GTI Perf., DSG ungerade Gänge schalten hart
Hallo!
Erst 3.000km und die Fuhre fängt an, mich zu nerven, denn die Schaltvorgänge in die Gänge 3 und 5 sind recht hart. Zudem kuppelt er beim Anfahren oft hart ein. Offenbar ist also die Kupplung für 1-3-5-7 nicht nett zu mir.
Was schlagt Ihr vor? Weiter beobachten und es legt sich, oder Termin machen und reklamieren? Wohin geht die Reise mit diesem Problem?
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@foggie schrieb am 29. Mai 2019 um 20:40:03 Uhr:
Was mir absolut unverständlich ist warum sollte bei dem Vorhandensein eines updates der Kunde belogen werden?
Also kein Hardware Wechsel sondern ein schnödes update.
Die Lügen wurden verbreitet lange bevor es ein Update gab. Jetzt da ein Update erschienen ist gibt es keinen Grund mehr diese zu verbreiten.
Zitat:
@foggie schrieb am 29. Mai 2019 um 20:40:03 Uhr:
Vielleicht sind einige dann schon so blind, dass vielleicht das update die eigentliche Lüge ist.
Stand der Technik akzeptiert der Kunde nicht, dann vertuschen wir das ganze und verschleppen den Super Gau auf später.
Ich würde mich da schon mal fragen wieso ich ein update brauche und andere nicht und was beinhaltet das update.
Erhöht eventuell das update den Komfort und den Verschleiß?
Die Antwort auf diese Frage ist meines Erachtens recht einfach. Bei jedem Bauteil gibt es fertigungsbedingte Toleranzen und langfristige Veränderungen durch Verschleiß, die durch Adaptionen ausgeglichen werden müssen. Kommt es bei einem bestimmten Parameter zu einer Abweichung gegenüber den vorgesteuerten Werten, so legt das Getriebesteuergerät einen Offset an, welcher bei zukünftigen Regelungen den vorgesteuerten Wert korrigiert.
Die Schwierigkeit bei solchen Adaptionen ist, dass sie bei unterschiedlichen Drehzahlen, Lastzuständen und Temperaturbereichen durchgeführt werden müssen, und das kontinuierlich und für den Fahrer nicht spürbar. Manche Fahrprofile und Fahrstile eignen sich dafür besser als andere, allerdings kann man vom Fahrer nicht erwarten, dass er regelmäßig bewusst für optimale Adaptionsbedingungen sorgt. Die Herausforderung ist also Adaptionsroutinen zu entwickeln, die in einem weiten Bereich zu guten Adaptionsergebnissen führen. In diesem Bereich gibt es fortwährend Verbesserungen, dies habe ich an anderer Stelle bereits thematisiert (vgl. diverse Patentschriften zu dem Thema).
Daher meine Vermutung: Bei den Betroffenen gibt es Bauteiletoleranzen, welche die bisherigen Adaptionsroutinen überfordert haben oder schlichtweg einen Softwarefehler, welcher in bestimmten Konstellationen zu falschen Offsets geführt hat. Da das Getriebe kontinuierlich adaptiert kann es durchaus sein, dass die Offsets sich mal im korrekten Bereich bewegt haben und dann wieder völlig daneben lagen. Diese Toleranzen können übrigens durchaus auch im Bereich Motor liegen, denn für eine ordnungsgemäße Funktion des Getriebes ist auch der Drehmomentverlauf des Motors ein entscheidender Faktor. Die Fahrprofile und Fahrstille der Betroffenen können sich im Zweifelsfall weiterhin ungünstig auf den Adaptionserfolg ausgewirkt haben.
Ein Beispiel wäre die Kiss Point-Adaption. Die Kenntnis des Kiss Points der beiden Lamellenkupplungen ist ein ganz entscheidender Faktor im Hinblick auf eine sauber ablaufende Überschneidungsschaltung. Jede Schaltung wird dadurch eingeleitet, dass die inaktive Kupplung an den Kiss Point herangeführt wird, als den Punkt, an dem die Lamellen anliegen und gerade noch kein nennenswertes Drehmoment übertragen. Wird der Kupplungsdruck anschließend weiter erhöht, setzt sofort eine Momentenübernahme ein. Werden hierbei falsche Offsets angelegt, wird die Kupplung entweder direkt zu weit geschlossen oder nicht weit genug. Beides führt zu einer Verschlechterung der Schaltqualität. Wird die Kupplung zu weit geschlossen gibt es direkt einen Ruck. Wird sie nicht weit genug geschlossen kommt es bei der nachfolgenden Überschneidungsschaltung zu Problemen. Der Druck der aktiven Kupplung wird reduziert, in der Folge sinkt das Kupplungsmoment. Nun sollte eigentlich die inaktive Kupplung sofort übernehmen. Da die Kupplung sich aber noch gar nicht wie vom Getriebesteuergerät angenommen am Kiss Point befindet setzt die Drehmomentübertragung später ein als erwartet. Auch das führt zu Komforteinbußen. In diesem Zusammenhang ist übrigens auch die Momentennachführung und Mikro-Schlupf-Adaption entscheidend, denn genau wie die inaktive Kupplung bei einer weiteren Druckerhöhung unmittelbar anfangen soll Drehmoment zu übertragen muss das Kupplungsmoment an der aktiven Kupplung bei einer Druckreduzierung unmittelbar sinken. Läge das Kupplungsmoment deutlich über dem Eingangsdrehmoment gäbe es trotz einer Senkung des Kupplungsdruckes zunächst keine Drehzahländerung an der Getriebeeingangswelle, die Drehmomentübergabe kann nicht mehr sauber ablaufen.
