Memory Lane: Chevrolet Corvette C2

[Dynamix]

Auf die C1 folgt nun die C2 und ich kann jetzt schon versprechen es wird wild und sportlich!

Nachdem sich die Corvette nach gut 10 Jahren Produktion als ernsthafter amerikanischer Sportwagen etabliert hatte, war es so langsam Zeit die zweite Generation auf die Räder zu stellen. Diese neue Corvette kam dann für das 63er Modelljahr unter dem Namen Corvette Sting Ray auf den Markt, ein Name der heute legendär ist und auch weitere Corvette Generationen zieren sollte. Die C2 ist ein typisches Kind der 60er Jahre und ein prominenter Vertreter der Muscle-Car Wars der damaligen Zeit, da auch die Corvette das Leistungswettrüsten mitgemacht hat - und wie Sie das tat!

Fangen wir aber mit der Geschichte der C2 an da die Entwicklungsgeschichte alles andere als uninteressant ist 🙂

Geschichte

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Die Geschichte der C2 hat mehrere Handlungsstränge, da diese durch den Einfluss mehrerer GM Projekte entstanden ist. Der erste Handlungsstrang begann mit der sogenannten "Q-Corvette" im Jahre 1957. Die Q-Corvette war eigentlich ein Projekt das dazu dienen sollte die Entwicklung eines kompakten Fahrzeugs (aus dem später der Corvair wurde) anzustoßen. Das Entwicklungsteam der Corvette verfolgte die Entwicklungen dieses Projekts und kam zu dem Schluss das man ein paar der Designmerkmale durchaus für eine neue Corvette verwenden könnte. Dem Team hatten es besonders die Einzelradaufhängung an der Hinterachse und die Transaxle Bauweise des Concepts angetan. Spätestens jetzt ging es mit der Phantasie von Zora Arkus Duntov und seinem Team durch. Man träumte von einer neuen, deutlich radikaleren Corvette welche deutlich sportlicher werden sollte als noch die Vorgängerin. Die Transaxle Bauweise sollte für die bessere Gewichtsverteilung sorgen, die Trommelbremsen sollten innenliegend verbaut werden um die ungefederten Massen zu reduzieren, das Getriebe selbst sollte ein Aluminiumgehäuse haben um das Gewicht zu reduzieren und sogar der Anlasser sollte an die Hinterachse wandern um das Gewicht besser zu verteilen. Angetrieben werden sollte das Ganze dann von einem Vollaluminium V8 mit 4,6 Liter Hubraum, Trockensumpfschmierung und besonders niedrigem Gewicht um das Zielgewicht einer Tonne zu erreichen. Leider stand es 1958 um den amerikanischen Automarkt nicht besonders gut und so stellte GM das Projekt ein. Von der Q-Corvette existierten bis dato nicht mehr wie die oben genannten Ideen und ein Designmodell aus Ton. Aber anhand dieses Modells sieht man schon verdammt gut woher das Design der Corvette kam! Dazu muss man sagen das dieses Projekt nicht ganz umsonst war. Viele der Ideen für die Q-Corvette sind im Laufe der Jahrzehnte in die Corvette gewandert, darunter die Trockensumpfschmierung, die Transaxle Bauweise oder der Vollaluminium V8!

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Der zweite Handlungsstrang geht auf Bill Mitchels "Stingray Racer XP-87" zurück. Bill Mitchel war damals GMs Chefdesigner und war bekannt dafür immer wieder Einzelstücke auf die Räder zu stellen. Projekt XP-87 machte da keine Ausnahme. Dazu schnappte er sich wiederum ein anderes Concept Car, namentlich das Chevrolet Corvette SS XP-64 Concept. Dieses war ein sogenannter "Mule" für einen Rennwagen auf Corvette Basis. XP-64 hat für sich selbst genommen schon eine spannende Geschichte! 1957 hatten Duntov und sein Team dieses Auto heimlich für das 12h Rennen von Sebring entwickelt. Der Wagen wurde immerhin bei den freien Trainings eingesetzt wo es von Duntov selbst, Stirling Moss und Juan Manuel Fangio pilotiert wurde. Fangio schlug mit diesem Concept Car sogar seine persönliche Bestzeit in Sebring und setzte damit auch eine der schnellsten Runden. Der Wagen fuhr das Rennen auch mit, fiel allerdings nach 23 Runden mit diversen technischen Problemen an der Elektrik, den Bremsen und schlussendlich einer defekten Hinterachse aus. Das Auto wurde mit der heißen Nadel gestrickt und nach der Pleite in Sebring auch nicht mehr weiterentwickelt, auch wenn viele Ingenieure aus Duntovs Team in dem Auto durchaus das Potenzial für einen ernsthaften Gewinner sahen.

Duntovs Pech war Mitchels Glück. Wie bereits erwähnt, kaufte er sich 1959 das Chassis von XP-64 und nahm es als Basis für Projekt XP-87. Er wies sein Designteam an ein neues Chassis zu designen und so machten sich diverse Designer daran ein paar mögliche Designs zu erarbeiten. Geworden ist es dann der Entwurf von Peter Brock welcher auch schon starke Ähnlichkeit mit dem fertigen Auto hatte. Ursprünglich als Coupe gezeichnet, musste das Design etwas vereinfacht werden und so wurde aus dem Coupe ein offener Roadster der als Rennwagen konzipiert war, da das Design in der Umsetzung teuer gewesen wäre und Mitchel das Projekt aus eigener Tasche finanziert hat! Das Design ging von da aus noch durch mehrere Hände, bis schlussendlich Larry Shinoda (unter anderem für den Mustang bekannt!) und Anatole Lapine (Designlegende von Porsche, er hat unter anderem das legendäre "rosa Schwein verbrochen) die finalen Arbeiten an der Karosserie abschlossen. Larry Shinoda kennt man nicht nur für seine Designarbeiten für das Corvette Team, sondern auch für seinen Einfluss auf den Ford Mustang. Anatole Lapine, dürfte vielen Rennsport und Porsche-Fans als derjenige bekannt sein, welcher das Rosa Schwein verbrochen hat. Einen Porsche 917 Rennwagen der knatschrosa angemalt war und dem dazu die Bezeichnungen der ganzen verwertbaren Teile eines Schweins aufgemalt wurde, aber das ist wieder eine ganz andere Geschichte 😉

