Sun Aug 24 13:09:42 CEST 2014
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Kommentare (66)
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8VA Sportback, A3, Audi
Die Audi e-tron Experience (Part 1)
Elektronen-Tango im A3 Sportback
Die alternativen Antriebe sind im Trend. Ein Trend, der viele neue Namen mit sich bringt, die oft einfach nur verwirrend sind. Electric, Hybrid, Range-Extender, E-Cell, i-MiEV, plug-in, e-motion, iOn, F-Zell, g-tron usw. Die Hersteller werfen mit Bezeichnungen um sich, die Technik dahinter unterscheidet sich oft völlig. Hier den Überblick zu behalten fällt schwer.
Audi ergänzt den Markt nochmals um ein weiteres Modell - der neueste Spross hört auf den Namen Audi A3 Sportback e-tron. Dieser gruppiert sich in die Klasse der Plug-in Hybridfahrzeugen ein. Mit ordentlicher Elektronenladung an Bord kann man in verschiedenen Modi den vorhandenen Benzinmotor mit dem immerhin 75kw starken Elektromotor kombinieren. Wer sich mit den 75kw begnügt und auf den „Kick down“ verzichtet, kann den A3 auch ausschließlich elektrisch und damit flüsterleiste bis zu 50km bewegen.
Der 150PS starke 1.4TFSI bewegt den A3 an sich schon recht flott, unterstützt durch den Elektromotor kann man als Systemleistung gesamt bis zu 204PS abrufen, was zu wirklich guten Fahrleistungen führt und den A3 zur Not auch in 7,6s auf 100km/h beschleunigt. Das Datenblatt bietet noch ein paar mehr technische Werte, die sich durchaus sehen lassen können:
Soweit die durchaus interessante Theorie. Doch gegenüber Elektromobilität herrscht – zumindest bei mir - immer eine gewisse Skepsis. Sind die Werte realistisch? Welche Einschränkungen habe ich im Alltagsbetrieb? Was treten für Folgekosten auf? Ich habe mich deshalb sehr über die Einladung zur Audi e-tron Experience gefreut, die vorrangig einen Einblick geben soll, wie „außergewöhnlich normal“ der neue A3 Sportback e-tron ist.
Erste Testfahrt im A3 e-tron
Am Audi Showroom des Flughafen Münchens werden wir erwartet, sowohl vom Audi-Team, als auch von der schön nebeneinander aufgestellten A3 e-tron Flotte, die in strahlendem Rot erscheint. In einem ersten Briefing werden der Tagesablauf und die technischen Details des ab Ende des Jahres erhältlichen Modells vorgestellt. Dann führt der erste Weg vom Flughafen aus bis nach Neuburg in das kürzlich eröffnete neue Audi Driving Experience Center.
Wer mit Audi vertraut ist, wird sich auch im Cockpit des A3 etron schnell in gewohnter Weise zurechtfinden. Auch von außen unterscheidet den A3 etron nicht viel von seinem rein benzingetriebenen Bruder. Nur der e-tron Schriftzug und die in der Heckansicht fehlende Abgasanlage lassen auf ihn schließen. Im Innenraum findet man anstatt des gewohnten Drehzahlmessers die Energieanzeige welche sofort informiert, wie viel Prozent gerade abgerufen werden, bzw. ob man sich im Charging-Modus befindet.
Die größte Unsicherheit gibt es nach dem Druck auf den Start-Knopf. Das Gewohnheitstier Mensch wartet auf ein Startergeräusch und einen brummelnden Motor. Der A3 etron bleibt stumm. Er signalisiert seine Bereitschaft lediglich mit einem kleinen Zucken der Energieanzeige auf „ready“. Vielleicht war das auch der Grund dafür, dass der ein oder andere „Mit-Tester“ leichte Startschwierigkeiten hatte.
Nun also die 6-Gang S-tronic auf „D“ gestellt und das Gas antippen. Der A3 rollt geräuschlos vorwärts und behält dies im Modus „EV“ bei geladener Batterie auch bis 130km/h bei. Außer einem Abrollgeräusch der Reifen und den typischen Windgeräuschen ist nichts zu hören. Innerhalb der Stadtgeschwindigkeiten ist dies doch sehr imponierend, auf Landstraßen bei Tempo 100 fällt es allerdings kaum auf. Hier ist ohne einen Blick auf die Anzeigen kaum auszumachen, ob der Benzinmotor nun mitläuft, oder nicht. Erst beim beherzten Durchdrücken des Gas(Strom?)pedals bis auf den Grund, schaltet dieser deutlich hörbar zu, dreht sofort fleissig nach oben und gibt die komplette Systemleistung frei – unabhängig seiner Betriebstemperatur. Wer bisher schön darauf achtet sein Auto immer warmzufahren, dem stellen sich hier die Nackenhaare auf. Der e-tron holt sich seine bezinbetriebene Unterstützung zur Not auch bei frostigen Temperaturen ohne Vorwarnung mit voller Drehzahl. Wie lange mag das gut gehen? Audi ist sich seiner Sache sicher, erklärt uns, dass ausreichende Tests stattgefunden haben und der 1.4TFSI hier zusätzlich mit einem „Robustheitspaket“ ausgestattet wurde, das unter anderem speziell behandelte Laufflächen der Kolben beinhaltet. Ein gewisser Rest an Skepsis bleibt trotzdem.
