American Legends: Don Yenko

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Geschichte von Don Yenko

Heute gibt es mal wieder eine Ausgabe der American Legends, diese Serie ist besonderen Menschen gewidmet die einen legendären Ruf unter US-Car Fahrern genießen und deren Name alleine ausreicht um Kenner in Extase zu versetzen. Heute widmen wir uns Don Yenko, ein Mann der als eine Art Carroll Shelby für Chevys in die Geschichte eingegangen ist. Die Leben von Don Yenko und Carroll Shelby wiesen einige Gemeinsamkeiten auf. Beide waren passionierte Rennfahrer, beide bastelten liebend gerne an Autos herum und beide haben es geschafft einem der Big Three und deren Fahrzeugen Ihren Stempel aufzudrücken. Zu guter letzt brachten beide während der Muscle Car Ära der 60er Jahre Ihre beliebtesten Fahrzeuge heraus. Am bekanntesten ist Yenko wohl für seine modifizierten Camaros, dabei hatte Don Yenko noch andere heiße Chevies im Programm. Ein paar davon möchte ich in dem Artikel gleich mit vorstellen 🙂

Don Yenko wurde am 27. Mai 1927 geboren und war schon früh an Autos interessiert. Dies war auch kein Wunder, war sein Vater doch Autohändler! Er begann 1928 mit einem Durant (jepp, genau der William Durant der General Motors gegründet hat!) Autohaus, welches allerdings 1932 vor die Hunde ging da Durant pleite ging. 1934 folgte eine Chevrolet Vertretung die deutlich länger bestand haben sollte. So kam der kleine Don schon im Kindesalter mit den Autos von Chevrolet in Berührung und so verwundert es auch nicht das Chevrolet die Marke der Wahl sein sollte als es darum ging schnelle Autos zu bauen. Es sollte allerdings noch etwas dauern bis seine Liebe zu Autos auch zu seiner Berufung werden sollte. Obwohl er mit Autos aufgewachsen war, gehörte Yenkos Herz noch eine andere Leidenschaft: Das Fliegen! Er machte mit 16 seine Pilotenlizenz und trat in die Army ein um Pilot zu werden. Nach seiner Zeit bei der Army begann er ein Studium der Betriebswirtschaft an der Penn State University. Mit 30 machte er seinen Abschluss und war bereit für einen neuen Lebensabschnitt. Es passte wie die Faust aufs Auge das die Chevrolet Vertretung seines Vaters so erfolgreich war das er 1949 eine zweite Chevrolet Vertretung in Cannonsburg, Pennsylvania eröffnete. Diese Vertretung war es die Don Yenko nach seinem Universitätsabschluss übernahm und daraus unter anderem eine Performance Werkstatt für Chevrolet Modelle aufmachte. Dieses Autohaus sollte der Grundstein für die Yenko-Legende legen. Anfangs spezialisierte sich Yenko noch hauptsächlich auf Performance Teile, allerdings konnten sich Kunden Ihre Fahrzeuge auch damals schon direkt bei Ihm umbauen lassen.

Anfang der 60er Jahre fing Yenko an in diversen Teams der Sportwagen-Weltmeisterschaft mitzufahren. Er fuhr allerdings immer nur die amerikanischen Läufe mit und das auch nicht besonders erfolgreich. Entweder landete er außerhalb der Top 10 oder fiel mit Schäden am Fahrzeug aus. Nicht selten entstanden seine Tuningfahrzeuge aus den Bemühungen heraus einen Rennwagen auf die Füße zu stellen der mit der Konkurrenz mithalten konnte.

Das Rennen fahren hängte er zusammen mit seiner Tuningkarriere Anfang der 80er endgültig an den Nagel. Yenko stieg aus dem Tuninggeschäft aus, da er wie Carroll Shelby der Meinung war das die strengen Abgasvorschriften es Tunern wie Ihm unmöglich machen noch Autos mit vernünftig Leistung auf die Räder zu stellen. Im Gegensatz zu Shelby hatte Yenko für diese Erkenntnis immerhin gut 10 Jahre gebraucht. Shelby ist schon Anfang der 70er aus dem Geschäft ausgestiegen da er hier keine Zukunft mehr sah. Don Yenko hatte leider auch nicht mehr so viel Gelgenheit neue Autos auf die Räder zu stellen, da er 1987 bei einem Flugzeugabsturz starb. Er setzte bei einem Landeanflug hart auf der Landebahn auf, wodurch seine Chessna vom Boden abprallte. Dadurch verlor Yenko die Kontrolle über sein Flugzeug und stürzte ab. Alle Passagiere sowie Yenko starben bei dem tragischen Unfall.

