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GTI Perf., DSG ungerade Gänge schalten hart
Hallo!
Erst 3.000km und die Fuhre fängt an, mich zu nerven, denn die Schaltvorgänge in die Gänge 3 und 5 sind recht hart. Zudem kuppelt er beim Anfahren oft hart ein. Offenbar ist also die Kupplung für 1-3-5-7 nicht nett zu mir.
Was schlagt Ihr vor? Weiter beobachten und es legt sich, oder Termin machen und reklamieren? Wohin geht die Reise mit diesem Problem?
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@foggie schrieb am 29. Mai 2019 um 20:40:03 Uhr:
Was mir absolut unverständlich ist warum sollte bei dem Vorhandensein eines updates der Kunde belogen werden?
Also kein Hardware Wechsel sondern ein schnödes update.
Die Lügen wurden verbreitet lange bevor es ein Update gab. Jetzt da ein Update erschienen ist gibt es keinen Grund mehr diese zu verbreiten.
Zitat:
@foggie schrieb am 29. Mai 2019 um 20:40:03 Uhr:
Vielleicht sind einige dann schon so blind, dass vielleicht das update die eigentliche Lüge ist.
Stand der Technik akzeptiert der Kunde nicht, dann vertuschen wir das ganze und verschleppen den Super Gau auf später.
Ich würde mich da schon mal fragen wieso ich ein update brauche und andere nicht und was beinhaltet das update.
Erhöht eventuell das update den Komfort und den Verschleiß?
Die Antwort auf diese Frage ist meines Erachtens recht einfach. Bei jedem Bauteil gibt es fertigungsbedingte Toleranzen und langfristige Veränderungen durch Verschleiß, die durch Adaptionen ausgeglichen werden müssen. Kommt es bei einem bestimmten Parameter zu einer Abweichung gegenüber den vorgesteuerten Werten, so legt das Getriebesteuergerät einen Offset an, welcher bei zukünftigen Regelungen den vorgesteuerten Wert korrigiert.
Die Schwierigkeit bei solchen Adaptionen ist, dass sie bei unterschiedlichen Drehzahlen, Lastzuständen und Temperaturbereichen durchgeführt werden müssen, und das kontinuierlich und für den Fahrer nicht spürbar. Manche Fahrprofile und Fahrstile eignen sich dafür besser als andere, allerdings kann man vom Fahrer nicht erwarten, dass er regelmäßig bewusst für optimale Adaptionsbedingungen sorgt. Die Herausforderung ist also Adaptionsroutinen zu entwickeln, die in einem weiten Bereich zu guten Adaptionsergebnissen führen. In diesem Bereich gibt es fortwährend Verbesserungen, dies habe ich an anderer Stelle bereits thematisiert (vgl. diverse Patentschriften zu dem Thema).
Daher meine Vermutung: Bei den Betroffenen gibt es Bauteiletoleranzen, welche die bisherigen Adaptionsroutinen überfordert haben oder schlichtweg einen Softwarefehler, welcher in bestimmten Konstellationen zu falschen Offsets geführt hat. Da das Getriebe kontinuierlich adaptiert kann es durchaus sein, dass die Offsets sich mal im korrekten Bereich bewegt haben und dann wieder völlig daneben lagen. Diese Toleranzen können übrigens durchaus auch im Bereich Motor liegen, denn für eine ordnungsgemäße Funktion des Getriebes ist auch der Drehmomentverlauf des Motors ein entscheidender Faktor. Die Fahrprofile und Fahrstille der Betroffenen können sich im Zweifelsfall weiterhin ungünstig auf den Adaptionserfolg ausgewirkt haben.