Hier hatten bereits einige berichtet, dass sie vorm eigentlichen Schaltvorgang einen leichten Ruck bemerken. Ich bemerke bei meinem DQ250 auch hin und wieder das einsetzen eines Schaltvorgangs bevor die eigentliche Drehmomentübergabe einsetzt. Das liegt daran, dass die nasslaufende Kupplung natürlich ein gewisses Schleppmoment hat und bereits ein geringes Drehmoment überträgt bevor die Lamellen sich überhaupt berühren. Dies äußert sich hauptsächlich durch eine Änderung der Akustik, da der Motor minimal stärker belastet wird und der inaktive Getriebezweig leicht unter Spannung steht wenn die inaktive Kupplung an den Kiss Point herangeführt wird. Dadurch verschwinden vorher unter Umständen leicht hörbare Rasselgeräusche. Das hängt auch immer davon ab welcher Gang aktiv und welcher vorgewählt ist, der Drehzahl und der Motorlast.
Tja, eigentlich wollte ich solche Beiträge nicht mehr schreiben. 😮
1117 Antworten
Zitat:
@DieselSeppel schrieb am 12. Juni 2019 um 08:33:13 Uhr:
@JLKKann man das dann so zusammenfassen, dass das DQ381 aus deiner Sicht eine erhebliche Verschlechterung gegenüber deinem alten DQ250 darstellt? Würdest du dem zustimmen?
Volle Zustimmung!
Das DQ250 hat blitzschnell und ruckfrei geschaltet. Auch die Reaktion auf die manuelle Gangwahl per Paddle war extrem spontan. Beim DQ381 ist das nicht so.
Dass das DQ381 darüber hinaus Gänge einlegt (den 7. Gang bei 65 km/h) die kein Mensch manuell einlegen würde, setzt dem Ganzen nur die Krone auf! Das geht ja so weit, dass Vibrationen durch das untertourige Fahren auftreten.
Für mich ist das DQ381 im Vergleich zum DQ250 (vor allem bei einem GTI) ein echter Rückschritt.
Zitat:
@Suppersready69 schrieb am 12. Juni 2019 um 08:49:56 Uhr:
@WQ33 Womit Du hier unterstellst, dass der Test beim Kunden stattfindet. ;-)
genau. Nach dem Verfahren kann man davon ausgehen, dass die Fehler im DSG schon nach 10 Jahren beseitigt sein könnten.
Zitat:
@Suppersready69 schrieb am 12. Juni 2019 um 08:49:56 Uhr:
@WQ33 Womit Du hier unterstellst, dass der Test beim Kunden stattfindet. ;-)
100 oder 1000 Kunden testen besser als ein Testfahrer. 😁
Habe heute einen VW Touran mit 1.4 TSI und dem kleinen DSG. Das Teil schaltet butterweich wie ein Traum, den Schlitten zu fahren!!!! Kann es kaum glauben, dass das auch ein DSG ist 😠
MfG
Moin zusammen, also bei mir ist es so dass ich ab und zu noch merke wenn es von 4 auf 3 geht. Damit kann ich aber leben. Die richtigen „Kracher“ sind bisher noch nicht wieder aufgetreten. Mit dem restlichen Schaltverhalten bin ich, wie vor dem Update auch schon, zufrieden. Aber ich beobachte weiter und berichte es hier.
Ähnliche Themen
also nach rund 2.000 km mit meinem T-ROC sollte sich die Software wohl mittlerweile vollständig adaptiert haben und, mal abgesehen von verschleißbedingten Themen, das langfristige Schaltverhalten abbilden. Konkrete Beanstandungen verzeichne ich keine, auch nicht (mehr) das erwähnte Rucken kurz vor dem Stehenbleiben.