66 Corvair Yenko Stinger

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Yenkos erstes Auto war der Yenko Stinger dessen Basis erst Chevrolet Corsair Corsa und dann das Monza Trim des gleichen Modells war. Anfang der 60er fuhr Yenko mit einer Corvette um den Titel der Sportwagenmeisterschaft, konnte damit aber nie mithalten. Als Chevrolet den kleinen und vor allem leichten Corvair auf den Markt brachte war er von dem Handling so beeindruckte das er beschloss diesen als Basis für seinen nächsten Rennwagen zu nehmen. Die Idee zum Yenko Stinger war geboren. Um damit in der SCCA antreten zu dürfen musste er bis zum 1. Januar 1965 insgesamt 100 Exemplare seines Autos auf die Räder stellen. Yenko riss sich den allerwertesten auf um diese Zahl zu erreichen und so erreichte er bereits nach zwei Monaten die erforderlichen 100 Exemplare. Im Laufe der Zeit entstanden insgesamt 185 Yenko Stingers in verschiedenen Ausbaustufen auf die im folgenden eingegangen werden soll.

Stage I

Da Yenko mit dem Stinger Rennen fahren wollte, mussten einige Modifikationen her. Der luftgekühlte 6-Zylinder bekam ein Leistungsplus von 20 PS womit er immerhin 160 PS leistete. Dies erreichte man indem man unter anderem die 4 Rochester Vergaser überarbeitete die der Corvair ab Werk verbaut hatte. Dazu kamen spezielle Pleuel mit dazugehörigen Pleuellagern und einer riesigen 7 Liter Aluminiumölwanne um eine bessere Schmierung und Kühlung des Aggregates zu gewährleisten. Dazu ließ Yenko die Kurbelwelle durch ein Verfahren namens "Teniferierung" härten wodurch diese die Beanspruchung im Rennsport besser verdauen sollte. Schlussendlich modifizierte Yenko noch einen verbesserten Spanner für den Motorlüfter, in der Hoffnung damit ein bekanntes Problem des Corvair aus der Welt zu schaffen.

Für das kleine Auto waren das schon ein paar tiefgreifende Änderungen! Yenko hörte aber nicht am Motor auf. Die erste Amtshandlung am Chassis waren weitere Gewichtsreduzierungen. Er schmiss unter anderem die Rückbank heraus und entfernte sämtliche Embleme, schließlich wurde der Wagen unter seinem Namen homologiert das vom Serienfahrzeug nicht mehr all zu viel übrig geblieben war. Um weiteres Gewicht zu sparen ersetzte Yenko die Motorhaube durch eine leichtere aus Fieberglass die einen integrierten Spoiler hatte. Weiterhin installierte man Fieberglasspanele an den Türen um das Profil und damit die Aerodynamik etwas zu verbessern. Da ein Rennwagen auch eine vernünftige Aufhängung braucht, ersetzte er die hinteren Federn durch deutlich härtere Exemplare und die Seriendämpfer durch Monroe Double Action Shocks. Ein Bremszylinder aus einem Cadillac sollte für eine verbesserte Verzögerung sorgen. Alle Yenko Stinger wurden an ein Muncie 4-Gang Schaltgetriebe gekoppelt. Dazu gab es optional erhältliche Goodies wie das Positraction Sperrdifferential mit der 3.89er Übersetzung aus dem Konzernregal.

Alle Yenko Stinger trugen eine Lackierung in "Eremine White" mit blauen Rennstreifen. Die Farbe war von der SCCA vorgegeben, da das Reglement vorgab das jedes amerikanische Rennauto weiß zu sein hat.

All diese Modifikationen waren grundsätzlich auch für die anderen Ausbaustufen erhältlich.

Stage II

Stage II war hauptsächlich eine weitere Ausbaustufe der Motorleistung. Mit Stage II legte man noch einmal Hand an den Motor an und steigerte die Leistung im Vergleich zu Stage I noch einmal um 30 PS auf insgesamt 190 PS. Das Paket kostete damals 500$ und beinhaltete unter anderem eine schärfere Nockenwelle, Heavy Duty Ventilfedern, modifizierte Kolben, eine polierte Kurbelwelle, eine gesteigerte Kompression auf 10:1 und eine leichtere Schwungscheibe. Im Innenraum erhielt die Stage II Version noch ein paar Zusatzinstrumente für Öldruck, Öltemperatur und Batteriespannung.