Ein Beispiel wäre die Kiss Point-Adaption. Die Kenntnis des Kiss Points der beiden Lamellenkupplungen ist ein ganz entscheidender Faktor im Hinblick auf eine sauber ablaufende Überschneidungsschaltung. Jede Schaltung wird dadurch eingeleitet, dass die inaktive Kupplung an den Kiss Point herangeführt wird, als den Punkt, an dem die Lamellen anliegen und gerade noch kein nennenswertes Drehmoment übertragen. Wird der Kupplungsdruck anschließend weiter erhöht, setzt sofort eine Momentenübernahme ein. Werden hierbei falsche Offsets angelegt, wird die Kupplung entweder direkt zu weit geschlossen oder nicht weit genug. Beides führt zu einer Verschlechterung der Schaltqualität. Wird die Kupplung zu weit geschlossen gibt es direkt einen Ruck. Wird sie nicht weit genug geschlossen kommt es bei der nachfolgenden Überschneidungsschaltung zu Problemen. Der Druck der aktiven Kupplung wird reduziert, in der Folge sinkt das Kupplungsmoment. Nun sollte eigentlich die inaktive Kupplung sofort übernehmen. Da die Kupplung sich aber noch gar nicht wie vom Getriebesteuergerät angenommen am Kiss Point befindet setzt die Drehmomentübertragung später ein als erwartet. Auch das führt zu Komforteinbußen. In diesem Zusammenhang ist übrigens auch die Momentennachführung und Mikro-Schlupf-Adaption entscheidend, denn genau wie die inaktive Kupplung bei einer weiteren Druckerhöhung unmittelbar anfangen soll Drehmoment zu übertragen muss das Kupplungsmoment an der aktiven Kupplung bei einer Druckreduzierung unmittelbar sinken. Läge das Kupplungsmoment deutlich über dem Eingangsdrehmoment gäbe es trotz einer Senkung des Kupplungsdruckes zunächst keine Drehzahländerung an der Getriebeeingangswelle, die Drehmomentübergabe kann nicht mehr sauber ablaufen.
Hier hatten bereits einige berichtet, dass sie vorm eigentlichen Schaltvorgang einen leichten Ruck bemerken. Ich bemerke bei meinem DQ250 auch hin und wieder das einsetzen eines Schaltvorgangs bevor die eigentliche Drehmomentübergabe einsetzt. Das liegt daran, dass die nasslaufende Kupplung natürlich ein gewisses Schleppmoment hat und bereits ein geringes Drehmoment überträgt bevor die Lamellen sich überhaupt berühren. Dies äußert sich hauptsächlich durch eine Änderung der Akustik, da der Motor minimal stärker belastet wird und der inaktive Getriebezweig leicht unter Spannung steht wenn die inaktive Kupplung an den Kiss Point herangeführt wird. Dadurch verschwinden vorher unter Umständen leicht hörbare Rasselgeräusche. Das hängt auch immer davon ab welcher Gang aktiv und welcher vorgewählt ist, der Drehzahl und der Motorlast.
Tja, eigentlich wollte ich solche Beiträge nicht mehr schreiben.
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1117 Antworten
Es sollte auch keine ultimative Anleitung sein.
Damit wollte ich das Posting über meinem in Frage stellen.
In dem geschrieben wird, dass das DSG Getriebe bei unsachgemäßen Gebrauch "ned" zu schrotten ist.
Zitat:
@Guile45 schrieb am 8. April 2019 um 13:49:03 Uhr:
Ich denke eher, die sehen sich zuerst die Wartungshistorie an, sehen dann "oh, der hat ja schon 3× sein Getriebe reklamiert, die hinteren Lautsprecher wurden bereits getausch, das könnte sehr teuer für uns werden, wenn noch mehr kaputt geht" zack, abgelehnt.
Außerdem sehe ich nicht ein, dass ich denen jetzt noch mehr Geld in den Rachen werfe, wo sie doch so eine Nummer mit mir abziehen.
1. Wurden ja bereits Dinge getauscht, die jetzt dann nicht mehr getauscht werden müssen
2. Ist eine Anschlussgarantie ein Katalogartikel wie jeder andere auch. Da wird nicht wie bei einer Krankenversicherung eine "Gesundheitsprüfung" zu Grunde gelegt
3. Der Händler freut sich, wenn Du eine Garantie hast, über die Du dann mehr reparieren lässt, als wenn Du es selber bezahlen müsstest. Der Händler bzw. Vertragswerkstatt verdient dann an den Reparaturarbeiten und muss sich nicht mit einem unzufriedenen Kunden herum ärgern der evtl. nicht bereit ist, zu zahlen
4. Das was Du meinst ist die Reparaturhistorie (die sich, siehe Pkt. 2, keiner vorher ansieht). Die Wartungshistorie sehen die sich sehr wohl an sofern denn schon Wartungen nötig wurden.
