GTI Perf., DSG ungerade Gänge schalten hart
Hallo!
Erst 3.000km und die Fuhre fängt an, mich zu nerven, denn die Schaltvorgänge in die Gänge 3 und 5 sind recht hart. Zudem kuppelt er beim Anfahren oft hart ein. Offenbar ist also die Kupplung für 1-3-5-7 nicht nett zu mir.
Was schlagt Ihr vor? Weiter beobachten und es legt sich, oder Termin machen und reklamieren? Wohin geht die Reise mit diesem Problem?
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@foggie schrieb am 29. Mai 2019 um 20:40:03 Uhr:
Was mir absolut unverständlich ist warum sollte bei dem Vorhandensein eines updates der Kunde belogen werden?
Also kein Hardware Wechsel sondern ein schnödes update.
Die Lügen wurden verbreitet lange bevor es ein Update gab. Jetzt da ein Update erschienen ist gibt es keinen Grund mehr diese zu verbreiten.
Zitat:
@foggie schrieb am 29. Mai 2019 um 20:40:03 Uhr:
Vielleicht sind einige dann schon so blind, dass vielleicht das update die eigentliche Lüge ist.
Stand der Technik akzeptiert der Kunde nicht, dann vertuschen wir das ganze und verschleppen den Super Gau auf später.
Ich würde mich da schon mal fragen wieso ich ein update brauche und andere nicht und was beinhaltet das update.
Erhöht eventuell das update den Komfort und den Verschleiß?
Die Antwort auf diese Frage ist meines Erachtens recht einfach. Bei jedem Bauteil gibt es fertigungsbedingte Toleranzen und langfristige Veränderungen durch Verschleiß, die durch Adaptionen ausgeglichen werden müssen. Kommt es bei einem bestimmten Parameter zu einer Abweichung gegenüber den vorgesteuerten Werten, so legt das Getriebesteuergerät einen Offset an, welcher bei zukünftigen Regelungen den vorgesteuerten Wert korrigiert.
Die Schwierigkeit bei solchen Adaptionen ist, dass sie bei unterschiedlichen Drehzahlen, Lastzuständen und Temperaturbereichen durchgeführt werden müssen, und das kontinuierlich und für den Fahrer nicht spürbar. Manche Fahrprofile und Fahrstile eignen sich dafür besser als andere, allerdings kann man vom Fahrer nicht erwarten, dass er regelmäßig bewusst für optimale Adaptionsbedingungen sorgt. Die Herausforderung ist also Adaptionsroutinen zu entwickeln, die in einem weiten Bereich zu guten Adaptionsergebnissen führen. In diesem Bereich gibt es fortwährend Verbesserungen, dies habe ich an anderer Stelle bereits thematisiert (vgl. diverse Patentschriften zu dem Thema).
Daher meine Vermutung: Bei den Betroffenen gibt es Bauteiletoleranzen, welche die bisherigen Adaptionsroutinen überfordert haben oder schlichtweg einen Softwarefehler, welcher in bestimmten Konstellationen zu falschen Offsets geführt hat. Da das Getriebe kontinuierlich adaptiert kann es durchaus sein, dass die Offsets sich mal im korrekten Bereich bewegt haben und dann wieder völlig daneben lagen. Diese Toleranzen können übrigens durchaus auch im Bereich Motor liegen, denn für eine ordnungsgemäße Funktion des Getriebes ist auch der Drehmomentverlauf des Motors ein entscheidender Faktor. Die Fahrprofile und Fahrstille der Betroffenen können sich im Zweifelsfall weiterhin ungünstig auf den Adaptionserfolg ausgewirkt haben.
Ein Beispiel wäre die Kiss Point-Adaption. Die Kenntnis des Kiss Points der beiden Lamellenkupplungen ist ein ganz entscheidender Faktor im Hinblick auf eine sauber ablaufende Überschneidungsschaltung. Jede Schaltung wird dadurch eingeleitet, dass die inaktive Kupplung an den Kiss Point herangeführt wird, als den Punkt, an dem die Lamellen anliegen und gerade noch kein nennenswertes Drehmoment übertragen. Wird der Kupplungsdruck anschließend weiter erhöht, setzt sofort eine Momentenübernahme ein. Werden hierbei falsche Offsets angelegt, wird die Kupplung entweder direkt zu weit geschlossen oder nicht weit genug. Beides führt zu einer Verschlechterung der Schaltqualität. Wird die Kupplung zu weit geschlossen gibt es direkt einen Ruck. Wird sie nicht weit genug geschlossen kommt es bei der nachfolgenden Überschneidungsschaltung zu Problemen. Der Druck der aktiven Kupplung wird reduziert, in der Folge sinkt das Kupplungsmoment. Nun sollte eigentlich die inaktive Kupplung sofort übernehmen. Da die Kupplung sich aber noch gar nicht wie vom Getriebesteuergerät angenommen am Kiss Point befindet setzt die Drehmomentübertragung später ein als erwartet. Auch das führt zu Komforteinbußen. In diesem Zusammenhang ist übrigens auch die Momentennachführung und Mikro-Schlupf-Adaption entscheidend, denn genau wie die inaktive Kupplung bei einer weiteren Druckerhöhung unmittelbar anfangen soll Drehmoment zu übertragen muss das Kupplungsmoment an der aktiven Kupplung bei einer Druckreduzierung unmittelbar sinken. Läge das Kupplungsmoment deutlich über dem Eingangsdrehmoment gäbe es trotz einer Senkung des Kupplungsdruckes zunächst keine Drehzahländerung an der Getriebeeingangswelle, die Drehmomentübergabe kann nicht mehr sauber ablaufen.