Bis Stage II waren die Pakete für den öffentlichen Straßenverkehr zugelassen.

Stage III

Stage III hob die Leistung noch einmal an und war für den Rennstreckeneinsatz gedacht. Hier griff man noch einmal tief in die Hot-Rodding Trickkiste wodurch der Motor noch einmal 30 PS mehr leistete wodurch am Ende beeindruckende 220 PS auf dem Datenblatt standen. Dieses Paket kostete nochmal 400$ mehr, im Vergleich zu Stage II, und beinhaltete eine gesteigerte Kompression auf jetzt 10,5:1, bearbeitete Zylinderköpfe, Schmiedekolben und ein Hochleistungszündverteiler.

Stage IV

Die ultimative Ausbaustufe waren die seltenen Stage IV Autos. Diese waren ausschließlich für den Renneinsatz bestimmt. Hier kitzelte man noch einmal 20 PS aus dem Motor heraus und riss so gut wie alles aus dem Auto heraus was nicht niet und nagelfest war. Diese Autos waren nach der Spezifikation der DP Klasse der SCCA gebaut. Das komplette Paket kostete stolze 5000$ was für ein Auto zu der Zeit wahrlich nicht wenig war. Zum vergleich: Ein Mustang kostete damals in der Basis knapp unter 2500$.

Yenko hatte auch eine Stage V Variante angekündigt die dank einer Ram Air Einspritzung 250 PS leisten sollte. Allerdings war diese für den Rennstreckeneinsatz illegal und so sollte diese für ambitionierte Street Racer angeboten werden.

Am Ende all dieser Bemühungen stand ein Auto mit bis zu 240 PS das gerade mal lächerliche 1158kg wog. Das ergibt selbst heute noch ein ganz nettes Leistungsgewicht 😉

67 - 69 Yenko Camaro

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Nachdem Chevrolet den Camaro auf den Markt gebracht hatte, konzentrierte sich Yenko darauf auf dessen Basis eine Art eigenen Shelby Mustang auf die Beine zu stellen. Yenko missfiel es das seine Händlerkonkurrenten bei Chrysler und Ford sich ungehemmter Hubraumorgien erfreuten, während GM immer noch an seiner "maximal 6,5 Liter unterhalb der Full-Size Klasse" Regel festhielt.

General Motors galt eher als der Konservative unter den Big Three und so suchte Don Yenko einen Weg um diese Regel zu umgehen. Da Don nicht nur Chevrolet Händler sondern auch ein pfiffiger Bursche war fand er eine Möglichkeit. Chevrolets eigener COPO Katalog war die Lösung für Dons Dilemma. COPO ist GM-Fachchinesisch für Central Office PRoduction Order. Dadurch war es Don möglich als Händler Teile oder ganze Autos zu bestellen an die normale Kunden nie herangekommen wären. Er bestellte also seine Camaro SS und machte im Copo Katalog das Kreuzchen beim RPO (Regular Production Order) Code L72. Damit bekam er den 7 Liter Motor aus der Corvette, der immerhin 425 PS auf die Kurbelwelle stemmte. Die Motoren bekam er seperat zu den Fahrzeugen geliefert, was allerdings für Ihn und seine Werkstatt kein Problem darstelle. Da Don mit den Autos aber, wie schon mit dem Stinger, auch Rennen fahren wollte stieß er auf ein Problem. Die Autos mussten für die Teilnahme an der Meisterschaft so vom Werk kommen. Da Chevrolet den Motor offiziell nie so angeboten hatte, war es Don nicht erlaubt die Autos in der von Ihm favorisierten Rennserie einzusetzen. Und ein weiteres Problem traf Don, die Leute rissen ihm die wenigen Autos die er gebaut hatte förmlich aus der Hand!

