anbauteile (ohne den Grundblock mit KW, Pleuel, Kolben) belaufen sich kostenseitig mal eben auf über 6.000$. Rechnen wir jetzt noch den Block dazu sind da auch mal schnell 2.000$ aufwärts zusätzlich, wenn man da nicht irgendeinen rostigen Block vom Schrottplatz ziehen will. Im Falle des Sheriffs müsste da noch eine passende Einspritzung mit rein die auch mal mit gut 1.500 $ zu Buche schlägt. Rechnen wir das mal zusammen kosten die Teile für den "billigen" Arbeiter-Small Block knapp 10.000$. Und dann ist der noch nicht montiert (wird sich die Werkstatt auch bezahlen lassen) und importiert ist der Kram dann auch nicht. Da kostet der Motor am Ende schnell dann 15.000€ bis der hier ist und zusammengebaut ist. Dann hätte ich zwar relativ günstige 500 PS, aber dann hab ich wieder das Problem mit dem Rest des Antriebs.

Zieht man das Ganze mit Fertigbauteilen aus dem Chevrolet-Performance Regal auf, ist man da für sehr viel Leistung schnell im Bereich eines kleinen Häuschens im Grünen. Damit sich irgendwas davon mal irgendwie rechnet müsste man mich in dem Wagen begraben, als Zombie widerauferstehen lassen und mich dann nochmal 100 Jahre damit fahren lassen! Jetzt mal Hand aufs Herz, welcher der hier Anwesenden ist bereit in sein Auto mal eben einen solchen Betrag zu stecken nur damit man auf dem Treffen sagen kann man hat den Längsten? Na? Irgendjemand? Dachte ich mir 😉

Für das Geld bekommt man die gewünschte Leistung in einer Darreichungsform die unkomplizierter zu haben ist, zu 99% in einem performanteren Chassis steckt und dazu mit Sicherheit zuverlässiger ist wie alles was man sich da aus irgendeinem Sammelsurium an Teilen zusammengeklöppelt hat. Wer keinen Wert auf "Build, not bought" legt ist mit einer gebrauchen Corvette deutlich besser beraten als zu versuchen aus einer 30 Jahre alten Limousine einen Sportwagenkiller zu zimmern.

Und was man bei der Geschichte ja auch nicht vergessen darf:

Alleine durch einen gesunden Motor sollten sich im Falle des Sheriffs wieder ein paar Pferde finden lassen die vorher an dem ganzen Verschleiß vorbeigeritten sind 😉 "Mehrleistung" gibt es also auch bei dem Reparaturansatz 😊

Exkurs Ende.

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zz6

[Astra-f-anatic]

Hut ab für diesen Exkurs. Mindestens 50% des Inhaltes waren mir tatsächlich eher unbekannt und daher wieder was dazu gelernt.👍

Am Ende kommt es darauf an was man mit seinem Fahrzeug vorhat. Wer so wie die meisten von uns nur auf Treffen oder am Sonntag in der Landschaft unterwegs ist braucht so gut wie nie die Leistung eines Rennwagen.

Klar sind unsere Kähne schwerer als ein Golf oder Astra, da wären 100PS oder 150NM Serienleistung dann doch zu wenig aber die Leistung eines Serien V8 reicht um vorwärts zu kommen.
Ob ich jetzt 10sek. auf 100 brauche oder 20sek. ist doch erstmal egal, das Fahrgefühl und die Zuverlässigkeit ist doch entscheidend.

Natürlich, wer mit seinen Ami auf dem Dragstrip oder dergleichen unterwegs sein will den schrecken die Kosten nicht ab. Da werden diese in Kauf genommen, den von nix kommt nix.

Dein Ansatz für den Sheriff ist aus meiner Sicht vollkommend richtig. Ein überholter und wieder gut da stehender Serienmotor sollte auch wieder die Leistung bringen die er vor Jahrzehnten hatte und damit hat man wohl auch genug Freude ohne am Ende Pfandflaschen sammeln zu dürfen.