Als das Projekt fertiggestellt wurde, kam der Wagen bei diversen Rennen zum Einsatz und das nicht mal unerfolgreich. 59 konnte man sich mit dem Wagen direkt beim ersten Rennen unter den Top 4 platzieren und gewann ein Jahr später die SCCA Meisterschaft. Danach wanderte der Wagen fürs erste in die Garage von Bill Mitchel, nicht aber ohne regelmäßig ausgestellt zu werden wo der Wagen regelmäßig für Begeisterung sorgte. Dies veranlasste Mitchel dazu die Designideen aus dem Q-Projekt, an welchem sich er und sein Designteam für Projekt XP-87 ja schon bedient hatten, sowie Projekt XP-87 als Basis für eine brandneue Corvette zu nehmen.

Nachdem das Projekt Q gestorben war, bastelten Duntov und sein Team bereits an einem potenziellen Corvette Nachfolger. Duntov entwickelte genau zu der Zeit seine Faszination für Mittel- und Heckmotoren und so entstand auch 1959 das erste Corvette Mittelmotorkonzept, namentlich der CERV I (Chevrolet Engineering Research Vehicle). Es wurde Ende der 50er sogar ernsthaft in Erwägung gezogen eine Corvette mit Heckantrieb zu bauen, ähnlich dem Porsche 356 bzw. später 911. Diese Idee wurde zumindest soweit entwickelt das man einen Chevy Corvair nahm und eine eigene Karosserie um dessen Heckantriebschassis entwickelte. Man merkt schon, die Jungs waren damals sehr experimentierfreudig!

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All diese Bemühungen mündeten schlussendlich in Projekt XP-720, welches in der zweiten Jahreshälfte 1959 begann. Die Zielsetzung war ein Corvette Konzept welches mehr Platz für Passagiere und Gepäck, sowie ein deutlich verbessertes Handling sowie mehr Fahrkomfort als die C1 haben sollte. XP-720 sollte auch das Projekt sein aus dem dann die fertige Corvette C2 entstehen sollte. Das Team wollte eine Corvette auf Basis von Mitchels XP-87 erschaffen, welches Sie auch im Oktober des gleichen Jahres geschafft hatten. Das Tonmodell war im Prinzip der Rennwagen, nur eben mit einem Dach. Dieser Entwurf wurde dem Management von GM zur ersten Begutachtung vorgestellt, wo er grünes Licht für eine Weiterentwicklung bekam. Larry Shinoda begann daraufhin mit der Weiterentwicklung des Designs und im April 1960 stand dann das mehr oder weniger fertige Design fest. Auch hier gab es wieder eine Begutachtung durch den GM Vorstand und nach einem Vergleich mit einem 60er Modelljahr aus der laufenden Produktion wurde das Design endgültig genehmigt. Viele Leute glauben das sich Mitchel und sein Team bei dem Design der C2 vom 55er Alfa Disco Volante haben inspirieren lassen. Die Grundform weist durchaus Ähnlichkeiten auf, allerdings wirkt die C2 zumindest für mich insgesamt etwas stimmiger weil die Frontscheibe dort nicht ganz so steil ist.

Für die neue Corvette entwickelte Zora Arkus Duntov ein komplett neues Chassis, während die Männer um Mitchel das Design der Corvette weiter im Windtunnel verfeinerten und noch eine Cabrioversion designten. Beim Chassis setzte Duntov auf fast doppelt so viel Stahl für das Grundchassis als bei der C1. Dies sorgte zwar für eine deutlich bessere Steifigkeit, trieb aber auch das Gewicht nach oben. Dies glich Duntov dadurchaus das man dafür die Fiberglassaußenhaut einfach dünner auslegte. Dies sorgte schlussendlich dafür das die C2 sogar noch ein Tacken leichter war als die C1!

1963 stand das fertige Produkt, eine der herausragendsten Designmerkale war sicherlich das geteilte Heckfenster weshalb dieses Modelljahr auch immer als "Split-Window Corvette" bezeichnet wird. Die Corvette behielt auch die Doppelscheinwerfer der C1 bei, dieses mal allerdings in Form von Schlaufaugen! Auch so ein Merkmal welches das Corvette Design bis ins neue Jahrtausend prägen sollte. Auffällig waren auch die in das Dach gezogenen Türen, diese sollten den Ein- und Ausstieg erleichtern.

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GM baute von der neuen Corvette im ersten Modelljahr gut 21.000 Einheiten. Eine der seltensten dürfte dabei die Z06 Option gewesen sein von der GM im ersten Modelljahr gerade mal 199 Stück baute. Diese wurden scherzhaft "Big-Tank" Modelle genannt, da die Z06 Modelle einen 36 Gallonen Tank hatten statt des standardmäßigen 20 Gallonen Tanks. Diese Option zog besonders mit Hinblick auf Langstreckenrennen in die Corvette ein. Das Z06 Paket war nur für das Coupe erhältlich, da der große Tank nicht unter den Verdeckmechanismus des Cabrios gepasst hätte. Neben dem größeren Tank bekamen die Renncorvettes einen experimentellen 7 Liter Motor und massive Eingriffe in das Chassis. Alles was keine Miete zahlte flog raus um Gewicht zu sparen. Der Lohn der Mühen war ein Startgewicht von 1.300 kg. Mickey Thompson ging sogar soweit und verpasste seinen Z06 einen 50 Gallonen Tank, was knapp 190 Litern entspricht und damit mehr Fassungsvermögen hat als ein handelsübliches Ölfass!