Dies war insofern ungewöhnlich als das die Motoroption alleine so viel kostete wie das ganze Auto. So paradox es war das die Leute bereit waren solche horrenden Preise auf den Tisch des Hauses zu blättern, so schnell war er alle 54 Exemplare los die er 1967 gebaut hatte. Yenko wusste das er die Nachfrage nie und nimmer alleine befriedigen kann, also nutzte er die Connections zu GM die er als Chevrolet Händler hatte und begann in Verhandlungen zu treten. Don wollte das GM die Autos direkt für Ihn am Fließband produziert um der hohen Nachfrage Herr zu werden. GM selbst reagierte sehr zurückhaltend auf Dons Anliegen, hatte man doch die 6,5 Liter Regel sehr gut im Kopf! Wie aus heiterem Himmel gab Chevrolets Special Project Division dann doch noch Ihr Go für das Projekt Yenko Camaro. Allerdings unter einer Bedingung: Yenko musste auf sein Leben schwören niemandem zu sagen woher zum Henker er diese Autos hatte! Für Yenko war dies allerdings kein Problem, sollten die Fahrzeuge doch sowieso unter seinem Label vermarktet werden. Die Leute würden einfach glauben er hätte die Autos wie schon 1967 in seiner eigenen Werkstatt gebaut.

Die ersten Yenko Camaros aus den GM Werken verließen bereits pünktlich zum Modelljahr 68 das Fließband. Chevrolet beobachtete das Treiben von Yenko sehr genau und da sich die Wagen nicht nur als potent, sondern auch als äußerst zuverlässig erwiesen entschied man sich einige von Yenkos Modifikationen in den Copo Katalog mit aufzunehmen. Eine davon war Copo 9561 und beinhaltete den bereits erwähnten 7 Liter V8. Copo 9737 war ein Sportpaket basierend auf Yenkos Änderungen. Dieses enthielt einen Satz Sportreifen auf den berühmten Rallye Felgen, einen 220 km/h Tacho, einen 1" dicken Stabilisator an der Vorderachse, Scheibenbremsen rundherum und eine 4.10:1 übersetzte Hinterachse. Die Yenko Camaros waren besonders an dem speziellen Rennstreifenpaket erkennbar welche alle das SYC Logo trugen. Das Logo fand sich auch in den Kopfstützen der Vordersitze wieder.

Yenko bot die Autos mit einer 4-Gang Handschaltung und sogar mit einer Automatik an. Auch 68 waren die Stückzahlen nicht sehr hoch, dies sollte sich aber mit dem 69er Modelljahr ändern.

Andere Händler wurden auf die neuen Copo Optionen aufmerksam und so kamen neben Yenko noch andere Autohäuser auf die Idee sich ein paar Supercamaros zu ordern. Immerhin knappe 1000 Stück entstanden alleine 1969. 1969 war dann auch das Jahr in dem man den ultimativen Camaro ordern konnte. Chevrolet hatte mit dem Code Copo 9560 einen neuen Motor im Angebot der so eigentlich gar nicht für die Straße gedacht war. Es handelte sich dabei um den legendären ZL1 7 Liter Aluminium V8 der ursprünglich im Rennsport zum Einsatz kam. "Offiziell" leistete der Motor 500 PS, allerdings ergaben Messungen das es eher 550 PS und mehr waren. Rennmotoren eben 😉 So ausgerüstete Camaros fuhren Kreise um die Corvette, ein wohl einmaliger Vorgang bei GM da man immer darauf bedacht war das die Corvette das beste Pferd im Stall war wenn es um Sportwagen geht. Einziger Wermutstropfen war der Preis. Da der Motor für damalige Verhältnisse ziemlich modern und aufwändig (die niedrigen Stückzahlen trugen Ihren Teil bei) war, lag der Preis nur für den Motor bei heftigen 4200$! Das war in etwa soviel wie Yenko für seinen Yenko Camaro mit dem L72 Motor verlangte. Für den Preis hätte man damals locker einen fett ausgestatteten Cadillac bekommen. Aus diesem Grund landeten auch nur, passend zum Modelljahr, 69 dieser Motoren in den Copo Camaros. Dazu kam das es dauerte bis man die Autos verkaufte, da sich die Händler die Autos schon fertig auf den Hof gestellt hatten anstatt diese auf Kundenwunsch zu produzieren. Die Autos waren so exorbitant teuer das Sie zum Teil 2 Jahre lang auf dem Hof vergammelten bis sich, dank großzügiger Rabatte, ein Käufer erbarmte. Chevrolet hatte ernsthaft darüber nachgedacht diesen Camaro offiziell ins Programm aufzunehmen. Aufgrund des zu erwartenden Kaufpreises nahm man von dieser Idee aber wieder schnell Abstand. Wer sich damals einen Yenko Camaro mit dem ZL1 Motor weggestellt hat und heute verkauft hätte eine satte Wertsteigerung erlebt. Fahrbare Exemplare gehen für weit über 500.000$ weg! Da die Autos gerne auf dem Dragstrip verheizt wurden sind von den 69 Stück geschätzt ein Dutzend übrig geblieben wovon ein Großteil immer noch für Rennen eingesetzt wird. Das reduziert die Anzahl der brauchbaren Exemplare auf lächerliche 3 Stück!

