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Audi e-tron Experience: Der A3 Sportback e-tron

[Designs]

Die Audi e-tron Experience (Part 1)

Elektronen-Tango im A3 Sportback

Die alternativen Antriebe sind im Trend. Ein Trend, der viele neue Namen mit sich bringt, die oft einfach nur verwirrend sind. Electric, Hybrid, Range-Extender, E-Cell, i-MiEV, plug-in, e-motion, iOn, F-Zell, g-tron usw. Die Hersteller werfen mit Bezeichnungen um sich, die Technik dahinter unterscheidet sich oft völlig. Hier den Überblick zu behalten fällt schwer.

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Audi ergänzt den Markt nochmals um ein weiteres Modell - der neueste Spross hört auf den Namen Audi A3 Sportback e-tron. Dieser gruppiert sich in die Klasse der Plug-in Hybridfahrzeugen ein. Mit ordentlicher Elektronenladung an Bord kann man in verschiedenen Modi den vorhandenen Benzinmotor mit dem immerhin 75kw starken Elektromotor kombinieren. Wer sich mit den 75kw begnügt und auf den „Kick down“ verzichtet, kann den A3 auch ausschließlich elektrisch und damit flüsterleiste bis zu 50km bewegen.

Der 150PS starke 1.4TFSI bewegt den A3 an sich schon recht flott, unterstützt durch den Elektromotor kann man als Systemleistung gesamt bis zu 204PS abrufen, was zu wirklich guten Fahrleistungen führt und den A3 zur Not auch in 7,6s auf 100km/h beschleunigt. Das Datenblatt bietet noch ein paar mehr technische Werte, die sich durchaus sehen lassen können:

• 350Nm Drehmoment
• 222km/h Höchstgeschwindigkeit (130km/h bei reinem Elektrobetrieb)
• Durchschnittsverbrauch ca. 1,5-1,7l/100km
• etwa 35g Co²/km
• Reichweite bis zu 940km

Soweit die durchaus interessante Theorie. Doch gegenüber Elektromobilität herrscht – zumindest bei mir - immer eine gewisse Skepsis. Sind die Werte realistisch? Welche Einschränkungen habe ich im Alltagsbetrieb? Was treten für Folgekosten auf?
Ich habe mich deshalb sehr über die Einladung zur Audi e-tron Experience gefreut, die vorrangig einen Einblick geben soll, wie „außergewöhnlich normal“ der neue A3 Sportback e-tron ist.

Erste Testfahrt im A3 e-tron

Am Audi Showroom des Flughafen Münchens werden wir erwartet, sowohl vom Audi-Team, als auch von der schön nebeneinander aufgestellten A3 e-tron Flotte, die in strahlendem Rot erscheint. In einem ersten Briefing werden der Tagesablauf und die technischen Details des ab Ende des Jahres erhältlichen Modells vorgestellt. Dann führt der erste Weg vom Flughafen aus bis nach Neuburg in das kürzlich eröffnete neue Audi Driving Experience Center.

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Wer mit Audi vertraut ist, wird sich auch im Cockpit des A3 etron schnell in gewohnter Weise zurechtfinden. Auch von außen unterscheidet den A3 etron nicht viel von seinem rein benzingetriebenen Bruder. Nur der e-tron Schriftzug und die in der Heckansicht fehlende Abgasanlage lassen auf ihn schließen. Im Innenraum findet man anstatt des gewohnten Drehzahlmessers die Energieanzeige welche sofort informiert, wie viel Prozent gerade abgerufen werden, bzw. ob man sich im Charging-Modus befindet.

Die größte Unsicherheit gibt es nach dem Druck auf den Start-Knopf. Das Gewohnheitstier Mensch wartet auf ein Startergeräusch und einen brummelnden Motor. Der A3 etron bleibt stumm. Er signalisiert seine Bereitschaft lediglich mit einem kleinen Zucken der Energieanzeige auf „ready“. Vielleicht war das auch der Grund dafür, dass der ein oder andere „Mit-Tester“ leichte Startschwierigkeiten hatte.