Hier hatten bereits einige berichtet, dass sie vorm eigentlichen Schaltvorgang einen leichten Ruck bemerken. Ich bemerke bei meinem DQ250 auch hin und wieder das einsetzen eines Schaltvorgangs bevor die eigentliche Drehmomentübergabe einsetzt. Das liegt daran, dass die nasslaufende Kupplung natürlich ein gewisses Schleppmoment hat und bereits ein geringes Drehmoment überträgt bevor die Lamellen sich überhaupt berühren. Dies äußert sich hauptsächlich durch eine Änderung der Akustik, da der Motor minimal stärker belastet wird und der inaktive Getriebezweig leicht unter Spannung steht wenn die inaktive Kupplung an den Kiss Point herangeführt wird. Dadurch verschwinden vorher unter Umständen leicht hörbare Rasselgeräusche. Das hängt auch immer davon ab welcher Gang aktiv und welcher vorgewählt ist, der Drehzahl und der Motorlast.
Tja, eigentlich wollte ich solche Beiträge nicht mehr schreiben. 😮
1117 Antworten
Ein Werkstattwechsel hilft leider nur bedingt. Hinter allem steht ja auch etwas der Konzern. Fehlerspeicher auslesen z. B. wird sogar von den Konzernen als aller erster Schritt vorgeschrieben. Und wenn die Werkstatt der Meinung ist, da ist etwas kaputt, können es dem Konzern allerdings nicht nachweisen, zahlen die auch nicht und die Werkstatt bleibt auf den Kosten sitzen.
@Rickracing: Ich empfehle Dir, den Thread möglichst vollständig zu lesen. Mit Fahrten in Begleitung des Werksaußendienst bin ich schon lange durch.
Ok , ich hab nicht den ganzen Thread verfolgt (-;
Aber wenn der Urlaub vorbei ist und ich daran denke schau ich trotzdem Mal ob da nicht irgendwas im Konzern zum DQ381 köchelt, interessiert mich schon.
Eine Frage an die DSG-Experten:
Wie lange vor dem Gangwechsel wird der nächste Gang schon eingelegt?
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Zitat:
@Guile45 schrieb am 10. Mai 2019 um 12:08:26 Uhr:
Eine Frage an die DSG-Experten:Wie lange vor dem Gangwechsel wird der nächste Gang schon eingelegt?
Meine Frage wäre wie lange vorher schleift die Kupplung schon?
MfG
Zitat:
@Guile45 schrieb am 10. Mai 2019 um 12:8:26 Uhr:
Wie lange vor dem Gangwechsel wird der nächste Gang schon eingelegt?
Kann man nicht pauschal sagen, im Regelfall frühstmöglich, also lange vor dem Kupplungswechsel.
Fährst du aber ganze Zeit gemütlich und das getriebe ist in D4 und hat den 5 Gang vorgewählt, du dann spontan kickdown trittst, dann wird während des hochdrehen des Motors gewechselt.
Grund für die Frage ist der:
Eben auf dem Weg zur Arbeit fuhr ich eine kleine Steigung hinauf. Kurz vor dem Wechsel in den 5. Gang, also bevor die Kupplung geschlossen hat, konnte ich einen leichten Ruck verspüren. Nicht, dass es sich nur um eine Bodenwelle oder so gehandelt hat. Eigentlich fiel mir das schon länger auf, dass kurz vor dem Gangwechsel ein leichter Ruck da war, hatte mir aber erstmal keine Gedanken drüber gemacht.
Zitat:
@Guile45 schrieb am 10. Mai 2019 um 12:08:26 Uhr:
Eine Frage an die DSG-Experten:Wie lange vor dem Gangwechsel wird der nächste Gang schon eingelegt?
Du fragst wahrscheinlich wegen Schaltgeräuschen. Die können durchaus so kurz vor oder nach der abgeschlossenen Überschneidungsschaltung auftreten, dass man sie eher dem Kupplungswechsel als dem Schaltgeräusch einer Schaltgabel zuordnet. Das Getriebe hat im inaktiven Zweig nämlich nicht grundsätzlich einen Gang vorgewählt. So lange das Getriebe nicht weiß ob als nächstes eine Hoch- oder Runterschaltung ansteht, befindet sich die entsprechende Schaltgabel in der Position N.
Zitat:
@AwesomeInfernus schrieb am 10. Mai 2019 um 12:10:18 Uhr:
Meine Frage wäre wie lange vorher schleift die Kupplung schon?