Hybrid nach Wahl mit Sparpotenzial
Der Schalter „EV“ in der Mittelkonsole lässt dem Fahrer die Wahl zwischen verschiedenen Fahrmodi. Soll´s heute rein elektrisch vorangehen, oder nimmt man den Automatikmodus, in dem beide Motoren das optimale Zusammenspiel selbst wählen? Die gespeicherte elektrische Energie kann auch für einen späteren Zeitpunkt vorgehalten werden, z.B. für eine anstehende Stadtfahrt. Oder man legt Wert auf maximale Energierückgewinnung, um die Batterien zu laden. Die rund 80km Distanz konnten wir hier tatsächlich mit einem Durchschnitt von rund 1,5l/100km zurücklegen (zuzüglich der fast voll verbrauchten Akkukapazität von 8,8kwh), ohne dabei besonders auf Energieeffizienz zu achten. Ich möchte an dieser Stelle aber schon gestehen, dass die Energieanzeige irgendwie ein wenig das eigene Öko-Bewusstsein anspricht und man zum erzogenen “Stromsparer“ mutiert.
Aber stellen wir doch mal eine kleine Rechnung auf: 1,5 Liter Benzin (nehmen wir mal 1,60€/l) macht 2,40€, zuzüglich ca. 2€ Stromkosten (8kwh * 0,25€/kwh) macht gesamt 4,40€ für100 km. Setzt man für eine vergleichbar starke Benzinmotorisierung 7 Liter Durchschnittsverbrauch an, landet man bei 11,20€/100km. Bei angenommender Jahresfahrleistung vom 20000 km macht dies eine Differenz von 1360€/Jahr – sicher eine Überlegung wert. Einiges dieser verlockenden Einsparung verlässt jedoch bereits im Vorfeld das eigene Konto - für die stolzen 37900€ Grundpreis. Und es setzt natürlich die jederzeit optimale Nutzung der Hybridenergie voraus. Lange Strecken oder Urlaubsfahrten sind dank der Gesamtreichweite von 940km kein Problem, spielen aber durch den damit einhergehenden hohen Anteil an reiner Benzinfahrt negativ in die Gesamtbilanz ein.
Was bleibt ist die Frage nach der Preisentwicklung als Gebrauchtwagen. Die Zeichen der entsprechenden Agenturen stehen laut Audi gut und bescheinigen ähnlich stabile Restwerte wie bei einem herkömmlichen A3. Geht der Trend so weiter, wird er vielleicht sogar noch gefragter sein? Oder wird der A3 e-tron als Gebrauchtwagen ein unverkäuflicher Ladenhüter, aus Angst vor hohen Folgekosten? Wir dürfen gespannt sein.
Welche Kritikpunkte oder Bedenken gibt es also jetzt wirklich gegen den A3 e-tron? Ehrlich gesagt nicht sehr viele, außer die Anschaffungskosten. Die grundsätzlichen Bedenken hinsichtlich der Batterielebensdauer werden von Audi mit immerhin 8 Jahren Garantie auf den Akku quittiert. Die Fahrleistungen sind gut, die Fahrdynamik unterscheidet sich trotz stattlichem Leergewicht von 1615kg nicht merklich vom normalen A3, was wir auf dem Handlingsparcours selbst testen durften.
Wer ein passendes Fahrprofil (mehrere Kurzstrecken, viele Stadtfahrten) vorweisen kann und gute Lademöglichkeiten hat (Garage mit Steckdose empfehlenswert), den werden auch die 2:45-3:15 Std. Ladezeit (Lichtstrom/Starkstrom) nicht schockieren und der sollte den A3 e-tron in seinen künftigen Anschaffungsüberlegungen vielleicht mit einbeziehen. Technikfreaks kommen dank Audi Connect und der Handyapp auf Ihre Kosten und können dabei Ladezeiten, Verbräuche, Systemstatus, oder auch die Standheizung/Klimatisierung und mehr überprüfen und steuern.
Meine persönliche Vision wäre ein perfektes Zusammenspiel von vernetzter elektrischer Energie im Bereich Fortbewegung und Haustechnik. Photovoltaik auf dem Dach, möglichst eigen genutzt, u.a. zur Heiztechnik. Überschüssige Energie zur Ladung des Fahrzeugs verwenden. Warum nicht auch den Energiespeicher des Fahrzeugs rückspeisend als Heizenergie nutzen, wenn dieses vorübergehend nicht benötigt wird? Ich denke die Zukunft hält uns hier noch einiges bereit und der A3 e-tron könnte durchaus ein Teil dessen werden…
Was es e-tron unabhängig sonst noch bei der Audi Experience zu erleben gab, folgt hier in Kürze in einem weiteren Blog-Beitrag.