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Nun also die 6-Gang S-tronic auf „D“ gestellt und das Gas antippen. Der A3 rollt geräuschlos vorwärts und behält dies im Modus „EV“ bei geladener Batterie auch bis 130km/h bei. Außer einem Abrollgeräusch der Reifen und den typischen Windgeräuschen ist nichts zu hören. Innerhalb der Stadtgeschwindigkeiten ist dies doch sehr imponierend, auf Landstraßen bei Tempo 100 fällt es allerdings kaum auf. Hier ist ohne einen Blick auf die Anzeigen kaum auszumachen, ob der Benzinmotor nun mitläuft, oder nicht. Erst beim beherzten Durchdrücken des Gas(Strom?)pedals bis auf den Grund, schaltet dieser deutlich hörbar zu, dreht sofort fleissig nach oben und gibt die komplette Systemleistung frei – unabhängig seiner Betriebstemperatur. Wer bisher schön darauf achtet sein Auto immer warmzufahren, dem stellen sich hier die Nackenhaare auf. Der e-tron holt sich seine bezinbetriebene Unterstützung zur Not auch bei frostigen Temperaturen ohne Vorwarnung mit voller Drehzahl. Wie lange mag das gut gehen? Audi ist sich seiner Sache sicher, erklärt uns, dass ausreichende Tests stattgefunden haben und der 1.4TFSI hier zusätzlich mit einem „Robustheitspaket“ ausgestattet wurde, das unter anderem speziell behandelte Laufflächen der Kolben beinhaltet. Ein gewisser Rest an Skepsis bleibt trotzdem.

Hybrid nach Wahl mit Sparpotenzial

Der Schalter „EV“ in der Mittelkonsole lässt dem Fahrer die Wahl zwischen verschiedenen Fahrmodi. Soll´s heute rein elektrisch vorangehen, oder nimmt man den Automatikmodus, in dem beide Motoren das optimale Zusammenspiel selbst wählen? Die gespeicherte elektrische Energie kann auch für einen späteren Zeitpunkt vorgehalten werden, z.B. für eine anstehende Stadtfahrt. Oder man legt Wert auf maximale Energierückgewinnung, um die Batterien zu laden.
Die rund 80km Distanz konnten wir hier tatsächlich mit einem Durchschnitt von rund 1,5l/100km zurücklegen (zuzüglich der fast voll verbrauchten Akkukapazität von 8,8kwh), ohne dabei besonders auf Energieeffizienz zu achten. Ich möchte an dieser Stelle aber schon gestehen, dass die Energieanzeige irgendwie ein wenig das eigene Öko-Bewusstsein anspricht und man zum erzogenen “Stromsparer“ mutiert.

Aber stellen wir doch mal eine kleine Rechnung auf: 1,5 Liter Benzin (nehmen wir mal 1,60€/l) macht 2,40€, zuzüglich ca. 2€ Stromkosten (8kwh * 0,25€/kwh) macht gesamt 4,40€ für100 km.
Setzt man für eine vergleichbar starke Benzinmotorisierung 7 Liter Durchschnittsverbrauch an, landet man bei 11,20€/100km. Bei angenommender Jahresfahrleistung vom 20000 km macht dies eine Differenz von 1360€/Jahr – sicher eine Überlegung wert. Einiges dieser verlockenden Einsparung verlässt jedoch bereits im Vorfeld das eigene Konto - für die stolzen 37900€ Grundpreis. Und es setzt natürlich die jederzeit optimale Nutzung der Hybridenergie voraus. Lange Strecken oder Urlaubsfahrten sind dank der Gesamtreichweite von 940km kein Problem, spielen aber durch den damit einhergehenden hohen Anteil an reiner Benzinfahrt negativ in die Gesamtbilanz ein.

Was bleibt ist die Frage nach der Preisentwicklung als Gebrauchtwagen. Die Zeichen der entsprechenden Agenturen stehen laut Audi gut und bescheinigen ähnlich stabile Restwerte wie bei einem herkömmlichen A3. Geht der Trend so weiter, wird er vielleicht sogar noch gefragter sein? Oder wird der A3 e-tron als Gebrauchtwagen ein unverkäuflicher Ladenhüter, aus Angst vor hohen Folgekosten? Wir dürfen gespannt sein.