1964 nahm man an der Corvette nur kosmetische Änderungen vor. Das Heckfenster war jetzt eine große Scheibe und die Fake-Lufteinlässe auf der Haube verschwanden, auch wenn Sie immer noch angedeutet waren. Dafür wurden die beiden Luftauslässe an der B-Säule tatsächlich funktional, wenn auch nur auf der Fahrerseite! Technisch hatte man das Fahrwerk weiter verfeinert indem man die Stahlfedern mit konstanter Federrate durch welche mit einer progressiven Federrate ersetzte. Man legte ebenso an der Querblattfeder an der Hinterachse Hand an was dafür sorgte das die Hinterachse etwas komfortabler federte ohne dabei in Sachen Handling Einbußen hinnehmen zu müssen. Auch die Dämpfer bekamen ein kleines Update, diese hatten in Ihrer Ölfüllung jetzt eine Art Kühlmittel welches die Temperatur aus den Dämpfern nehmen sollte.

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Motorenseitig bekamen die Motoren ein wenig mehr Leistung im Vergleich zum Vorjahr, dank einer neuen Nockenwelle. Der Carter Vergaser flog raus und wurde durch eine Holley-Einheit ersetzt. Knapp über 22.000 Stück wurden produziert, wobei der Großteil mit knapp 14.000 Stück auf die Cabrios entfiel. Ein Rekordwert für die Corvette!

1965 wurden ebenso wieder nur kleinere kosmetische Veränderungen vorgenommen. Die Haubenschlitze verschwanden vollständig. 65 markierte auch das Jahr in dem die Corvette die charakteristischen (funktionalen!) 3 Luftauslässe in den vorderen Kotflügeln bekam. Mitten im 65er Modelljahr bekam die Corvette deutlich mehr Feuerkraft, dank des neuen 6,5 Liter Big Blocks der die Maximalleistung mal eben auf 425 PS hievte. Leider kannibalisierte der Big Block die Rochester-Einspritzung weg. Die wenigsten Käufer sahen es, verständlicherweise, nicht ein fast 600 Dollar für die Einspritzung auszugeben wenn es für gut 300 Dollar den stärkeren Big Block gab. Das konnten auch die stärkeren Bremsen der Fuelie Vette nicht ausgleichen und so entschieden sich nur noch wenige Kunden für die Einspritzung. 50 PS mehr für weniger Geld waren halt einfach ein zu großes Argument pro Big Block. Das macht die Fuelie C2 heute auch so selten und vor allem teuer!

Lediglich 771 Stück wurden mit der Rochester-Einspritzung gebaut. Es sollte auch gut 18 Jahre dauern bis die Einspritzung in die Corvette zurückkehren sollte, aber das ist eine andere Geschichte 😉 Chevrolet strich die Option noch im Modelljahr 65 aus dem Katalog!

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Eine echte Neuerung für das 65er Modelljahr waren die serienmäßigen Scheibenbremsen rundherum. Die Corvette bekam zweiteilige 4-Kolben Bremssättel sowie eine Kühlung für die Scheiben. Die zeitgenössischen Tests überschlugen sich mit positivem Feedback zu der neuen Bremse. Die Corvette ankerte jetzt deutlich früher und hatte zudem eine deutlich geringere Fadinganfälligkeit. Diverse Bremsungen aus 160 km/h zwangen die Bremsen nicht in die Knie. Witzigerweise blieben die Trommelbremsen als Extra erhalten. Wer die Trommeln orderte bekam eine Gutschrift von 65$ auf den Kaufpreis. Unnötig zu erwähnen das lediglich eine niedrige 3-stellige Anzahl von Käufern von dieser Möglichkeit auch tatsächlich Gebrauch machten. Zum Vergleich, in diesem Modelljahr liefen über 23.000 C2 vom Band was nebenbei erwähnt wieder einen neuen Verkaufsrekord darstellte. Es wurden also lediglich grob 1% aller 65er Modelle überhaupt mit der Trommelbremse ausgeliefert.

Ebenso neu für das 65er Modelljahr waren optionale Sidepipes, eine heute gesuchte Option! Ebenso hielt GM's berühmte verstellbare Lenksäule Einzug in die Corvette. Ein System das GM dann noch über Jahrzehnte so weiter gebaut hat. Genauso wie die Saginaw Lenkgetriebe oder eben auch den Small Block.

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1966 bekam die Corvette bereits einen verbesserten Big Block. Der Hubraum wuchs auf satte 7 Liter an und kam in zwei verschiedenen Varianten. Eine 390 PS Variante mit einer Kompression von 10,25:1 und eine Variante mit 425 PS, 11:1 Kompression, größeren Einlassventilen, einen größeren Holley-Vergaser, eine Aluminium Ansaugbrücke, mechanische Lifter und als Sahnehäubchen einen 4-Bolt Block. Aufmerksame Leser werden gemerkt haben das der neue Motor gar keine Mehrleistung in Form von PS brachte, dafür hatte der 7 Liter deutlich mehr Drehmoment über das gesamte Drehzahlband was die Leistung besser nutzbar machte. Davon ab fing GM um die Zeit herum an seine Performancemotoren zahmer anzugeben als Sie waren weil die Versicherungen so langsam auf die Barrikaden gingen. 450 PS sollen laut Augenzeugenberichten schon näher an der Wahrheit sein als die ab Werk angegebenen 425 PS.