Erst wenn die Überschneidungsschaltung einsetzt, denn das merkt man.
Das Schaltgeräusche normal sind, weiß ich. Das Schaltgetriebe in meinem Fiesta hatte die selben Geräusche beim Schalten
Der Grund für die Frage steht über dir
Zitat:
@DieselSeppel schrieb am 10. Mai 2019 um 12:17:47 Uhr:
So lange das Getriebe nicht weiß ob als nächstes eine Hoch- oder Runterschaltung ansteht, befindet sich die entsprechende Schaltgabel in der Position N.
Ist das neu oder aufs dq381 beschränkt?
Habe ja einige male verschiedene DQ mitgeloggt, das dort eine Welle während der Fahrt auf N bleibt, ist da nie der Fall gewesen.
Endweder war je nach Motor Drehzahl der nächst höhere oder niedrige Gang drin.
Wenn kurz vorm eigentlichen Schaltvorgang ein Ruck auftritt kann das im Wesentlichen zwei Ursachen haben:
- Das Getriebe führt die inaktive Kupplung in Vorbereitung auf die Überschneidungssschaltung nicht exakt genug an den Kiss-Point heran, entweder infolge einer fehlerhaften Hydraulik/Mechatronik oder weil infolge eines Softwareproblems der Kiss-Point nicht richtig adaptiert wird.
- Das Getriebe öffnet die inaktive Kupplung nicht weit genug. Dann kann es beim Synchronisieren des nächsten Ganges durch das Schleppmoment einen Ruck geben. Damit das Kupplungsmoment immer möglichst konstant ist muss das Getriebe den Kupplungsdruck in Abhängigkeit der Getriebeöltemperatur regulieren. Bei kaltem Getriebeöl ist das Schleppmoment höher als bei warmem. Daher gibt es im Winter beim Umschalten zwischen D-N-R unter Umständen einen leichten Ruck.
Dass gelegentlich auch N eingelegt ist konnte ich bei meinem DQ250 beobachten.
@DieselSeppel: vielleicht solltest Du bei VW die Reklamationen bzgl. DSG betreuen. Da könnte es passieren, dass auf einmal viele Kunden wieder mit einem Lächeln in die Werkstatt gehen (und auch wieder hinaus...).
Ich bewundere, wie Diesel Seppel die Thematik DSG kennt. Und dazu auch noch klar und treffend in Worte gefasst. Hut ab!
Zitat:
@DieselSeppel schrieb am 10. Mai 2019 um 12:17:47 Uhr:
Zitat:
@Guile45 schrieb am 10. Mai 2019 um 12:08:26 Uhr:
Eine Frage an die DSG-Experten:Wie lange vor dem Gangwechsel wird der nächste Gang schon eingelegt?
Du fragst wahrscheinlich wegen Schaltgeräuschen. Die können durchaus so kurz vor oder nach der abgeschlossenen Überschneidungsschaltung auftreten, dass man sie eher dem Kupplungswechsel als dem Schaltgeräusch einer Schaltgabel zuordnet. Das Getriebe hat im inaktiven Zweig nämlich nicht grundsätzlich einen Gang vorgewählt. So lange das Getriebe nicht weiß ob als nächstes eine Hoch- oder Runterschaltung ansteht, befindet sich die entsprechende Schaltgabel in der Position N.
Das mag mal vorkommen, ist aber ganz bestimmt nicht die Regel. Warum sollte das auch so sein? Das Getriebe würde sich einer 50%-Chance berauben, dass es zufällig den richtigen Gang vorgewählt hat.
Außerdem kommt diese Situation vermutlich nicht sehr oft vor, denn dann müsste die Geschwindigkeit des Autos (und der Gasfuß) über eine durchaus etwas längere Zeit konstant gehalten werden, denn nur dann gibt es für das Getriebe keinen Hinweis, was als nächstes kommt.
Zudem wird in D schon sehr schnell versucht, die höchste Fahrstufe zu aktivieren, sofern das von der Drehzahl her passt und dann ist die darunter liegende grundsätzlich vorgewählt.
Ich habe ja auch nicht gesagt, dass das die Regel ist. 😉
Man kann das am besten nachvollziehen indem man in S im mittleren Drehzahlbereich relativ konstant fährt, da hier die Gänge wesentlich länger ausgefahren werden und selbst bei Landstraßentempo unter Umständen der höchste Gang nicht erreicht wird. In D liegen die Hoch- oder Runterschaltungen oft so nah beieinander, dass man es dort seltener beobachten kann.
Ich wollte damit lediglich zum Ausdruck bringen, dass in der Regel relativ schnell nach einer Hochschaltung ein Gangsteller bewegt wird, entweder in die Position des anderen Ganges oder in die Neutralposition. Man liest ja oft, dass das DSG im inaktiven Getriebezweig immer einen Gang vorgewählt hat, doch das stimmt nicht.
PS: Ich kann mir schon vorstellen, dass ein GTI-Fahrer auch öfter mal den S-Modus nutzt.