Fri Dec 25 22:26:12 CET 2020
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jennss
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 prospekt-id4
Hin und wieder liest man, dass der ID.4 7000 € teurer ist als der ID.3. Ich nehme an, das wurde immer wieder voneinander abgeschrieben, denn das ist eine kurzsichtige Betrachtung, bei dem die Akkugrößen unterschiedlich sind. Wenn man beide mit 77 kWh-Akku vergleicht, sind es bei vergleichbarer Ausstattung etwa 4000 € Differenz. Der ID.4 beginnt als Pro mit 77 kWh/204 PS und 125 kW Ladeleistung bei 43329 € (16% MwSt), der ID.3 Pro S (gleiche Antriebsdaten) bei 40936 €, wobei der ID.3 Pro S schon 19" Alufelgen und das Interieur-Style-Paket hat (optional weißes Lenkrad etc.). Was bekommt man dafür ggü. dem ID.3?
Vorteile:
Nachteile:
Wie sieht es jetzt im Vergleich zur Konkurrenz aus? Das wären: Meiner Ansicht nach ist der ID.4 passend oder sogar günstig eingepreist. Die Leistung von nur 204 PS ist außergewöhnlich mit über 500 km WLTP-Reichweite. Daher gibt es unter UVP 50000 € auch keine anderen E-Autos außer den ID's und dem Skoda Enyaq mit mehr als 500 km nach WLTP. Mit der Max-Ausstattung bekommt man viel HighTech (Matrix-Scheinwerfer, Massagesitze, DCC, Travel-Assistent u.v.m.), aber auch einen hohen Preis (57337 €). Für Vergleiche sollte man eher eine niedrigere Ausstattung heranziehen, da die Konkurrenz kaum so viel bietet wie der ID.4 Max. Härtester Konkurrent ist wohl der Mustang. Der hat zwar weniger Reichweite für das Geld, aber dafür mehr PS (46900 € bei 19% MwSt. bzw. 45717 € mit 16% MwSt. mit 440 km nach WLTP und 269 PS). Außergewöhnlich beim ID.4 ist der kleine Wendekreis bei dieser Fahrzeuglänge. Wer einen guten Anteil an Stadtfahrten hat, wird das zu schätzen wissen. Interessant ist dann auch noch der Vergleich mit Verbrennern, vor allem mit dem Tiguan. Hier gibt es mit 245 PS Systemleistung (150 +115 PS) den eHybrid als Life für 42413 €. Da der ID.4 mehr Umweltpramie bekommt, kommt es ziemlich auf das Gleiche heraus. Vorteil des ID.4 ggü. dem PlugIn-Hybrid ist halt, dass der Akku sehr wahrscheinlich eine deutlich größere Lebensdauer hat und man rein elektrisch fast die doppelte Leistung nutzen kann. Gerade wenn man bei PlugIns hohe E-Anteile erreicht (je nach Einsatzbereich und Modell), ist es etwas schade, dass man dann oft mit weniger als der halben Systemleistung unterwegs ist oder eben wieder teurer und mit den ungeliebten Schaltverzögerungen mit Benzin fährt. Als reinen Verbrenner gäbe es den 2,0 TDI mit 200 PS, der aber nur als 4Motion mit DSG zu bekommen ist. Der kostet 40780 €, bekommt jedoch keine Umweltpramie, aber wahrscheinlich einiges an normalem Rabatt. Als TSI mit 190 PS als DSG 4Motion kostet der Tiguan 37485 €. Der Tiguan ist ca. 4 cm höher als der ID.4 und 7 cm kürzer und hat 11,5 m Wendekreis (ID.4 hat 10,2 m). Ich meine: Wer Elektro haben will, nimmt Elektro, wer den Verbrenner möchte, nimmt weiterhin einen Verbrenner. Der ID.4 hat bereits soviel Reichweite, dass er für die meisten ganz universell einzusetzen ist. PlugIns liegen genau dazwischen, brauchen aber eine spezielle Voraussetzung (Laden zuhause), um sie ökologisch voll ausnutzen zu können. Wie seht ihr die Attraktivität des ID.4 im Vergleich zur Konkurrenz? |
Sat Dec 19 17:21:22 CET 2020
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jennss
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 reifenabgas
Die OECD meint, auch e-Autos könnten von Grenzwerten bei Feinstaubproblemen betroffen sein. Ich beziehe mich auf diesen Artikel:
Kann das sein? Wie viel Feinstaub-Anteil hat denn der Reifenabrieb? Nach diesem Link sind es 19%. Bremsen-Feinstaub (8%) fällt beim E-Auto wegen Rekuperation ja auch weitgehend weg, insbesondere bei starken Autos, die auch stärker rekuperieren können. Man betrachte dabei das 3. Tortendiagramm. Enthalten sind dabei allerdings auch Nutzfahrzeuge (LKWs), die jedoch auch beim Reifenabrieb enthalten sein dürften. Alle Verbrennungsmotoren zusammen haben dabei 73% Anteil. Die Studie ist von 2009. In 2020 dürfte der Verbrennerfeinstaubanteil etwas geringer geworden sein (Euro 6). Grob geschätzt bleiben beim Auto-Feinstaub mit E-Auto vom Verbrenner-Auto noch etwa 20 bis 25% übrig. Was mir bei der Betrachtung der OECD fehlt: E-Autos haben wieder zunehmend Heckantrieb, welcher einen besseren Fahrbahnkontakt bietet, d.h. weniger Abrieb. Weiterhin sind E-Auto-Antriebe bzgl. durchdrehender Räder feiner steuerbar (bessere ASR =Antriebsschlupfregelung), was ebenfalls zu weniger Abrieb und Aufwirbelung führen sollte. Bei unserem Elektro-Smart (Heckantrieb) hatte ich so gut wie nie durchdrehende Räder, obwohl der echt zackig anfahren kann. Ich denke, das kompensiert ein höheres Gewicht der E-Autos mindestens. Zum Reifenabrieb bei E-Autos kommt allerdings noch die Aufwirbelung von Feinstaub auf der Straßenüberfläche hinzu, ein beträchtlicher Anteil vom Ganzen. Im 2. Tortendiagramm des Links sieht man die Verhältnisse von Feinstaub der Verbrenner-Autos selbst zu Feinstaub der Straßenoberfläche. Die Aufwirbelung bringt bei Verbrennerautos nochmal etwa 80% Feinstaub dazu (34/42), d.h. Straßenverkehr 42% + Aufwirbelung Straßenverkehr 34% ergeben 76% Straßenverkehr insgesamt (Rest Flug, Schiff, Offroad). Aus den 42% der Verbrennerautos werden mit E-Autos knapp 10%. Somit verringert sich der gesamte Straßenverkehrsanteil des Feinstaubs durch E-Autos von 76% auf 44%. (= 34 + 10) Fazit: Ich halte es schon für möglich, dass sehr starke E-Autos ebenfalls betroffen sein werden. Sie dürften in der Summe beim Feinstaub etwa auf dem Level von Verbrenner-Kleinwagen liegen. Grundsätzlich ist es richtig, dass der Motor selbst nur einen Teil ausmacht, welcher Stand 2009 bei gleicher Autogröße etwa in gleicher Größenordnung wie die Feinstaub-Aufwirbelung an der Straßenoberfläche liegt, also ca. 45% Motor, 45% Aufwirbelung und 10% Reifen+Bremsen. Bei modernen Verbrennern aus 2020 dürfte der Motor-Anteil noch geringer sein. Btw: Die OECD klingt für mich nicht nach einer Öl-Lobby. OECD bedeutet "Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung". Ich schließe nicht aus, dass ich da irgendwo einen Denk- oder Rechenfehler gemacht habe, aber der Link vom Bayrischen Staatsministerium zeigt die beste Auflistung, die ich gefunden habe. Selbst wenn man den LKW-Anteil herausnehmen würde, dürften sich die Verhältnisse wohl kaum ändern. LKWs sind ja sehr schwer und sollten auch beim Reifenabrieb und den Aufwirbelungen entsprechend Anteil haben. Optimierungsmöglichkeiten zur Feinstaubsenkung gäbe es evtl. noch bei der Fahrbahnoberfläche, der Reifen (Mischung und Profil) und der Traktionskontrolle, wobei letztere bei E-Autos ja oftmals schon ziemlich gut ist. Dass der Feinstaubanteil des Motors mit E-Autos komplett heraus ist, ist schon mal ein großer Fortschritt, aber eben nicht alles. PS: Zu CO2-Studien im Allgemeinen hat übrigens auch "Auto Motor und Sport" einen interessanten Artikel gebracht:
CO2 ist jedoch etwas anderes als Feinstaub. CO2 schadet dem Klima der Erde (global), Feinstaub der menschlichen Gesundheit (lokal). |
Sun Dec 27 21:12:23 CET 2020 |
jennss
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Kommentare (22)
Stellt euch vor, ihr wärt in der Marketing-Abteilung von VW und sollt ein Sondermodell eines ID.3 oder ID.4 zusammenstellen. Wie würdet ihr es gestalten?
Lasst eurer Fantasie freien Lauf und versucht es halbwegs realistisch einzupreisen. Alte Namen von Sondermodellen bei VW sind z.B. Join, RollingStones, United, Pirelli, Fire and Ice, Allstar, Edition, Club and Lounge, Adidas, Denim u.v.a.. Ihr könnt eurem Sondermodell auch einen neuen Namen geben
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j.