Welche Kritikpunkte oder Bedenken gibt es also jetzt wirklich gegen den A3 e-tron? Ehrlich gesagt nicht sehr viele, außer die Anschaffungskosten. Die grundsätzlichen Bedenken hinsichtlich der Batterielebensdauer werden von Audi mit immerhin 8 Jahren Garantie auf den Akku quittiert. Die Fahrleistungen sind gut, die Fahrdynamik unterscheidet sich trotz stattlichem Leergewicht von 1615kg nicht merklich vom normalen A3, was wir auf dem Handlingsparcours selbst testen durften.

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Wer ein passendes Fahrprofil (mehrere Kurzstrecken, viele Stadtfahrten) vorweisen kann und gute Lademöglichkeiten hat (Garage mit Steckdose empfehlenswert), den werden auch die 2:45-3:15 Std. Ladezeit (Lichtstrom/Starkstrom) nicht schockieren und der sollte den A3 e-tron in seinen künftigen Anschaffungsüberlegungen vielleicht mit einbeziehen.
Technikfreaks kommen dank Audi Connect und der Handyapp auf Ihre Kosten und können dabei Ladezeiten, Verbräuche, Systemstatus, oder auch die Standheizung/Klimatisierung und mehr überprüfen und steuern.

Meine persönliche Vision wäre ein perfektes Zusammenspiel von vernetzter elektrischer Energie im Bereich Fortbewegung und Haustechnik. Photovoltaik auf dem Dach, möglichst eigen genutzt, u.a. zur Heiztechnik. Überschüssige Energie zur Ladung des Fahrzeugs verwenden. Warum nicht auch den Energiespeicher des Fahrzeugs rückspeisend als Heizenergie nutzen, wenn dieses vorübergehend nicht benötigt wird?
Ich denke die Zukunft hält uns hier noch einiges bereit und der A3 e-tron könnte durchaus ein Teil dessen werden…

Was es e-tron unabhängig sonst noch bei der Audi Experience zu erleben gab, folgt hier in Kürze in einem weiteren Blog-Beitrag. 😉

Hier geht es zum 2. Teil des e-tron Events

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Dynamikparcours im Audi Driving Center

[Trennschleifer42337]

Oh, das wusste ich nicht das Audi da nen CEE Rot Adapter beilegt. Dann hat notting natürlich Recht, falls ein CEE Rot günstiger möglich ist, brauchst du gar keine Wallbox.

[Kurvenräuber23870]

Dann kommt an den roten Stecker die gleichen Kabel rein wie bei der normalen Haussteckdose und gut is? Dann kann ich schon " schnell" laden?
Was macht das für einen Unterschied, wieso kann ich dann nicht mit dem normalen Stecker schnell (2h) laden?

[Trennschleifer42337]

Die Hersteller wollen kein Risiko eingehen, über Schuko gehen 16 A aber sie wollen nicht das es so aussieht:
http://www.schanie.de/emobil/schuko/schuko003.jpg
Daher begrenzen sie bei Schuko auf 10A.

Bei CEE blau oder rot ist es kein Problem.

[Kurvenräuber23870]

Also dann brauche ich nur nen pobligen Adapter für paar Euros und gut ist? Kaum zu glauben...
Das glaube ich erst wenn ich des seh xD aber vielen Dank für den Hinweis. Hatte schon nen Kumpel da der geguckt hat wie man zur Steckdose 400v Drehstrom bekommt mit dem Ergebnis, viel zu aufwendig.

[notting]

@AlexT87: Meinst du die Hersteller des Autoladekram oder die Steckerhersteller? -> https://de.wikipedia.org/wiki/Schuko#Spannung_und_Strom

notting

[Trennschleifer42337]

Weiß nur bei den ersten Elektroautos gab es noch ICCB's mit 16A und Schuko, nach Problemen sind seit ca. 2 Jahren nur noch max 12 A auf dem Markt.

Ich bin nicht sicher das Schuko auf CEE rot Adapter funktioniert, vielleicht erkennt die ICCBox was los ist und stellt auf Fehler...?

[Superdino]

Das hat mit den Steckern meines Wissens nichts zu tun. Schrottware kann auch bei 10A verdampfen. Ich habe gehört dass laut VDE für 16 A mindestens 2,5 mm² gelegegt werden müssen und 1,5 mm² Leitungen nur noch mit 10 A abgesichert werden dürfen.

