Fri May 29 12:01:03 CEST 2020
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jennss
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Kommentare (109)
Ist die E-Plattform ein entscheidender Vorteil?Wenige Hersteller setzen auf eine reine Elektroplattform, die meisten noch auf eine Verbrennerbasis.
Beispiele zur reinen Elektroplattform: Teslas VW ID-Modelle Porsche Taycan BMW i3 Honda e
Auf gemeinsamer Plattform mit Verbrennern z.B.: VW e-Up Opel Corsa-e Hyundai Ioniq Hyundai Kona Mercedes EQC und EQA (?) Mini Cooper SE
Die reine E-Plattform bietet: - Heckantrieb: Enger Wendekreis, bessere Traktion - Meist Akku als "Skateboard" (Brettform) ganz unten - Dadurch manchmal erhöhte Bauweise (fast SUV) - Akkukapazität skalierbar durch Freiraum lassen im "Skateboard" - Mehr Radstand/Platz - Kurze Fronthaube
Irgendwo las ich mal: "Der Mercedes EQC hat einen Mitteltunnel, wie dumm." Das sehe ich jedoch anders: Ein Mitteltunnel ermöglicht eine Akkuaufnahme bei noch relativ tiefer Position. Das halte ich für klug. So hat auch der Taycan einen kleinen Mitteltunnel im Fond (obwohl ich nicht weiß, ob das dem Akku zugute kommt).
Was die Zugfähigkeit angeht: Ich denke, das kann man nicht sagen, ob kombinierte Plattformen da Nachteile haben. Eine hohe Zuglast bietet z.B. der Polestar 2 (E-Plattform), wie auch der Audi E-Tron (basiert vermutlich auf Verbrenner). Allerdings kann man ein Auto auch nicht immer klar zuordnen, denn bei sehr hohem Aufwand sind die Grenzen der Plattformen verwischt.
Zu den Kosten: Je größer die Stückzahl der E-Autos ist, desto vorteilhafter dürfte die E-Plattform sein. Irgendwo liegt da der Breakeven-Punkt. Bei niedriger Stückzahl lohnt die Entwicklung einer reinen E-Plattform nicht. Ein ID.3 soll ggü. dem eGolf immerhin 40% günstiger zu fertigen sein. VW muss jedoch 2 Plattformen in einer Klasse pflegen, also Golf 8 und ID.3. Bei gemeinsamer Plattform könnte es leichter sein, viele Optionen und Farben anzubieten, sofern es der gleiche Produktionsort ist.
Gute Beispiele sind ID.3 und Corsa-e. Der Corsa ist deutlich niedriger, hat "Fußgaragen" zwischen den Akkus. Der ID.3 dagegen setzt auf einen großen Akku im Unterboden ("Skateboard"). Den ID.3 gibt es mit 3 Akkugrößen, den Corsa-e nur mit einer, bei der der Platz im Boden voll ausgenutzt wird. Beim ID.3 ist der Boden nur bei größtem Akku voll bestückt. Ich könnte mir vorstellen, dass der Akkuwechsel beim ID.3 leichter ist. Im Normalfall sollte der Akku aber ein Autoleben lang halten. Beim BMW i3 mit 60 Ah konnte man auf 94 Ah wechseln. Der komplette Akku wurde getauscht, der alte zurückgenommen. Das Angebot haben allerdings nur wenige in Anspruch genommen.
Der ID.3 hat 10,2 m Wendekreis, da er die Vorderräder dank Hinterradantrieb weiter einschlagen kann. Golf und der kleinere Corsa-e haben ca. 10,7 m Wendekreis. Das ist insofern bemerkenswert, weil der ID.3 einen deutlich größeren Radstand hat als der Golf und auf den Rücksitzen fast soviel Platz haben soll wie ein Passat.
Der Taycan ist als reine E-Konstruktion dem Verbrenner etwas ähnlich (Fußgaragen). Wie es bei Zoe und Leaf 2 aussieht, weiß ich nicht. Die sind ja recht hoch, haben aber trotzdem Frontantrieb. Typisch für kombinierte Plattformen ist eigentlich oft der gemeinsame Frontantrieb. Die Eigenschaften sind jedoch nicht klar festgelegt. Der Smart ist wohl eine E-Plattform, die auf Verbrenner umgestellt wurde - eine Ausnahme. Perfekte Achslastverhältnisse kann man offenbar bei allen Varianten mit E-Antrieb erreichen.