68 - 69 Yenko Chevelle

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Parallel zum Camaro knöpfte sich Yenko noch die Chevelle vor. Die Chevelle war als schickes Coupe oder schnittige Limousine erhältlich. Yenko stellte seine Version auf die Basis des Coupes welche wiederum auf dem Einstiegstrim Malibu basierten. Die Chevelle sollte sich unter anderem an Familienväter richten die für die familiären Pflichten gerne genug Platz für die ganze Familie haben und am Wochenende auf dem Drag Strip die Reifen glühen lassen. So bekam auch die Chevelle von Yenko die Copo-Packung. Mit dem Code 9562 bekam auch die Chevelle den gleichen 427er Block mit 425 PS verpasst wie schon die Corvette und die Yenko Camaros. Wie auch die späteren Yenko Camaros, so liefen auch die Chevelles direkt bei Chevrolet vom Band wodurch sich Yenko nur um die Vermarktung und nicht um die Produktion kümmern musste. Wie auch der Camaro, so bekam man auch das Copo 9737 Paket bei Yenko das folgende Ausstattungen enthielt:

Heavy Duty Sportaufhängung
Servolenkung
Drehzahlmesser auf dem Armaturenbrett
Zusatzanzeigen von Stewart-Warner mit Yenko Logos
4.10:1 GM 12 Bolt Positraction Hinterachse
M40 400 Turbo 3-Gang Automatik mit Hurst Dual Gate Floor Shifter Umbau durch Yenko
Alternativ M21 Muncie "Rock-Crusher" 4-Gang Handschaltgetriebe

Durch die ultrakurze Übersetzung rannten die Yenko Chevells den Sprint von 0-60 mph in 3,4 Sekunden und der Dragstrip war nach 12 Sekunden glatt pulverisiert. Das sind respekteinflößende Zahlen, selbst für heutige Verhältnisse. Auch diese Autos sind heute wahre Raritäten. Insgesamt entstanden bei GM gerade mal 323 Exemplare von denen auch viele nicht überlebt haben. Gute Yenko Chevelles gehen gerne für 250.000-300.000$ weg, wenn überhaupt mal welche angeboten werden!

68 - 72 "Yenko Deuce" Nova

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Mit dem Nova wollte sich Yenko ein weiteres Standbein in seiner Modellpalette aufbauen. Neben dem Camaro hatte Yenko im 68er Modelljahr den kleinen und leichte Nova auserkoren um Ihm seine Spezialbehandlung zukommen zu lassen. Ganz im Geiste des kleinen Corvair sollte der Nova ein Leichtgewicht mit viel Dampf werden. Dank dem GM Baukastenprinzip pflanzte Yenko auch hier wieder den 7 Liter V8 mit 425 PS ein. Der Wagen brachte so gerade mal knapp 1,5 Tonnen auf die Waage womit er ganz gut vorwärts ging. Mit dem Beginn der 70er änderte sich auch beim Yenko Deuce einiges. Don Yenko hatte vorhergesehen das aufgrund schärferer Abgasgesetze und steigender Versicherungsbeiträge die Muscle Car Wars so ziemlich am Ende waren. Statt einen weiteren Big Block in den Nova zu dübeln überredete er Chevrolet den kleinen, aber kräftigen LT-1 Small Block in den Nova einzubauen. Mit 360 PS stand dieser ausreichend gut im Futter und das geringere Gewicht des Motors kam dem Gesamtgewicht und damit auch dem Handling zugute.

Die Yenko Novas kamen mit den gleichen Performance Optionen wie die anderen Yenko Autos zu der Zeit. Muncie 4-Gang Handschaltung, F41 Sportfahrwerk, GM 12 Bolt Positraction Hinterachse mit 4.10er Übersetzung, ein auf der Motorhaube montierter Drehzahlmesser und als Kirsche obendrauf noch die Felgen des Nova SS. Als Sonderoption gab es noch die ultrararen Magnesiumfelgen zu ordern. Magnesiumfelgen waren der Vorläufer der heute so beliebten Alufelgen und da die ganze Technik damals noch in den Kinderschuhen steckte und auch damals eher für den Renneinsatz gedacht war sind die Felgen entsprechend selten und, wie damals, vor allem sündhaft teuer!