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e-tron Schriftzug am Heck
Startaufstellung am Flughafen München
A3 e-tron Cockpit
Restreichweite elektrisch/Benzin
Dynamikparcours im Audi Driving Center
Auch im Handling eine gute Figur
Sun Aug 24 14:07:46 CEST 2014 |
Schattenparker50835
Ich hab mich schon gefragt was dort auf dem neuen Gelände gemacht wird.
Der schön gerechnete fabelhafte Verbrauch ist gut, solange man Zuhause schön Strom tanken kann. Wenn der Akku nur durch den Verbrennungsmotor geladen wird fällt die Bilanz schnell viel schlechter aus. Dann steigt der verbrauch auf etwa 6 bis 7 Liter je nach Fahrweise.
Für einen Laternenparker mit langer Arbeitsstrecke also eher ungeeignet.
Auf die Verkaufszahlen muss man in einem Jahr nochmal schauen, aber besonders hoch werden die nicht ausfallen. Auch der günstigere Golf GTE wird sich nicht gut verkaufen, denn privat wird sich keiner auf Experimente einlassen und auch als Firmenwagen ist die Kosten- Nutzen-Rechnung wahrscheinlich zu schlecht.
Sun Aug 24 14:59:02 CEST 2014 |
Trennschleifer42337
Der Ampera / Volt war schon 2011 10 mal besser... und nächstes Jahr kommt der neue Volt mit über 100 km elektrischer Reichweite und 35.000 €.
Auch die Japaner sind schon viel weiter mit dem Outlander PHEV.
Läuft halt blöd für die deutschen wenn man die Akkus aus Asien teuer einkaufen muss.
Sun Aug 24 15:22:14 CEST 2014 |
notting
@OP:
Nur dumm dass die Photovoltaik meist dann am meisten bringt, wenn das Auto bei der Arbeit steht und zudem zumindest heute der Akku immer defakto voll sein muss wg. der ohnehin schon geringen Reichweite...
Zudem ist ja ein gewisser Anteil regenerativer Energien heute schon Pflicht, wenn man z. B. die Heizung erneuern muss.
notting
Tue Aug 26 10:36:39 CEST 2014 |
Designs
@rockport1911
Da hast du definitiv recht, sinnig ist so ein Fahrzeug nur, wenn das Fahrprofil den Vorteil der Elektroladung ausnutzen kann. Jede Langstrecke verschlechtert die Verbrauchsbilanz natürlich entsprechend.
@AlexT87
Ich sehe das hier eigentlich etwas anders. Ich bin den Ampera auch schon probe gefahren. Wenn man den subjektiven Geschmack mal außen vor lässt, dann muss man eigentlich sehen, dass hier zwei unterschiedliche Konzepte arbeiten. Während der Ampera ein reiner Stromer mit Range-Extender ist, haben wir mit dem A3 e-tron einen vollwertigen Benziner, der eine gewisse Reichweite elektrisch voran kommt. Die Reichweite von 50km ist bei A3 etron bewusst gewählt. Vergleichst du die Akkukapazitäten der beiden Autos (A3 8,8kw/h - Ampera 16kw/h) dann siehst du dass der Ampera mit seinen 80km Reichweite aus fast doppelter Kapazität nicht besser dasteht. Audi hätte die Reichweite locker auch verdoppeln können - mit entsprechenden Einbußen in Platz und Gewicht. Die 50km war wohl in deren Berechnung der beste Kompromiss.
Und eine Sache beim Ampera bleibt wohl doch fraglich. Wenn ich mal eine lange Autobahnetappe zügig (200km/h) hinter mich bringe, wie schafft es dann ein 54kw Range Extender einen 111kw Motor leistungstechnisch zu versorgen?
Wo wir bei der Reichweite des Gesamtsystems sind - hier stehen 500km des Ampera den 940km des A3 entgegen.
Ich will den Ampera hier nicht schlecht machen, ich denke nur der Ansatz der Konzepte driftet hier ein wenig auseinander.
@notting
Ich hoffe du bist nicht nur zuhause wenn es dunkel ist
In meinem Fall gäbe es durchaus genug Zeit, in welcher die Photovoltaik den Überschuss weiterleiten könnte. Interessant wäre es doch auch, wenn man sich die Kapazität des Akkus als Speicher zunutze machen könnte, um z.B. nachts ins Haus zurückzuspeisen - natürlich nur definiert, wenn man am Morgen den Akku nicht zum Fahren braucht. Technisch sicher alles recht schwierig, aber ich fände eine enge Vernetzung der Systeme wäre auf jeden Fall interessant.
Gruß Jürgen
Tue Aug 26 11:14:11 CEST 2014 |
notting
@Designs:
- Schon am frühen Abend ist es oft nicht mehr so hell, dass eine PV-Anlage wirklich was bringt. Und wenn ich am WE nicht mit dem Auto fahren und deswegen am Sa. mit PV-Strom den Akku laden würde, wäre der PV-Strom vom So. vermutl. für'n Arsch, d.h. mit der PV-Anlage bekäme ich in der Praxis nur eine Aufladung/Woche hin.