5. Du wirfst denen noch mehr "Geld in den Rachen", wenn Du zukünftige Repraturen selber zahlen musst. Am Kauf der Anschlussgarantie verdient in erster Linie der Versicherer. Der Händler ist nur Verkäufer/Vermittler und bekommt dafür seine Provision.
Fazit: ich würde bei einem Auto mit derart hohen Reparaturkosten immer eine Anschlussgarantie anschließen. Bei einem UP! sähe das vielleicht anders aus, ist aber auch bzgl. Kaufpreis wesentlich niedriger.
Zitat:
@invisible_ghost schrieb am 09. Apr. 2019 um 01:51:12 Uhr:
@Passat-B8BiTDI schrieb am 8. April 2019 um 12:15:53 Uhr:
wie soll nachgewiesen werden das, der eventuell vorliegende schaden daher kommt und nicht durch andere Dinge oder unsachgemäßen Gebrauch?Das sollten welche Dinge oder welcher unsachgemäßer Gebrauch sein?
Z. B eine Leistungssteigerung über die Leistungsfreigabe des Getriebes(Nm).
Eine Fahrweise oder Beanspruchung, die nicht regulär ist.
Beispiel: vor dem Allradumbau hat mein Seat öfters mal Schlupf gehabt, ohne entsprechende Änderung am Differential, dreht meist ein Rad stärker als das andere, dadurch war mein Differenzial so ausgeschlagen, daß der Bolzen Lose war und nur durch den Kranz für die parksperre gesichert war. Beim Dq381 das diesen Kranz vermutlich nicht hat, wäre das ein Totalschaden vom Getriebe, wenn der Bolzen sich frei bewegen hätte können.
Man kann also schon eine Material belastende Fahrweise oder Einfluss auf die Haltbarkeit nehmen, dies ist aber nicht aufs dsg dq381 alleine bezogen, das gilt für jedes getriebe.
Zitat:
@Passat-B8BiTDI schrieb am 9. April 2019 um 21:51:37 Uhr:
Man kann also schon eine Material belastende Fahrweise oder Einfluss auf die Haltbarkeit nehmen, dies ist aber nicht aufs dsg dq381 alleine bezogen, das gilt für jedes getriebe.
Eine erhöhte Belastung bringt
immerein Mehr an Verschleiß, egal, ob es ein Motor ist, ob es ein Getriebe ist, ob es Reifen sind oder ob es eine Haarbürste ist.
Aber man kann ja wohl erwarten, dass, vor allem, wenn man ein Getriebe in einem GTI, einem R oder in sonst was drin hat, es eine Mehrbelastung (innerhalb des Serienzustandes) eine gewisse Zeit abkann, und nicht schon nach ein paar tausend Kilometern kaputt geht.
ein R32 Turbounbau ist auch eher ein unpassendes Beispiel für eine Ableitung auf einen serienmäßigen R
Schon klar, ich wollte ja lediglich hinweisen, daß es schwer sein wird, ein mechanischen defekt genau zuordnen zu können.
Woher es genau kommt.
Für mich hört sich euer Problem nach SW an, weil der Wechsel von K1 zu k2 ja öfters passiert, nicht nur von Gang 3 zu 4.
Somit müsste es ja jedes mal bei diesen Wechsel zu Problemen kommen bei einen mechanischen Problem.
Hab den Text letztens in dem anderen Thread geschrieben und nun hier her kopiert,glaube demnach nicht an SW.
Bei mir nach nun 35000 km noch alles ok,ich weiß das dies noch keine Meisterleistung ist aber mal ein Feedback das es auch anders geht,bzw. das ich auch auf ein mechanisches Problem tippe,den die Software ist bei mir (EZ. 05/17) schließlich die gleiche oder eher älter als bei den aktuellen Fahrzeugen.
Auch bei mir im Bekanntenkreis fahren nun einige das 381er und sind damit sehr zufrieden,ich vermute das es sich bei euch wirklich um Einzelfälle handelt,welche man aber dennoch nicht akzeptieren kann,man legt eine Menge Kohle auf den Tisch und dann solch eine Schei...,beim Golf 4 damals hatte ich eine ähnliche Odyssee mitgemacht wg. Getriebeproblemen (wenn auch Handschalter) und die Karre frühzeitig verkauft weil ich einfach die Faxen dick hatte 
Ich kann mich glaub gar nicht oft genug wiederholen... es ist für mich mit 100-%-iger Sicherheit kein Softwareproblem. Sonst hätten das doch alle Autos mit dieser Software!
