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29.05.2020 12:01    |    jennss    |    Kommentare (94)

Ist die E-Plattform ein entscheidender Vorteil?

vw id.3 Akku
Vw id.3 Akku

Wenige Hersteller setzen auf eine reine Elektroplattform, die meisten noch auf eine Verbrennerbasis.

 

Beispiele zur reinen Elektroplattform:

Teslas

VW ID-Modelle

Porsche Taycan

BMW i3

Honda e

 

Auf gemeinsamer Plattform mit Verbrennern z.B.:

VW e-Up

Opel Corsa-e

Hyundai Ioniq

Hyundai Kona

Mercedes EQC und EQA (?)

Mini Cooper SE

 

Die reine E-Plattform bietet:

- Heckantrieb: Enger Wendekreis, bessere Traktion

- Meist Akku als "Skateboard" (Brettform) ganz unten

- Dadurch manchmal erhöhte Bauweise (fast SUV)

- Akkukapazität skalierbar durch Freiraum lassen im "Skateboard"

- Mehr Radstand/Platz

- Kurze Fronthaube

 

Irgendwo las ich mal: "Der Mercedes EQC hat einen Mitteltunnel, wie dumm."

Das sehe ich jedoch anders: Ein Mitteltunnel ermöglicht eine Akkuaufnahme bei noch relativ tiefer Position. Das halte ich für klug. So hat auch der Taycan einen kleinen Mitteltunnel im Fond (obwohl ich nicht weiß, ob das dem Akku zugute kommt).

 

Was die Zugfähigkeit angeht: Ich denke, das kann man nicht sagen, ob kombinierte Plattformen da Nachteile haben. Eine hohe Zuglast bietet z.B. der Polestar 2 (E-Plattform), wie auch der Audi E-Tron (basiert vermutlich auf Verbrenner). Allerdings kann man ein Auto auch nicht immer klar zuordnen, denn bei sehr hohem Aufwand sind die Grenzen der Plattformen verwischt.

 

Zu den Kosten: Je größer die Stückzahl der E-Autos ist, desto vorteilhafter dürfte die E-Plattform sein. Irgendwo liegt da der Breakeven-Punkt. Bei niedriger Stückzahl lohnt die Entwicklung einer reinen E-Plattform nicht. Ein ID.3 soll ggü. dem eGolf immerhin 40% günstiger zu fertigen sein. VW muss jedoch 2 Plattformen in einer Klasse pflegen, also Golf 8 und ID.3. Bei gemeinsamer Plattform könnte es leichter sein, viele Optionen und Farben anzubieten, sofern es der gleiche Produktionsort ist.

 

Gute Beispiele sind ID.3 und Corsa-e. Der Corsa ist deutlich niedriger, hat "Fußgaragen" zwischen den Akkus. Der ID.3 dagegen setzt auf einen großen Akku im Unterboden ("Skateboard"). Den ID.3 gibt es mit 3 Akkugrößen, den Corsa-e nur mit einer, bei der der Platz im Boden voll ausgenutzt wird. Beim ID.3 ist der Boden nur bei größtem Akku voll bestückt. Ich könnte mir vorstellen, dass der Akkuwechsel beim ID.3 leichter ist. Im Normalfall sollte der Akku aber ein Autoleben lang halten. Beim BMW i3 mit 60 Ah konnte man auf 94 Ah wechseln. Der komplette Akku wurde getauscht, der alte zurückgenommen. Das Angebot haben allerdings nur wenige in Anspruch genommen.

 

Der ID.3 hat 10,2 m Wendekreis, da er die Vorderräder dank Hinterradantrieb weiter einschlagen kann. Golf und der kleinere Corsa-e haben ca. 10,7 m Wendekreis. Das ist insofern bemerkenswert, weil der ID.3 einen deutlich größeren Radstand hat als der Golf und auf den Rücksitzen fast soviel Platz haben soll wie ein Passat.