Während der Golf 7 und der Up schon von Beginn an für Verbrenner und E-Antrieb konstruiert wurden, hat man den Mini tatsächlich komplett nachträglich umgebaut, was viel Aufwand gewesen sein soll (Rahmen im Motorraum, Karosserie ca. 2 cm höher gelegt).
Wie seht ihr das? Wie würdet ihr entscheiden, wenn ihr Firmenchef wärt? BMW setzt nach dem i3 gar wieder auf eine gemeinsame Plattform. Ist 2020 noch zu früh/riskant für E-Plattformen? Sollte sich der ID.3 nicht gut verkaufen, hätte man viele Millionen in den Sand gesetzt.
Werden die Vorteile der reinen E-Plattform womöglich überschätzt oder bringen sie weitere Argumente für ein E-Auto. j.
PS: Erstes Foto ist von VW, die anderen von mir.
PPS: Hier nochmal mein Hochformat-Video zur IAA 2019 (randlos am Handy anzusehen). Dort sieht man viele E-Autos:
(lauter Videoschnipsel ohne Kommentar)
00:12 min. VW ID.3 2:17 VW ID.R 2:46 Seat El Born 3:02 VW ID.3 3:19 VW e-Up 3:35 ABT Caddy e 3:45 VW Spielzeug 4:00 Porsche Taycan 4:50 Lamborghini 5:21 Fr. Merkel + Greenpeace 6:36 Ducati 6:45 Audi 7:59 Outdoor 8:15 Exotisches 8:40 Honda e 9:25 M-Byte 9:59 Wey 10:48 Bosch 11:15 Emp800 11:25 BMW i8 Roadster 11:40 Exotisches 12:00 Tesla 12:18 Zero Motorrad 12:30 Isdera 12:43 Jaguar iPace 13:05 Hyundai 14:23 BMW i4, Roller, Studie 15:24 Opel eCorsa 16:15 BMW i8-Nachfolger, Motorrad 16:40 Mini 16:58 Jaguar iPace Batterie 17:42 San Yuan 17:55 Hippie Bus T1 18:13 Maybach 19:05 Mercedes EQC 19:25 Smart 20:23 Mercedes EQV |
Sat May 30 17:45:45 CEST 2020 |
Alexander67
Also beim Zweitwagen macht der e-Antrieb eher weniger Sinn.
Wobei der Erstwagen für mich der ist mit dem die meisten Fahrten und evtl. auch die meisten km gemacht werden.
Sat May 30 18:00:03 CEST 2020 |
Meat-Puppets
Unser Zweitwagen läuft mindestens 20.000 Kilometer pro Jahr. Mit Strom vom Dach wird sich das rechnen. Die Anschaffung vom Sion überlegen wir innerhalb der Familie auch.
Sat May 30 18:03:10 CEST 2020 |
Alexander67
Wow, mein Zweit- und mein Drittwagen kommen je nur auf 3000km.
Was macht der Erstwagen?
Sat May 30 18:03:58 CEST 2020 |
jennss
Was meinst du mit Eingewöhnungsphase? Sanfter als Vollgas?
Beim Smart kann ich auf Nässe Vollgas geben und habe vollen Vortrieb. Das fand ich selbst erstaunlich.
Diesen Winter war leider so gut wie kein Schnee, da konnte ich beim Smart nichts testen. Auf Nässe dreht er auch nicht weg. Nach meinem Eindruck sind die Grenzen des Frontantriebs deutlicher zu merken als die des Heckantriebs, also so insgesamt.
Was der Erstwagen und was Zweitwagen ist, ist eine Definitionsfrage
. Bei uns fahre ich derzeit zu 90% den Smart, zu 10% den Hybrid, also nur wenn ich 4 Sitze brauche. Insofern wäre der Zweitwagen als Verbrenner für die restlichen 10% gut und für den Alltag das E-Auto. 
j.
Sat May 30 18:07:03 CEST 2020 |
Alexander67
Evtl. hat der Smart nur das bessere ASR.