Die Big-Block Optionen erwiesen sich als so beliebt das man die Small-Block Optionen von fünf auf lediglich zwei eindampfte. Übrig blieben lediglich die 300 PS sowie die 350 PS Option, wobei auch diese schon nicht langsam waren. 1966 markierte auch erneut einen Anstieg der Stückzahlen auf über 27.000 Einheiten. Wie man sehen konnte war die C2 Corvette bei der Kundschaft sehr beliebt!

1967 markierte das letzte Modelljahr der C2. Auch wenn 67 bereits das neue Modell erscheinen sollte, so blieb die C2 doch im Programm weil Duntov noch weiter Stunden im Windtunnel anordnete um dem Nachfolgermodell einige - unerwünschte - aerodynamische Eigenschaften auszutreiben. So flossen in die C2 weitere Detailverbesserungen, welche das 67er Modelljahr für viele Enthusiasten zum Besten machten. Optisch legte man wieder nur behutsam Hand an. Die drei Lufteinlässe in den Kotflügeln wurden durch fünf Kleinere ersetzt und die Schweller bekamen ein weniger klotziges Design. Die Rückfahrleuchte wanderte als Einheit über das Nummernschild. Eine optische Neuerung waren die, heute gesuchten, Rallyewheels. Die Handbremse wanderte vom Dashboard zwischen die Sitze. Das Cabrio bekam die Option auf ein werksseitiges Hardtop.

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Motorenseitig zog erstmals die Tri-Power Vergaseranlage in die Corvette ein welche aus 3x2-Fach Vergasern bestand. Diese gab es in Form des L68 Motors mit 400 PS und in Form des L71 Motors wodurch der Motor neben der Tri-Power Vergaseranlage noch eine schärfere Nockenwelle bekam.

Wer im Katalog ganz genau hinschaute bekam mit der Option L89 sogar noch Aluminiumköpfe für den Big Block. Diese Version ist mit 16 Stück unfassbar selten und bringen auf Auktionen, wenn überhaupt mal eine angeboten wird, locker über eine halbe Million Dollar! L89 war wieder eine Option die mit über 300 Dollar Aufpreis nicht ganz billig war, dafür aber auch einen echten Mehrwert bot. Der Motor wurde allein durch die Köpfe gut 35 kg leichter, 35 kg die nicht zusätzlich auf die Vorderachse drückten. Durch die größeren Auslassventile der speziellen Köpfe erzielten die Motoren dazu auch noch mehr Leistung als der L71 Motor mit Eisenköpfen. Wer jetzt dachte das wäre in Sachen Leistung schon das letzte Wort gewesen irrt gewaltig! Es wären schließlich nicht die USA wenn man da nicht noch einen draufgesetzt hätte.

Wer sich gut mit dem GM Bestellsystem auskannte konnte noch ein weiteres Kreuzchen bei Option L88 setzen. L88 war der Option Code für einen Motor der eher Ähnlichkeit mit einem reinrassigen Rennmotor hatte statt mit einem vergleichbar zahmen Serienaggregat. Auch dieser Motor bekam die Aluminiumköpfe mit größeren Ventilen, einer noch aggressiveren Nockenwelle, einer geradezu unerhört hohen Kompression von 12,5:1, wodurch der Motor zwingend 103 Oktan Rennbenzin benötigte, einen Aluminiumkühler, eine kleinere Schwungscheibe um Gewicht zu sparen sowie einen gigantischen Holley 4-Fachvergaser. Wie schon so oft bei solchen Geschichten gab GM die Leistung bei diesem Motor zu niedrig an. "Offiziell" leistete der Motor nicht mehr wie der L71, dies war aber volle Absicht da GM solche Motoren nicht in hoher Stückzahl auf die Öffentlichkeit loslassen wollte. Das Thema kennen wir ja bereits von den Yenko Camaros 😉

Wie schon bei den Z/28 Camaros hatte GM die Leistung einfach bei einer Drehzahl von 4600 u/min angegeben was ja faktisch auch nicht falsch war. Man verschwieg lediglich das der Motor bis knapp 6500 u/min drehte 😁 Zeitgenössischen Berichten sollten diese Motoren eher 560 PS geleistet haben was auch mehr Sinn machen würde. Ansonsten hätte die Option auch keinen Sinn gemacht. GM tat bei diesen Autos viel um unbedarfte Käufer von den L88 Motoren fernzuhalten. Wie bereits erwähnt brauchte der Motor aufgrund der hohen Kompression speziellen Rennsprit den es zur damaligen Zeit nur an handverlesenen Tankstellen gab. Das Chevy diesen Motor nicht für Lieschen Müller und Max Mustermann vorgesehen hatte machten auch andere Maßnahmen mehr als deutlich. Wer L88 orderte musste zwangsläufig noch andere Performance-Optionen dazu ordern. Darunter das Positraction Sperrdifferential, die Transistorzündung, das Heavy-Duty Sportfahrwerk, hydraulische Bremsen sowie Option Code C48 wodurch Radio und Heizung entfielen um Gewicht zu sparen. All dies machte die C2 mehr zu einem reinrassigen Rennwagen als alles andere, was den Preis mal eben um 1500$ in die Höhe trieb, bei einem Basispreis von knapp über 4000$ wohlgemerkt. Entsprechend wenige Leute haben dann auch zugegriffen. Lediglich 20 Stück wurden gebaut was die L88 Corvette sicherlich zum gesuchtesten C2 Modell ever macht. Mit diesem Knall verabschiedete sich die C2 dann von der Bühne.