 

Der Taycan ist als reine E-Konstruktion dem Verbrenner etwas ähnlich (Fußgaragen). Wie es bei Zoe und Leaf 2 aussieht, weiß ich nicht. Die sind ja recht hoch, haben aber trotzdem Frontantrieb. Typisch für kombinierte Plattformen ist eigentlich oft der gemeinsame Frontantrieb. Die Eigenschaften sind jedoch nicht klar festgelegt. Der Smart ist wohl eine E-Plattform, die auf Verbrenner umgestellt wurde - eine Ausnahme. Perfekte Achslastverhältnisse kann man offenbar bei allen Varianten mit E-Antrieb erreichen.

 

Während der Golf 7 und der Up schon von Beginn an für Verbrenner und E-Antrieb konstruiert wurden, hat man den Mini tatsächlich komplett nachträglich umgebaut, was viel Aufwand gewesen sein soll (Rahmen im Motorraum, Karosserie ca. 2 cm höher gelegt).

 

Wie seht ihr das? Wie würdet ihr entscheiden, wenn ihr Firmenchef wärt? BMW setzt nach dem i3 gar wieder auf eine gemeinsame Plattform. Ist 2020 noch zu früh/riskant für E-Plattformen? Sollte sich der ID.3 nicht gut verkaufen, hätte man viele Millionen in den Sand gesetzt.

 

Werden die Vorteile der reinen E-Plattform womöglich überschätzt oder bringen sie weitere Argumente für ein E-Auto.

j.

 

PS: Erstes Foto ist von VW, die anderen von mir.

 

PPS: Hier nochmal mein Hochformat-Video zur IAA 2019 (randlos am Handy anzusehen). Dort sieht man viele E-Autos:

 

 

(lauter Videoschnipsel ohne Kommentar)

 

00:12 min. VW ID.3

2:17 VW ID.R

2:46 Seat El Born

3:02 VW ID.3

3:19 VW e-Up

3:35 ABT Caddy e

3:45 VW Spielzeug

4:00 Porsche Taycan

4:50 Lamborghini

5:21 Fr. Merkel + Greenpeace

6:36 Ducati

6:45 Audi

7:59 Outdoor

8:15 Exotisches

8:40 Honda e

9:25 M-Byte

9:59 Wey

10:48 Bosch

11:15 Emp800

11:25 BMW i8 Roadster

11:40 Exotisches

12:00 Tesla

12:18 Zero Motorrad

12:30 Isdera

12:43 Jaguar iPace

13:05 Hyundai

14:23 BMW i4, Roller, Studie

15:24 Opel eCorsa

16:15 BMW i8-Nachfolger, Motorrad

16:40 Mini

16:58 Jaguar iPace Batterie

17:42 San Yuan

17:55 Hippie Bus T1

18:13 Maybach

19:05 Mercedes EQC

19:25 Smart

20:23 Mercedes EQV

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29.05.2020 12:15    |    Alexander67

Sinnlos und unklar.

Sinnlos weil das konkrete Fahrzeug mit allen Eigenschaften betrachtet werden muss.

 

Unklar weil die Grenzen fließend sind.

Wo stehen Fahrzeuge mit Range Extender?

Z.B. die entsprechende Version des "BMW i3"?

Der ja oben als rein Elektro geführt wird!!

 

Wie werden Brennstoffzellen gewertet?


29.05.2020 12:32    |    jennss

Brennstoffzellen sind wieder ein ganz anderes Ding, weil andere Komponenten. Der i3 Rex hat ja dennoch eine Elektroplattform, egal, ob ein Rex dabei ist. Der i3 hat immer eine "Akkubodenplatte", Hinterradantrieb mit kleinem Wendekreis, sowie eine kurze Motorhaube und hohe Bauweise. Der Rex liegt hinten in einem Fach, ist ziemlich klein, ohne Schaltung.

j.


29.05.2020 12:56    |    Alexander67

Dann gilt die Akkubodenplatte als einziges und klares Indiz für die reine E-Plattform?