Sat May 30 18:09:00 CEST 2020 |
notting
Evtl. ist sowas gemeint. Der hier basiert auf der selben Plattform: https://youtu.be/M5Owc3OTHb0?t=893
notting
Sat May 30 18:33:32 CEST 2020 |
jennss
Es ist ganz sicher auch die Traktion selbst. Sonst würde der Smart bei Nässe runterregeln, aber ich merke da weder verringerte Leistung noch Stottern der ASR. Beide gehen bei voller Beschleunigung vorne hoch (etwas aus den Federn. Die Reifen bleiben natürlich am Boden
). Damit verschiebt sich ja die Achslast nach hinten.
j.
Sat May 30 18:53:54 CEST 2020 |
Alexander67
Natürlich spielt das eine Rolle.
Aber dennoch denke ich der Smart kann ohne ABS auch fürchterlich durchdrehen.
So leistungsschwach ist der ja auch nicht.
Im Kommentar zum Video gibt auch die Meinung das ASR funktioniert nicht.
Sat May 30 21:36:42 CEST 2020 |
Brot-Herr
Dito. Es war Blitzeis. Beim Beschleunigen hat das ASR des 1999er BMW 323i sehr gut geregelt. Aber wehe man ist mit eingekuppeltem Gang vom Gas, dann ging das Heck zur Seite.
Da lebe ich lieber mit der etwas schlechteren Traktion des Fronttrieblers. Auch wenn selbst mein Prius auf trockener Straße bei beherztem Tritt aufs Gas die Reifen queitschen lassen kann und die Traktionskontrolle eingreift.
Sun May 31 04:35:46 CEST 2020 |
Meat-Puppets
Alexander67: Der Erstwagen fährt bei uns etwa die gleiche Anzahl an Kilometern.
Jenss: Bei Nässe braucht es beim e-Corsa tatsächlich einen sehr sanften Gasfuss. Das ist meiner Meinung nach aber kein großes oder gar ärgerliches Problem. Ich konnte mich gut drauf einstellen.
Sun May 31 09:27:05 CEST 2020 |
jennss
Du meinst jetzt die AntriebsSchlupfRegelung (ASR), nicht das AntiBlockierSystem
.
Ich denke, der Smart würde auch ohne ASR kaum durchdrehen, weil er sonst bei Nässe weniger stramm abgehen würde. Gefühlt geht er bei Nässe nahezu genauso ab wie auf Trockenheit. Naja, wenn es lange in Strömen geregnet hat... weiß ich jetzt nicht. Aber normal nass geht er noch super ab.
Es funktioniert beim Corsa-e schon, er dreht auch nicht nennenswert durch, aber man spürt den ASR-Einsatz durch leichtes Stottern.
j.
Sun May 31 21:17:04 CEST 2020 |
towe96
Der "Mitteltunnel" wird üblicherweise zum "Medienkanal" - HV-Leitungen, Kühlmittelleitungen für Batterie und E-Maschine etc.
Mon Jun 01 12:14:35 CEST 2020 |
jennss
Ja, das würde auch Sinn machen.
Mir ging durch den Kopf, dass man doch auch eine Frontantriebsplattform elektrisch auf Heckantrieb umbauen kann. Das dürfte nicht allzu kompliziert sein. Die Motorhaube bleibt dann zwar noch lang, aber der Antrieb ist immerhin dann hinten. Wird aber vielleicht nicht immer mit dem Kofferraum gut klappen. Dafür hätte man dann vorne Stauraum.
j.
Mon Jun 01 14:30:28 CEST 2020 |
Grasoman
Ich finde das ziemlich kompliziert. Vorne müssen die Antriebswellen weg, hinten welche dazu. Hinten braucht man Platz, die Verbundlenkerachse muss weg (günstige Modelle bis Kompaktklasse) und eine Mehrlenkerachse/Mc Pherson-Konstruktion hin, die man erstmal wieder irgendwo festmachen muss. Wo man davor z.B. im EMP2 zwei Hinterachs-Varianten hatte: die eine für Pkw, die andere für leichte Nutzfahrzeuge.
Man muss die hintere Bremse (i.a. die schwächere) neu durchrechnen, ob sie reicht gegen den E-Motor, auch bei Fehlfunktion/Fehlansteuerung des E-Motors.
Tank und Auspuff entfallen, aber die Zellen muss man nun in den Unterboden puzzeln.
