GTI Perf., DSG ungerade Gänge schalten hart
Hallo!
Erst 3.000km und die Fuhre fängt an, mich zu nerven, denn die Schaltvorgänge in die Gänge 3 und 5 sind recht hart. Zudem kuppelt er beim Anfahren oft hart ein. Offenbar ist also die Kupplung für 1-3-5-7 nicht nett zu mir.
Was schlagt Ihr vor? Weiter beobachten und es legt sich, oder Termin machen und reklamieren? Wohin geht die Reise mit diesem Problem?
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@foggie schrieb am 29. Mai 2019 um 20:40:03 Uhr:
Was mir absolut unverständlich ist warum sollte bei dem Vorhandensein eines updates der Kunde belogen werden?
Also kein Hardware Wechsel sondern ein schnödes update.
Die Lügen wurden verbreitet lange bevor es ein Update gab. Jetzt da ein Update erschienen ist gibt es keinen Grund mehr diese zu verbreiten.
Zitat:
@foggie schrieb am 29. Mai 2019 um 20:40:03 Uhr:
Vielleicht sind einige dann schon so blind, dass vielleicht das update die eigentliche Lüge ist.
Stand der Technik akzeptiert der Kunde nicht, dann vertuschen wir das ganze und verschleppen den Super Gau auf später.
Ich würde mich da schon mal fragen wieso ich ein update brauche und andere nicht und was beinhaltet das update.
Erhöht eventuell das update den Komfort und den Verschleiß?
Die Antwort auf diese Frage ist meines Erachtens recht einfach. Bei jedem Bauteil gibt es fertigungsbedingte Toleranzen und langfristige Veränderungen durch Verschleiß, die durch Adaptionen ausgeglichen werden müssen. Kommt es bei einem bestimmten Parameter zu einer Abweichung gegenüber den vorgesteuerten Werten, so legt das Getriebesteuergerät einen Offset an, welcher bei zukünftigen Regelungen den vorgesteuerten Wert korrigiert.
Die Schwierigkeit bei solchen Adaptionen ist, dass sie bei unterschiedlichen Drehzahlen, Lastzuständen und Temperaturbereichen durchgeführt werden müssen, und das kontinuierlich und für den Fahrer nicht spürbar. Manche Fahrprofile und Fahrstile eignen sich dafür besser als andere, allerdings kann man vom Fahrer nicht erwarten, dass er regelmäßig bewusst für optimale Adaptionsbedingungen sorgt. Die Herausforderung ist also Adaptionsroutinen zu entwickeln, die in einem weiten Bereich zu guten Adaptionsergebnissen führen. In diesem Bereich gibt es fortwährend Verbesserungen, dies habe ich an anderer Stelle bereits thematisiert (vgl. diverse Patentschriften zu dem Thema).
Daher meine Vermutung: Bei den Betroffenen gibt es Bauteiletoleranzen, welche die bisherigen Adaptionsroutinen überfordert haben oder schlichtweg einen Softwarefehler, welcher in bestimmten Konstellationen zu falschen Offsets geführt hat. Da das Getriebe kontinuierlich adaptiert kann es durchaus sein, dass die Offsets sich mal im korrekten Bereich bewegt haben und dann wieder völlig daneben lagen. Diese Toleranzen können übrigens durchaus auch im Bereich Motor liegen, denn für eine ordnungsgemäße Funktion des Getriebes ist auch der Drehmomentverlauf des Motors ein entscheidender Faktor. Die Fahrprofile und Fahrstille der Betroffenen können sich im Zweifelsfall weiterhin ungünstig auf den Adaptionserfolg ausgewirkt haben.
