WAVE 2014 TAG7: Zeit-Penaltys - wer kontrolliert diese eigentlich?

[taue2512]

Am Morgen fuhren wir im Konvoi die knapp 90km nach Sion. Stadtführung mit Marktbesuch fiel leider aus, weil wir alle bereits hinter dem Zeitplan hinterher jagten. Le Bouveret war schlussendlich auch nicht besser organisiert, aber zumindest bot sich hier was Touristisches: Eine groß Ausgabe des Miniatur-Wunderlandes inklusive Zügen. Enden sollte der Aufenthalt mit einer Parade, die denn auch erheblich kleiner ausfiel als ursprünglich angedacht. Mit unserem LEAF führten wir diese an und bogen am Ende auf die letzte Tagesetappe nach Murten, wo wir laut Roadmap eigentlich genau spätestens um 17.20h ankommen sollten – sonst würde es Penaltys geben. Aber niemand kümmerte sich bei unserer Ankunft in Murten gute drei Minuten vor der knapp gesetzten Deadline um unsere Ankunft.

Der Weg ins Ziel war wirklich meisterlich geplant. 87km bei anfangs 121km Restreichweite, die aber weil wir vor dem vorherigen Stopp recht langsam fuhren auf der Autobahn recht schnell dahinschmelzten. Zum Glück faden wir einen LkW hinter den wir uns kurzerhand in den Windschatten hingen, und der uns eine recht schnelle und energiesparende Reise mit 31 Restkilometern bei bereits erwähnten 3 Minuten Vorsprung vor der Rest Zeit. Ich beginne mich zu fragen, was das Setzen von Zeitlimits unter diesen Bedingungen überhaupt soll. Für unseren Teil können wir bislang sagen, dass wir bislang die gesamte Rallye ohne „wildes“ Laden außerhalb der Ladestopps absolvierten und stets innerhalb der angegebenen Zeitrahmen blieben und somit keine Penaltys fürchten müssen. Die Autos parken zum Laden in Murten nun am Stadtamt, unsere Jugendherberge liegt 9km entfernt. Transfers dorthin und morgen zurück sind noch nicht klar geregelt.

WAVE 2014 TAG6: Eröffnung der Fussball-WM durch den LEAF / Slalom

[taue2512]

https://www.youtube.com/watch?v=-rZCL8ktsgQAm Morgen die letzten zwei Schulprüfungen, danach weiter über einen der höchsten Alpenpässe, den Furkapass mit 2.340m ü.M. gelegen. Ein Highlight dann die anschließende Veranstaltung: Torwandschiessen mit dem LEAF, Auto-schieben, Wendekreisprüfung, Einparken und Slalom.

Super vorbereitet von einer Schule mit sehr viel Liebe und Aufwand. Wir errangen in dieser Prüfung einen guten dritten Platz. Hat eine Menge Spaß gemacht, wie das Video beweist.

WAVE 2014 TAG5: Schul-Stopps und Zukunft

[taue2512]

Es war eine sehr angenehme Tagesetappe ohne besondere Vorkommnisse (von einigen Teslas und VW’s, die sich über die Regel hinwegsetzen nur 230V/16A CEE-blau „tanken“ zu dürfen).

Stressfrei erreichten wir die ehemalige Hauptstadt der Schweiz mit seinem imposanten Kloster und durften eine Führung in die Kirche und Bibliothek erleben. In der Bibliothek lagen 1.000 Jahre alte Bücher aus, damals war für die Leute unsere Erde noch eine Scheibe, aber zumindest die Pergamentseiten waren bereits aus nachhaltigen Rohstoffen. Zwei Schafe mussten für eine Buchseite herhalten. Heute, über 1.000 Jahre später scheinen innovative Verkehrskonzepte und Lösungen für die Leute genauso ungreifbar zu sein, wie die Tatsache dass die Erde erwiesenermaßen eine Kugel ist.

Am Abend wohnten wir der Vergabe des Energielabels und mehreren Kantonsvertretern bei und als Gastredner hielt der bekannte Zukunftsforscher Lars Thomsen einen sehr interessanten Vortrag über die nächsten 520 Wochen der Mobilität.

Während der Schulstopps konnten wir gut mit den vielen Bonbons punkten, die wir NISSAN sei Dank in unserem Wagen hatten.

WAVE 2014 TAG4: Die Elektrofähre und der Bodensee

[taue2512]

Ein sehr interessanter Programmpunkt stand heute auf dem Programm: Der Besuch in Süddeutschlands höchstem Hangar bei Zeppelin in Friedrichshafen. Interessante Führung und viel Technik zum Anfassen, schon erstaunlich wenn man miterlebt wie so eine fliegende Zigarre durch die Lüfte gleitet.

Ein weiterer Höhepunkt war der Besuch als Botschafter auf der Elektromobilitätsmesse in Bregenz am Festspielhaus mit anschließender Überfahrt auf einer gecharterten Fähre nach Konstanz.

Die Kapazität aller Elektromobile und deren Batterien, die auf diesem Schiff über den Bodensee fuhren reicht fast bis an das Niveau eines kleinen BHKW’s und vielleicht erleben wir es in ein paar Jahren das eMobile sich nur noch so über das Wasser bewegen, auf die Fähre fahren, anstecken und gemeinsam den Elektromotor des Bootes speisen. Wer weiß ob dies mal Realität wird?

Am Abend ging es weiter zur Insel Mainau, wo Chris Paine, der amerikanische Regisseur der Filme "Who killed the electric car?" und "Revenge of the electric car" einen Vortrag und Ausschnitte aus seinem letzten Film zeigte.

WAVE 2014 TAG3: Tanz' mir die Cha-cha-CHAdeMOntage!

[taue2512]

Nachdem wir den LEAF auf der Reichweitenchallenge am Vortag fast komplett leer gefahren haben, und dabei ein sehr gutes Ergebnis von 212km auf normalen öffentlichen Straßen im Alpenvorland erreichten, kam am Folgetag die große Ernüchterung: Unser Auto war nicht über Nacht geladen!

