GTI Perf., DSG ungerade Gänge schalten hart
Hallo!
Erst 3.000km und die Fuhre fängt an, mich zu nerven, denn die Schaltvorgänge in die Gänge 3 und 5 sind recht hart. Zudem kuppelt er beim Anfahren oft hart ein. Offenbar ist also die Kupplung für 1-3-5-7 nicht nett zu mir.
Was schlagt Ihr vor? Weiter beobachten und es legt sich, oder Termin machen und reklamieren? Wohin geht die Reise mit diesem Problem?
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@foggie schrieb am 29. Mai 2019 um 20:40:03 Uhr:
Was mir absolut unverständlich ist warum sollte bei dem Vorhandensein eines updates der Kunde belogen werden?
Also kein Hardware Wechsel sondern ein schnödes update.
Die Lügen wurden verbreitet lange bevor es ein Update gab. Jetzt da ein Update erschienen ist gibt es keinen Grund mehr diese zu verbreiten.
Zitat:
@foggie schrieb am 29. Mai 2019 um 20:40:03 Uhr:
Vielleicht sind einige dann schon so blind, dass vielleicht das update die eigentliche Lüge ist.
Stand der Technik akzeptiert der Kunde nicht, dann vertuschen wir das ganze und verschleppen den Super Gau auf später.
Ich würde mich da schon mal fragen wieso ich ein update brauche und andere nicht und was beinhaltet das update.
Erhöht eventuell das update den Komfort und den Verschleiß?
Die Antwort auf diese Frage ist meines Erachtens recht einfach. Bei jedem Bauteil gibt es fertigungsbedingte Toleranzen und langfristige Veränderungen durch Verschleiß, die durch Adaptionen ausgeglichen werden müssen. Kommt es bei einem bestimmten Parameter zu einer Abweichung gegenüber den vorgesteuerten Werten, so legt das Getriebesteuergerät einen Offset an, welcher bei zukünftigen Regelungen den vorgesteuerten Wert korrigiert.
Die Schwierigkeit bei solchen Adaptionen ist, dass sie bei unterschiedlichen Drehzahlen, Lastzuständen und Temperaturbereichen durchgeführt werden müssen, und das kontinuierlich und für den Fahrer nicht spürbar. Manche Fahrprofile und Fahrstile eignen sich dafür besser als andere, allerdings kann man vom Fahrer nicht erwarten, dass er regelmäßig bewusst für optimale Adaptionsbedingungen sorgt. Die Herausforderung ist also Adaptionsroutinen zu entwickeln, die in einem weiten Bereich zu guten Adaptionsergebnissen führen. In diesem Bereich gibt es fortwährend Verbesserungen, dies habe ich an anderer Stelle bereits thematisiert (vgl. diverse Patentschriften zu dem Thema).
Daher meine Vermutung: Bei den Betroffenen gibt es Bauteiletoleranzen, welche die bisherigen Adaptionsroutinen überfordert haben oder schlichtweg einen Softwarefehler, welcher in bestimmten Konstellationen zu falschen Offsets geführt hat. Da das Getriebe kontinuierlich adaptiert kann es durchaus sein, dass die Offsets sich mal im korrekten Bereich bewegt haben und dann wieder völlig daneben lagen. Diese Toleranzen können übrigens durchaus auch im Bereich Motor liegen, denn für eine ordnungsgemäße Funktion des Getriebes ist auch der Drehmomentverlauf des Motors ein entscheidender Faktor. Die Fahrprofile und Fahrstille der Betroffenen können sich im Zweifelsfall weiterhin ungünstig auf den Adaptionserfolg ausgewirkt haben.