Wer eine "Billigkonvertierung" einer älteren Konstruktion gewollt hätte, hätte an den E-Motor vorn auch wieder mechanischen Klimakompressor, mechanische Servolenkpumpe, Lichtmaschine anhängen können - und sich den 12W DCDC-Konverter gespart. Heizung: kann man über die Abwärme des E-Motors oder Inverters führen. Sobald das Zeug hinten ist, bedeutet es lange Kühlmittelleitungen.
Sobald der Motor von der Vorderachse weg ist, muss man an das mechanische Zeug ran und elektrifizieren (Austausch gegen elektromechanische Servolenkung, elektromechanischer Klimakompressor) und ein 12-DCDC-Konverter. Oder aber einen 2. E-Motor vorn hinmachen, nur als Aggregateantrieb.
Außerdem muss man ggf. die Ersatzradmulde verändern, damit da der E-Motor samt Inverter und Festuntersetzung Platz hat.
Da außerdem noch der Klimakühler und ggf. ein Motorkühler vorn ist, sind die nach vorn auch leichter zu verbinden, als irgendwie zur Hinterachse
Für leichte Nutzfahrzeuge: an sich hat man da gern einen Triebkopf (Fahrerhaus und angetriebene, sowie lenkbare Vorderachse, Motor, Getriebe, Tank, alles drin) und dann "irgendwas", das hinten dran hängt: Pritsche, Doppelkabine, Kastenwagen, Spezialfahrzeug mit Aufbau (Kran, Kühlung, was weiß ich). Mehrere Längen und Höhen. Hinten auch mal mit Zwillingsreifen.
Warum sollte ein Hersteller das also tun? Der Sinn erschließt sich mir nicht.
Schau mal, wie leicht ein Ex-Fronttriebler zum BEV elektrifizierbar ist, wenn man einfach mal wirkich el-cheapo rangeht: Zylinderkopf weg, dort den E-Motor drauf, Zahnriemen zur Kurbelwelle, elektrische Unterdruckpumpe für den BKV, 2. oder 3. Gang einlegen, fertig.
Die ganzen Nebenaggregate hängen dann weiter an der Kurbelwelle. Die Geschwindigkeit kommt weiter vom Getriebesensor, Motordrehzahl vom Kurbelwellensensor.
https://www.br.de/.../...aut-benziner-und-diesel-in-e-autos-um,QllussY
https://www.youtube.com/watch?v=GadjLuz9a3o
Ist natürlich nicht wirklich großserientauglich, aber so als "Feldkonvertierung" zeigt das mal ne Idee, die gering an Aufwand ist. Wer halt im Stand weiter Klima oder Servorunterstützung will: muss in N schalten und den E-Motor weiter so drehen lassen, dass an der Kurbelwelle noch ddie rund 800-1200 RPM ankommen.
Für Märkte in Indien, ländliches China, Südamerika, Afrika wird ja nciht auf massenhaft neue BEV hinauslaufen. Sondern da braucht es Umrüstlösungen des Bestandes an Fahrzeugen.
Mon Jun 01 14:45:08 CEST 2020 |
Alexander67
Ich denke es macht Sinn die Hinterachse eines Fronttrieblers zu elektrifizieren, aber zum Allrad-Hybrid.
Wenn man den Fronttriebler als reines BEV haben will, dann würde ich den als Fronttriebler erhalten oder als Allrad.
Wenn Motor und Achse kompakt sind, dann kann man vorne auch (alle?) Akkus unterbringen.
Mon Jun 01 16:35:57 CEST 2020 |
Grasoman
Und hat - je nach Batteriekapazität und deren Gewicht - eine richtig schlechte Gewichtsverteilung.
Man kann das so machen, muss aber dann mit wirklich überschaubarem Akkugewicht auskommen.
Mon Jun 01 16:46:54 CEST 2020 |
Alexander67
Das ist klar.
Unter anderem deshalb "(alle?)"
Ganz nebenbei haben Fahrzeuge mit Top-Motorisierung auch ziemlich schwere Motoren und Getriebe.
Und so eine E-Achse ist im Vergleich echt leicht.
Da passen sowohl vom Volumen als auch vom Gewicht her viele Akkus rein.