Zero, null, nichts! Schock. Es stand doch gleich darauf eine 130km-Etappe von TU Garching nach Schwangau auf dem Programm – unmöglich. Zum Glück sollten wir nicht sofort losfahren, denn die TU hatte die eMobilitätstage veranstaltet, so gewannen wir 3h Zeit zum Organisieren. Schlussendlich konnte ich eine Komplettladung von 0 auf 100% per CHAdeMO realisieren, denn an der Rallye nimmt Natalia von CHAdeMO im eigenen Wagen und einer EVTEC-Ladesäule teil. Problem war nur noch jemanden von der Stromverteilung zu finden und die geplante CHAdeMO-Ladeaktion mit den anderen eMobilisten abzusprechen, diese warteten ja schließlich fast ohne Ausnahme mit vollen Batterien auf den bevorstehenden Start. Die WAVE ist und bleibt trotz allem noch eine sportliche und vor allem kooperative Veranstaltung. Aber ich kann überhaupt nicht verstehen warum ein e-Golf – Favorit hin- oder her – für das Autoradio allein an einem 63A CEE-Stecker angesteckt bleiben muss. Ist Ansichtssache, klar. Starallüren vielleicht?

Die Führung habe ich jedenfalls ob des Lösens meiner Probleme verpasst, denn es gab auch Probleme mit der Jury, bestehend aus Studenten, die die Lademöglichkeiten beurteilen sollte. Am Abend wurden denn einfach LEAF I und II über einen Kamm geschoren und erhielten die selbe Punktzahl.

Am Ende war der Wagen auf die Minute genau zur Abfahrt komplett geladen und es ging auf in Richtung Schloss Neuschwanstein über 130km. Dort angekommen sollte nochmal geladen werden, denn es war noch ein Pass zu erklimmen. Stichwort laden: Was mir nicht einleuchtet ist z.b. die Tatsache, dass Tesla Model S mit einer NEFZ-Reichweite jenseits der 350km an quasi jeder verfügbaren Steckdose mindestens 32A für sich allein beanspruchen müssen. Wir haben nun etwas mehr als 550km, also 1/3 der Gesamtstrecke, an 3 Tagen zurückgelegt – da sollte die vorgesehene und abgesprochene Nachtladung doch eigentlich bei den Tagesetappten für ein Model S reichen, oder? OK, wenn ein Model S mal nicht über Nacht geladen hat, ist’s natürlich eine Ausnahme wie am Morgen bei uns – aber fast alle?

Aber warum sich über sowas groß aufregen? Es gab darüber hinaus noch viele andere Probleme, die uns aber trotz der Ernsthaftigkeit sichtlich viel Spaß bereiteten. Natürlich uns selbstverständlich nicht mit unserem LEAF, sondern vielmehr mit der CHAdeMO-Technik. Genauer gesagt mit der sündhaft teuren Ladepistole des japanischen Herstellers YAZAKI denn der Hebel zur physikalischen Trennung der Ladepistole ließ sich nicht mehr bewegen und steckte sozusagen fest, nach fachmännischem zerlegen stellte sich dann heraus das ein Druckgussteil, welches den Verriegelungsmechanismus blockiert im inneren des Pistole abgebrochen war.

In Schwangau filmte mich noch ein Reporterteam als Laudator in einem kleinen Einspieler für einen bald an den LEAF verliehen Umweltpreis - man darf also gespannt sein.

Wir nahmen das aber mit Fassung und reparierten nach französischer Manier den Schaden, so das LEAF, i-MiEV und Co. nun weiterhin schnellladen können.

WAVE 2014 TAG2: Der längste Tag / NISSAN LEAF gegen VW e-Golf

[taue2512]

Der von der Strecke her längste und von den Etappen her anspruchsvollste Tag geht nun zu Ende. Wir sollten über drei Tagesstopps eine Gesamtstrecke von über 215km bewältigen – ohne zu laden, wenn möglich. Am Ende bleibt nur mein LEAF zusammen als einziges Serienauto in der Kategorie „Popular“ mit den beiden e-Golf ohne weitere Nachladung übrig. Und das Endergebnis ging denkbar knapp an die beiden VW, denn ich musste nur 2km vor dem Zieleinlauf auf der letzten Etappe den Wagen doch noch abstellen und wurde abgeschleppt.

Aber der Leaf braucht sich beileibe nicht hinter dem e-Golf verstecken, denn mit seiner 26,5kWh großen Batterie besitzt der brandneue Wolfsburger gegenüber dem LEAF ganze zweieinhalb kWh mehr unter der Haube. Unter dem Strich geht also mindestens der Energiesparpokal an den LEAF, und 2km mehr oder weniger sind auch nur marginal wenn man bedenkt mit welchem Ehrgeiz sich das VW-Werksteam an eine optimierte Streckenplanung gesetzt hat. Wir waren dabei noch einmal falsch auf die AB gefahren. Und mit 2,5kWh mehr unter der Haube hätte ich bei meinem Verbrauch den Wagen sogar noch rund 22km weiter fahren können – also weit vorbei an der Konkurrenz.

212km mit einer Tankfüllung in einem LEAF, der in der ersten Generation gerade einmal mit derselben Kapazität 165km weit lief und als aktuelles Modell im NEFZ mit 200km Reichweite angegeben ist, sind also durchaus auch unter realen bergigen Bedingungen im Voralpenland möglich.

Im Laufe des Tages besichtigten wir eine Biogasanlage und eine Gartenausstellung, am Abend eine Solartankstelle und eine Landwirtschaftliche Kooperative mit eigenem Bio-Markt. Highlight war ein von der Feuerwehr organisierter Korso durch die Innenstadt von Neuburg.

Aber seht selbst.

WAVE 2014 : Startklar für die dritte Ausgabe

[taue2512]

Als ich vor drei Jahren das erste Mal im Jahre 2012 an der weltgrößten Elektrofahrzeugrallye WAVE vom italienischen Genua bis Amsterdam teilnahm, war dies mein Erstkontakt mit Elektrofahrzeugen überhaupt. Ich fuhr damals einen German-E-Cars Stromos, also einen Konvertierten Suzuki Splash/Opel Agila, der sogar immer noch aufgrund der Zulassungsbestimmungen in Deutschland eine vollkommen untypische und nicht zuletzt überflüssige Handschaltung besaß. Davor hatte ich Elektroautos eigentlich immer nur müde belächelt und nie so richtig an einen breiten Massenmarkt geschweige denn an eine Durchsetzung des Themas Elektromobilität geglaubt auch für mein privates häusliches Umfeld.