Als ich heute ein paar Ersatzteile beim Händler abgeholt habe, habe ich es denen nochmal gesagt, dass die letzte Maßnahme wieder kein Erfolg brachte, dann hieß es nur: Dann ist es wohl doch normal. Nein, ist es nicht! Als ich eh schon beim Händler war, habe ich auch gleich gefragt, ob er mir nicht die komplette Fahrzeughistorie ausdrucken kann, was er dann schließlich auch tat. Waren dann am Ende 7 Seiten DIN-A4-Papier. Dabei fiel mir auf, dass bei allen Beanstandungen, die ich bisher gemacht habe und nichts mit dem Getriebe zu tun hatten, immer genau drin steht, was gemacht wurde. Bei den Beanstandungen, welche das Ruckeln des Getriebes betreffen, steht einfach nur dran, dass etwas beanstandet wurde, was genau die gemacht haben, davon ist nichts zu lesen geschweige denn davon, was beanstandet wurde. Die haben wohl doch etwas zu verbergen.
Aufgrund zu wenig Erfahrung/Kilometer mit dem DQ381 möchte und kann ich mich weder positiv noch negativ darüber äußern. Aber da hier des öfteren über die Software geschrieben wird, kann ich euch den SW-Stand posten, mit dem mein Wagen in der 8.KW produziert wurde. Vielleicht für den einen oder anderen interessant.
Zitat:
Adresse 02: Getriebe (J743) Labeldatei: DRV\0BH-927-711.clb
Teilenummer SW: 0GC 300 013 P HW: 0GC 927 711 H
Bauteil: GSG DQ381 H06 2401
Revision: 00H06V07
Codierung: 0014
Betriebsnr.: WSC 00000 000 00000
ASAM Datensatz: EV_TCMDQ381061 001
ROD: EV_TCMDQ381061.rod
VCID: 313EE1C431A997EF213-8064
Zitat:
@Jubi TDI/GTI schrieb am 10. April 2019 um 16:13:01 Uhr:
Aufgrund zu wenig Erfahrung/Kilometer mit dem DQ381 möchte und kann ich mich weder positiv noch negativ darüber äußern. Aber da hier des öfteren über die Software geschrieben wird, kann ich euch den SW-Stand posten, mit dem mein Wagen in der 8.KW produziert wurde. Vielleicht für den einen oder anderen interessant.
Zitat:
@Jubi TDI/GTI schrieb am 10. April 2019 um 16:13:01 Uhr:
Zitat:
Adresse 02: Getriebe (J743) Labeldatei: DRV\0BH-927-711.clb
Teilenummer SW: 0GC 300 013 P HW: 0GC 927 711 H
Bauteil: GSG DQ381 H06 2401
Revision: 00H06V07
Codierung: 0014
Betriebsnr.: WSC 00000 000 00000
ASAM Datensatz: EV_TCMDQ381061 001
ROD: EV_TCMDQ381061.rod
VCID: 313EE1C431A997EF213-8064
Wo sehe ich meinen Softwarestand?
Du brauchst dafür entsprechendes Equipment, oder ein Ausdruck vom 
Zitat:
@AwesomeInfernus schrieb am 10. Apr. 2019 um 17:36:56 Uhr:
Adresse 02: Getriebe (J743) Labeldatei: DRV\0BH-927-711.clb
Teilenummer SW: 0GC 300 013 P HW: 0GC 927 711 H
Bauteil: GSG DQ381 H06 2401
Revision: 00H06V07
Codierung: 0014
Betriebsnr.: WSC 00000 000 00000
ASAM Datensatz: EV_TCMDQ381061 001
ROD: EV_TCMDQ381061.rod
VCID: 313EE1C431A997EF213-8064Wo sehe ich meinen Softwarestand?
Fett markiert.
Das ist aber nicht sein Softwarestand.
Ne, aber somit weiß er, wo er gucken muss.
Ich frage mal in der Werkstatt nach.
MfG