GTI Perf., DSG ungerade Gänge schalten hart
Hallo!
Erst 3.000km und die Fuhre fängt an, mich zu nerven, denn die Schaltvorgänge in die Gänge 3 und 5 sind recht hart. Zudem kuppelt er beim Anfahren oft hart ein. Offenbar ist also die Kupplung für 1-3-5-7 nicht nett zu mir.
Was schlagt Ihr vor? Weiter beobachten und es legt sich, oder Termin machen und reklamieren? Wohin geht die Reise mit diesem Problem?
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@foggie schrieb am 29. Mai 2019 um 20:40:03 Uhr:
Was mir absolut unverständlich ist warum sollte bei dem Vorhandensein eines updates der Kunde belogen werden?
Also kein Hardware Wechsel sondern ein schnödes update.
Die Lügen wurden verbreitet lange bevor es ein Update gab. Jetzt da ein Update erschienen ist gibt es keinen Grund mehr diese zu verbreiten.
Zitat:
@foggie schrieb am 29. Mai 2019 um 20:40:03 Uhr:
Vielleicht sind einige dann schon so blind, dass vielleicht das update die eigentliche Lüge ist.
Stand der Technik akzeptiert der Kunde nicht, dann vertuschen wir das ganze und verschleppen den Super Gau auf später.
Ich würde mich da schon mal fragen wieso ich ein update brauche und andere nicht und was beinhaltet das update.
Erhöht eventuell das update den Komfort und den Verschleiß?
Die Antwort auf diese Frage ist meines Erachtens recht einfach. Bei jedem Bauteil gibt es fertigungsbedingte Toleranzen und langfristige Veränderungen durch Verschleiß, die durch Adaptionen ausgeglichen werden müssen. Kommt es bei einem bestimmten Parameter zu einer Abweichung gegenüber den vorgesteuerten Werten, so legt das Getriebesteuergerät einen Offset an, welcher bei zukünftigen Regelungen den vorgesteuerten Wert korrigiert.
Die Schwierigkeit bei solchen Adaptionen ist, dass sie bei unterschiedlichen Drehzahlen, Lastzuständen und Temperaturbereichen durchgeführt werden müssen, und das kontinuierlich und für den Fahrer nicht spürbar. Manche Fahrprofile und Fahrstile eignen sich dafür besser als andere, allerdings kann man vom Fahrer nicht erwarten, dass er regelmäßig bewusst für optimale Adaptionsbedingungen sorgt. Die Herausforderung ist also Adaptionsroutinen zu entwickeln, die in einem weiten Bereich zu guten Adaptionsergebnissen führen. In diesem Bereich gibt es fortwährend Verbesserungen, dies habe ich an anderer Stelle bereits thematisiert (vgl. diverse Patentschriften zu dem Thema).
Daher meine Vermutung: Bei den Betroffenen gibt es Bauteiletoleranzen, welche die bisherigen Adaptionsroutinen überfordert haben oder schlichtweg einen Softwarefehler, welcher in bestimmten Konstellationen zu falschen Offsets geführt hat. Da das Getriebe kontinuierlich adaptiert kann es durchaus sein, dass die Offsets sich mal im korrekten Bereich bewegt haben und dann wieder völlig daneben lagen. Diese Toleranzen können übrigens durchaus auch im Bereich Motor liegen, denn für eine ordnungsgemäße Funktion des Getriebes ist auch der Drehmomentverlauf des Motors ein entscheidender Faktor. Die Fahrprofile und Fahrstille der Betroffenen können sich im Zweifelsfall weiterhin ungünstig auf den Adaptionserfolg ausgewirkt haben.
Ein Beispiel wäre die Kiss Point-Adaption. Die Kenntnis des Kiss Points der beiden Lamellenkupplungen ist ein ganz entscheidender Faktor im Hinblick auf eine sauber ablaufende Überschneidungsschaltung. Jede Schaltung wird dadurch eingeleitet, dass die inaktive Kupplung an den Kiss Point herangeführt wird, als den Punkt, an dem die Lamellen anliegen und gerade noch kein nennenswertes Drehmoment übertragen. Wird der Kupplungsdruck anschließend weiter erhöht, setzt sofort eine Momentenübernahme ein. Werden hierbei falsche Offsets angelegt, wird die Kupplung entweder direkt zu weit geschlossen oder nicht weit genug. Beides führt zu einer Verschlechterung der Schaltqualität. Wird die Kupplung zu weit geschlossen gibt es direkt einen Ruck. Wird sie nicht weit genug geschlossen kommt es bei der nachfolgenden Überschneidungsschaltung zu Problemen. Der Druck der aktiven Kupplung wird reduziert, in der Folge sinkt das Kupplungsmoment. Nun sollte eigentlich die inaktive Kupplung sofort übernehmen. Da die Kupplung sich aber noch gar nicht wie vom Getriebesteuergerät angenommen am Kiss Point befindet setzt die Drehmomentübertragung später ein als erwartet. Auch das führt zu Komforteinbußen. In diesem Zusammenhang ist übrigens auch die Momentennachführung und Mikro-Schlupf-Adaption entscheidend, denn genau wie die inaktive Kupplung bei einer weiteren Druckerhöhung unmittelbar anfangen soll Drehmoment zu übertragen muss das Kupplungsmoment an der aktiven Kupplung bei einer Druckreduzierung unmittelbar sinken. Läge das Kupplungsmoment deutlich über dem Eingangsdrehmoment gäbe es trotz einer Senkung des Kupplungsdruckes zunächst keine Drehzahländerung an der Getriebeeingangswelle, die Drehmomentübergabe kann nicht mehr sauber ablaufen.