- Würde mich nicht wundern, wenn es zumindest vom Wirkungsgrad her besser ist, überflüssigen PV-Strom direkt ins Stromnetz einzuspeisen, da so ein Akku auch einiges an Verlusten hat beim Laden. Glaube nachts gibt's aktuell eh nicht so das Stromversorgungsproblem, insb. wenn der Wind weht. Zudem muss man erst so einen Akku haben. Der wo im E-Auto ist, das man braucht? Wird dann sicher leer sein, wenn man ihn doch mal früher als erwartet braucht. Evtl. ein alter ausgedienter vom Auto? Aber der hat dann ja auch nicht mehr soviel reale Kapazität.
notting
Wed Aug 27 16:19:30 CEST 2014 |
Trennschleifer42337
Der Ampera hat einen 16 kWh Akku von dem nur 10-11 kwh genutzt werden, mit dem Trick wird der Akku EWIG halten (denke mindestens 15 Jahre) . Beim Audi , mal sehen.
Toyota nutzt auch nur einen kleinen Teil der Kapazität in den Hybrid Modellen.
Der neue Volt / Ampera kriegt noch einen kleineren 1 Liter 3 Zylinder Motor, da im jetzigen Modell überdimensioniert. Der Audi Motor ist viel zu groß.
Der Ampera kann auch die Topspeed bei leerem Akku halten, mein Nissan Leaf braucht bei 160 km/h nicht mehr als 30-35 kW obwohl er einen 80 kW Motor hat...
Wed Aug 27 16:49:42 CEST 2014 |
notting
@AlexT87: Beim Leaf steht auf der Webseite _max._ 80kW. Der Zoe hat 65kW max, geht aber nur kurzzeitig. Es steht (beim Zoe) dabei, dass die Dauerleistung nur 43kW ist. Würde mich wundern, wenn Nissan mit 80kW tatsächlich Dauerleistung meint.
notting
Wed Aug 27 21:23:24 CEST 2014 |
Designs
@Alex
Auch Audi nutzt vom Akku natürlich nur eine gewisse Kapazität. Ich glaube es waren 80%, wenn ich mich richtig erinnere. Das scheint mir weniger ein "Trick", als viel mehr gängige Praxis zu sein, um die Lebensdauer der Akkus zu verlängern.
Was die Topspeed mit leerem Akku angeht, möchte ich einfach schon mal aus physikalischer Sicht mein Veto einlegen.
Es wäre wünschenswert, wenn Opel es geschafft hätte mit leerem Akku und 54kw Generatorleistung über 200km/h zu realisieren.
Bestätigt wird das auch durch Blogberichte, die bei langen Autobahnetappen mit dem Ampera eine Topspeed von 161km/h angeben - das erscheint realistisch. Sollte in den meisten Fällen aber auch reichen.
Gruß Jürgen
Thu Aug 28 15:47:56 CEST 2014 |
Trennschleifer42337
Für das Jahr 2014 ist ein E-Tron nicht mehr zeitgemäß. Der Outlander PHEV hat für den gleichen Preis mehr Akku, einen Schnellladeanschluss, ist SMART Grid fähig, hat zwei Elektromotoren (vorne und hinten) und eine umfangreiche Serienaustattung.
Auch der BMW i3 kostet mit Range Extender 40.000 €, hat mehr als einen doppelt so großen AKku und ist aus Carbon...Gut beim Design kann man streiten, Preis Leistung ist beim i3 10 mal besser. irgendwie wirkt Audi da für mich abgehängt sry. Was ich eigentlich sagen wollte: der Audi ist 10.000 € zu teuer... Und für alle Länder ( bis auf Deutschland) ist der Verbrenner im E-Tron zu groß da man nirgends über 130 km/h fahren darf.
Thu Aug 28 16:47:43 CEST 2014 |
notting
@AlexT87: Das mit den 130km/h gilt aber auch im Ausland nicht überall, nur auf öffentl. Str. (bzw. Malta hat IIRC auch kein AB-TL - weil sie keine AB haben).
notting
Fri Aug 29 08:02:48 CEST 2014 |
Superdino
Zitat: "Aber stellen wir doch mal eine kleine Rechnung auf: 1,5 Liter Benzin (nehmen wir mal 1,60€/l) macht 2,40€, zuzüglich ca. 2€ Stromkosten (8kwh * 0,25€/kwh) macht gesamt 4,40€ für100 km."
Die Rechnung macht so überhaupt keinen Sinn und dokumentiert leider das Unverständnis des Bloggers.
Auf den ersten 100 km (absolut sogar noch weniger Kilometern) ist der Akku voll und kann die gespeicherte Energie nutzen. Die angegeben 8 kWh lasse ich mal stehen, das klingt plausibel.
Die 25 Cent/kWh sind recht günstig, die meisten Tarife liegen eher höher, aber egal. (man kalkuliert ja nicht mit den niedrigen Benzinpreisen sondern mit Mittelwerten).