Kommt mir ein wenig willkürlich vor.

 

Oder muss der Hinterradantrieb dabei sein?

Aber was wenn Allradantrieb und/oder doch Vorderradantrieb?

Transporter mit Vorderradantrieb können schon aus Ladekapazitäts- und Aerodynamischen Gründen Sinn machen, selbst bei einer reinen e-Plattform.

 

Es kann auch Fälle geben, bei denen rechnet sich die exklusive E-Plattform garantiert nicht.

Weil die angepeilten Verkaufszahlen für diese Klasse/Anwendung für diesen Hersteller keine getrennte Entwicklung erlauben.

 

Anderer Vergleich.

Der Octavia basiert ja auf dem Golf.

Hat aber eine andere Karosserie.

Wenn man nun die Golf Plattform nimmt und einen E-Golf in eine Karosserie mit Akku Bodenplatte einbaut, ist dies dann als reine E-Plattform?

Weil im Prinzip bleibt es ja ein E-Golf. Also eine Basis die Verbrenner erlaubt. Und noch weiter. Wenn man da dann wie bei aktuellen Hybriden üblich einen Teil vom Kofferraum opfert und einen Tank einbaut um auch eine Hybridachse einbauen zu können, ist das dann eine reine E-Plattform?

 

Diese Frage so pauschal zu stellen ist sinnlos.

Die Abgrenzung unklar.


29.05.2020 13:00    |    Lichtviech

Unabhängig von der Plattformfrage aber dennoch nicht unwichtig: der Mensch hat ein Blickfeld das breiter als hoch ist. Deswegen auch die Entwicklung von Breitbildverfahren in Film und TV.

Deshalb ist es widersinnig Videos im Hochformat herzustellen. Auch ein Smartphone kann man um 90 Grad drehen sodass im korrekten Bild hergestellte Videos displayfüllend wiedergegeben werden.

 

Bitte keine Hochformatvideos mehr Danke!


29.05.2020 13:20    |    jennss

Das YouTube-Video war eher ein "Abfallprodukt". Ich habe hauptsächlich für Instagram Storys gefilmt, daher Hochformat. Ansonsten filme ich auch immer Breitbild.

 

Es ist wirklich kein leichtes Thema mit den Plattformen und ich wette, in vielen Firmen wird darüber lange diskutiert, ob man extra für Elektroautos eine neue Plattform entwickeln soll und wenn ja, wie weit entfernt von der Verbrennerplattform? Klar ist: Heckantrieb macht in der Kompaktklasse keinen großen Sinn. Selbst der BMW 1er hat jetzt Frontantrieb. Andererseits kann Frontantrieb aber auch mit E-Antrieb Sinn machen, obwohl Heckantrieb auch klare Vorteile hat. Der Renault Zoe ist wohl mit dem Clio verwandt, unterscheidet sich aber dennoch deutlich, da höher. Das ist vielleicht das beste Beispiel für verwischte Grenzen. Ich finde ihn nicht konsequent, aber die Kosten sind letztlich wohl der entscheidende Punkt.

 

Neulich sah ich den Mercedes B250e und dachte, dass es doch nicht schlau war, den einfach einzustellen. Mit neuen Zellen hätte er jetzt eine passable Reichweite. Die Basis war recht ideal für E-Antrieb. Ich muss aber auch sagen, dass mich Heckantrieb viel mehr reizt.

j.


29.05.2020 13:25    |    paelzerbu

Jeder Hersteller interpretiert den Begriff Plattform unterschiedlich, von daher ist der Vergleich und die Beurteilung schwierig. Die Plattformstrategie wurde ja deshalb erfunden, damit man Kosten sparen kann, weil wesentliche Entwicklungen auf eben der gemeinsamen Plattform erfolgen konnten.