[Kurvenräuber23870]

So dann hab ich es soweit gerafft, glaube ich xD
Würdet ihr dann die vorhandene Haushaltssteckdose entfernen und den roten Industriestecker installieren?
Weil ich habe ja gelernt: das sollte kein Problem sein, die 1 vorhandene Phase reicht aus mit 230V und 16A um den Wagen in knapp 2h zu laden.
Würde den normalen Stecker aber auch vermissen, gibts da 2in1 Lösungen um noch beide ( nicht Gleichzeitig ) betreiben zu können? Den habe ich oft benutzt um den Wagen zu saugen.

[Superdino]

Bau Dir auch einfach eine weitere Steckdose in die Garage! Das ist Problem ist aber, wenn beide Dosen über eine Sicherung laufen und das Auto 16 A "zieht", dass die Sicherung auslöst, wenn ein weiterer Verbraucher wie ein Staubsauger kommt.

[Kurvenräuber23870]

http://www.zorotools.de/.../?...

Wäre das eine Lösung? Ist zwar mit 32A gesichert, aber ist doch eigentlich egal solange im Schaltschrank 16A installiert sind oder?

[Superdino]

Die Dose ist nicht abgesichert. Sie darf mit 32A belastet werden. Da der Wagen keine 32A zieht, ist alles in Ordnung. Ich frage mich allerdings ob es funktioniert, wenn im Stecker nur eine Phase aufgelegt ist. Aber scheinbar ist es von Audi so ausgelegt. Mit so einer Dose könnte man sich die Wallbox sparen, wenn man keine Zusatzfunktionen braucht.

[Kurvenräuber23870]

https://www.lenando.de/...se_16a5-polig_mit_schalter-p-189248.html?...

Noch besser ist die Dose, wobei wenn man von einem Stecker auf den anderen umschalten könnte wäre das die ideale Lösung. Ich glauber dieser macht nur EIN/AUS für beide Stecker.
Die Wallbox ist beim e-tron Paket sowieso dabei, gut ausschauen tut sie auch. Deswegen kann ich damit leben, bis gestern dachte ich, dass bei mir nur die 4h Ladezeit geht.
Das Kabel für öffentliche Säulen ist im Grunde wohl auch nur der " Industriestecker "?! Langsam verstehe ich die Thematik.
Wenn Audi hier wirklich Drehstrom verwenden würde, dann wäre die Kiste ja im Handumdrehen aufgeladen. Da haben die wohl an Technik gespart oder nicht?
Vorsprung durch Technik ist das wohl nicht?
Vermutlich können da andere Hersteller schon mehr könnte ich mir vorstellen. I3 zum Beispiel?!

[notting]

@Superdino: Das Problem ist IMHO auch, dass zu oft Steckdosenleisten/Verlängerungskabel/Kabeltrommeln mit 1mm² und Schuko dran verkauft werden (muss AFAIK mind. 1,5mm² sein).

notting

[Superdino]

Ok das ist natürlich ein Argument, weil der Markt mit immer mehr Billigschrott geflutet wird, was im Zweifel sogar gefährlich werden kann.

[pdwo-allroad]

ein geheimsnis liegt noch am mitgelieferten ladegerät, ist es über die normale schuko dose angeschlossen läd er in 4 stunden. ändert man dann auf den CEE 16a, muss man erst das ladegerät von 50% auf 100% einstellen, erst dann verändert sich die ladezeit. man will wohl damit sicher stellen, dass man nicht die normalen sicherungen raushaut!
das ladegerät merkt, wenn die cee verbindung angeschlossen ist und dann kann man den vollen ladestrom nutzen.

also theoretisch wäre das natürlich auch über die normale schuko machbar,......aber man will halt,....max sicherheit für den kunden oder so wenig wie möglich nachfragen

[Kurvenräuber23870]

Muss man das bei jedem Ladevorgang wieder auf 100% stellen?

[pdwo-allroad]

nein, cee stecker dran von 50% auf 100% stellen und das bleibt, bis man das ladegert vom strom nimmt.
bei mir die ladezeit 2:06

[pdwo-allroad]

Nur nochmal eine kleine Info zum Thema Wallbox:

1) generell: Wallbox inkl. absicherung etc. ist eins

2) Wallbox bei Audi bedeutet nur ein Gehäuse, wo das Ladegerät eingenäht wird und dann abgeschlossen wird.
Man kann die Steckdose in die Box verlegen oder das Kabel wieder raus schaun lassen.