Die C2 wurde lediglich 5 Jahre gebaut was die mit Abstand kürzeste Produktionszeit in der ganzen Corvette Geschichte darstellt. Die Nachfolgerin wurde bereits während der Einführung der C2 auf Kiel gelegt und somit folgte für das 68er Modelljahr schon die dritte Generation, welche Ihren ganz eigenen Beitrag zu den Muscle Car Wars leisten sollte 😎

Technik

Auch technisch hatte die C2 einige Neuheiten zu bieten. Das Handling profitierte von einem kürzeren Radstand, sowie einer Kugelumlauflenkung die sich schneller steuern ließ. Durch das verkürzte Chassis verbesserte sich auch die Gewichtsverteilung, was dafür sorgte das die Vorderachse entlastet wurde und die Hinterachse gut 50kg mehr Gewicht bekam. Dies verbesserte nicht nur das Einlenkverhalten sondern verbesserte auch die Traktion sowie die Bremsleistung. Die Corvette C2 war wohl eins der ersten amerikanischen Autos bei dem man schon in der Entwicklung großen Wert auf eine paritätische Gewichtsverteilung gelegt hat!

Standardmäßig kam die Corvette mit 4 Trommelbremsen im 11" Format, diese waren allerdings breiter als bei der C1 und dazu mit Kühlrippen versehen um die Fadingneigung zu reduzieren. Optional gab es Sintermetallbremsleitungen um die Kühlung der Bremsflüssigkeit zu verbessern. Ebenso optional erhältlich war ein Bremskraftverstärker für alle Bremsoptionen. An den Motoren gab es zunächst nur Detailänderungen, der Small Block wurde in seiner letzten Ausbaustufe von der C1 übernommen.

Die größte Neuerung am Chassis allerdings war wohl die hintere Einzelradaufhängung. Diese leitete man direkt vom CERV I Konzept ab. Hier kam auch die Querblattfeder zum ersten Mal zum Einsatz. Diese hat den Vorteil das diese, bedingt durch die Montage an den unteren Querlenkern und dem Differential, den Schwerpunkt noch einmal nach unten verlegte was dem Handling immer zuträglich ist. Dazu hatte die Querblattfeder den Charme das Sie weniger wog als zwei Spiralfedern, mit einer der Gründe warum man das Prinzip bis zur C7 durchgeschleift hat, auch weil moderne Werkstoffe dabei halfen noch mehr Gewicht zu sparen. Das Differential war am Rahmen befestigt und gummigelagert. Durch die neue Hinterachse konnte, im Vergleich zur alten Salisbury-Starrachse, nicht nur ordentlich Gewicht eingespart, sondern auch die ungefederten Massen reduziert werden. So viel wie man an der Hinterachse geändert hatte, so wenig hatte man an der Vorderachse geändert. Diese hatte man vom Vorgänger übernommen und bestand immer noch aus der bewährten Doppelquerlenkerkonstruktion. Dafür gab es den Stabilisator in Serie, 1963 längst keine Selbstverständlichkeit bei Sportwagen - geschweige denn normalen Straßenfahrzeugen.

Wie bereits erwähnt bekam die alte Lenkung ein direkter übersetztes Lenkgetriebe und einen Lenkungsdämpfer der Stöße aus der Lenkung fernhalten sollte. Damit hatte man auf der Handlingseite schon einiges getan, richtig interessant wird es allerdings bei den Motoren, da sich GM hier nicht hat Lumpen lassen was Leistung und Technik angeht.

Motoren

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Für den Anfang übernahm man den 5,4 Liter Small Block aus der C1, auch hier wieder mit diversen Optionen was die Gemischaufbereitung angeht. Verschiedene Vergaseroptionen, sowie die mechanische Benzineinspritzung waren hier wieder verfügbar. Für die neue Corvette, nahm man nur Detailverbesserungen an dem Motor vor wie eine Kurbelgehäuseentlüftung oder eine verbesserte Lichtmaschine. Kleinkram eben! Die Speerspitze bildete hier wieder der 5,4 Liter Small Block mit der Rochester-Einspritzung. Dies blieb bis zum Beginn des 65er Modelljahres auch erst einmal so.

1965 bekam die Corvette mehr Feuerkraft in Form des brandneuen 6,5 Liter Big Blocks, der auch im kurz darauf erscheinenden Camaro verfügbar war. Schon ein Jahr später, im Jahre 1966, wurde der Big Block auf 7 Liter aufgebohrt und im letzten Jahr bekam der Big Block eine Tri-Power Vergaseranlage. Dies sind 3-Doppelvergaser die in Reihe montiert sind. Dabei versorgt ein Vergaser den Motor bei normaler Last was dafür sorgt das der Motor auch nicht so viel Kraftstoff benötigt. Tritt man aber voll drauf, öffnen sich über ein Gestänge die anderen beiden Vergaser mit und die volle Spritmenge steht zur Verfügung. Ein pfiffiges System, leider nicht gerade einfach einzustellen und zu warten. Gerade die Gestänge müssen sauber eingestellt werden damit das System funktioniert wie angedacht.

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Ein Feature der 7-Liter Maschinen waren unter anderem Wedge Port Zylinderköpfe, diese sorgten für einen keilförmigen Brennraum was die thermische Effizienz der Motoren verbesserte und dadurch auch zu mehr Leistung führte. Chrysler hatte zu der Zeit auf hemisphärische, also halbkugelförmige Brennraumformen gesetzt.

Der Standard Small Block mit 250 PS flog aus dem Programm und der L75 Motor wurde der neue Basismotor für die C2. Ebenso aus dem Programm flogen die Einspritzer, da die Big Blocks günstiger waren was die Kunden natürlich dazu veranlasste die Einspritzer links liegen zu lassen.

Im letzten Modelljahr haute man in Sachen Leistung noch einmal so richtig auf die Sahne. Wer das GM Bestellsystem kannte, konnte Motoren, oder zumindest Anbauteile bekommen, die von GM so nie offensiv beworben worden. Die "zahme" Variante war der Option Code L89 mit dem man einen Satz heißer Aluminiumköpfe bekam. Fast die Hälfte aller C2 Corvette wurden in dem Modelljahr mit Big Blocks geordert!