Je nachdem, ob man bei Hybrid einen Platz für den Motor unterbringen muß, sind die Anforderungen eben unterschiedlich. Bei reinen Elektrofahrzeugen braucht man dafür ebenso wenig Rücksicht zu nehmen wie auf die üblichen Luftströme für die Kühlung, wenngleich man natürlich auch kühlen muß.

Wenn man einen großen Akku einbauen will, dann gibt nur der Unterflureinbau Sinn, schon wegen des Schwerpunkts und des Gewichts des Akkus. Daß man bei verschiedenen Akkugrößen dann Platz verschenkt, ist bei den Verbrennern ja auch der Fall, wenn man den Platz für einen 6-Zylinder vorsieht, aber man in vielen Modellen nur einen 3-Zylinder verbaut.


29.05.2020 13:40    |    Alexander67

Zitat:

@jennss schrieb am 29. Mai 2020 um 13:20:18 Uhr:

..... Ich muss aber auch sagen, dass mich Heckantrieb viel mehr reizt.

j.

Mich nicht!

Ich finde das Fahrverhalten von Fronttrieblern und den Grip der Allradler echt gut.

Fronttriebler "verbrauchen" die Reifen der Vorderachse auch noch stärker als die hinteren und so hat man immer eine stabilere Hinterachse (im Vergleich zur Vorderachse). Das ist in allen Fahrsituationen positiv für die Sicherheit.


29.05.2020 14:24    |    jennss

Mich hat das Gestottere beim Anfahren des Golfs hin und wieder genervt, vor allem auf Nässe. Klar, ein E-Antrieb kann das feiner regeln, aber dann fehlt halt auch Leistung. Beim Smart kann ich auch auf Nässe voll anfahren, merke keinen Unterschied zu Trockenheit. Und es gibt in Kurven auch kein Gezerre im Lenkrad. Der Lenkeinschlag ist auch genial.

Fahrsicherheitseinschränkungen habe ich bisher nicht bemerkt. Allrad ist natürlich das Optimum, aber auch teurer.

j.


29.05.2020 14:26    |    Alexander67

Bei E-Antrieb fehlt beim Anfahren keine Leistung!!!

 

PS

Ahhh, war auf Frontantrieb bezogen.

Da gibt es ASR.

Und das etwas weniger Grip macht nicht viel aus.

Wer den vermisst, der soll zu Allrad greifen.


29.05.2020 14:35    |    Schwarzwald4motion

Eine reine E-Plattform gegenüber einer Mischplattform hat Vorteile im Platz,-Verteilung -Nutzung und Gewichtsverteilung, der Crashsicherheit und dem Gewicht als solches. Insbesondere der mittige tiefe Schwerpunkt ist kaum anders perfekt zu realisieren.

 

Eine Mischplattform hat wohl eher leichte Nachteile gegenüber einer reinen Verbrenner-Plattform, wenn man den Antriebsvergleich mal außen vor lässt.

 

Das bei Tesla solche Dinge wie Fußgaragen noch nicht ausgeformt wurden mag ein Defizit sein, sollte aber auch mit einem Skateborddesign ohne Mitteltunnel machbar sein, dann wird das Auto halt 1-2 cm höher.


29.05.2020 14:56    |    bsa11

Ein sinnlose Fragestellung und die konkrete Frage wird hier niemand beantworten können. Es sei denn, ein Fachmann aus der Industrie schaltet sich dazu. Die Idee zur Fragestellung kann nicht ausgelöst von jeweiligem Startpunkt des fahrzeugtechnischen Umfeldes betrachtet werden. Um welche Vorteile geht es? Kosteneffektiv für die Fertigung? Für die Umwelt? Für Fahreigenschaften? Platzbedarf usw usw. Sehr komplex! Für Kunden? Die wissen sowas oft garnicht. Letztenendes zählt für sie das Gesamtprodukt mit der Vielzahl der Eigenschaften.

 

Gedanken werden bestimmt seitenweise kommen zu allem Möglichen, aber nicht die Antwort auf die gestellte Frage.