Somit kosten die ersten 50 km etwa 2 Euro. Wenn der Akku leer ist, läuft der Wagen im Hybridbetrieb mit ca. 4,5l. Macht absolut für die nächsten 50 km rund 2,25l.
Diese kosten dann 3,60 Euro mit o.g. Benzinpreisen. In Summe sind wir dann bei 5,60 Euro für die ersten 100 km. Hat man nun keine Zeit oder keine Möglichkeit zum Laden, bleibt der Verbrauch bei 4,5l für die nächsten 100 km. Macht dann nochmal 4,5 x 1,60 Euro = 7,20 Euro.
Haben die Teilnehmer der e-tron Experience mal versucht, den Wagen im Betrieb im Charge-Modus nachzuaden? Natürlich ist der Verbrauch dann erstmal höher, wenn sich aber nicht verdoppelt, kann es Sinn machen, wenn man so am Ziel wieder einige Kilometer im reinen Elektrobetrieb fahren kann.
In günstigen Lastbereichen zwischen 100-130 km/h hat der Verbrenner genug Lastreserven, um noch Energie an den Generator abzugeben. Der Wirkungsgrad des Verbrenners soll bei 35 % liegen, was schon recht optimistisch geschätzt ist. Generator bei 90% und die Batterie ebenfalls bei 90%.
Ergibt einen Gesamtwirkungsgrad von 28%.
Die Ladeleistung soll bei 10 kW liegen. Wenn 7 kWh netto nutzbar sind, benötigt bei 90% Batteriewirkunggrad also knapp 8 kWh zum Laden. Insgesamt braucht man bei genannten Wirkungsgraden etwa 25 kWh die aus dem Kraftstoff gewonnen werden müssen!
Ein Liter Superbenzin hat einen Energiegehalt von ca. 8,5 kWh.
Man bräuchte also knapp 3l oder fast 5 Euro zum Nachladen.
Mit diesen "eingesetzten" zusätzlichen 5 Euro kommt nur 50 km weit. Dies zeigt leider, dass der Charge-Modus nicht wirklich Geld spart, sondern nur zum lokal emissionslosen Fahren beitragen kann.
In Gefällstrecken ist natürlich weniger Energie nötig, da hier kinetische und potentielle Energie genutzt werden kann.
Erfahrungswerte aus Praxis wären interessanter als das Wiedergeben von technischen Daten ohne den nötigen Zusammenhang.
Jeder kann bloggen was er will, die Blogs zum e-tron riechen leider sehr nach kostenlosen Werbung.
Großen Nutzen für den interessierten Leser sehe ich nicht.
Entschuldigung für die Deutlichkeit.
Mon Sep 01 22:26:19 CEST 2014 |
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Hallo superdino,
danke für deinen kritischen Beitrag. Ich denke allerdings nicht, dass meine Rechnung hier so falsch ist. Es gibt darin lediglich zwei Punkte, die auf Annahmen basieren. Die Strecke, die wir zurückgelegt haben, war glaube ich rund 86km lang. Der Durchschnittsverbrauch laut Bordcomputer lag bei 1,5l/100km.
Annahme 1: Der Verbrauch ist nicht errechnet, ich stütze mich also auf die Aussage der Elektronik, die - aus Erfahrung - nicht immer stimmen muss.
Annahme 2: Die Batterien waren fast leer, d.h. genau genommen würden, gerechnet auf 100km, die letzten 14km Benzinbetrieb den Durchschnitt nochmal nach oben treiben - ich habe aber den Schnitt auf 100km fixiert, da auch einige Strecken dabei waren, an denen wir unnötig hohe Leistung abgerufen haben. Ich behaupte deshalb mal, ich könnte den Durchschnitt auf 100km beibehalten.
So gesehen sind unsere Rechnungen mal identisch, außer dass du 2,25l/100km als Durchschnitt, bzw. 4,5l im Benzinbetrieb veranschlagst - hier steht deine Annahme gegen die des Bordcomputers. Wer recht hat, kann man nur in einem längeren Testbetrieb ausfindig machen.
Effektiv fährst du nun aber nicht die ersten 50km komplett elektrisch, sondern man verwendet den Auto-Modus, der die optimale Mischung beider Betriebsarten vereint.
Richtig ist natürlich, dass diese Rechnung nur auf eine Strecke von 100km funktioniert, mit komplett geladenen Batterien - das habe ich aber auch nie anders behauptet, ganz im Gegenteil, ich habe sogar noch erwähnt, dass Langstrecken die Bilanz negativ beeinflussen.
Das heißt am Anfang der nächsten Strecke, sollten die Akkus wieder geladen sein. Hier steckt natürlich der Sinn des Konzepts drin - es ist kein Langstreckenfahrzeug, sondern soll effizient im Mittel/Kurzstreckenbetrieb sein. Interessanterweise hatten auf Nachfrage bei den Teilnehmern die meisten eine tägliche Arbeits- u. Fahrstrecke von unter 100km, viele sogar noch unter 50km. Und hier kommt das Konzept zum Einsatz.