Im nächsten Jahr traf man wieder auf viele alte Freunde und Bekannte bei der WAVE 2013, ein vielseitiges soziales Netzwerk entstand und viele Ideen vermischten sich zu einem schlüssigen Gesamtbild für ein innovatives Mobilitätsprojekt zu Wasser, das auch den Bereich stationäre Energiespeicher abdeckt – hierzu berichte ich zu einem späteren Zeitpunkt auch nochmal gesondert in diesem Blog. Inzwischen hatte sich bei mir privat auch sehr viel getan, wir hatten uns seit Februar 2013 einen vollelektrischen Citroën C-Zero zugelegt. Anfangs war dieser Wagen nur als Zweitwagen gedacht, aber die vielen Vorzüge, der Fahrkomfort und die günstigen Kosten machten das Auto immer mehr zu unserem Hauptfahrzeug. Die WAVE 2013 war insofern eine Premiere, als das ich auch meine Frau begeistern konnte zusammen mit mir teilzunehmen. Unser Einsatzfahrzeug: Ein eigens für die Rallye konvertierter schneeweißer Citroën C3 Picasso, den wir auf der Rallye dem ersten Härtetest unterziehen konnten.

Auch in diesem Jahr ist wieder WAVE, diesmal führt die Strecke von Stuttgart kreuz-und-quer durch Baden-Württemberg rüber nach Bayern, über den Bodensee und die Insel Mainau weiter Richtung Österreich und durch die Schweizer Alpen. Auch in diesem Jahr werden wir versuchen am 31.5. den Weltrekord für die größte Elektromobilparade in Stuttgart in Guinness-Buch zu bringen. Ich werde diesmal dank Unterstützung unserer Sponsoren wieder als Team zusammen mit meiner Frau teilnehmen, Einsatzfahrzeug diesmal: Ein NISSAN Leaf der aktuellsten Generation mit ca. 200km Reichweite. Ein wahres Erfolgsmodell, denn allein bei dieser WAVE haben sich neben unserem Leaf noch 5 weitere angemeldet. Und auch in diesem Jahr werden wieder Luftaufnahmen gemacht, was einiges an Planung, Zeit und Geld verschlang. Ihr dürft als gespannt sein, auch was das Außendesign unseres Wagens betrifft.

Offizieller Startschuss ist am 31.5.2014 vor dem Mercedes-Benz-Museum in Stuttgart, wo der Auftakt zum Weltrekord stattfindet. Alle E-Mobilisten sind herzlichst eingeladen, diesen Tag mit uns zu feiern. Das Warmup für alle Teilnehmer beginnt bereits am Vorabend in Bietigheim-Bissingen und ich hoffe, das wir auf dem Wege bis zum Ziel am 8.6.2014 auf der Seebodenalp in der Nähe Zürichs auf viele Motor-Talk.de Mitglieder während der Ladehalte treffen werden! Wir freuen uns schon sehr auf diese „Stromgespräche“.

Termine entweder in meinem Video, oder direkt auf der WAVE-Homepage.

Konsumfrage: Warum sind Autos heutzutage deutlich billiger als ein gutes Steak?

[taue2512]

König Kunde will ja schließlich möglichst viel fürs Geld. Warum gibt es deswegen eigentlich noch kein EU-weit gültiges Gesetz, das Hersteller dazu verpflichtet den Preis pro Kilo auch bei Autos anzuzeigen?

Was würde passieren, wenn Sie beim nächsten Autokauf auf einen Preis pro Kilo achten würden, genau wie im Supermarkt? Dieser – zugegeben – ein wenig verrückt klingende Indikator wird aber bereits heute schon sehr ernst genommen bei Insidern in der Branche, zwar indirekt aber immerhin. Wer sich heute ein Auto kauft, achtet normalerweise auf Werte wie Verbrauch und vielleicht noch Emissionen, ergo müsste der fahrbare Untersatz leicht sein und günstig dazu.

Beispielhaft nehmen wir mal repräsentativ 15 gängige Automodelle unter die Lupe, darunter Clio, 3er BMW, Golf 7 und natürlich einige SUV.

Der Aston Martin Cygnet, die bis 2013 produzierte britische Antwort und Luxusversion des Kleinwagens Toyota iQ führt dabei die Rangliste unangefochten mit mehr als 42€/kg an. Direkt dahinter: Porsche Panamera mit immerhin noch 41€/kg, je nach Modell.

Der nächste Kandidat folgt auf leisen Sohlen, denn es ist der vollelektrische BMW i3: Beide Modelle - der Aston Martin und auch der i3 sind aber zugleich auch sehr gute Ausnahmen von der Sinn- und Zweckmäßigkeit der Anwendung dieser Kiloformel, der eine mangels Nachfrage nicht mehr produziert und der andere quasi Technologieträger und Vorzeigeobjekt schlechthin. Die pauschale Theorie das Elektrofahrzeuge wie der i3 eben durch die schweren Batterien stets sehr teuer pro Kilogramm Gewicht sind stimmt aber hingegen ganz und gar nicht, Nissan beweist dies mit dem Leaf bei durchaus guten 15,65€/kg.

Herkömmliche Limousinen, kämpfen fast durchweg in derselben Preis-/kg-Klasse, in vergleichbaren Größen liegt diese zwischen 21 und 24€/kg, das meiste bekommt man beim Skoda Superb, Peugeot 308, weniger Blech pro Euro erhält man beim 3‘er von BMW und Schlusslicht bildet der Volkswagen Passat. Unabhängig von der innovativen Natur (Peugeot 308) oder des Premiumanspruchs (3’er BMW), ist ihre Differenz beim Preis/kg jedoch am Ende nur sehr minimal.

Überraschung: Den höchsten Preis pro Kilo urbanen Chic und zugleich größten Schock, findet sich beim Fiat 500 oder beim Audi A1, hier liegt das Niveau auf gleicher Höhe wie bei edlen SUV. Das kommt aber nicht von ungefähr, denn nicht zuletzt zielen die beiden Segmente ja schlussendlich auch auf dieselbe Zielgruppe der innerstädtisch lebenden Frauen mit Geld ab.

Keine große Überraschung und unangefochtene Sieger mit dem besten Preis/kg innerhalb Rangliste sind ebenfalls Kompaktwagen: Der Renault Clio (14,20€/kg), liegt nur knapp unterhalb des nagelneuen und bald erscheinenden Citroen C4 Cactus (14,50€/kg). Immerhin beides Fahrzeuge im selben Segment und dazu noch mit sehr guter Qualität.

Einzig und allein geschlagen werden diese ganzen Wagen vom Dacia Duster SUV (8,50€/kg). Das meistverkaufte Fahrzeug der Allianz Renault - Nissan bietet somit aktuell das meiste Blech fürs Geld bei thermisch angetriebenen Fahrzeugen.

Mietwagentest: Nissan Note Acenta (1,4l / 65kW)

[taue2512]

Da hätte ich mich doch lieber mal auf meinen 7. Sinn verlassen sollen, als ich die komische Buchung im letzten Monat auf der Internetseite der Firma Sixt getätigt hatte. Denn als ich am 14. Mai in Bremen ankam konnte die nette Dame in der Geschäftsstelle bei Sixt am Flughafen meine Buchung nicht mehr im System auffinden - Skandal!