Ein Beispiel wäre die Kiss Point-Adaption. Die Kenntnis des Kiss Points der beiden Lamellenkupplungen ist ein ganz entscheidender Faktor im Hinblick auf eine sauber ablaufende Überschneidungsschaltung. Jede Schaltung wird dadurch eingeleitet, dass die inaktive Kupplung an den Kiss Point herangeführt wird, als den Punkt, an dem die Lamellen anliegen und gerade noch kein nennenswertes Drehmoment übertragen. Wird der Kupplungsdruck anschließend weiter erhöht, setzt sofort eine Momentenübernahme ein. Werden hierbei falsche Offsets angelegt, wird die Kupplung entweder direkt zu weit geschlossen oder nicht weit genug. Beides führt zu einer Verschlechterung der Schaltqualität. Wird die Kupplung zu weit geschlossen gibt es direkt einen Ruck. Wird sie nicht weit genug geschlossen kommt es bei der nachfolgenden Überschneidungsschaltung zu Problemen. Der Druck der aktiven Kupplung wird reduziert, in der Folge sinkt das Kupplungsmoment. Nun sollte eigentlich die inaktive Kupplung sofort übernehmen. Da die Kupplung sich aber noch gar nicht wie vom Getriebesteuergerät angenommen am Kiss Point befindet setzt die Drehmomentübertragung später ein als erwartet. Auch das führt zu Komforteinbußen. In diesem Zusammenhang ist übrigens auch die Momentennachführung und Mikro-Schlupf-Adaption entscheidend, denn genau wie die inaktive Kupplung bei einer weiteren Druckerhöhung unmittelbar anfangen soll Drehmoment zu übertragen muss das Kupplungsmoment an der aktiven Kupplung bei einer Druckreduzierung unmittelbar sinken. Läge das Kupplungsmoment deutlich über dem Eingangsdrehmoment gäbe es trotz einer Senkung des Kupplungsdruckes zunächst keine Drehzahländerung an der Getriebeeingangswelle, die Drehmomentübergabe kann nicht mehr sauber ablaufen.
Hier hatten bereits einige berichtet, dass sie vorm eigentlichen Schaltvorgang einen leichten Ruck bemerken. Ich bemerke bei meinem DQ250 auch hin und wieder das einsetzen eines Schaltvorgangs bevor die eigentliche Drehmomentübergabe einsetzt. Das liegt daran, dass die nasslaufende Kupplung natürlich ein gewisses Schleppmoment hat und bereits ein geringes Drehmoment überträgt bevor die Lamellen sich überhaupt berühren. Dies äußert sich hauptsächlich durch eine Änderung der Akustik, da der Motor minimal stärker belastet wird und der inaktive Getriebezweig leicht unter Spannung steht wenn die inaktive Kupplung an den Kiss Point herangeführt wird. Dadurch verschwinden vorher unter Umständen leicht hörbare Rasselgeräusche. Das hängt auch immer davon ab welcher Gang aktiv und welcher vorgewählt ist, der Drehzahl und der Motorlast.
Tja, eigentlich wollte ich solche Beiträge nicht mehr schreiben. 😮
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Wie bereits erwähnt, kenne ich mit Doppelkupplungsgetrieben nicht genau aus. Das einzige, was für mich Sinn machen würde, wenn die Kupplungsbeläge abgetragen werden, dass die Kupplungen eventuell "nachgestellt" werden müssen, was softwareseitig geschehen sollte. Dass Volkswagen damit vielleicht Probleme hat mit diesem Nachstellen, dass zu viel nachgestellt wird und es dann zu diesem Rucken kommt, weil die Kupplung quasi "zuknallt". Wie es zum Rucken kommen kann, nur weil sich der Reibungsdingsbums der Beläge und das Öl verändert, ist mir nicht klar. Das es Infolge von "schlechtem" Getriebeöl ruckt, würde für mich Sinn machen, wenn das Öl 150.000 km auf dem Buckel hat. Infolge diesen Gedankes war mir nicht ganz klar, dass eine Kupplung schon nach 12.000 km nachgestellt werden muss. Vielleicht liege ich mit diesem Gedanken auch komplett falsch, klärt mich bitte auf, wenn das der Fall ist.
Ich werde mich zu diesem Thema jetzt erstmal nicht mehr äußern. Um Doppelkupplungsgetriebe werde ich jedenfalls zukünftig einen großen Bogen machen, egal von welchem Hersteller. Für mich gibt es zukünftig nur noch Wandlerautomaten oder eben Handschalter.
Für jemanden, der sich vor kurzem noch für qualifiziert genug gehalten hat zu urteilen, dass VW einfach keine Doppelkupplungsgetriebe bauen kann, sind das schon erstaunlich rudimentäre Kenntnisse.
Nix für ungut. 😁
Falls du dich mit Wandlerautomaten auf der sicheren Seite wähnst, schau mal nebenan im Mercedes-Forum. Ruckende Schaltvorgänge kann die 9G-Tronic auch. Und auch deren Vorgänger 7G-Tronic konnte das bereits. Die Kupplungen/Bremsen und Hydraulikventile, die dafür verantwortlich sein könnten, gleichen denen in deinem DSG genauso wie die für Adaptionen zuständigen Softwarefunktionen.
Wie ich bereits sagte, wenn du um etwas einen Bogen machen solltest, dann sind es VWs.