Also die Audi Wallbox hat nichts mit der Wallbox zu tun, über die man gerne spricht.
Man kann das Ladegerät auch einfach auf den Boden legen,........

[Multimeter24466]

Habe gestern einen A3-etron in der Nacht mit 230V voll geladen und am Morgen war die Anzeige auf 36km. Nach 13 km gemütliche Fahrt (EV modus) war die Anzeige dann schon Auf 11. wenn ich das hoch rechne komme ich wohl nur auf max 20 km. Habe ich da was falsch verstanden mit den max 50km im Prospekt?

LG, Peter

[pdwo-allroad]

na ja also 50 kilometer, unter optimalen bedingungen. aussentemperatur, licht, klima, sitzheizung, da kommt ischerlich alles zusammen. ich habe es bei kälte auf um die 35 geschafft.
mal schaun was da noch so kommt.
hattest du 18 oder 17 Zoll drauf, beim 18 sind es 48 km....smile

[Multimeter24466]

Hatte 17er drauf. Aber die Anzeige nach der Volladung hätte ich schon auf 50 erwartet. Ist die bei dir auch immer nur auf 36?

[Superdino]

Es kann sein, dass die maximale E-Reichweite anhand des letzten elektrischen Verbrauchs errechnet wird.
50 km werden dann nur angezeigt, wenn man vorher elektisch im Bereich des Normverbrauchs in kWh gewesen ist.
Dies ist aber beim konventionellen Kraftstoff nicht anders. Die Reichweite ab Tanken wird anhand des im Bordcomputer gespeicherten Verbrauchs.

[Multimeter24466]

Ok, das dürfte zutreffen. Vielen Dank für die Info! Liebe Grüße, Peter, Peter

[pdwo-allroad]

ja so war es bei mir auch

[Superdino]

Interessant wären mal Erfahrungswerte im "Charge-Modus". Insbesondere der Zusatzverbrauch, die Dauer und die gefahrenen Kilometer. In der aktuellen GuteFahrt werden hier ca. 100 km mit 10,6l genannt (im Vergleichstest mit E-Golf und GTI). Dies wären etwa 100% mehr als der normale Testverbrauch von 5,2l gewesen, was ich recht viel finde.
Hat mal jemand die Ladeverluste gemessen?

[notting]

@Superdino: Ich hätte von vornherein gesagt, dass so ein Charge-Modus (also Kraftstoff -> Verbrenner -> Akku) wohl vom Gesamtwirkungsgrad her absolut keinen Sinn macht. Lieber direkt mit dem Verbrenner fahren (bzw. den von ihm erzeugten Strom direkt in den E-Motor, falls Seriell-Hybrid).
Interessanter wäre da wohl eher, wieviel man herumgebremst haben muss, bis der Akku wieder voll ist.

notting

[Superdino]

Wenn man von ZUSÄTLICH 5l ausgeht, dann ist Ergebnis wirklich enttäuschend. Der Charge-Modus ist eine Lastpunktverschiebung, wodurch der TSI mit relativ hohem Wirkungsgrad arbeiten sollte.
In 5l Benzin sind etwa 40 kWh Energie gespeichert. Somit wäre der Wirkungsgrad ab Tank etwa 20%.
Durch Bremsen wird man den Akku kaum voll bekommen. Vielleicht einen Bergpass hinunter.
Dabei müsste man auch wissen, welche Ladeleistung die Batterie dauerhaft abbekommen sollte.
Hier wird ja nichtmal die gleichgerichte Drehstromleisung mit 16 A (entsprechend etwa 11kW) zugemutet sondern nur etwa 3,7 kW mit dieser einphasigen CEE-Lösung. Würde man einen Drehstromanschluss technisch nutzen, wäre der Akku in ca. 45 Minuten wieder voll. Das man es nicht macht, wird Gründe haben. Die Mehrkosten für dass Gleichrichten von drei anstannt einer Phase dürften vernachlässigbar sein. Vermutlich will man den Akku schonen.