Mon Jun 01 17:08:49 CEST 2020 |
Grasoman
Ohne konkrete Zahlen bringt uns das hier nicht weiter. Dafür sind ein R2 Turbo und ein V12 zu unterschiedlich. Und dann ein leichtes Kleinstwagen-Schaltgetriebe gegen eine fette Automatik.
Mon Jun 01 17:24:11 CEST 2020 |
Alexander67
Stimmt.
Das ist von der zu verwendenden Basis-Fahrzeug und vom Ziel der Aktion abhängig.
Aber einem kleinen Stadtauto eine kleine E-Achse und Akkus für 100km zu verpassen stelle ich mir nicht sooo schwierig vor.
Und einen V12 aus einem größeren Fahrzeug heraus zu nehmen und 200-300km Akkus geht vermutlich auch.
Das ist dann aber keine Fronttriebler Basis mehr.
Weil Fronttriebler mit V12 kenne ich nicht.
In jedem Fall ist dann damit zu rechnen, dass eine reine BEV harmonischer wirkt als so eine Lösung.
Kostet aber auch mehr Geld in der Entwicklung und bei dem Teilemanagement und....
Tue Jun 02 11:07:18 CEST 2020 |
Meat-Puppets
Nach meinem Kenntnisstand hat der PSA-Konzern als einziger eine Plattform, auf der vom reinen Elektro bis zum Benziner und sogar Diesel alle Antriebsvarianten auf der gleichen Montagelinie flexibel eingebaut werden können (z.B. der aktuelle Corsa). Deshalb meine Frage in die Runde: Wie sinnvoll ist das, oder wie gut oder schlecht ist diese Lösung von PSA in Euren Augen, und hat der PSA-Konzern dadurch einen Wettbewerbsvorteil in der schwierigen Zeit der Transformation zum E-Auto?
Tue Jun 02 11:11:26 CEST 2020 |
Alexander67
Um das beantworten zu können müsste man sich das Konzept genau ansehen.
Wie aufwendig ist diese Fertigung?
Wie gut sind die Ergebnisse?
Wenn die Erzeugnisse alle Wettbewerbstauglich sind und die Fertigung günstig dann....
Tue Jun 02 13:26:53 CEST 2020 |
Meat-Puppets
PSA wird da keine genaueren Daten herausrücken. Jedoch traue ich dem Team um Herr Tavares zu, das sehr genau kalkuliert zu haben. Und daher die nächste Frage in die Runde: Wie gut oder schlecht steht Eurer Meinung nach der e-Corsa (Multi Energy Plattform) demnach im Vergleich zum ID.3 (reine E-Plattform), Leistungsmässig wie Produktionstechnisch gesehen? Welcher Konzern hat hier Eurer Meinung nach Kosten-/Nutzen-mäßig das glücklichere Händchen? Hier sind zwei absolut gegensätzliche Philosophien am Werk.
Tue Jun 02 14:26:22 CEST 2020 |
jennss
Der ID.3 ist ja in der Kompaktklasse, der Corsa-e ist ein Kleinwagen. Von daher dürfte der ID.3 etwa 3000 bis 4000 € teurer sein. Es sieht jetzt aber so aus als wären die Basismodelle gleich teuer, wobei der Corsa-e schon 100 kW Laden serienmäßig hat (ID.3 nur 50 kW). Dafür hat der ID.3 wohl LED Scheinwerfer serienmäßig, sowie Parkpiepser. Der Corsa-e hat 136 PS, der ID.3 ohne Upgrade (wohl +1300 € für 150 PS) nur 126 PS, bei mehr Gewicht. Mir scheint, die Basisausstattungen sind ähnlich gut, aber ob man beim ID.3 auch so gut einzelne Extras bekommen kann, müssen wir abwarten.
Konzeptionell gefällt mir der HR-Antrieb besser. Der Corsa-e ist leichter und ein bisschen aerodynamischer. Es bleibt fraglich, wie weit sich das bemerkbar machen wird. Wegen der Größe sehe ich den ID.3 eigentlich als das bessere Angebot. Der Corsa-e ist dafür früher auf dem Markt. Der ID.3 gehört eigentlich zum Astra-e.
j.
Tue Jun 02 20:25:43 CEST 2020 |
Grasoman
Dein Kenntnisstand ist falsch.