29.05.2020 15:15    |    Schwarzwald4motion

Zitat:

@bsa11 schrieb am 29. Mai 2020 um 14:56:19 Uhr:

Ein sinnlose Fragestellung und die konkrete Frage wird hier niemand beantworten können. Es sei denn, ein Fachmann aus der Industrie schaltet sich dazu. (…)

Das wäre dann aber eine ganz spezielle Ausführung, die Frage war eher genereller Natur

Zitat:

Gedanken werden bestimmt seitenweise kommen zu allem Möglichen, aber nicht die Antwort auf die gestellte Frage.

Was sicherlich festgehalten werden kann ist das ohne die "Sicherheit" den Verbrenner mit Abzudecken zu können eine Entwicklung zur E-Plattform für BEV's nicht aufzuhalten sein wird.


29.05.2020 15:20    |    jennss

Zitat:

@bsa11 schrieb am 29. Mai 2020 um 14:56:19 Uhr:

Ein sinnlose Fragestellung und die konkrete Frage wird hier niemand beantworten können. Es sei denn, ein Fachmann aus der Industrie schaltet sich dazu.

Da hast du schon Recht. Wir können den Punkt der Kosten kaum abschätzen und der ist halt schon sehr entscheidend.

 

Geht man davon aus, dass der große Boom kommt, dürfte sich eine eigene Plattform lohnen, denn es sind einfach weniger Kompromisse zu machen.

 

BMW hat eine vorsichtige Entscheidung getroffen und geht zurück zur gemeinsamen Plattform. VW setzt mutig auf "alles". Es wird keine Garantie geben, dass das der bessere Weg ist. Selbst die Profis auf dem Gebiet können sich nicht sicher sein. Die Lage ist noch recht dynamisch. Ich finde es schade, dass BMW sich nicht traut, den i3 weiterzuverfolgen. Man beachte: Der ID.3 von VW hat allerlei ähnlich gemacht. Das heißt: BMW ist 2013 mit einem sehr fortschrittlichen Auto rausgekommen. Die Idee war jedoch kein Massenauto wie der ID.3. Das hätte man jetzt daraus weiterentwickeln können. Dazu fehlt BMW jedoch der Mut. Das Management hat nun eine andere Strategie als VW.

j.


29.05.2020 15:23    |    Alexander67

In Sachen Kosten stehen die BMW 2er Hybrid aber sehr gut da.

Und mit Allrad Antrieb.


29.05.2020 15:27    |    Schwarzwald4motion

Zitat:

@Alexander67 schrieb am 29. Mai 2020 um 15:23:12 Uhr:

In Sachen Kosten stehen die BMW 2er Hybrid aber sehr gut da.

Und mit Allrad Antrieb.

Bei dem mickrigen Akku, geht hier aber um BEV's


29.05.2020 15:34    |    Alexander67

Zitat:

@Schwarzwald4motion schrieb am 29. Mai 2020 um 15:27:03 Uhr:

Zitat:

@Alexander67 schrieb am 29. Mai 2020 um 15:23:12 Uhr:

In Sachen Kosten stehen die BMW 2er Hybrid aber sehr gut da.

Und mit Allrad Antrieb.

Bei dem mickrigen Akku, geht hier aber um BEV's

Klar, aber wie vielen Kunden ist das sooo wichtig?

Die Förderung vom Staat ist nicht ganz so hoch.

Kurzstrecke geht elektronisch.

Langstrecke geht problemlos.

 

Und ein Grund mehr eine Unschärfe zu sehen.

Es geht eben um das Fahrzeug.


29.05.2020 16:33    |    Meat-Puppets

Die gemeinsame Plattform ist derzeit günstiger.