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Das absolute Highlight stellte aber der L88 Big Block dar, der zwar auf den legendären MKIV Big Blocks basierte, aber deutlich kräftiger geraten war und einige Modifikationen im Inneren erfuhr. Zu den Highlights zählen Schmiedeteile wie die Kurbelwelle und die Pleuel, Aluminium -Kolben, eine schärfere Nockenwelle, mechanische Lifter, spezielle Kipphebel, Aluminium Köpfe welche das Gewicht des Motors um satte 30kg reduzierten, sowie einen 850cfm 4-fach Vergaser - damals der größte Vergaser den GM bis dato in einem Serienauto verbaut hat. Den L88 Motoren werden deshalb auch, statt der angegebenen 430 PS, eher 550 PS und mehr nachgesagt. Wie gesagt, GM wollte die Leistung dieser Motoren nicht so offensiv bewerben und damit dafür sorgen das Kunden welche nur auf PS scharf waren den Motor nicht einfach so arglos für Ihre Corvette bestellen. Diese Autos waren eher für knallharte Racer gedacht!

Dies zeigt auch schon alleine die Tatsache das der L88 Motor ausschließlich für Rennbenzin ausgelegt ist, Chevrolet empfahl damals Sunoco 260 als Treibstoff welches einen Oktangehalt von 105 Oktan aufwies. Ebenso wurde ausdrücklich darauf hingewiesen das man den Motor NICHT mit normalem Kraftstoff betanken soll. Zusätzlich waren die Sting Rays mit dem L88 auch die Autos bei denen die Lufteinlässe in der Seite der Motorhaube tatsächlich funktional waren!

Hemmings hat sich mal die Mühe gemacht so einen Block nachzubauen und kam zu dem Ergebnis das die Gerüchte ziemlich sicher wahr sind. Der nachgebaute Motor kam auf dem Prüfstand auf 574 PS, die oft kolportierten 550-560 PS sind also nicht unrealistisch. In manchen Artikeln aus der Zeit war sogar von knapp 600 PS die Rede. Dies dürfte sich aber eher auf die späteren Modelle beziehen die auch in der C3 verfügbar waren. Die L88 Blöcke erkennt man an dem Kürzel IT, welches in den Block eingestanzt ist. Wer sowas jemals irgendwo findet hat den Jackpot geknackt 😉 Bei lediglich 20 gebauten Exemplaren dürfte es schwierig werden so ein Auto noch auf irgendeinem Schrottplatz zu finden 😁 L88 Modelle wurden schon mehrfach für 7-stellige Beträge angeboten, billig wird der Spaß also nicht, vorausgesetzt es wird überhaupt mal eine angeboten!

1963

Standard Small Block

Hubraum: 5358 cm³
Leistung: 250 PS @ 4400 u/min
Drehmoment: 475 NM @ 2800 u/min
Verdichtung: 10,5:1

L75 Small Block

Hubraum: 5358 cm³
Leistung: 300 PS @ 5000 u/min
Drehmoment: 488 NM @ 3200 u/min
Verdichtung: 10,5:1
Besonderheiten: großer 4-fach Vergaser

L76 Small Block

Hubraum: 5358 cm³
Leistung: 340 PS @ 6000 u/min
Drehmoment: 466 NM @ 4000 u/min
Verdichtung: 11,25:1
Besonderheiten: großer 4- fach Vergaser & scharfe Nockenwelle

L84 Ram Jet Fuel Injection Small Block

Hubraum: 5358 cm³
Leistung: 360 PS @ 6000 u/min
Drehmoment: 477 NM @ 4000 u/min
Verdichtung: 11,25:1
Besonderheiten: mit Einspritzung & scharfer Nockenwelle, mechanische Lifter, Ram Jet

1964

Standard Small Block

Hubraum: 5358 cm³
Leistung: 250 PS @ 4400 u/min
Drehmoment: 475 NM @ 2800 u/min
Verdichtung: 10,5:1

L75 Small Block

Hubraum: 5358 cm³
Leistung: 300 PS @ 5000 u/min
Drehmoment: 488 NM @ 3200 u/min
Verdichtung: 10,5:1
Besonderheiten: großer 4-fach Vergaser

L76 Small Block

Hubraum: 5358 cm³
Leistung: 365 PS @ 6000 u/min
Drehmoment: 466 NM @ 4000 u/min
Verdichtung: 11,25:1
Besonderheiten: großer 4- fach Vergaser & scharfe Nockenwelle, mechanische Lifter

L84 Ram Jet Fuel Injection Small Block

Hubraum: 5358 cm³
Leistung: 360 PS @ 6000 u/min
Drehmoment: 477 NM @ 4000 u/min
Verdichtung: 11,25:1
Besonderheiten: mit Einspritzung & scharfer Nockenwelle, mechanische Lifter, Ram Jet

1965

Standard Small Block

Hubraum: 5358 cm³
Leistung: 250 PS @ 4400 u/min
Drehmoment: 475 NM @ 2800 u/min
Verdichtung: 10,5:1

L75 Small Block

Hubraum: 5358 cm³
Leistung: 300 PS @ 5000 u/min
Drehmoment: 488 NM @ 3200 u/min
Verdichtung: 10,5:1
Besonderheiten: großer 4-fach Vergaser

L79 Small Block

Hubraum: 5358 cm³
Leistung: 350 PS @ 5800 u/min
Drehmoment: 475 NM @ 3800 u/min
Verdichtung: 11,0:1
Besonderheiten: großer 4- fach Vergaser & scharfe Nockenwelle