Da ich mich aufgrund der bislang gemachten durchweg sehr guten Erfahrungen mit Sixt vollkommen auf einen reibungslosen Ablauf der ganzen Sache verlassen hatte, hatte ich selbstverständlich auch keinen Ausdruck der Bestätigungsmail, geschweige denn eine Reservierungsnummer am Mann. Und so kam es das es für das bevorstehende längere Wochenende in Deutschland am Ende kein 3'er BMW wurde, sondern ein Nissan - allerdings nicht der vom System als geräumiger angepriesene Micra sollte es sein, sondern ein Nissan Note.

Da vor Ort in der Filiale aber andere Konditionen gelten und inklusive Rabatte eine neue Anmietung stets teurer ist als vorab im Internet getätige Reservationen, kostete mich der erheblich kleinere Note auch am Ende mehr Geld. Warum ICH als Kunde aber für ein solchen eklatanten Buchungsfehler allerdings gerade stehen soll kann ich beileibe nicht einsehen.

Aber: In der Not, nimmt man einen Note!

• Vorstellung / Fahrbericht [++++O]

Der Note ist das Nissan-Pendant des Renault Modus, wobei ich ehrlich eingestehen muss das mir der kleine Franzose vom Design des Blechkleides ein wenig besser gefällt als dessen kleiner asiatischer Zwilling. Die Franzosen bieten zwar auch eine andere Motorenpalette an, doch was mir hier gefällt ist die breitere Sonder-Ausstattungspalette in Gegensatz zum Nissan. Und preislich räubern beide Autos in nahezu identischen Gefilden.

Okay, nun aber zurück nach Fernost: Die Dachkante des Note ist recht hoch und der Einstieg deshalb für einen Kleinwagen recht angenehm. Dazu tragen auch die relativ weit öffnenden und sehr hohen Türen bei, die bei zügigerer Fahrt allerdings störende Windgeräusche verursachen. Alles in allem verhält sich der Note während der Fahrt recht neutral und gutmütig - ein ideales Auto für Fahranfänger.

Aufgrund der kleinsten Motorisierung von nur 65kW sind keine allzugroßen Wunder zu erwarten, erstaunlich hingegen ist die Kraftentfaltung im Stadtverkehr und auf Landstrassen bis in den Tempo-90-Bereich. Alles darüberhinaus ist eben ganz klar nicht das bevorzugte Revier dieses Kompakt-MPV's. Geigt man die kleine Reiskiste, wird man kleinwagentypisch mit einem relativ hohen Verbrauch bestraft - von nichts kommt eben nix!

Die Lenkung ist sehr präzise, in der neutralen Position allerdings ein wenig zu schwammig für meinen Geschmack. Auch die Servolenkung könnte im Stadtverkehr ein wenig mehr den Fahrer unter die Arme greifen. Das serienmäßige ESP greift sehr sanft korrigierend ein, überhaupt sind die elektronischen Helferlein nicht zu sehr bemerkbar und lassen viel mehr Spielraum den Kleinen sicher bis an seine Grenzen zu treiben.

Die Sicht nach hinten ist dank der kleinen hinteren Dreicksfenster auch recht gut, gerade bei Abbiegesituationen oder Spurwechseln im dichten Stadtverkehr.

• Bedienbarkeit / Intuitivität [++OOO]

Es gibt viele rechteckige Knöpfe auf dem Radio, aber das kennen wir ja von fast allen Japanern. Toll ist, das dieses Auto mit einer qualitativ guten Bluetooth-Freisprecheinrichtung aufwartet die aber ein Manko hat: Zu wählende Telefonnummern lassen sich damit nicht frei eingeben - es können nur per OBEX exportierte Kontakte genutzt werden.

Der Rest der Bedienelemente ist eingängig in der Bedienung und kinderleicht zu erlernen.

• Verarbeitung / Qualität [+++OO]

Nissan hat seine Hausaufgaben gemacht. Für ein Auto der 18.000 EUR Kategorie sieht der Innenraum und alle gewählten Materialen wertig aus, hier und da hätte man vielleicht noch ein kleines bisschen mit mehr Materialmixen hantieren können - aber im Innenraum geht es weniger Trist zu als bei anderen Kleinwagen.

• Verbrauch / Nutzen [+++OO]

Bei meiner recht zügigen Fahrweise kamen im Schnitt rund 7,2l/100km heraus. Okay, kein wirklich guter Wert aber irgendwo im goldenen Mittelfeld. Wenn man bedenkt das man dafür einen Kleinwagen bekommt, der uneingeschränkt auch auf den hinteren Plätzen zu nutzen ist, so ist dieser Wert denke ich akzeptabel.

Der Kofferraum ist zwar kein Raumwunder, reicht aber für leichtes Reisegepäck von 4 Personen aus. Die Rückbank kann bei bedarf auch noch ein paar Zentimeter verschoben oder sogar komplett umgeklappt werden, um mehr Stauraum zu haben.

• Kosten / Anmietung [+OOOO]

Am Ende kostete mich das verlängerte Wochenende von Freitagmittag bis Montagabend statt knapp 95 EUR nun satte 125 EUR, da wie eingangs beschrieben meine Buchung für die höhere Fahrzeugklasse auf einmal "verschwunden" war. Aber selbst diese knapp 32 EUR / Tag sind für dieses Stadtauto ein guter Kurs. Wegen dem Buchungsstress gibt es diesmal aber nur einen Punkt!

Mietwagentest: Nissan Micra „Pure Drive“ (48kW /65PS)

[taue2512]

So, dieses Mal habe ich bei der Auswahl meines fahrbaren Untersatzes ein wenig Understatement walten lassen. Denn ausgerechnet in der letzten Zeit schien es geradezu als ob Sixt mir ständig Upgrades zukommen ließ und einige von Euch schon Bestechung für gute Mietwagenkritiken darin wetterten.

Wie immer erfolgte meine Ankunft am Freitag in Bremen, vorbestellt hatte ich die kleinste Mietwagenklasse inklusive Winterreifen, da mich die Wetterberichte auf meinem Desktop in den vergangenen Tagen mit den vielen Schneefällen ein wenig skeptisch stimmten.

Wie immer gab es mehrere Autos zur Auswahl, aber ich entschied mich für den kleinsten: Den Nissan Micro – Entschuldigung, Micra.