Weil die Auto-Mobilität in einer Übergangsphase ist und niemand absehen kann wie sich der Marktanteil der E-Fahrzeuge entwickeln wird. Haben wir in zwei Jahren 5% E-Fahrzeuge, 10%, oder 30%? Oder sogar mehr? Aber was passiert, wenn die E-Fahrzeuge bei 4% rumdümpeln? Weil z.B. derzeit das Öl fast hinterher geschmissen wird, könnte das die E-Mobilität um fünf bis zehn Jahre zurückwerfen.

Was passiert dann mit einem Werk Zwickau, wo ausschließlich E-Fahrzeuge vom Band laufen können?

Wenn man die Unwägbarkeiten und Risiken einer reinen E-Plattform vergleicht mit dem Kosten-/Nutzen-Verhältnis einer Multi-Energy-Plattform wie bei PSA, gewinnt aus ökonomischen Gesichtspunkten ganz klar letztere Variante. Es darf nicht die geringste Nachfrage-Delle bei E-Autos eintreffen, sonst hat VW das nächste massive Problem.


29.05.2020 16:48    |    Brot-Herr

Alles hat seine Nach- und Nachteile. Was die beste Lösung ist, kommt auf den Einzelfall an.

 

Bei Elektroantrieb brauchen die Akkus den Platz, bei Verbrennern der Motor samt Peripherie. Akkus haben den Vorteil, daß sie relativ flexibel eingebaut werden können. Deswegen ist es auf alle Fälle einfacher, ein E-Auto auf eine Plattform zu bauen, die eigentlich für Verbrenner gedacht war als umgekehrt. Man stelle sich beim Verbrenner mal vor, man baut den Zylinderkopf längs zwischen die Vordersitze, das Kurbelgehäuse quer unter die Rückbank und so weiter.


29.05.2020 17:24    |    Alexander67

Zitat:

@Brot-Herr schrieb am 29. Mai 2020 um 16:48:54 Uhr:

Alles hat seine Nach- und Nachteile. Was die beste Lösung ist, kommt auf den Einzelfall an.

 

Bei Elektroantrieb brauchen die Akkus den Platz, bei Verbrennern der Motor samt Peripherie. Akkus haben den Vorteil, daß sie relativ flexibel eingebaut werden können. Deswegen ist es auf alle Fälle einfacher, ein E-Auto auf eine Plattform zu bauen, die eigentlich für Verbrenner gedacht war als umgekehrt. Man stelle sich beim Verbrenner mal vor, man baut den Zylinderkopf längs zwischen die Vordersitze, das Kurbelgehäuse quer unter die Rückbank und so weiter.

Genau!!!


29.05.2020 17:53    |    camper0711

Zitat:

@Brot-Herr schrieb am 29. Mai 2020 um 16:48:54 Uhr:

... Man stelle sich beim Verbrenner mal vor, man baut den Zylinderkopf längs zwischen die Vordersitze, das Kurbelgehäuse quer unter die Rückbank und so weiter.

Es gab zumindest einige Vans/Transporter (Mitsubishi L300, Nissan Serena/Vanette, Toyota xyz, ...), wo der Motor unter den vorderen Sitzen "versteckt" war, und die so bei kompakten Abmessungen einen großen/langen Laderaum hatten.

kam so in den 2000-Nuller Jahren aus der Mode ...

 

--> könnte mit Unterflur-E-Einheit ein Revival erleben?

 

(auch als VW-Bus im T2-Stil ohne störenden Motorkasten hinten drin?)


29.05.2020 18:00    |    Alexander67

Zitat:

@camper0711 schrieb am 29. Mai 2020 um 17:53:48 Uhr:

Zitat:

@Brot-Herr schrieb am 29. Mai 2020 um 16:48:54 Uhr:

... Man stelle sich beim Verbrenner mal vor, man baut den Zylinderkopf längs zwischen die Vordersitze, das Kurbelgehäuse quer unter die Rückbank und so weiter.