Mal ein paar Beispiele für weitere Mix-Plattformen
VW MQB - auch wenn bisher nur der e-Golf als BEV drauf gebaut wurde
Hyundai-Kia für Niro, Kona, ioniq, Soul
BMW CLAR-WE - Cluster Architecture, Weiterentwicklung: der i4 in München zwischen den Verbrennern, der iNext in Dingolfing zwischen den Verbrennern
BMW FAAR-WE - Frontantrieb Architecture, Weiterentwicklung: Mini Cooper SE zwischen Benzinern und Dieseln
Daimler MFA2 - Modular Front Architecture 2
Daimler MRA2/MHA2 - Modular Rear Architecture 2 und Modular High Architecture 2: der EQC in Bremen zwischen den Verbrennern
Mazda- die Plattform unter CX-30/MX-30
Volvo-Geely SPA - Scalable Platform Architecture: der kommende Polestar 3 und 4, XC60 BEV/XC90 BEV zwischen den Verbrennern
Volvo-Geely CMA - Compact Modular Architecture: Polestar 2, XC40 Recharge zwischen den Verbrennern
BYD New Architecture: Han, Song, Tang PHEV oder BEV
Ford C2-Plattform: Kuga, Focus und Mustang Mach-E
Jaguar LandRover MLA - Modular Longitudinal Architecture
Toyota TNGA GA-C: der UX300e zwischen den Hybriden und Verbrennern
Volkswagen New Small Family: e-Up-Drillinge zwischen den Verbrenner-Ups
GM Korea BEV II (ähnlich der Gamma II) : Bolt zwischen den Sonic
die Renault-Smart Plattform unter Smart ForFour EQ, Twingo Verbrenner, Twingo ZE
die CMF-B Plattform unter der Zoe, in Flins zwischen den Clios (inzwischen abgezogen) und Nissan Micra
Fiat - die Plattform unter dem neuen Fiat 500, der Fiat 500e endmontiert zwischen den Verbrennern
und etliche weitere mehr.
Tue Jun 02 22:30:33 CEST 2020 |
Meat-Puppets
Ok, ich bin jetzt erst mal erschlagen von dieser Fleißarbeit...
Es war mir nicht bewusst, dass so viele Hersteller E-Varianten und Verbrenner-Varianten vom selben Band laufen lassen...
Danke an Grasoman.
Wed Jun 03 09:45:14 CEST 2020 |
Grasoman
Gern, bitte. Etwa die Hälfte davon sind erst recht frisch in der Produktion oder eben beginnen dann ab 2021 oder 2022. Das ist aber bei PSA (EMP1 = CMP und EMP2) genau so.
Und die BEV-Quote ist in der Regel relativ überschaubar bei irgendwas zwischen 5% und 10%, auch mal 20% des Gesamtvolumens an Fahrzeugen. Und ob sie ihre BEV und ICE-Produktionen dann vom Werk her trennen oder nicht, selbst wenn die Plattform auch eine Mischmontage hergäbe, ist wieder ne Strategiesache. Kleine Werke hingegen: kommen schneller auch mit einem Modell an ihre Kapazitätsgrenze. Aber wer nur 1 Modell fertigt, ist eben als Werk sehr marktabhängig.
Thu Jun 04 11:06:01 CEST 2020 |
TITANMANFRED
All diese Mixturen aus Verbrenner und Elektro sind ja immer nur Kompromisse, also eher Schlecht, sowohl für die eine, wie die andere Variante. Das bisschen Blech sollte so gebogen werden, wie es für die Variante sinnvoll ist. Der Tesla-S wurde ja als E-Auto gebaut, aber von den Proportionen her auch ein Kompromiß an das "Alte" mit einer unnütz langen vorderen Haube, da ist der i3 konsequenter. Schade nur, dass BMW alles Kaputtspart, sonst würde ich mir den echt zulegen und gegen meinen alten Ur-Smart Diesel tauschen, aber parken kann der i3 dann auch nicht viel besser als z. B. ein Tesla 3! Dann wohl doch m,aöl dem Smart Batterie und 48V E-Motor spendieren, das ist das richtige für kurze Strecken und zur Not auch mal nach München rein...