Und klein isser schon, der Micra. Da mein Micra der Ausstattungslinie „Pure Drive“ angehörte glänzte er – wie die Bezeichnung schon richtig vermuten lässt – lediglich mit einer puristischen Innenausstattung. Als „Extras“ waren lediglich eine Klimaanlage, das CD-Radio und elektrische Fensterheber mit an Bord. Und ESP gibt es beim kleinsten Nissan ja gottseidank seit längerem serienmäßig dazu.

Erwähnenswert ist noch, daß es den Micra in Deutschland sowohl als 65PS starken 1,2l-Benziner und auch als 86PS starken 1,5l-Diesel gibt. Dazu kann der Kunde ebenfalls für 600 EUR Aufpreis noch wählen, ob er 3 oder 5 Türen an diese Knutschkugel gebaut haben möchte.

• Vorstellung / Fahrbericht [+++OO]

Mein Wagen jedenfalls entstammte der 3-Türer-Fraktion und kostet in der Grundversion derzeit laut Liste 11.220 EUR. Das „Comfort-Paket“, bestehend aus der Klimaanlage und dem Radio schlägt dann aber nochmal mit relativ teuren 1.550 EUR zu Buche. Also gut 13.300 EUR zusammen, dafür bekommt man ehrlich gesagt bei anderen Marken auch schon ganz andere Autos.

Okay, und damit sprengen wir dann auch merklich die magische 10K-EUR-Grenze für einen Klein(st)-Wagen, aber der Micra entschädigt seinen Fahrer mit seinen inneren Werten.

Die glupschigen stets freundlich dreinblickenden Scheinwerfer leuchten die Fahrbahn recht gut aus, das Fernlicht hat in dieser Wagenkategorie beinahe Referenzqualität. Ein wenig gewöhnungsbedürftig ist aber jedoch die Tatsache, dass das Fernlicht und das Abblendlicht in unterschiedlichen Positionen im Lampengehäuse untergebracht sind und das deswegen beim Wechseln der Beleuchtung für einen Augenblick eine Art „Blackout“ eintritt, wenn innerhalb eines Sekundenbruchteils eine Lampe erlischt und die andere anspringt. Dies kann man aber schon verschmerzen.

Wie eingangs bereits erwähnt bietet der „Pure Drive“ wenig Schnickschnack, und so verwundert es einen auch nicht allzusehr das sogar keine Außentemperaturanzeige eingebaut wurde. Eben diese hatte ich letztes Wochenende schon manchmal etwas vermisst.

Das der Micra sehr leicht ist mit seinen gerade einmal 1,1t Leergewicht, merkt man im Anzug. Wohl kein anderes Auto bietet bis Tempo 90 so gute Beschleunigungswerte bei gerade einmal 65PS Leistung. Viel Atem oder besser gesagt Durchzug ist ab 90 km/h denn leider nicht mehr vorhanden und bei 160 geht dem kleinen dann komplett die Puste aus.

Das Fahrwerk wurde für einen Einkaufsflitzer recht straff ausgelegt: Auf holperigen Strecken springt so der kleine manchmal regelrecht über Unebenheiten hinweg, bleibt aber insgesamt stets beherrschbar und gutmütig bis neutral – auch wenn die schmalen Reifen in schnellen Kurven ihren Grip verlieren. Und wer es glaubt oder nicht, manchmal kommt sogar sowas wie Fahrspaß im Micra auf.

• Bedienbarkeit / Intuitivität [++OOO]

Wenn da nicht die viel zu kurzen Sitzflächen mit der knauserigen Schenkelauflagefläche wären. Ich bin zwar kein Riese, musste aber den Fahrersitz ganz bis nach hinten an den Anschlag stellen, um einigermaßen komfortabel an die Pedallerie zu gelangen. Optimal war das aber dann immer noch nicht und so schmerzten mir die Knie bei längeren Fahrten ein wenig.

Alles weitere am Nissan Micra ist eigentlich nichts besonders „besonders“ oder gar anders als bei anderen Autos: Alle Bedienelemente sind zweckmäßig angeordnet und stets da, wo man sie auch vermutet. Die Bedienhebel und Schalter haben alle einen merklichen Druckpunkt, könnten aber zuweilen für zarte Frauenhände ein wenig schwergängig sein.

Das Armaturenbrett gibt sich für einen Kleinwagen mit vor allem jungen Leuten als Zielgruppe erstaunlich aufgeräumt nüchtern und keineswegs verspielt. Der kleine Nissan sieht innen fast so nüchtern aus wie ein guter alter Lada.

• Verarbeitung / Qualität [+++OO]

Das Cockpit wirkt relativ simpel, besonders die ein wenig billig gearbeiteten Schieberegler der Lüftungs- und Heizungsanlage in der Mittelkonsole lassen kein gehobenes Flair aufkommen. Und manchmal findet man hier und da ein paar scharfkantige Plastikecken.

• Verbrauch / Nutzen [++OOO]

So nett die beiden großen Kulleraugen den Interessenten anschauen, so fies und durchtrieben zeigt sich der kleine Micra spätestens beim Thema Verbrauch: Okay, der Micra ist kein typisches Hochgeschwindigkeits-Autobahnfahrzeug, aber treibt man die Drehzahlnadel in höhere Bereiche, sieht man sich schnell als Micristi mit sagenhaften 11,9l/100km im Schnitt konfrontiert. Ein Wert, der für ein Auto dieser Ausmaße weit jenseits der akzeptablen Grenzen liegt. Fährt man hingegen gesittet, so säuft der kleine Pummelige immer noch so seine 7,5-8l Super weg. Liebe Nissan-Konstrukteure, das ist einfach viel zu viel.

Der Platz auf den hinteren Sitzen ist stark eingeschränkt und eher etwas für kleine Japaner oder mitreisende Kinder, mitfahrende normalgewachsene europäische Erwachsene müssen sich schon fast quer hinten reinsetzen, um ihre Beine verstauen zu können. Längere Touren im Micra sind somit vollbesetzt tabu – aber ehrlich gesagt ist das auch nicht der Haupteinsatzzweck dieses Vehikels.

In der Stadt findet man mit dem Micra eigentlich immer noch irgendwo ein freies Plätzchen und könnte – entgegen einem Smart – zu viert ins Kino fahren. Das sind die wahren Vorzüge dieses Autos. Leider stehen dann wieder diese erbeuteten engen Parkplätze in starkem Kontrast zu dem vielen lackierten und noch dazu weit ausladenden Plastikteilen rundherum. Ich möchte mir nicht ausmalen wie ein Micra z.B. nach ein paar Jahren des „Kontaktparkens“ hier in Südfrankreich aussieht.