Wie schon die Chevelle, so basierte auch der Yenko Nova auf dem Basistrim was unter anderem bedeutete das der Wagen ein durchgehende Sitzbank vorne hatte. Mit dem LT-1 Small Block aus dem Chevrolet Z-28 schlug Yenko vor allem den Versicherungen ein Schnippchen, da diese sich besonders auf die Big-Block Monster eingeschossen hatten. So konnte Yenko weiterhin eine leistungshungrige Kundschaft bedienen welche sich die horrenden Versicherungsprämien für Muscle Cars nicht mehr leisten konnten. Yenko hatte ein Gespür für seine Kunden weshalb er die Muscle-Car Party für seine Kundschaft somit noch für ein paar Jahre verlängern konnte. Schärfere Abgasgesetze machten aber schlussendlich auch dem Nova den Garaus. Knapp 200 Novas soll Yenko bis 1972 produziert haben. Von den Novas mit dem Small-Block sollen sogar nur 37 Exemplare entstanden sein von dem Schätzungen zufolge nur 7 überlebt haben sollen. Somit ist auch der Yenko Deuce ein Kandidat für das 6-stellige Preisschild auf der nächsten Auktion des Vertrauens.

71-72 Yenko Vega

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Der Vega gehört zweifelsohne zu den kurioseren Yenko Konstruktionen. Auf Basis des billigen Chevrolet Vega wollte Yenko Anfang der 70er eine Art Yenko Stinger Nachfolger aufbauen. Er hielt den kleinen Vega für eine gute Option, da er neben einem niedrigen Gewicht auch noch ein recht ansprechendes Fahrwerk mitbrachte. Der Hauptkonkurrent kam an der Hinterachse mit billigen Blattfedern, während dem Vega die Ehre zuteil wurde GMs berühmte 4-Lenker Starrachse mit Schraubenfedern zu bekommen. Leider gab es bei dem Vega genau ein Problem: Wie der Pinto, so war auch der Vega mit einem eher phlegmatischen 2.3 Liter 4-Zylinder Saugmotor "gesegnet". Einen V8 konnte man in der Karosserie völlig vergessen, also grübelte Yenko über eine Aufladung nach. Der Motor sollte von Yenko einen Turbolader verpasst bekommen, allerdings spielte GM bei der Geschichte nicht mit. Aber GM ging einen Kompromiss ein indem die Motoren über eine spezielle Copo Order einen Satz aluminiumbeschichteter Schmiedekolben verpasst bekamen welche die Aufladung problemlos wegstecken sollten.

Allerdings machte die EPA dem ganzen Vorhaben einen Strich durch die Rechnung. Neben den strengen Abgasvorschriften mussten die Motoren eien 50.000 Meilen Dauertest bestehen sollten irgendwelche Veränderungen am Einlass- oder Auslasssystem vorgenommen werden. Dies war zuviel Aufwand für Yenko der für gewöhnlich immer nur eine niedrige 3 stellige Zahl seiner Autos absetzte. Stattdessen nahm sich Yenko vor das Turbokit einzeln zu verkaufen, da diese Beschränkungen nicht für Privatpersonen galten. Für happige 500$ bekam man bei Yenko das besagte Turbokit. Damit sollte die Leistung von 110 auf 160 PS steigen. Yenko baute einen Prototypen des Vega Turbo und nannte diesen, in Anlehnung an den Corvair, wieder Stinger. Der Vega Stinger beeindruckte die Presse mit niedrigen 15er Zeiten auf dem Drag Strip. 71 und 72 entstanden jeweils etwa 200 Vegas. Alle mit dem optionalen GT Paket welches diverse Verbesserungen an Aufhängungen, Rädern und Optik beinhaltete. Optional bot Yenko für den nova ein 4-Gang Handschaltgetriebe und die Positraction Hinterachse mit einer 3.36er Übersetzung an. Für 1972 reichte man noch ein verbessertes Kühlsystem nach, welches allerdings aufpreispflichtig war.