Zitat:
@DieselSeppel schrieb am 7. April 2019 um 19:13:24 Uhr:
Für jemanden, der sich vor kurzem noch für qualifiziert genug gehalten hat zu urteilen, dass VW einfach keine Doppelkupplungsgetriebe bauen kann, sind das schon erstaunlich rudimentäre Kenntnisse.
Damit nehme ich mal an, das war völliger Schwachsinn, den ich da erzählt habe?
Ich bin ja schon still 😮
Ich habe mal eine etwas andere Idee... Wenn Volkswagen behauptet, es ist durch das Rucken keine Bauteilschädigung zu erwarten, sollte es doch kein Problem darstellen, eine Garantie darauf zu bekommen.
Ich werde bei meinem bevorstehenden Telefongespräch mal versuchen, diese einzufordern, eine Garantie für mindestens 100.000 km, Alter egal. Sollte es innerhalb der 100.000 km kaputt gehen, müssen sie ein Neues einbauen oder es reparieren.
Meint ihr, die spielen bei sowas mit? 😁
Ich glaube es ja nicht wirklich.
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Warum sollten sie das tun? Oder anders gesagt, wie soll nachgewiesen werden das, der eventuell vorliegende schaden daher kommt und nicht durch andere Dinge oder unsachgemäßen Gebrauch?
Zitat:
@Passat-B8BiTDI schrieb am 8. April 2019 um 12:15:53 Uhr:
Warum sollten sie das tun?
Ich werde es ihnen einfach mal anbieten, mal sehen, was passiert. Volkswagen kann sich dann zwischen drei Möglichkeiten entscheiden.
Hast du die Garantieverländerung abgeschlossen, haste sowieso bis zum 5 Jahr und bis zu 150tkm Garantie.
Ansonsten solange er keine 2 Jahre alt ist, kannst du sie glaube ich nachträglich dazu Kaufen.
Aber dir ein service kostenlos anbieten, für den andere ebenfalls zahlen müssen.....
So wie es aussieht, habe ich keine Anschlussgarantie. Dass ich die Garantieverlängerung überhaupt noch bekomme, bezweifle ich, so oft wie der jetzt schon wegen irgendwelchen Problemen in der Werkstatt stand.
Zitat:
@Guile45 schrieb am 8. April 2019 um 13:31:44 Uhr:
So wie es aussieht, habe ich keine Anschlussgarantie. Dass ich die Garantieverlängerung überhaupt noch bekomme, bezweifle ich, so oft wie der jetzt schon wegen irgendwelchen Problemen in der Werkstatt stand.
Die Garantieverlängerung kannst du unabhängig von deinem Fahrzeug in den ersten 2 Lebensjahren erwerben. Für deinen Händler ändert sich ja nur, mit wem Reparaturen abgerechnet werden - mit dir, oder VW.
Ist nach EZ aber leider wesentlich teurer im Abschluss als direkt bei Kauf...
Ich denke eher, die sehen sich zuerst die Wartungshistorie an, sehen dann "oh, der hat ja schon 3× sein Getriebe reklamiert, die hinteren Lautsprecher wurden bereits getausch, das könnte sehr teuer für uns werden, wenn noch mehr kaputt geht" zack, abgelehnt.
Außerdem sehe ich nicht ein, dass ich denen jetzt noch mehr Geld in den Rachen werfe, wo sie doch so eine Nummer mit mir abziehen.
Zitat:
@Guile45 schrieb am 8. April 2019 um 13:49:03 Uhr:
Ich denke eher, die sehen sich zuerst die Wartungshistorie an, sehen dann "oh, der hat ja schon 3× sein Getriebe reklamiert, die hinteren Lautsprecher wurden bereits getausch, das könnte sehr teuer für uns werden, wenn noch mehr kaputt geht" zack, abgelehnt.
[.....]
Blödsinn, meine Gebrauchtwagengarantie (VVD) wurde auch nach zwei AT-Motoren und ein AT-DSG problemlos um ein weiteres Jahr verlängert.
Zitat:
@Passat-B8BiTDI schrieb am 8. April 2019 um 12:15:53 Uhr:
wie soll nachgewiesen werden das, der eventuell vorliegende schaden daher kommt und nicht durch andere Dinge oder unsachgemäßen Gebrauch?
Das sollten welche Dinge oder welcher unsachgemäßer Gebrauch sein? Ein HS kann ich durch Dummheit oder rohe Gewalt zerstören, ein DSG jedoch ned. Den HS kann ich zerspahnen, wenn ich bei 240 in den zweiten schalte, oder bei 40 den R-Gang einzulegen versuche. Ein DSG hingegen arbeitet innerhalb seiner Parameter, welche dergleichen Späße ausschließen. Beim DSG kann ich mittels der Schaltwippen oder drücken / ziehens des Schalthebels zaubern oder Schaltbefehle geben wie ich will; das DSG bestimmt, was es kann.