• Kosten / Anmietung [+++OO]

Den Micra gabs ohne weitere Extras und Zuschläge ab 85 EUR für 3 Miettage am Wochenende bei Sixt am Bremer Flughafen mit dem wie gewohnt guten Rundum-Service. Inklusive der bestellten Winterreifen und des Standortzuschlages belief sich die Rechnung allerdings auf 115 EUR.

Mietwagentest: Nissan Pathfinder 2.5 dCi DPF PLATINUM Automatik (171 PS / 126kW)

[taue2512]

Für meine letzte Tour durch das norddeutsche Outback gab mir Sixt diesmal einen waschechten Offroader an die Hand. Sozusagen die immer noch lebende und nicht totzukriegende Legende aus dem Hause Nissan: Den Pathfinder!

Er ist schon sehr mächtig wie er so dasteht im Sixt-Parkhaus, so ganz in schwarz mit dunklen Scheiben. Die wahren Ausmaße dieses Ungetüms werden einem beim näherkommen recht schnell klar wenn man an der wuchtigen Motorhaube vorbeispaziert, deren Oberkante einem fast bis auf Brusthöhe reicht. Als Fußgänger im Falle eines Unfalls möchte ich nicht gerade Bekanntschaft damit machen.

Wegen der doch recht großzügigen Gesamthöhe ist es dann auch eher kein Reinsetzen, was danach kommt. Denn bücken braucht man sich ja bei diesem Auto auch nicht einmal - sagen wir also lieber reinschlüpfen dazu.

• Vorstellung / Fahrbericht [+++OO]

Ich will nicht gerade sagen von außen hui und von innen pfui, aber so lecker der Wagen von außen auf den geneigten Betrachter wirkt, umso herber ist die Enttäuschung im Innenraum. Alles ist hier eben superfunktionell und auf das Leben abseits geteerter Pisten ausgelegt. Als erstes fiel mit das Schlüssellose Zugangssystem auf, bei dem mit dem Schlüssel in der Tasche lediglich ein kleiner gut Spritzwasser- und Staubgeschützter Knopf auf dem Türgriff gedrückt werden muss.

Dank Sitzmemory und elektrischer Verstellung erwartet dann der Pathfinder seinen Kutscher mit korrekt eingestellten Sitzen. Aber mal ehrlich: Ist das nicht ein Wiederspruch in sich, muss man so viel Luxus und Spielereien in einem Offroader haben?

Gut, der Pathfinder Platinum ist das Topmodell mit Leder und allen anderen Annehmlichkeiten und Nissan hält sich vornehm was aktuelle Preise anbelangt auf der eigenen Homepage zurück, aber beim Händler muss man für diesen Diesel immer noch mindestens stolze 52.000 EUR dafür hinblättern.

Jetzt werden vielleicht einige sagen, dass das eine Menge Holz ist, aber der Pathfinder ist meiner Meinung nach für das Geld ungemein praktisch wenn man von ein paar kleineren Mankos absehen kann.

Die Automatik ist etwas gewöhnungsbedürftig weil sie träge und sehr schaltfaul ist. Nichts da von wegen untertourig im 5. Gang auf der Landstraße cruisen, im Automatikmodus wechselt sie stur bei 2.500 U/min in den vorherigen Gang. Das trägt nicht zum Spritsparen bei.

Sein blaues Wunder aber erlebt der Fahrer spätestens beim beschleunigen oder in brenzligen Situationen bei denen es darauf ankommt mal eben schnell viel Land zu gewinnen, da treibt einem die Automatikschaltung manchmal die ein oder andere Schweißperle auf die Stirn weil sie dermaßen träge arbeitet und erst mal schier endlos lange Gedenksekunde einlegt – trotz Kickdown.

Zum Glück kümmern diese Unzulänglichkeiten des Alltags den Fahrer eines Pathfinders herzlich wenig im bevorzugten Revier abseits der Straßen. Wenn man erst mal den permanenten Allradantrieb samt Differenzialsperre und Geländeuntersetzung im Stand per Drehknopf aktiviert hat, entwickelt der Nissan Bärenkräfte und das Fahrzeug ist der perfekte Geländewagen.

Gnadenlos walzen sich seine Reifen durch fast jedes gebotene Terrain. Eine Sache die mir jedoch während einer nächtlichen Fahrt über sehr nasse Tiefsandpisten ins Auge fiel ist die Tatsache, dass das Fahrlicht wirklich alles andere als ausreichend für einen Geländewagen dieses Kalibers ist.

Sogar wenn man die Nebelscheinwerfer hinzunimmt kann man nur schwer Schlaglöcher direkt vor dem Fahrzeug ausmachen und ob man es glaubt oder nicht, der wuchtige Pathfinder benimmt sich bei der zügigen Durchfahrt von seichten Wasser- und Schlammpfützen fast schon wie ein amerikanisches Nuklearunterseeboot beim Notauftauchen: Die Wassermassen schaffen es immer wieder höher als die ohnehin schon recht hohe Motorhaube zu spritzen und dem Fahrer die eh schon relativ funzelige Sicht zu nehmen.

Wenigstens lässt sich der Pathfinder nicht zuletzt durch seine doppelten Türdichtungen perfekt mit einem Hochdruckreiniger nach jedem Geländeausflug reinigen, es sammelt sich doch schon einiges an Dreck auf den tief geriffelten Trittbrettern.

• Bedienbarkeit / Intuitivität [++OOO]

Mit der doch wenig eingängigen Bedienung des Navigationssystems, das wohl mehr sehr unübersichtlich angeordnete Knöpfe besitzt als eine chinesische Schreimaschine konnte ich mich überhaupt nicht anfreunden. Zwar lassen sich einige Optionen direkt am Lenkrad bedienen, aber mitunter bleibt der Spaß im Umgang auf der Strecke.

Ein wenig komisch ist z.B. auch die Lösung des Motor-Vorheizers: Mit einem Kippschalter links unten neben dem Lenkrad wird dieser ein- oder ausgeschaltet und lässt den Motor sodann im Stand ein klein wenig höher drehen, damit dieser sich schneller aufheizt. Bei einem modernen Auto würde ich jedoch erwarten das dies ab einer gewissen einstelligen Außentemperatur per Temperaturfühler automatisch vonstattengeht.

Alle restlichen Bedienelemente passen dann wieder irgendwie und sind schnell und eingängig zu beherrschen. Ein großes Manko jedoch sind die zum Teil recht amüsanten Übersetzungen im Bordcomputer. Von „Abstand bis Tank leer“ als etwas umständliche Floskel für das einfache deutsche Wort „Reichweite“ bis hin zu komischen Wortabkürzungen ist da alles vertreten und macht den ansonsten recht positiven Eindruck der Darstellung schnell zunichte.