Der Charge-Modus ist für mich keine Option. Ich habe es kurz getestet, man hat sofort eine extrem starke Verzögerungswirkung, wenn man nur vom Gas geht. Im normalen Betrieb sehe ich darin keinen großen Sinn, außer du fährst eine starke Bergabstrecke und entlastest damit gleichzeitig die Bremsen..
Rein rechnerisch KANN es sich positiv ausgehen, wenn du am Ende deiner Strecke ein Fahrprofil erwartest, in dem der Elektrobetrieb sein Potenzial voll ausnutzen kann. Das wird aber kaum jemand so einsetzen.
Man kann so einen Blogbeitrag natürlich als Werbung auffassen - letztendlich ist es aber nur mein persönlicher Eindruck. Ich hätte durchaus mal Interesse so ein Fahrzeug über einen länger definierten Zeitraum zu testen, und dann zu dokumentieren. Dann zeigt sich, welches Potenzial wirklich darin steckt!
Gruß Jürgen
Tue Sep 02 07:21:28 CEST 2014 |
Superdino
Hallo Jürgen,
die 1,5l liegen mögen auf einzelnen Strecken hinkommen, wenn sie nicht zu lang sind.
Ich bin mein Auto auf Einzelstrecken auch schon 20% unter Normverbrauch gefahren.
Etwas ironisch habe ich es hier kommentiert am 1.9. um 12:44h kommentiert. Link
Vielleicht sind Verbrauchswerte um 3,5-4l möglich, aber nicht 900 km am Stück mit 1,5l/100 km wie einige Leute es hier glauben. Und bis 50 km rein elektrisch ist schon ganz gut.
Ob das besonders umweltfreundlich in einer Ökobilanz ist, ist eine ganz andere Frage.
Noch regiert in Deutschland er der CO2-Wahn, wobei CO2 aus dem Autoauspuff das gefährlichste von allen ist, zumindest für deutsche und EU-Politiker.
Der Etron und der Golf GTE sind interessante Fahrzeuge, ohne Frage. Mir sind sie aber vom möglichen Einsparpotential zu teuer. Wenn ich wollte, könnte ich mir so ein Fahrzeug leisten.
Für mehr rational denkende Menschen, die nicht bereit sind so viel Geld für Autos auszugeben, wäre geringer motorisierte Varianten ggf. interessanter. Ich habe schon Versionen gelesen vom GTE, mit ca. 75 km el. Reichweite, aber ich brauche keine 200 PS.
Viele Grüße, Superdino
Tue Sep 02 10:59:36 CEST 2014 |
Spurverbreiterung9509
Weiss eigentlich jemand wieviel Jahre Garantie Audi auf die Akkus gibt? Nur 4-6 oder mehr? Das könnte die Bilanzrechnung und den Wiederverkaufswert ordentlich vermasseln..
Tue Sep 02 12:30:39 CEST 2014 |
notting
@bmw2mb: Hab in der Preisliste nur 12 Jahre Garantie gegen Durchrostung und die normale Hersteller-Garantie(-Erweiterungen) gefunden. Andererseits habe ich gestern hier auf MT beim VW-Pendant durchgerechnet, dass man ca. 190Mm rein elektr. fahren müsste, um den Preisaufschlag zum selben Fahrzeug mit gleichem Verbrenner zu kompensieren, auch wg. Mehrgewicht. Also einen Kostenvorteil gibt's effektiv nicht, man zahlt dafür drauf.
notting
Tue Sep 02 13:03:18 CEST 2014 |
Designs
Hallo, auf den Akku gibt Audi 8 Jahre Garantie.
Gruß Jürgen
Tue Sep 02 13:13:33 CEST 2014 |
Designs
@superdino
Plötzlich sind wir mit unseren Ansichten gar nicht mehr weit voneinander entfernt
Ich finde das Konzept gut und interessant, da mein Fahrprofil gut zu dem Fahrzeug passen würde. Der Knackpunkt für mich sind in erster Linie die Anschaffungskosten. Die Preisspanne, die hier gegenüber einem normale A3 Sportback klafft, ist schwer oder nur sehr langwierig zu amortisieren.
Interessanter wird es aber spätestens, wenn der e-tron als junger Gebrauchtwagen zu ähnlichen Preisen wie ein A3 zu bekommen ist - aber das steht noch in den Sternen...
Gruß Jürgen
Tue Sep 02 13:20:43 CEST 2014 |
notting
@Designs: Wo steht das mit den 8 Jahren Akku-Garantie?
notting
Tue Sep 02 14:21:27 CEST 2014 |
Spurverbreiterung9509
@Designs: beim bisherigen Googeln habe ich nirgendwo einen Hinweis auf die Akkugarantie gefunden auch nicht bei audi.de..?