Thu Jun 04 12:22:41 CEST 2020 |
jennss
Ich habe mal eine Mercedes-Mann gefragt, ob der EQA Frontantrieb bekommen wird. Er vermutet, dass er nur mit 4matic (Allrad) kommen wird. Damit würde man sich die neue Plattform dann wohl sparen, wobei der 2. Motor allerdings etwas kostet. Bliebe als Unterschied zur reinen E-Plattform eigentlich nur noch die lange Motorhaube, die man für einen Kofferraum ("Frunk") nutzen könnte.
j.
Thu Jun 04 16:10:21 CEST 2020 |
Grasoman
Ich ziehe mal die Infos zusammen und glaube an diese drei Varianten:
Mercedes EQA 150 kW aus einem Frontmotor
Mercedes EQA 200 kW Summenleistung, (Frontmotor + Heckmotor)
Mercedes EQA 250 kW Summenleistung, (Frontmotor + Heckmotor)
So ist mein Tipp. Öffentliche Quellen:
https://www.autobild.de/.../...ntrieb-batterie-gla-motor-12538353.html
https://www.electrive.net/.../
Ich glaube auch an eine "günstige" Version, weil man mit Kona und e-Niro, Enyac, id.4, Model Y RWD auch Konkurrenz hat, die liefern können wird. BMWs iX3 kommt auch nur mit einem E-Motor - dort aber an der Hinterachse.
Und der Unterschied zur "reinen" BEV-Plattform: der EQA wird die GLA-"Verbrenner"-Karosserie nehmen mit geringen Änderungen. Stattdessen wird sich die Akku-Packform auch an die Karosserieform anpassen.
Eine reine BEV-Plattform hätte auch substanzielle Änderungen an der Karosserie mit sich gebracht (die Karosserie richtet sich dann nach der Akkuform). Und dann mehr Änderungen an den Bändern, Roboter-Programmen, Montagelinien, Pressteilen. Und es hätte die Änderung, dass man im Packaging neue Freiheiten hätte und vorne nicht ganz so viel Kühlluft bräuchte. Außerdem hätte man dann noch Kühlung/Heizung neu konzipiert, wo man sich hier eher an den Komponenten der Mix-Plattform anlehnen wird.
Thu Jun 04 17:20:55 CEST 2020 |
Alexander67
Wenn ich mir das mal so betrachte und die pro Hinterachantrieb gegen Frontantrieb Streitereien (bei denen ich sehe pro Front bin) betrachte.
Vermute sollte man BEV Plattformen für Front und Heckantrieb entwickeln.
Der Kunde kann dann konfigurieren wie er es will.
Front/Heck/Allrad.
Thu Jun 04 18:53:52 CEST 2020 |
towe96
Bei den meisten Architekturen wird einer der Motoren wahrscheinlich immer verbaut werden - dort erst eine "tote" Achse zu konstruieren wäre ja Quatsch
FWD ist schon beim Verbrenner grenzwertig, beim BEV aber vollkommen sinnlos.
Bin gespannt wie die "Fachpresse" das Fahrverhalten bewertet zwischen den ganzen FWD-Stromern (Mini, Kia etc.) und den MEB-Modellen. Wenn ich bedenke, wie beschissen mein e-Golf sich bei dem Regen heute hat fahren lassen..
Thu Jun 04 21:37:13 CEST 2020 |
Alexander67
Wieso?
Eine Station für den Frontmotor, eine für den Heckmotor.
Oder eine die beides gleichzeitig zulässt.
Ob jetzt nur Front oder nur Heck, eine Station macht eben dann ein Auto lang nichts.
Welche nichts macht ist dich nicht so wichtig.
Also ich mag das Fahrverhalten von Frontantrieb deutliche mehr als Heckantrieb.
Speziell das stabile Heck in Kurven.
Und da stehe ich nicht alleine.
Thu Jun 04 22:13:44 CEST 2020 |
towe96
Naja, mehr Konstruktions- / Entwicklungsaufwand ist's trotzdem erstmal.
Heckantrieb: Eine Vorderachse, eine Hinterachse
Allrad: Neue Vorderachse, gleiche Hinterachse
Für Frontantrieb müsste man ja extra eine neue Hinterachse entwickeln die eben nichts macht.
Ehrlich? Kann ich mir kaum vorstellen. Mein E39 fährt sich auch in Kurven wunderschön stabil.