Erwähnenswert ist da noch die Rückfahrkamera, die links oberhalb des hinteren Nummernschildes verbaut ist. Die liegt sehr dreckgeschützt und liefert auch bei Nacht recht gute Bilder mit On-Screen Einblendungen des Fahrweges und der Fahrzeugbreite.

• Verarbeitung / Qualität [+++OO]

Man merkt das der Pathfinder ideal für Touren im heißen Wüstensand ist, die Fondpassagiere haben ein individuell regelbares Belüftungssystem im Dach, welches auch im Hochsommer die Mitreisenden in der zweiten und der ausklappbaren dritten Notsitzreihe mit Frischluft versorgt. Neben dem vielen Plastik hat mich ein wenig die Aufmachung der Schalter im Armaturenbrett gestört, denn die fühlen sich allesamt nur wabbelig an.

Die Sitze in der Lederausstattung sind hingegen absolut top verarbeitet, das muss man den Japanern schon lassen.

• Verbrauch / Nutzen [++OOO]

Mit seiner 3t Zugkraft bewegt er so ziemlich alles vom Fleck und bleibt dabei sogar noch relativ sparsam in der Dieselversion. Wobei, halt! Wir reden ja hier von einem reinrassigen Offroader.

Einige werden sicherlich bei einem Durchschnittsverbrauch von rund 12,5l/100km bereits kreidebleich. Leider ist dann auch der Tank relativ schnell geleert, anfangs kalkuliert das Navigationssystem noch gute 650km an "Abstand bis Tank leer" und dann schmilzt mit jedem sachten Druck auf das Gaspedal dieser Wert stetig gen 0.

In der Praxis sind so bei mir am Ende nicht mehr als 450km drin gewesen - zugutehalten muss man dem Pathfinder aber das dort auch ein paar schnellere Autobahnabschnitte dabei waren.

Sinnvoll ist der Pathfinder sicherlich als Arbeitstier, überall da wo Pferdeanhänger nebst Inhalt oder ausnahmsweise auch mal 7 Personen befördert werden müssen, bietet sich der große Nissan geradezu an. Die hintere dritte Sitzreihe verschwindet absolut plan im doppelten Boden des Gepäckabteils.

• Kosten / Anmietung [+++++]

Den Pathfinder bekam ich von Donnerstagabend bis Sonntagnachmittag im günstigen Wochenendtarif für eben über 100 EUR bei Sixt am Flughafen in Bremen zum gewohnt zuvorkommenden und tadellos freundlichen Service.

Better Place: Die mobile elektrische Revolution?

[taue2512]

Wie bereits angedeutet kommt heute nun mein vierter und letzter Teil, der sich mit der automobilen Zukunft befasst. Diesmal geht es um ein Projekt, welches bereits heute verfügbare Automodelle geringfügig modifiziert und mit Lithium-Ion-Batterien ausrüstet. Die Idee ist simpel: Ein Kind, das mit seinem neuen Fernlenkrenner spielt, möchte nicht warten bis der Akku zuende geladen ist. Er tauscht einfach das Batteriepack gegen einen bereits voll geladenes aus.

Die Tage der Mineralölbetriebenen Autos sind also gezählt. Der verantwortliche? Ein Israeli namens Shai Agassi, der im Alter von 40 Jahren den Autoabgasen den Kampf angesagt hat. Um sein Ziel zu erreichen, schrieb er sich auf die Fahne den Kohlendioxyd-Ausstoss in den nächsten 10 Jahren um 20% und bis zum Jahr 2030 sogar um bis zu 60% zu verringern. Bleibt dies ein Traum, oder kann es Wirklichkeit werden?

Shai Agassi ist einer der reichsten Männer Israels und wird - mittlerweile in die USA ausgewandert - dort in einem Atemzug mit Steve Jobs von Apple oder dem ehemaligen Boss von Microsoft, Bill Gates, genannt. Und doch ist er "nur" der Chef einer Firma, aber einer Firma mit guten Ideen und noch besseren Kontakten: Better Place.

Die Kernaufgabe dieses Unternehmens ist die sukzessive Abschaffung aller mineralölbetriebenen Vehikel und deren Austausch mit elektrisch getriebenen Versionen. Zugegeben, diese Idee an sich ist nicht neu denn bereits im Jahre 1897 kam man bei Ford in den USA auf den E-Motor als Lösung einiger Probleme. Die Umsetzung und Durchführung dieser Initiative von Better Place lässt hoffen!

Als General Motors im Jahre 1996 in den USA z.B. auf Leasingbasis den ersten in Grossserie produzierten Familienwagen für Privatkunden namens EV1 anbot, wurde GM sehr schnell von Lobbyisten der Mineralölkonzerne in einer dreckigen Anti-Kampagne sabotiert, der Wagen entwickelte sich zu einem wirtschaftlichen Deasaster. Der Filmemacher namens Chris Paine drehte dazu einen sehr interessanten Film namens "Who killed the electric car?".

GM EV1

Ob Sabotageopfer oder nicht, ein elektrisch getriebenes Auto hatte bislang immer mit diversen Problemen zu kämpfen: Batterien, die den Aktionsradius beschränken, Gewichtsprobleme, Platzprobleme, mangelnde Alltagstauglichkeit, sehr hohe Kosten für Batterien und nicht zuletzt lange Ladezeiten. Einen EV1 zu laden dauerte z.B. 1996 noch über 4h, während ein modernes herkömmlich betriebenes Fahrzeug nach einem Tankstopp von gerade einmal 5 Minuten weitere hunderte Kilometer weit fahren kann. Lädt man heutzutage mit modernster Technik eine Batterie für 5 Minuten, kommen dabei am Ende gerade einmal maximal 15km Reichweitensteigerung heraus. Punktsieg für den Ottomotor!

Der Herr Agassi hat dieses Kernproblem nun ganz simpel bezwungen: Frei nach dem Motto "Ihr - werte Autokonstrukteure - liefert nur das Chassis und wir - Better Place - lediglich das Know-How und die Batterien". Better Place arbeitet in Sachen Li-Ion-Batterien eng mit der japanischen Firma NEC, welche übrigens zur NISSAN-Gruppe gehört zusammen. Die ersten Pilotfahrzeuge waren Laguna und Megane der Firma Renault, was bei dieser Konstellation auch kaum verwundert. Neben den Batterien kümmert sich Better Place aber auch um das E-Tankstellennetz, hier kurz ERGO für "Electronic Grid Operator" genannt. Ein solches Netz in einem Land zu betreiben ist eine enorme Herausforderung, es muss viel Geld in die Bereitstellung einer komplett neuen Infrastruktur fliessen - fast ähnlich wie bei dem Aufbau der ersten Mobiltelefonnetze.