L76 Small Block

Hubraum: 5358 cm³
Leistung: 365 PS @ 6200 u/min
Drehmoment: 475 NM @ 4000 u/min
Verdichtung: 11,0:1
Besonderheiten: großer 4- fach Vergaser & scharfe Nockenwelle, mechanische Lifter

L84 Ramjet Fuel Injection Small Block

Hubraum: 5358 cm³
Leistung: 375 PS @ 6200 u/min
Drehmoment: 475 NM @ 4400 u/min
Verdichtung: 11,0:1
Besonderheiten: mit Einspritzung & scharfer Nockenwelle, mechanische Lifter, Ram-Air

L78 Turbo-Jet Big Block V8

Hubraum: 6489 cm³
Leistung: 425 PS @ 6400 u/min
Drehmoment: 562 NM @ 4000 u/min
Verdichtung 11,0:1
Besonderheiten: 4-fach Vergaser, scharfe Nockenwelle, mechanische Lifter

1966

L75 Small Block

Hubraum: 5358 cm³
Leistung: 300 PS @ 5000 u/min
Drehmoment: 488 NM @ 3400 u/min
Verdichtung: 10,25:1
Besonderheiten: 4-Fach Vergaser, hydraulische Lifter

L79 Small Block
Hubraum: 5358 cm³
Leistung: 350 PS @ 5800 u/min
Drehmoment: 488 NM @ 3600 u/min
Verdichtung: 11,0:1
Besonderheiten: Großer 4- fach Vergaser & scharfe Nockenwelle, hydraulische Lifter

L36 Big Block V8

Hubraum: 6997 cm³
Leistung: 390 PS @ 5200 u/min
Drehmoment: 624 NM @ 3600 u/min
Verdichtung: 10,25:1
Besonderheiten: 4-Fach Vergaser, Scharfe Nockenwelle, hydraulische Lifter

L72 Big Block V8

Hubraum: 6997 cm³
Leistung: 425 PS @ 5600 u/min
Drehmoment: 624 NM @ 4000 u/min
Verdichtung: 11,0:1
Besonderheiten: 4-Fach Vergaser, scharfe Nockenwelle, mechanische Lifter

1967

Standardmotor

Hubraum: 5358 cm³
Leistung: 300 PS @ 5000 u/min
Drehmoment: 488 NM @ 3400 u/min
Verdichtung: 10,0:1

L79 Small Block

Hubraum: 5358 cm³
Leistung: 350 PS @ 5800 u/min
Drehmoment: 488 NM @ 3600 u/min
Verdichtung: 11,0:1
Besonderheiten: Großer 4- fach Vergaser & scharfe Nockenwelle, hydraulische Lifter

L36 Big Block V8

Hubraum: 6997 cm³
Leistung: 390 PS @ 5400 u/min
Drehmoment: 624 NM @ 3600 u/min
Verdichtung: 10,25:1

L68 Big Block V8 Tri-Power
[bild=10]
Hubraum: 6997 cm³
Leistung: 400 PS @ 5400 u/min
Drehmoment: 624 NM @ 3600 u/min
Verdichtung: 10,25:1
Besonderheiten: Tri-Power Vergaseranlage

L71 Big Block V8 Tri-Power

Hubraum: 6997 cm³
Leistung: 435 PS @ 5800 u/min
Drehmoment: 624 NM @ 4000 u/min
Verdichtung: 11,0:1
Besonderheiten: Schärfere Nockenwelle, Tri-Power Vergaseranlage

L71 Big Block V8 + L89 Aluminium-Zylinderköpfe

Hubraum: 6997 cm³
Leistung: 435 PS @ 5800 u/min (offizielle Angabe von Chevrolet!, real höher)
Drehmoment: 624 NM @ 4000 u/min
Verdichtung: 11,0:1
Besonderheiten: Schärfere Nockenwelle, Tri-Power Vergaseranlage, Aluminium Köpfe

L88 Big Block V8
[bild=13]
Hubraum: 6997 cm³
Leistung: 430 PS @ 5800 u/min (offizielle Angabe von Chevrolet, real ca. 550 PS)
Drehmoment: 624 NM @ 4000 u/min
Verdichtung: 12,5:1

Besonderheiten: Geschmiedete Kurbelwelle, Pleuel, Aluminium Kolben, scharfe Nockenwelle, mechanische Lifter, Aluminium Zylinderköpfe, Holley 850 cfm 4-Fach Vergaser, Rennkraftstoff von mindestens 100 Oktan nach US-Norm, ca. 105 Oktan nach EU-Norm, vorgeschrieben

Getriebe

Die Corvette war wieder mit verschiedenen Handschaltgetrieben sowie mit einer Automatik erhältlich. Automatikfahrer bekamen wieder die bewährte, wenn auch nicht sonderlich sportliche Powerglide 2-Gang Automatik. Für die Basismotorisierung war ein 3-Gang Getriebe der Standard und gegen Aufpreis, bzw. bei den größeren Motoren kamen 4-Gang Getriebe zum Einsatz die je nach Motor mit einer engen, rennmäßigeren Abstufung daherkamen oder mit einer straßentauglicheren längeren Abstufung. Eine Besonderheit stellt das M35 dar, welches eine verstärkte Heavy Duty Version des M21 darstellt. Da lediglich 20 Stück davon in der C2 verbaut wurden, legt dies den Schluss nahe das diese Getriebe ausschließlich in Kombination mit dem L88 Motor verbaut wurden.