Was er genauso macht wie der GTI P, den ich Anfang des Jahres zur Probe hatte (EZ 8/2018) ist, dass er im S Modus, wenn man es mal gehen lässt, beim Kickdown bei ca. 50 km/h ein Zurückschalten in den zweiten Gang anstoßen möchte, aber erstmal nix passiert, weil das Getriebe nach dem Gang und derweil die Beschleunigung wegbricht, um dann den Gang einzulegen und den zweiten Kopfnicker zu verursachen. Sehr unschön, sehr unharmonisch udn vor allem unsportlich. Hatte ja damals schon im Golf Forum berichtet, dass ich u.a. deswegen den GTI P nur als Handschalter genommen hätte und der TCR deswegen fast nicht in Frage kam. Im T-ROC stört es mich dagegen nicht, weil ich den nicht so sportlich fahre, dass ich das ständig bemerken würde.
Scheint aber somit wohl typisch für DQ381 zu sein?!
Ich wollte es nochmal schriftlich, und man hörte meinen Wunsch.
Ich habe nun die Bestätigung von VW, die zugleich ein Armutszeugnis derer Arbeitsweise ist. Man wusste, auf welches Auto sich das Anliegen bezieht und bietet nicht mal das Update an, das genau das beseitigen soll, was im Brief als gewollt und normal dargestellt wird. Insofern aber dann doch wieder konsequent: der Wunsch des Kunden oder seine Einwände sind VW egal....
Und was wirst du jetzt tun?
Nichts. Ich werde das Kackfass weiter fahren, und in 2 Jahren einen ranzigen Leasingrückläufer verabschieden. Das Autohaus mit seinen Dilletanten sieht mich nie wieder, wahrscheinlich auch nicht mehr der VW-Konzern. Bis dahin habe ich bei uns im Dorf sicher noch ein paar andere Leute davon abgehalten, bei diesem Sumpfladen Geld zu verbrennen.
Gut möglich, dass du mich zu diesen zählen kannst. 🙁
DieselSeppel, du kannst mir die Frage vielleicht beantworten: ist eine Wandlerautomatik grundsätzlich leichter abzustimmen und dauerhaft gleichmäßig im Schaltverhalten im Vergleich zu einem DSG (Verschleiß an der Kupplung, an den sich das DSG "gewöhnen" muss, entfällt ja)?
Man liest ja, dass die DSG am Anfang gut schalten und irgendwann nachlassen. Übrigens kenne ich hier auch einen Fall mit einer A-Klasse.
Hierfür muss es ja eine schlüssige Erklärung geben. Die Software verlernt ja nicht auf einmal das Schalten.
Zitat:
@JLK schrieb am 12. Juni 2019 um 19:53:41 Uhr:
Nichts. Ich werde das Kackfass weiter fahren, und in 2 Jahren einen ranzigen Leasingrückläufer verabschieden. Das Autohaus mit seinen Dilletanten sieht mich nie wieder, wahrscheinlich auch nicht mehr der VW-Konzern.
So wird das bei mir wahrscheinlich auch aussehen. Leider bin ich noch 2,5 Jahre an das Ding gebunden. Und dann heißt es ade VW. Sowas Mieses wie dort, habe ich in meinem ganzen, wenn auch bisher kurzen Leben noch nie erlebt.
Zitat:
@JLK schrieb am 12. Juni 2019 um 19:53:41 Uhr:
Bis dahin habe ich bei uns im Dorf sicher noch ein paar andere Leute davon abgehalten, bei diesem Sumpfladen Geld zu verbrennen.
Das wird sie sicherlich bis ins Mark erschüttern
Zitat:
@horch_diesel schrieb am 12. Juni 2019 um 20:29:40 Uhr:
DieselSeppel, du kannst mir die Frage vielleicht beantworten: ist eine Wandlerautomatik grundsätzlich leichter abzustimmen und dauerhaft gleichmäßig im Schaltverhalten im Vergleich zu einem DSG (Verschleiß an der Kupplung, an den sich das DSG "gewöhnen" muss, entfällt ja)?
Jain. 😉
Bei einer Wandlerautomatik dient der Drehmomentwandler in erster Linie als Anfahrelement. Nach dem Anfahren wird er bei modernen Wandlerautomaten zügig mit der Wandlerüberbrückungskupplung (WüK) überbrückt, d. h. Turbinen- und Schaufelrad werden miteinander verbunden. Die WüK wird häufig in bestimmten Betriebsbereichen mit Schlupf betrieben, ähnlich wie die Kupplung beim DSG, zur Schwingungsdämpfung. Ob und in welchen Situationen bei einem Gangwechsel die WüK (teilweise) geöffnet wird bestimmt der Fahrzeughersteller je nach gewünschter Fahrzeugcharakteristik, darauf kann auch eine evtl. vorhandene Fahrprofilauswahl Einfluss haben. Bei Mercedes beispielsweise wird der Wandler auf "Sport" aggressiver überbrückt als auf "Comfort".