Der e-Golf dreht immer und überall durch, in Kurven - spätestens bei Nässe - ist an Beschleunigung überhaupt nicht mehr zu denken.
Und der niedrige Schwerpunkt und schnelleres ESP gleichen die "Gefahren" ja auch aus.
Hat schon einen Grund warum ausgerechnet Marken wie VW und Honda jetzt RWD wieder in die Massenprodukte bringen
Thu Jun 04 22:26:33 CEST 2020 |
Alexander67
Ohhh, ja, eine Hinterachse ohne Antrieb, so etwas muss ja jeden Konstrukteur überfordern.
Wenn in einer schneller gefahrenen Kurve mal ein Rad durchdreht, dann hat man eine gute Vorstellung davon wo das Grip-Limit liegt. Wenn in einer schneller gefahrenen Kurve mal die Hinterachse keinen Grip mehr hat, dann viel Spaß beim abfangen.
Fri Jun 05 11:53:59 CEST 2020 |
jennss
Dass die E-Autos mit Frontantrieb so leicht durchdrehen (soll auch bei Hyundai so sein), liegt wohl auch daran, dass man die Akkus gerne auf 50/50 % Achslast verteilt. Beim Verbrenner sind vorne eher 60%, also hat man dort eine bessere Traktion.
Vorteil des reinen Heckantriebs ggü. Allrad ist noch der engere Wendekreis.
j.
Fri Jun 05 12:43:10 CEST 2020 |
paelzerbu
Wer die Kuren so durchfährt, daß die Hinterachse komplett keine Grip mehr hat, der ist zu schnell unterwegs. Immerhin hat man dafür dann auch ESP entweickelt, damit es keine natürliche Auslese mehr gibt. *fg
Die Vorteile des Vorderradantriebs sind damit großteils entfallen. Bei fehlendem Verbrennungsmotor ist auch nicht mehr das Hauptgewicht vorne, und bei Beschleunigungen verlagert sich das Gewicht eh nach hinten. Zudem kann man kleinere Wendekreise realisieren und hat keine Antriebseinflüsse in der Lenkung. Man braucht zwar weiterhin Kühlluft, aber in verringerter Form.
Von daher tippe ich darauf, daß es bei reinen Elektrofahrzeugen mehr Heckantriebe geben wird.
Andererseits geht nichts über Allradantrieb, welcher bei E-Antrieb (auch bei Hybrid) leichter zu realisieren ist, zumal Elektromotoren je relativ klein sind. Bei größeren Fahrzeugen sehe ich da die Zukunft.
Fri Jun 05 14:37:18 CEST 2020 |
Meat-Puppets
So ist es. Gibt vor allem immer viel „Spaß“ im Winter mit Heckantrieb, aber bei weitem nicht nur dort. Bin schon fast alles gefahren, von 45PS Frontantrieb bis 280PS Heckantrieb.
Sun Jun 28 14:26:49 CEST 2020 |
Dr. Shiwago
Das TV-Magazin "Grip" hat Winterreichweiten von Elektroautos untersucht. Nebenbei stellte ich heraus, dass der Kia e-Soul auf glattem Untergrund kaum vom Fleck kahm, während die anderen Modelle keine Probleme hatten. Das liegt wohl daran, dass bei den Hyundai/Kia Elektrofahrzeugen die Batterie bis unter den Kofferraum reicht. Diese Auslegung verschiebt den Schwerpunkt weit nach hinten und entlastet die Vorderachse. Außerdem liegt die Batterie in der Crashzone des Hecks. Ein Beispiel für eine schlecht gemachte auf Elektro umgerüstete Verbrenner-Plattform.
(303 mal aufgerufen)
Sun Jun 28 14:42:30 CEST 2020 |
notting
@Dr. Shiwago: Ich hatte auch schon im Automatik-BMW (Heckantrieb!) Anfahrprobleme an der Steigung im Winter. Solche Scheiß-Konstruktionen hinsichtl. Anfahren im Winter sind also nix neues.
notting
Mon Jun 29 11:17:43 CEST 2020 |
jennss
Jetzt will also auch BMW noch mit eigener E-Plattform kommen:
https://ecomento.de/.../
Finde ich gut. Die können doch schon auf Erfahrungen vom i3 bauen.
j.
Deine Antwort auf "Wie groß ist der Vorteil einer reinen Elektroplattform?"