Hier hatten bereits einige berichtet, dass sie vorm eigentlichen Schaltvorgang einen leichten Ruck bemerken. Ich bemerke bei meinem DQ250 auch hin und wieder das einsetzen eines Schaltvorgangs bevor die eigentliche Drehmomentübergabe einsetzt. Das liegt daran, dass die nasslaufende Kupplung natürlich ein gewisses Schleppmoment hat und bereits ein geringes Drehmoment überträgt bevor die Lamellen sich überhaupt berühren. Dies äußert sich hauptsächlich durch eine Änderung der Akustik, da der Motor minimal stärker belastet wird und der inaktive Getriebezweig leicht unter Spannung steht wenn die inaktive Kupplung an den Kiss Point herangeführt wird. Dadurch verschwinden vorher unter Umständen leicht hörbare Rasselgeräusche. Das hängt auch immer davon ab welcher Gang aktiv und welcher vorgewählt ist, der Drehzahl und der Motorlast.
Tja, eigentlich wollte ich solche Beiträge nicht mehr schreiben. 😮
1117 Antworten
Zitat:
@JLK schrieb am 4. Juni 2019 um 17:37:54 Uhr:
das wird ja immer skurriler... 😕
Ich habe eine interne Liste, die ich leider nicht veröffentlichen kann, gesehen mit allen Steuergeräten mit diversen Teilenummern, die das Update bekommen. Meine Teilenummer war nicht dabei...
Die andere Werkstatt hätte sicher auch beim anschließen an den Tester dann bemerkt, dass es nicht für kein FZG gilt...
MfG
Diese Liste ist zwar urheberrechtlich geschützt aber keineswegs nur für den internen Gebrauch bestimmt. Die kann sich Hunz und Kunz gegen eine kleine Gebühr auf erWin herunterladen.
Das heißt du darfst die Liste zwar nicht im Original posten, sehr wohl darfst du aber daraus zitieren. 😉
😉
Ok... dann hab ich eine falsche Info bekommen. Fotografieren durfte ich sie jedenfalls nicht, sonst hätte ich sie hier zitiert.
MfG
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????????????
Hallo zusammen, bei mir wurde heute das Update aufgespielt. Das ganze ohne die Grundeinstellung vorzunehmen. Lt. Werkstatt ist das nicht nötig, könnte aber gemacht werden wenn ich drauf bestehe. Habe das Auto dann so mitgenommen und ca. 120 Kilometer gefahren. Wenn es so bleibt wie es jetzt ist bin ich wunschlos glücklich.
Das ist schön zu hören. Hoffentlich bleibt das jetzt auch so!
Also ich habe jetzt 740 km runter seit dem Update und es läuft wie es laufen muss. Keinerlei Beschwerden bisher. Bin sehr zuversichtlich, dass es so auch bleibt.
Schön zu lesen, dass es für ein so massives Problem, das einigen ja schon den Spaß am GTI völlig genommen hatte, jetzt eine scheinbar dauerhafte Lösung gibt. Hier hat VW dann also tatsächlich mal nachgebessert, weil sie wahrscheinlich selbst gemerkt haben wie albern es ist, Kunden zu erzählen, DSG-Schaltschläge seien ein "sportliches Feature"...
Freue mich für alle hier, die das Update bekommen haben und jetzt sauber geschaltet wird. Für mein Steuergerät gibts leider bisher kein Update. VW will jetzt, dass meine Werkstatt ein Vergleichsfahrzeug besorgt und beide miteinander vergleicht. Wenn dieses Schmuckstück dann auch die Gänge reinknallt ist es „Stand der Technik“. Dann kann ich doof in die Röhre schauen. 😠
MfG
Genau mit diesem Spruch wollte man mich vor einem Jahr auch abservieren.
Zwischenbericht: bis auf das Rucken beim Herunterschalten von 4 -> 3 ist alles wie vorher. Es ruckt beim Hochschalten, teils beim Anfahren. Kalt natürlich noch schlimmer. Die haben tatsächlich nur das Schalten von 4 -> 3 verbessert. Gelegentlich tritt der Ruck beim Runterschalten auf, was aber für mich OK ist, wenn es so bleiben sollte.
Das tut mir sehr leid zu hören. 🙁
Kann man das dann so zusammenfassen, dass das DQ381 aus deiner Sicht eine erhebliche Verschlechterung gegenüber deinem alten DQ250 darstellt? Würdest du dem zustimmen?
Zitat:
@JLK schrieb am 12. Juni 2019 um 05:55:36 Uhr:
Zwischenbericht: bis auf das Rucken beim Herunterschalten von 4 -> 3 ist alles wie vorher. Es ruckt beim Hochschalten, teils beim Anfahren. Kalt natürlich noch schlimmer. Die haben tatsächlich nur das Schalten von 4 -> 3 verbessert. Gelegentlich tritt der Ruck beim Runterschalten auf, was aber für mich OK ist, wenn es so bleiben sollte.
Allgemeine Programmierregel beim Beseitigen mehrerer Fehler:
Nicht versuchen, mehrere Fehler auf einmal zu beseitigen!
Jeden Fehler einzeln korrigieren, testen und nachkorrigieren,
bis der Fehler tatsächlich beseitigt ist.
Erst dann den nächsten Fehler in Angriff nehmen!
@WQ33 Womit Du hier unterstellst, dass der Test beim Kunden stattfindet. ;-)