Tue Sep 02 21:37:19 CEST 2014 |
Designs
Ich weiß nicht, wo es steht, ich hatte die Audi Leute nur explizit bei der Testfahrt darauf angesprochen, da dies natürlich ein relevantes Kriterium ist. Die Antwort lautete 8 Jahre Garantie, was deren Aussage nach wohl eine in der Branche übliche Dauer ist. Ich habe allerdings keine Infos, wie das bei anderen Hersteller. Gehandhabt wird.
Gruß jürgen
Tue Sep 02 22:01:26 CEST 2014 |
notting
@Designs: Aus dem Kopf:
- BMW i3: Nur Kaufakku mögl., 8 Jahre oder 100Mm oder so werden 70% der Nennkapazität zugesichert
- Renault: Nur Akku-Leasing, 75% der Nennkapazität über die gesamte Vertragslaufzeit
- Smart: Akkukauf: IIRC normale Fahrzeug Garantie 2 Jahre (und x Mm?) und IIRC 80% der Nennkapazität; Akkumiete: Max. 10 Jahre (und x Mm?) 80% der Nennkapazität.
notting
Fri Sep 12 20:57:14 CEST 2014 |
Kurvenräuber23870
Ich mische mich mal eben ein ;-)
Wenn man einen Audi A3 mit dem stärksten Diesel mit Quattro und s-tronic zusammen stellt und kauft, und dies tun wenn man den Gebrauchtwagenmarkt ansieht sehr viele, kommt man bei gleicher Ausstattung auf fast den selben Preis. Der E-tron bringt sehr viel von Haus aus mit, zum Beispiel Klimaautomatik, LED Scheinwerfer, Multifunktionslenkrad, MMI Radio, Schlüsseloses starten und noch ein paar Sachen. Das alles wird oft mit den Dieseln auch geordert und es ergibt sich auch locker nen Listenpreis von 45k oder darüber.
Beim E-tron gibt es auch das große Navi mit einigen e-tron Sachen für 1600€, im normalen A3 zahlt man da mit Audi connect rund 3000€. Bekomme den Wagen als Firmenwagen im Winter, Liste 44.500€ und man hätte noch ein paar Sachen weg lassen können wie ein Panoramadach (1100€) oder ein paar optische Leckerbissen ;-)
Übrigens, wer einen Plug-In Hybriden als Dienstwagen fährt, darf bei der 1% Regelung beim Listenpreis für jede KW/h im Jahr 2013 rückwirkend 500€ vom Listenpreis abziehen, macht beim e-tron 4400€. Ab 2014 sind es noch 450€ usw. immer 50€ weniger. Das geht maximal bis 10.000€.
Klar, die Stromrechnung bekomme ich, nicht mein Chef. Aber das ist es Wert.
Bin den Wagen übrigens schon zwei mal gefahren, einmal in München und einmal in Ingolstadt.
War eine überragende Erfahrung, hätte ich nicht gedacht. Vor allem das " segeln " hat mir sehr gut gefallen.
Gruß
Fri Sep 12 21:02:09 CEST 2014 |
notting
@Wulffff:
Bitte Einheit korrigieren. Außerdem könnte man das im ersten Moment so verstehen, dass das pro verfahrener kWh gilt.
Achja: Quelle? Gilt das auch für reine E-Fahrzeuge?
notting
Fri Sep 12 21:32:40 CEST 2014 |
Kurvenräuber23870
Die Quelle ist mein Steuerberater
Einheit ist kWh. Zählt für alle Fahrzeuge, die an der Steckdose aufgeladen werden können.
Hybride ohne Stecker zählen leider nicht.
Ach ja, der Audi A3 e-tron gönnt sich alle 15.000 Km oder einmal im Jahr einen Ölwechsel laut meinem Händler. Macht schon ganz schön was aus finde ich.
Fri Sep 12 21:55:54 CEST 2014 |
Designs
@Wulffff
Interessant.. aber ob sich das wirklich rechnet? Hast du das mal durchkalkuliert? 4400€, das macht bei 1% 44€ zu versteuernd, davon ca. 30%, sind rund 13€/mtl, bzw. rund 150€ im Jahr. Bei optimaler Nutzung lädst du vermutlich fast jeden Tag, sagen wir mal 300 Tage a 8kw/h *0,25€, das bedeutet rund 600€ Stromkosten..? Oder bring ich jetzt was durcheinander?
Gruß Jürgen
Fri Sep 12 21:58:05 CEST 2014 |
Kurvenräuber23870
Das ist richtig, wie schon gesagt, die Stromkosten trage ich. Das mit der Förderung macht nicht viel aus, deine 13€ im Monat sollten ungefähr hinkommen.
Gruß Tobi
Fri Sep 12 22:00:53 CEST 2014 |
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Ok, also trägst du eigentlich Mehrkosten, damit du einen Hybrid fahren darfst? Ist das dann der Umweltgedanke, oder was bewegt dich dazu? Würde mich doch interessieren.
Gruß Jürgen
Fri Sep 12 22:03:49 CEST 2014 |
Kurvenräuber23870
Ein Mix aus Umweltgedanke und Interesse an der Technik. Wie das dann läuft wenn der Wagen dann hoffentlich im Winter da steht, das weiß ich noch nicht ;-)
Denke aber das ich die Mehrkosten für Strom verkraften werde.