Kernidee hier wieder einmal, die bestehenden Tankstellen sukzessive durch ERGO zu ersetzen, also keine Migration in Stile von "Big-Bang". Diese ERGO-Stationen stehen dann jedem Nutzer von Better Place Techniken für einen Batterietausch im vorbeifahren bereit, der über ein entsprechendes Abo verfügt. Es soll verschiedene Abo-Systeme in Zukunft geben. Denkbar wäre ein mehrstufiges Bezahlsystem für "Unbegrenzte Kilometer", "x km pro Monat" oder "pay-per-use" mit entsprechenden Preisvorteilen bei den beiden ersten Paketen.

Ein elektronisches Navigationssystem namens "autOS", welches in jedem mit Better Place Technik ausgerüstetem Auto vorhanden ist, zeigt dem Fahrer den Energiestatus, den Weg zur nächsten Station, regelt den Bezahlvorgang und den Austausch der Batterieeinheit.

Der Fahrer braucht während des Batterie-Austauschvorgangs noch nicht einmal den Wagen zu verlassen, alles passiert vollautomatisch und hydraulisch gesteuert. Auf öffentlichen Parkplätzen und in der Nähe von Bürokmplexen entstehen nun zusätzlich Ladeterminals, die einem bis zu 160km Autonomie verschaffen. Grosse Firmen haben bereits Risiko-Starthilfekapital in das junge Unternehmen des Herrn Agassi gepumpt: Morgan Stanley, VantagePoint und ManivEngery Capital beteiligten sich mit sage und schreibe 70 Mio EUR. Diese Finanzspritze zusammen mit dem Eigenkaptial der anderen Beteiligten erbringen rund 200 Mio EUR Stammkapital - ein dickes Polster für ein so junges Unternehmen mit einer ehrgeizigen Idee und avanciert Better Place in die Top 5 der wichtigsten Projekte aus dem Silicon Valley.

Sogar die Deutsche Bank möchte einsteigen, denn Analysten haben errechnet das ein Fahrer eines Better Place Autos nur 0,04 EUR pro Kilometer im Gegensatz zu 0,24 EUR/km bei einem herkömmlichen Wagen aufwenden muss. Man denkt derzeit ferner darüber nach, die Autos wie den Urahn EV1 seinerzeit in einem rabattierten Leasingsystem an die Fahrer zu bringen. Angepeilter Preis hierfür: 500 EUR pro Monat. Better Place macht derweil Gewinn mit dem Wiederverkauf alternativ gewonnener elektrischer Energie an den ERGO-Stationen.

Das erinnert alles ein wenig an Lizenzpreisen von Softwarepaketen, und das kommt nicht von ungefähr. Shai Agassi war vor ein paar Jahren noch als die Nummer zwei beim deutschen Softwareriesen SAP gehandelt worden. Dank finanzkräftigem Elternhaus besuchte er diverse Hochschulen und ist Mitglied der Vereinigung "Young Global Leaders". Die Idee zu Better Place kam ihm während eines Semiars dieser Vereinigung in der Schweiz im Jahr 2005 in den Kopf. Die Studenten sollten Konzepte vorstellen die Welt bis zum Jahre 2020 zu einem "better place" zu machen, der Name war also Programm.

Ganze 35% der amerikanischen CO2-Emissionen gehen auf das Automobil mit Verbrennungsmotor zurück. Die Lösung? Abschaffen! Bereits 2006 hielt Shai einen Vortrag in Washington beim "WorldForum" und erhielt eine Anerkennung für sein Engagement vom damaligen Präsidenten Bill Clinton. Darufhin erhielt er einen Anruf von Shimon Perez, der ihm allen erdenklichen Support seinen Heimatlandes zusagt. Zur selben Zeit erfährt er auch das jemand anderes die Führung von SAP übernimmt, er erschafft sein eigenes Start-Up: Better Place war geboren.

Ohne Wissen über die Automobilindustrie, aber mit dem Wissen wie man Software konzipiert. Im Jahre 2007 lernt er den Direktor von Renault - Carlos Ghosn - kennen. Ghosn möchte den Vorsprung zu seinen Konkurrenten ausbauen und da kommt ihm die Idee des Israelis gerade recht. Beide kommen ins Geschäft und man einigt sich das Renault die ersten Testwagen entwickelt und 50 Autos der Serien Laguna und Mégane kostenfrei liefert. In Israel werden nun derweil in der nächsten Zeit Dank der tatkräftigen Mithilfe von Shimon Perez 1000 ERGO-Stationen entstehen.

Israel wird somit zum Vorreiter! Moment, warum gerade Israel? Nicht etwa, weil es das Geburtsland Agassis ist. Es gibt dort bereits jetzt ein Regierungsprogramm das Israel bis zum Jahr 2020 von der Abhängigkeit des Mineralöls befreien möchte. Zudem hat das israelische Parlament gerade die KfZ-Steuern angepasst: Abgasfreie Autos werden nur noch ein zehntel der heutigen Steuer kosten, während "normale" Autos mit einer Anhebung der Steuer um über 70 Prozent bedacht werden sollen. Doch das ist nur der Anfang: Bis zum Jahre 2011 sollen insgesamt 100.000 andere Renault und NISSAN mit Better Place Technik folgen.

Bereits jetzt hat Better Place eine Absichtererklärung mit DONG Energy in Dänemark unterzeichnet, da auch dieses Land seine Abhängigkeit vom Erdöl im Bereich des öffentlichen Transports runterschrauben will. Gerade erst hat Ende 2008 Australien als nächster Kandidat Verhandlungen mit Better Place gestartet, wenn Better Place dort wie vorgesehen ab 2012 sein ERGO-Netz ausbaut, beweist der Einsatz im sechstgrösten Lande der Welt das die Technologie überall einsetzbar ist. 

Es ist an der Zeit damit aufzuhören, jährlich über 700 Mio EUR an Eröl zu verbrennen und der Chef Agassi fügt hinzu: "Unsere Mission ist nicht nur in allen Ländern vertreten zu sein, sondern das Ende des Öls einzuleiten, nicht weniger!"

Website: www.betterplace.com 

Bleibt's ein Start-Up? Denkbar in Deutschland? Was meint Ihr?