Automatikgetriebe

M35 Powerglide 2-Gang Wandlerautomatik

Schaltgetriebe

3-Gang Handschaltgetriebe
Gehäuse: Gusseisen
Verfügbar mit: Basismotor

M20 4-Gang Handschaltgetriebe
Gehäuse: Aluminium
Verfügbar mit: Basismotor, L79, L36, L68

M21 4-Gang Handschaltgetriebe mit enger Abstufung
Gehäuse: Aluminium
Verfügbar mit: L79, L36, L68, L71

M35 4-Gang Handschaltgetriebe mit enger Abstufung, Heavy Duty Ausführung
Gehäuse: Aluminium
Verfügbar mit: L88

Damit wäre Teil II beendet! Wir lesen uns dann in Teil III wieder 😎

[galerie]

Quellen: Wikipedia, Hemmings, GMHeritagecenter, chevyhardcore.com, corvsport.com

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q-corvette

[PIPD black]

427 gab’s in der Super Snake auch.😁
Ein Nascar-Motor.😎
Aber anderes Fabrikat.😉

[Dynamix]

Shelby hat an den Ford Big Block in der Cobra ja noch 2 Kompressoren drangebaut 😉

Da waren es dann mal eben 800 PS an der Kurbelwelle, aber das zählt wirklich unter Einzelstück weil Exemplar Nummer zwei von einer Klippe gefahren wurde. Kein Witz 😉

[PIPD black]

Shelby und Ken Miles haben schon gut zusammengearbeitet.

Aber btt……hier geht’s um die Corvette.

[Dynamix]

Du hast mit der Schlange angefangen 😉

[PIPD black]

Schuldig.😁

Ich bin auf die 427 angesprungen…..

[Dynamix]

War halt damals ne beliebte Hubraumformel. Die Hemis hatten ja auch um den Dreh, bei Ford gab es auch 428er.

[Swissbob]

Hemi war ein 426er, ein moderner 376er mit Kompressor hat trotzdem mehr bumms.

Von Ford gab es noch den 429er.

[Zarrooo]

Zitat:

@A238ler schrieb am 27. Juni 2023 um 19:20:51 Uhr:

Sorry, hab‘ mich nicht richtig ausgedrückt. Ich meine nicht den Hubraum des Motors, sondern den Typ. Da gab’s 1967 zum Beispiel diese:
Typ Hubraum PS
L36 427 ci, 390 PS-Motor
L68 427 ci, 400 PS-Motor
L71 427 ci, 435 PS-Motor
L79 327 ci, 350 PS-Motor
L88 427 ci, 430 PS-Motor
L89 Alu-Zylinderköpfe für L71

Die Leistungsvariante und das Getriebe sind kodiert im Motorblock eingeschlagen, ebenso Produktionsort und Produktionsdatum - das nutzt Dir aber nur was, wenn es noch der Original-Block ist (die letzten sechs Stellen der Fahrgestellnummer sind auch im Block eingeschlagen).

Ab 1965 gab es für den Erstbesitzer (zusammen mit dem Handbuch) die „Protect-O-Plate“, die auch eine (codierte) Information über Motortyp und Getriebe enthält. Aber auch die originale Protect-O-Plate musst Du erstmal haben, bei den meisten Autos dürfte die im Laufe der Jahrzehnte verloren gegangen sein.

[Dynamix]

Zitat:

@Swissbob schrieb am 27. Juni 2023 um 21:20:12 Uhr:

Hemi war ein 426er, ein moderner 376er mit Kompressor hat trotzdem mehr bumms.

Von Ford gab es noch den 429er.

Glaube die 16 cm³ macht den Braten bei 7 Litern auch nicht fett 😁

[A238ler]

Nochmal nachgefragt: Was ist DAS hier eigentlich für eine Motornummer (GM Gussnummer) - siehe Foto??

Bei einem Corvette-V8 (hier ist ein Big Block verbaut) müsste eigentlich ein „F“ vorne stehen, oder? (= Flint-Werk)
Das „T“ scheint für den Fertigungsort Tonawanda zu stehen. Wusste garnicht, dass dort auch für die Corvette produziert wurde.
Und für welche Motorvariante steht der Suffixcode "UA"??

Bild

• Img
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[Dynamix]

Die Gussnummer müsste bei den Motoren eigentlich eine reine Zahl sein. Wenn Buchstaben drin vorkommen ist es wohl eher die "Fahrgestellnummer" des Motors.

[A238ler]

Danke, Dynamix.

Zum „Engine Stemping“ fand ich diesen Link hier:
https://www.corvetteblogger.com/.../

Hab‘ das mal durch den Übersetzer gejagt (siehe pdf): https://www.dropbox.com/.../Corvette_C2%20-%20Engines.pdf?dl=0

[Dynamix]

Irgendwo hatte ich mal ne Seite wo es so eine Art Tabelle für die Entschlüsselung gab. Wobei, wenn Interesse besteht könntest du auch mal hier durchstöbern:

https://www.gm.com/heritage/archive/vehicle-information-kits

Da gibt es für die Corvette tonnenweise Infomaterial. Müsstest dann nur eben das entsprechende Modelljahr auswählen.

[A238ler]

Klasse. Danke :-)

[A238ler]

Hab‘ jetzt auch die TRIM Codes gefunden (C2, beifahrerseitig unterm Armaturenbrett).

Dort sind bei „TRIM“ drei Zahlen aufgeführt (z.B. 407 für „Red Vinyl“ oder 415 „Bright Blue/Leder“).

Was aber bedeuten die zwei Buchstaben hinter diesen Zahlen? Hab‘ da keine Code-Liste gefunden, in denen das ablesbar ist.

[Zarrooo]

Ich bin als C4-Besitzer bei der C2 jetzt nicht so richtig im Thema, aber laut der folgenden Liste gab es auch Baujahre mit drei Ziffern und zwei Buchstaben für "Trim":

https://image.mamotorworksmedia.com/.../...%20Trim%20Plate%20Guide.pdf

Falls hier niemand was zur Aufklärung beitragen kann, könnte ich das deutsche Corvetteforum empfehlen, da gibt es für jede Baureihe Leute mit sehr viel Detailwissen.