Hier eine Übersicht der verfügbaren Optionen:

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Werksoptionen:

M-20 4-Gang Handschaltung
V01 Heavy Duty Kühler (ausschließlich 1972 verfügbar)
G80 Positraction Hinterachse mit 3.36:1 Übersetzung.
U63 AM Radio mit Windschutzscheibenantenne
9C2 Special Engine Package mit geschmiedeten Aluminiumkolben für höhere Zuverlässigkeit
860 Schwarzes Standard Interieur

Z29 Vega GT Paket:

Parkleuchte mit klaren Linsen, orangene Birnen
Schwarzer Kühlergrill mit hellem Zierstreifen
Deluxe Armaturenbrett und Haltegriff
Spezial Anzeigen Instrumententafel mit Uhr und Holztrim
4 Speichen Kunstleder Lenkrad
2-fach verstellbarer Fahrersitz
GT Logos am vorderen Kotflügel (wurden durch Yenko Logos ersetzt)
Schwarz lackierte Einstiegsleisten
Türgriffe mit farbigen Griffen
Trim Ringe für die Reifen
4-Speichen Schmiedefelgen
F41 Heavy Duty Aufhängung incl. A70x13 White Letter Reifen

Stinger Optionen:

Rennstreifen im Yenko Look
Yenko Embleme
Spezialfarbe auf Haube und Heckklappe
Traction Bars
Plastikspoiler and Front und Heck
Scheinwerferrahmen, schwarz akzentuiert
Aluminium Ventildeckel mit Yenko Logo

Keiner weiß so wirklich wie viele Yenko Vegas tatsächlich noch existieren. Da die Autos, typisch für die Zeit, extrem rostanfällig waren und dazu der Motor auch noch alles andere als zuverlässig war, der Motor hatte einen Aluminiumblock und einen Gusseisenkopf und war für Vibrationen, hohe Geräuschkulisse, hohen Ölverbrauch und Überhitzungsprobleme bekannt, starben viele Vegas den frühzeitigen Tod. Wenn man heute welche findet dann mit hoher Sicherheit Scheunenfunde die all die Jahre lang trocken überdauert haben. Immerhin fühlte sich Chevrolet durch den Yenko Vega dazu inspiriert einen eigenen Sport Vega auf den Markt zu bringen. Dieser kam allerdings mit einem 2 Liter 16V Motor von Cosworth der sogar schon über eine elektronisch gesteuerte Einspritzanlage verfügte. Ziemlich modern wenn man bedenkt das die meisten europäischen Herstellern solche Motoren selber erst 15-20 Jahre später als Sportmotoren verkauft haben 😉

1972 hängte Yenko mit dem Nova auch erst einmal das Tuninggeschäft an den Nagel. Er verkaufte bis zu seinem nächsten Projekt nur noch Tuningteile an die Kunden, baute aber selbst keine eigenen Autos mehr.

81 Yenko Turbo Z Camaro

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Anfang der 80er wollte Yenko es noch einmal wissen. Die Hersteller hatten sich so langsam an die strengen Abgasvorschriften gewöhnt und auch Yenko wollte auf Basis von neuen Techniken wieder ein Auto mit richtig Leistung und seinem Namen auf den Markt bringen. Die Basis für sein letztes Projekt sollte der Camaro Z/28 des letzten Modelljahres der 2. Generation bilden. Somit blieb Yenko, im Gegensatz zu Carroll Shelby, "seiner" Marke immer treu. Während Yenko also wieder mit einem Chevrolet vorlieb nahm folgte Shelby seinem alten Freund Lee Iacocca zur Chrysler Corporation die gerade mal wieder knapp dem Konkurs entkommen war und mit dem K-Car seine Brötchen verdiente.

Anstatt wie früher einfach den stärksten Motor in den Camaro zu stopfen den das GM Programm hergab versuchte sich Yenko an einem eigenen Tuningpaket. Was damals beim Vega nicht sein sollte, wollte er bei diesem Modell durchziehen. Eine Turboaufladung sollte dem 5,7 Liter Motor des Z/28 Beine machen. Der Turbo sollte den Motor direkt durch den Vergaser beatmen und etwa 0,5 bar Ladedruck leisten. Um die Verbrennung besser kontrollieren zu können und Klopfen zu vermeiden bekam der Motor eine Wassereinspritzung. Da auch dieser Motor wieder staatliche Abgasvorschriften bekam der Motor eine Art Kraftstoffheizung. Entsprechend fanden sich im Innenraum eine Ladedruckanzeige, für die der Zigarettenanzünder rausflog, und eine Anzeige für den Füllstand der Wassereinspritzung. Den Motor ansich ließ Yenko dieses mal völlig unangetastet. Der Turbo Camaro bewältigte die Viertelmeile in 14,5 Sekunden. Eine Leistungsangabe veröffentlichte Yenko für den Wagen nie, man geht von ca. 250 PS aus ausgehend von der Viertelmeilenzeit.