Es gab zumindest einige Vans/Transporter (Mitsubishi L300, Nissan Serena/Vanette, Toyota xyz, ...), wo der Motor unter den vorderen Sitzen "versteckt" war, und die so bei kompakten Abmessungen einen großen/langen Laderaum hatten.

kam so in den 2000-Nuller Jahren aus der Mode ...

 

--> könnte mit Unterflur-E-Einheit ein Revival erleben?

 

(auch als VW-Bus im T2-Stil ohne störenden Motorkasten hinten drin?)

Ja klar, aber der Post bezog sich auf die Umrüstung einer reinen E-Plattform zum Verbrenner.

Und das ist "nicht so einfach".

Möglich? Ja klar!!! Aber nicht so einfach!!!

 

Boxer und Wankel benötigen nur relativ flachen Bauraum.

Ohhh, Wankel ist schlecht bei der Brennraumform und daher bei Verbrauch und Abgasen.

Und Boxer hat 2 Zylinderköpfe und entsprechend 2 Zylinderkopfdichtungen.

Und 2 Nockenwellen. Und auch Abgase an 2 Seiten.

Und....

 

Also Verbrenner in E-Plattform geht schon, aber....


29.05.2020 18:16    |    Brot-Herr

Genau darauf wollte ich hinaus.


29.05.2020 18:17    |    jennss

Zitat:

@Alexander67 schrieb am 29. Mai 2020 um 15:34:27 Uhr:

Zitat:

@Schwarzwald4motion schrieb am 29. Mai 2020 um 15:27:03 Uhr:

 

Bei dem mickrigen Akku, geht hier aber um BEV's

Klar, aber wie vielen Kunden ist das sooo wichtig?

Die Förderung vom Staat ist nicht ganz so hoch.

Kurzstrecke geht elektronisch.

Langstrecke geht problemlos.

Ich hab ja selbst den 225xe und sehe es wie viele andere: Der nächste wird nur noch elektrisch. Gründe:

 

- Ich habe keine Reichweitenangst mehr. Es ist nur Gewohnheit mit Elektro.

- Ich fahre nicht so viele Langstrecken. 4x im Jahr 500 km sind mit einem E-Auto (z.B. Corsa-e) kein Hindernis.

- Plugin hat entweder Power (Hybridmodus) oder den feinen, reaktionsschnellen E-Antrieb. Ich möchte lieber beides zusammen.

- Plugins haben rein elektrisch zu hohe Verbräuche.

 

Plugins sind aber ein gutes Zwischenglied.

 

Bei Plugins kommt eine E-Plattform nicht in Frage, höchstens mit RangeExtender. Bei VW übernimmt der Golf weiterhin die Plugins.

j.


29.05.2020 18:53    |    Alexander67

Zitat:

@jennss schrieb am 29. Mai 2020 um 18:17:24 Uhr:

.....

Bei Plugins kommt eine E-Plattform nicht in Frage, höchstens mit RangeExtender. Bei VW übernimmt der Golf weiterhin die Plugins.

j.

Und hier ist es wieder die Frage wie man e-Plattform definiert.

Letztlich ist der Unterschied zw. Seriell- und Parallel-Hybrid nur der Bauraum der Antriebsachse(n).


29.05.2020 19:56    |    Romiman

Die Definition der E-Plattform über den Akkubauraum ist schon sinnvoll, da es keine Kombi- oder reine Verbrennerplattformen mit so einem Akkufach gibt. Ein so tiefgreifendes Merkmal wird von der ersten Sekunde an bewusst festgelegt und definiert damit eindeutig eine echte E-Plattform.


29.05.2020 22:18    |    jennss

Wenn ein Auto als Verbrenner rauskommt, hat es keine E-Plattform.

Ein serieller Hybrid ist schon deutlich anders als ein Parallelhybrid. Seriell ist selten und ohne (Automatik-)Schaltung. Außerdem hat so ein Rex gewöhnlich nur wenig Bauraum, sitzt nicht groß und breit unter der Fronthaube. Von daher sehe ich den i3 auch mit Elektro-Plattform. Der Ampera 1 wäre aber schon schwieriger einzustufen. Da könnte durchaus ein Verbrenner Plattformspender gewesen sein. Den gibt es auch nicht rein elektrisch. Die allermeisten Autos kann man aber schon klar einordnen.

j.