Beim Gangwechsel werden die verschiedenen Elemente der Planetenradsätze miteinander verbunden bzw. festgebremst oder freigegeben. Das geschieht mittels Lamellenkupplungen, Lamellenbremsen und Freiläufen. Das Ab- und Aufschalten der entsprechenden Schaltelemente erfolgt genau wie beim DSG mittels Überschneidungsschaltungen. Die Lamellenkupplungen und -bremsen (auch die WüK) gleichen in Aufbau und Funktion der Lamellen-Doppelkupplung in den nassen DSGs.
Das heißt grundsätzlich kocht die Wandlerautomatik mit dem gleichen Wasser wie das DSG. Die unterschiedlichen Schaltelemente sind je nach zu erwartender Belastung unterschiedlich dimensioniert. Die WüK muss beispielsweise nur geringe Drehzahlunterschiede ausgleichen und ist daher vergleichsweise klein ausgelegt, während die Anfahrkupplung eines DSG deutlich höheren Belastungen standhalten muss daher auch größer dimensioniert ist.
Und genau da liegt der einzige "Haken", den ich sehe. Die Anfahrsituation stellt die größte Belastung für eine Kupplung dar, hier ist die hydrodynamische Kupplung, also der Drehmomentwandler, im Vorteil. Das zeigt sich vor allem am Ölwechselintervall des DQ250: Während schon 2003 bei Wandlerautomaten "Lebenszeitfüllungen" (gemeint sind hier tatsächlich meist um die 120.000 km) üblich waren muss beim DSG das Öl alle 60.000 km gewechselt werden. Das liegt vor allem an der hohen thermischen Belastung des Öls beim Anfahren. Es ist also weniger die Kupplung, die leidet, als das Öl.
Aber: Wenn man sich an die vorgegebenen Ölwechselintervalle hält sollte unabhängig von der Getriebebauart eine nahezu konstante Schaltqualität kein Problem sein und ich denke auch, dass das die Regel ist. Ausnahmen gibt es bei DSGs genau wie bei Wandlern. Bei einigen DQ381 scheint VW gepflegten Murks abgeliefert zu haben! Mich ärgert das als Verfechter dieser Technik besonders, besonders das Verhalten dieses Konzerns!
Wie immer sehr interessant und informativ, danke!
Dann hätte ich noch zwei Fragen, wenn ich denn darf 😉 : liegt es - konstruktionsbedingt - am VW DSG (DQ381), dass es Schaltrucken geben kann (der Verdacht liegt ja nahe, weil es das DQ250 wohl konnte)? Kann man sich erklären, woran es beim DQ381 hapert?
Und schalten Wandler irgendwann auch nicht mehr, wie sie das in neuem Zustand machen (die Lamellenkupplungen verschleißen ja auch)? Man hört regelmäßig von Laufleistungen über 300 000km bei C-Klassen, die keine Probleme machen. Fällt es da nur nicht auf oder fällt es beim DSG besonders auf und wird deswegen gepostet, weil es eben ein DSG ist und es gar nicht sein kann, dass es gut schaltet?
So, das waren etwas mehr als zwei Fragen...
Übrigens bezogen auf die Allgemeinheit und nicht auf die hier diskutierten Fälle, deren Probleme ich gar nicht in Abrede stellen will.
Zitat:
@horch_diesel schrieb am 12. Juni 2019 um 21:22:38 Uhr:
oder fällt es beim DSG besonders auf und wird deswegen gepostet, weil es eben ein DSG ist und es gar nicht sein kann, dass es gut schaltet?So, das waren etwas mehr als zwei Fragen...
Übrigens bezogen auf die Allgemeinheit und nicht auf die hier diskutierten Fälle, deren Probleme ich gar nicht in Abrede stellen will.
Ich habe einen GTI-Performance Facelift von 2017 und der schaltet mit dem DSG seit 2 Jahren wunderbar...ein Traum.
Kann hier auch ruhig mal gesagt werden...wenn man sich hier so durchliest ist ja wohl scheinbar jedes DSG Schrott.
Ich glaube aber auch, dass einige Leute hier wohl sehr überempfindlich sind...würde zu gerne mal deren Auto fahren um zu erfahren ob die Probleme wirklich bei denen so gravierend sind oder ob ich nur einfach Glück gehabt habe...Stand heute.😉