Ein Beispiel wäre die Kiss Point-Adaption. Die Kenntnis des Kiss Points der beiden Lamellenkupplungen ist ein ganz entscheidender Faktor im Hinblick auf eine sauber ablaufende Überschneidungsschaltung. Jede Schaltung wird dadurch eingeleitet, dass die inaktive Kupplung an den Kiss Point herangeführt wird, als den Punkt, an dem die Lamellen anliegen und gerade noch kein nennenswertes Drehmoment übertragen. Wird der Kupplungsdruck anschließend weiter erhöht, setzt sofort eine Momentenübernahme ein. Werden hierbei falsche Offsets angelegt, wird die Kupplung entweder direkt zu weit geschlossen oder nicht weit genug. Beides führt zu einer Verschlechterung der Schaltqualität. Wird die Kupplung zu weit geschlossen gibt es direkt einen Ruck. Wird sie nicht weit genug geschlossen kommt es bei der nachfolgenden Überschneidungsschaltung zu Problemen. Der Druck der aktiven Kupplung wird reduziert, in der Folge sinkt das Kupplungsmoment. Nun sollte eigentlich die inaktive Kupplung sofort übernehmen. Da die Kupplung sich aber noch gar nicht wie vom Getriebesteuergerät angenommen am Kiss Point befindet setzt die Drehmomentübertragung später ein als erwartet. Auch das führt zu Komforteinbußen. In diesem Zusammenhang ist übrigens auch die Momentennachführung und Mikro-Schlupf-Adaption entscheidend, denn genau wie die inaktive Kupplung bei einer weiteren Druckerhöhung unmittelbar anfangen soll Drehmoment zu übertragen muss das Kupplungsmoment an der aktiven Kupplung bei einer Druckreduzierung unmittelbar sinken. Läge das Kupplungsmoment deutlich über dem Eingangsdrehmoment gäbe es trotz einer Senkung des Kupplungsdruckes zunächst keine Drehzahländerung an der Getriebeeingangswelle, die Drehmomentübergabe kann nicht mehr sauber ablaufen.
Hier hatten bereits einige berichtet, dass sie vorm eigentlichen Schaltvorgang einen leichten Ruck bemerken. Ich bemerke bei meinem DQ250 auch hin und wieder das einsetzen eines Schaltvorgangs bevor die eigentliche Drehmomentübergabe einsetzt. Das liegt daran, dass die nasslaufende Kupplung natürlich ein gewisses Schleppmoment hat und bereits ein geringes Drehmoment überträgt bevor die Lamellen sich überhaupt berühren. Dies äußert sich hauptsächlich durch eine Änderung der Akustik, da der Motor minimal stärker belastet wird und der inaktive Getriebezweig leicht unter Spannung steht wenn die inaktive Kupplung an den Kiss Point herangeführt wird. Dadurch verschwinden vorher unter Umständen leicht hörbare Rasselgeräusche. Das hängt auch immer davon ab welcher Gang aktiv und welcher vorgewählt ist, der Drehzahl und der Motorlast.
Tja, eigentlich wollte ich solche Beiträge nicht mehr schreiben. 😮
1117 Antworten
Nach den ersten 20 Kilometern kann ich sagen, dass die Schaltvorgänge viel sanfter ausgeführt werden, als vor dem Update. Ein Unterschied ist deutlich spürbar. Mal abwarten wie es sich weiterverhält...
Geil, dann freue ich mich schon auf das Update am 03.06.. Konntest du auch einen Unterschied bei den anderen Schaltvorgängen bemerken? D6 runter in D5 und D2 in D3 beim hochschalten?
MfG
Das kann ich aktuell nicht sagen, weil ich nicht bewusst drauf geachtet habe. Dafür hatte ich nicht die Ruhe... mache ich aber noch beim nächsten mal ...
Ist gar nichts mehr spürbar oder sind die Rucke noch leicht vorhanden?
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Aktuell ist nichts mehr von Ruckeln spürbar... aktuell seidenweich...
warte mal mindestens eine Tankfüllung ab. Nach dem Flashen wurde noch nicht adaptiert und mit dem Adaptieren kommt meist das Fehlverhalten zurück
ich hatte direkt nach der Grundeinstellung auch das Gefühl, es sei deutlich besser, bis mich einen Tag später die Realität wieder eingeholt hat. Warten wir also mal ab...