Sat Sep 13 16:43:38 CEST 2014 |
Designs
Ich bin gespannt
Tue Nov 11 12:34:45 CET 2014 |
felix011
Zwei Dinge würden mich einmal interessieren.
Wie teuer ist ein Schnellladeanschluß für das Laden zu Hause? Hat da jemand Erfahrungen?
Wie hoch ist die Ladekapazität der Akkus in den Wintermonaten bei Frost? Reicht die dann auch noch für 50 km elektrisches Fahren?
Tue Nov 11 13:20:38 CET 2014 |
Kurvenräuber23870
Zur Frage 1: Das hängt stark von den örtlichen Gegebenheiten ab. Wenn schon ein normaler Anschluss anliegt und dazu schon leere Leitungen dabei liegen, ist es kein großer Aufwand. Wenn dazu aber über mehrer Meter erst neue Leitungen vielleicht vom Keller gezogen werden müssen mit Durchbrüchen usw. kann das schnell mehrere tausend Euro kosten.
Bei mir würde ein Umbau wohl 300€ kosten, es liegt alles nötige schon da. Jedoch mache ich es nicht, weil ich mit 4h Ladezeit sehr gut leben kann.
Zur Frage 2: Rein elektrisch kann bis -10° gefahren werden, alles darunter übernimmt der TFSI. Wahrscheinlich wird auch die Reichweite leiden, umso kälter das es wird. An der Steckdose kann man jedoch das Auto vor temperieren, damit wird der Innenraum klimatisiert und soviel ich raus gefunden habe, auch die Batterien auf Betriebstemperatur gebracht. Das alles geht dann über den Hausstrom, ob das auch funktioniert wenn der Wagen im Nirvana steht wage ich zu bezweifeln.
Tue Nov 11 14:01:22 CET 2014 |
felix011
Was heisst normaler Anschluß? 230 V oder Starkstrom? Und man braucht doch sicher eine spezielle Adaptersteckdose??
Tue Nov 11 14:07:29 CET 2014 |
Kurvenräuber23870
230V bezeichne ich als normal. Für Starkstrom gibt es eine andere Steckdose in Rot
Thu Nov 13 20:02:13 CET 2014 |
Trennschleifer42337
Starkstrom ist Quatsch, Audi Marketing eben. der A3 e-Tron kann nur an einer sogennanten " Typ 2 Wallbox " nuckeln mit 3,7 kW. An der Steckdose mit 10 A und 230 V = 2,3 kW.
Der Mitsubishi Outlander kann mit 30 kW laden, Männerstrom eben...
Die 8,8 kWh reichen DEFINITIV nicht im Winter, ich fahre ein EV und bei sehr sparsamer Fahrt im Winter schafft man 8 kWh auf 50 km, allerdings darf der Akku nicht komplett entladen werden und so wird es nichts.
Der Opel Ampera hat über 16 kWh Akku und schafft im Winter noch 40-50 km, im Sommer bis 100 km. Und der neue wird noch besser mit 20 kWh Akku und locker zu schaffenden 100 km elektrisch.
Thu Nov 13 22:12:19 CET 2014 |
Kurvenräuber23870
Heist das, dass ich keinen Drehstrom mit 400V brauche? Kann ich meinen normalen 230V einfach dafür hernehmen?
Thu Nov 13 22:29:41 CET 2014 |
Trennschleifer42337
Richtig, 230 V und 16 A Dauerlast sollte die Leitung vertragen, also mindestens 2,5 mm² haben.
Thu Nov 13 22:32:22 CET 2014 |
Kurvenräuber23870
Und was genau muss ich jetzt machen? Hab ne Haussteckdose direkt vor der Motorhaube mit 230V die mit 16A abgesichert ist.
Ich bin von 4h Ladezeit ausgegangen, was muss ich tun um schneller zu laden?
Thu Nov 13 22:37:26 CET 2014 |
Trennschleifer42337
Ups, habe gerade ne PN geschickt !
Thu Nov 13 22:47:51 CET 2014 |
notting
@Wulffff: http://www.audi.de/.../katalog_a3-sportback-e-tron.pdf PDF-Seite 12. Die Abbildung zeigt auch einen Standard-3-Phasen-CEKON-Stecker. Die entspr. Dose für die Wand ist nicht teuer (im Vergl. zu einer Wallbox), haben gute Elektriker auf Lager.
Was du machen musst: Kommt drauf an. Im Idealfall liegt schon mind. 5x 2,5mm² Kabel und es wird aber nur eine Phase genutzt, CEKON-Dose dranmachen lassen und gut. Evtl. sollte aber die alte Steckdose weg (bzw. es wird ein weiteres Kabel fällig), damit die Sicherung nicht fliegt.
Allerdings heißt der Standard für E-Autos Typ2 (=teure Wallbox), also wirklich zukunftsfähig ist das wohl nicht bzgl. E-Auto laden.
notting
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