[Dynamix]

Dann hat der Artikel ja schon seinen Zweck erfüllt 😁

Ging mir darum auch mal aufzuzeigen das solche exorbitanten Leistungssteigerungen eben nicht für einen schmalen Taler zu haben sind. Wenn du da nicht alles selber machst und/oder günstig an die Teile rankommst wird es zwangsläufig teuer.

Und wie du bereits sagtest, die Leistung reicht eigentlich völlig aus. Selbst mit dem kaputten Motor hatte ich nie den Eindruck der Sheriff wäre untermotorisiert. Sehe den L05 in Police Spec und mit der kurzen Achse eigentlich auch als ideale Motorisierung für diese Autos. Klar, LT1 mit 260 PS ist ohne Frage geil aber so für den Alltag ist die Kombination vom Sheriff schon eine die sehr gut funktioniert. Der Motor hat den Bumms im mittleren Drehzalbereich welcher dem kleinen 5 Liter einfach fehlt und die kurze HA hilft da natürlich auch noch einmal ohne das der Motor jetzt im Alltag permanent hochtourig laufen würde.

So einen klassischen Small Block klimpert dir jede halbwegs kompetente Werkstatt wieder zusammen, beim Gen II mit seinen ganzen Eigenheiten wird das sicherlich wieder schwieriger.

[Astra-f-anatic]

Man darf neben der Leistung eben nicht das Drehmoment vergessen.

Ich sehe es beim 455 BB von meinem 75er Buick. Der hat statt der im Jahre 1970 erhältlichen 360 PS bzw. 690! Nm, dank Emissionsreduzierung nur noch 205PS aber trotzdem noch 470 Nm an Drehmoment. Das ist immer noch genug um aus dem Stand gut vorwärts zu kommen.

Also selbst wenn da ein paar Pferde über die Jahrzehnte auf der Strecke geblieben sind, man merkt es erstmal nicht ganz so extrem.

Auch wenn es erstmal eine Pauschalisierung ohne richtige Aussagekraft ist aber je geringer die Liter Leistung ab Werk ist desto langlebiger kann ein Motor werden.

Beim Electra kommt noch mit dazu das dass die Achse mit 2,73 sehr lange übersetzt ist. Bei 90km/h Reisegeschwindigkeit dreht der Motor im 3.Gang bei um die 1.800 U/min. Also noch weit unterhalb der Schmerzgrenze.

[der_Derk]

Wäre es jetzt irgendwie "Custom", könnte man sich ja überlegen was man aus Fahrwerk, Lackierung, Motor etc. eventuell machen wollte - da will man sich dann ja bewusst vom Serienzustand verabschieden. Bei einem Police Cruiser wäre es mir auch wichtiger, relativ genau den Zustand zu treffen den er im Dienst hatte - und das wären dann eben nur die Modifikationen, die den Motor seinerzeit zum "Bullenmotor" gemacht haben. Insofern: Völlig nachvollziehbar.

Ich hätte vielleicht weniger Worte gebraucht um zum selben Ergebnis zu kommen, aber so habe ich auch mal wieder was gelernt... 😉

[Dynamix]

Was bei den US V8 sehr lebensverlängernd wirkt sind die niedrigen Drehzahlen plus die oftmals sehr langen Übersetzungen. Mein Blauer läuft selbst bei Autobahntempo die meiste Zeit unter 2.000 u/min. Das wäre bei einem europäischen Motor gefühlt knapp über Standgas. Wenn der Motor dann permanent irgendwo bei 1.500 u/min läuft wird so ein Motor halt auch null gestresst. Durch die Auslegung mit der zahmen Nocke fühlt sich das Ganze dann auch nicht schüttelig an. Die Motoren laufen selbst bei niedrigesten Drehzahlen noch rund.