Ich werde euch berichten...
So, ich habe gerade wieder einen GTI Perf. mit DQ381 gefahren. Das ist mein neues Hobby....Leute mit so einem Auto an der Tanke anquatschen und zur Probe fahren. Jedenfalls war das - nach der Definition meines Autohauses und des Werksaußendienstes - mindestens der 15. Wagen in Folge mit einem defekten Getriebe. Das einzig korrekt arbeitende, weil ruckende DSG habe ICH! Da lehne ich mich doch zurück, genieße den Sonntag und hoffe, dass das anstehende Update für mein Auto genau das macht, was ich erwarte: nichts!
Ich habe am Dienstag nen Termin beim 🙂 wegen des ruckens von dem 4. in den 3. Gang. Der Serviceberater am Telefon meinte es gäbe genau für diesen Fehler ein Update was es löst. Naja ich bin gespannt.
Ich habe jetzt einen Termin für den 17.06 geholt. Irgendwo habe ich gelesen, es wurde nur das Rucken beim Schalten von 4 auf 3 entfernen soll. Ich glaube ja nicht, dass es bei mir was bringt, denn mittlerweile sind bei mir auch fast alle anderen Gänge betroffen. Außerdem wird das Rucken vor dem Gangwechsel immer stärker und häufiger... Aber ich lasse mich überraschen...
Wie entsteht denn das Rucken vor dem Gangwechsel? Hat mein DQ250 auch leicht.
Zitat:
@JLK schrieb am 26. Mai 2019 um 16:42:23 Uhr:
So, ich habe gerade wieder einen GTI Perf. mit DQ381 gefahren. Das ist mein neues Hobby....Leute mit so einem Auto an der Tanke anquatschen und zur Probe fahren. Jedenfalls war das - nach der Definition meines Autohauses und des Werksaußendienstes - mindestens der 15. Wagen in Folge mit einem defekten Getriebe. Das einzig korrekt arbeitende, weil ruckende DSG habe ICH! Da lehne ich mich doch zurück, genieße den Sonntag und hoffe, dass das anstehende Update für mein Auto genau das macht, was ich erwarte: nichts!
Ruhig durch die Hose ein und aus Atmen.....
Im Arteon mit DQ381 ist das Update seit paar Tagen draußen, die ersten haben es bereits bekommen und sind bisher ohne Ausnahme begeistert.
Zitat:
@rv112xy schrieb am 26. Mai 2019 um 17:24:11 Uhr:
Wie entsteht denn das Rucken vor dem Gangwechsel? Hat mein DQ250 auch leicht.
Zitat:
@DieselSeppel schrieb am 10. Mai 2019 um 12:29:46 Uhr:
Wenn kurz vorm eigentlichen Schaltvorgang ein Ruck auftritt kann das im Wesentlichen zwei Ursachen haben:
- Das Getriebe führt die inaktive Kupplung in Vorbereitung auf die Überschneidungssschaltung nicht exakt genug an den Kiss-Point heran, entweder infolge einer fehlerhaften Hydraulik/Mechatronik oder weil infolge eines Softwareproblems der Kiss-Point nicht richtig adaptiert wird.
- Das Getriebe öffnet die inaktive Kupplung nicht weit genug. Dann kann es beim Synchronisieren des nächsten Ganges durch das Schleppmoment einen Ruck geben. Damit das Kupplungsmoment immer möglichst konstant ist muss das Getriebe den Kupplungsdruck in Abhängigkeit der Getriebeöltemperatur regulieren. Bei kaltem Getriebeöl ist das Schleppmoment höher als bei warmem. Daher gibt es im Winter beim Umschalten zwischen D-N-R unter Umständen einen leichten Ruck.
Erstmal noch ein oder zwei Wochen abwarten...