Die meisten Optionen übernahm Yenko direkt vom Camaro Z/28 darunter neben dem Fahrwerk auch die Felgen. Wie schon beim Stinger, so gab es auch vom Turbo Z verschiedene Ausbaustufen.

Stage 1 kostete über 10.000$ und beinhaltete eine Klimaanlage, Tempomat, verstellbares Lenkrad und andere Kleinigkeiten. Optisch bekamen die Autos eigene Decals mit "Turbo Z" Schriftzügen an der Tür sowie eine eigens modellierte Stoßstange die optisch an die Camaro IROC Rennwagen erinnern sollten. Der Turbo Z war damit mehr Gran Turismo als ernstzunehmender Sportwagen.

Diesen Eindruck verstärkte das Stage II Paket nur noch mit Upgrades wie einem Koni Fahrwerk, Polyurethan Fahrwerkslagern und 2 teiligen Alufelgen von Weld in 15x7 Zoll in Kombination mit Goodyear Wingfoot Radialreifen in 245/60 15 an der Front und 255/60 15 an der Hinterachse. Im Innenraum bekam man für sein Geld spezielle Ledersitze und ein Lenkrad der Firma Racemark. Apropos Geld, dass Stage II Paket schlug mit happigen 17.300$ zu Buche was für diese Zeit eine ganze Stange Geld war. Zum Vergleich: Eine Basiscorvette kostete damals 1000$ weniger als das Stage II Paket alleine ohne Auto. Dieser Umstand wird ganz massiv zur "Verbreitung" des letzten Yenko Camaros beigetragen haben 😉

Yenko hatte eine Auflage von 200 Stück geplant, baute am Ende jedoch lediglich 19 Stück womit der Turbo Z das mit Abstand rarste Auto ist das den Namen Yenko tragen durfte. Nach der Pleite mit dem Turbo Z zog sich Yenko endgültig aus dem Geschäft mit eigenen Sportwagen zurück. Yenko sagte einmal das es eines massiven Aufwands bedurft hätte um den Turbo Z auf das Leistungsiveau zu bringen das er sich damals für den Wagen gewünscht hätte.

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don-yenko

[ElHeineken]

Interessant. Gut, dass er mit den Autos mehr Erfolg hatte als im Rennsport - Die Sebring-Liste aus Wikipedia ist schon recht frustrierend 😁

[Antriebswelle135730]

Sehr interessanter Artikel. *ThumbsUp*

[PIPD black]

Moinsen.
Da hat aber einer gerade mal so richtig Zeit, hier einen Blog-Artikel nach dem anderen rauszuhauen.😁
Vielen Dank dafür.🙂

Schöne Geschichte. Den Yenko werden ja die meisten -wie auch ich- nur aus dem 2. Fast-and-Furious-Film kennen.😉

[Dynamix]

Krankheit und Urlaub machen sich halt super, davon ab ist die Saison vorbei 😉 Mit fahren oder schrauben ist jetzt eh nix mehr. Aus fahren und schreiben wird jetzt langweilen und schreiben 😁

[PIPD black]

Also Schrauben geht noch.😉

[Dynamix]

@ElHeineken Ja, die Liste ist schon echt frustrierend, da war Shelby erfolgreicher. Der hat immerhin 59 in LeMans den Gesamtsieg geholt.

@UHU1979 Merci!

@PIPD black Nicht in einer 3x6 Meter Garage in der allein das Auto 5,5x2 Meter Platz wegnimmt 😉 Hätte ich ne Halle mit Bühne so wie einige andere würde ich wohl alles an den Autos selber machen weil einfach mal kein Zeitdruck da ist und er Hobel notfalls auch ein halbes Jahr in Einzelteilen auf der Bühne hocken kann. Hab ich aber nicht, so muss ich mich auf Kleinigkeiten während der Saison beschränken. Die Aktion mit der Antenne die mich fast einen kompletten Sonntag gekostet hat muss ich so in der Form nicht nochmal haben. Den Wagen so auseinandergenommen bei offener Garage in der Einfahrt stehen zu lassen kommt nicht so dolle. So, genug Off-Topic 🙂

[PIPD black]

Danke für die nachgereichten Videos.🙂