So long
Ghost
Ein paar Beispiele für unsachgemäßen Gebrauch eines DSG Getriebes.
Schon wieder so ein Video, dass eher zur Verbreitung von Irrtümern beiträgt als zur Aufklärung.
Punkt 1, das schalten auf N während der Fahrt ist keine Todsünde, zumindest keine, die dem Getriebe schadet. Je nach Situation lässt sich damit sogar Sprit sparen. Das DSG macht daher auch genau das beim Segeln. Das Geschwafel, dass dann folgt, ist wirklich der Hammer. Es soll das Getriebe "schrotten" wenn man anschließend wieder von N auf D schaltet, weil die Kupplung dabei einen Drehzahlunterschied ausgleichen muss? Was genau glaubt der Herr denn ist eigentlich die Aufgabe einer Kupplung? Wow.
Auch der Punkt 2 ist Käse. Ich sehe zwar auch keinen Sinn dahinter beim Vorwärtsrollen auf R zu schalten oder umkehrt, aber Schaden nimmt das Getriebe dadurch mit Sicherheit nicht. Im DSG muss dabei lediglich die Synchroneinrichtung des R-Ganges etwas arbeiten. Das wäre natürlich nicht der Fall, wenn man das Fahrzeug vorm Schalten auf R bis zum Stillstand abbremsen würde. Allerdings hat der Hersteller die zweifache Synchronisation des R-Ganges extra eingebaut, damit man noch während des Rollens die Fahrstufe wechseln kann, denn im Eifer des Gefechts passiert das halt mal. Wieso erzählt der Mann denn andauernd, dass Kupplungen nicht darauf ausgelegt seien Drehzahlunterschiede auszugleichen, wenn doch genau das ihre Aufgabe ist?!
Punkt Nummer 3 kann man teilweise so stehen lassen. Dass die Launch Control zu höherem Verschleiß führt dürfte bekannt sein. Da es sich aber um eine vom Hersteller vorgesehene und dokumentierte Funktion handelt kann man nicht unbedingt von "unsachgemäßem Gebrauch" sprechen.
Wenigstens Punkt 4 kann ich uneingeschränkt so unterschreiben. Es ist unnötig und führt eher zu höherem Verschleiß, da immer die Gänge 1/R oder 2/R (beim DQ250) vorgewählt werden bzw. beim Zurückschalten auf D wieder 1/2. Zusätzlich wird die Wählhebelmechanik unnötigerweise beansprucht. Der Mertverschleiß ist allerdings marginal, daher ist mir auch hier der Begriff "Todsünde" wieder viel zu stark und dramatisch.
Punkt 5: Würde ich ebenfalls nicht machen, aber "schrotten" tut man sich auch damit nicht das Getriebe.
So richtig scheint der Kerl jedenfalls nicht zu wissen wovon er redet, wenn er nicht einmal die Aufgabe einer Kupplung kennt. So oder so, mit unserem Thema hat es eigentlich überhaupt nichts zu tun. Ich weiß nicht weshalb wir irgendwann immer wieder beim Thema "unsachgemäßer Gebrauch" landen, obwohl doch offensichtlich ist, dass die betroffenen Fahrzeuge einfach ein fehlerhaftes Getriebe haben.
Teilweise ganz schön übertrieben, wie es dieser Mann darstellt. Einzig bei Punkt 3 kann ich voll zustimmen. Ich habe nicht ein einzigen Punkt, den der da jetzt erzählt hat, jemals mit meinem Getriebe gemacht. Also unsachgemäßer Gebrauch Fehlanzeige. Und wie man sein Auto richtig abstellt, kann ich sogar noch besser, als der das erzählt. Man bremst das Fahrzeug ab zum Stillstand, dann zieht man zunächst erstmal die Handbremse an, macht den Motor aus, löst die Fußbremse – und dann legt man erst P ein.
Wenn man das Auto vorher nicht in die Handbremse "rutschen" lässt oder sie gar nicht erst anzieht, haste auch wieder eine enorme Belastung auf den Splint, vor allem, wenn man an einer Steigung parkt. Damit f***st du dein Getriebe erst richtig, irgendwann schert sich der Splint halt ab oder du bekommst Stellung P irgendwann nicht mehr raus. Das ist der einzige Punkt, den ich bei einem Automatikgetriebe wirklich für eine Todsünde halte.