29.05.2020 22:45    |    Alexander67

Zitat:

@jennss schrieb am 29. Mai 2020 um 22:18:24 Uhr:

Wenn ein Auto als Verbrenner rauskommt, hat es keine E-Plattform.

Ein serieller Hybrid ist schon deutlich anders als ein Parallelhybrid. Seriell ist selten und ohne (Automatik-)Schaltung. Außerdem hat so ein Rex gewöhnlich nur wenig Bauraum, sitzt nicht groß und breit unter der Fronthaube. Von daher sehe ich den i3 auch mit Elektro-Plattform. Der Ampera 1 wäre aber schon schwieriger einzustufen. Da könnte durchaus ein Verbrenner Plattformspender gewesen sein. Den gibt es auch nicht rein elektrisch. Die allermeisten Autos kann man aber schon klar einordnen.

j.

Mit der Definition muss man fragen:

Der Vorteil für wen?

Kunden oder Hersteller?

 

Für den reinen BEV Kunden ist das reine BEV natürlich eher besser.

Wenn der Preis stimmt.

 

Beim Hersteller ist es natürlich noch immer die Frage wie viele identische Teile sich die "unterschiedlichen" Plattformen teilen.

Es gibt ja mehr als nur Karosserie und Antrieb.


30.05.2020 07:47    |    Grasoman

Zitat:

Beispiele zur reinen Elektroplattform:

Porsche Taycan

Der Taycan hat die J1-Plattform. Die ist keine reine "Elektroplattform", sondern das ist VW MSB electric (J1).

Es ist eine Übergangsplattform, die den MSB halt BEV-tauglich gemacht hat.

 

Genau wie am Audi e-tron, wo man den MLB mit einem größeren Umbau halt BEV-tauglich konvertiert hat.

 

Also im Prinzip Conversion Plattformen.

 

Beide verschwinden sehr schnell wieder und dann geht's gemeinsam auf der neuen PPE (Premium Platform Electric) weiter.


30.05.2020 07:57    |    Grasoman

Zitat:

- Plugin hat entweder Power (Hybridmodus) oder den feinen, reaktionsschnellen E-Antrieb. Ich möchte lieber beides zusammen.

Daher hat Chevrolet den Volt (=Opel Ampera, noch der erste) anders konzipiert. Er hat in beiden Modi die gleiche Power. Und es war eine bewusste Designentscheidung, das so zu machen.

 

Und spätestens, wenn man in einem PHEV den Motor abkoppelt aus dem mechanischen Antriebsstrang, dann hat man immer den "feinen, reaktionsschnellen E-Antrieb". Nur halt statt fett Akku noch einen Onbord-Generator dazu und einen Tank, den man schnell füllen kann. Solche PHEV nennen sich dann auch EREV. "Extended Range EV". Kalifornien hat da nochmal ne extra Kategorie für (der i3 REx nutzt die auch) und da gibt's mehr ZEV credits als für nen normalen PHEV. Ex gibt jedoch ein paar mehr Kriterien: mehr Reichweite auf Strom als Reichweite auf Sprit. Daher musste der i3 60 Ah Rex seinen Tank softwaremäßig verkleinern. 12 Liter gehen rein, aber unter 3 Liter liefert die Pumpe keinen Sprit mehr, sodass nur 9 Liter nutzbar sind.


30.05.2020 08:11    |    Grasoman

Deine "unsicheren" Kandidaten sind alles Conversion Platformen (BEV):

Mercedes EQA - Daimler MFA2/EVA1.5

Renault Zoe - erst Renault B platform, dann Renault CMF-B

Nissan Leaf 2 - Nissan spricht von einer eigenen Plattform, aber an sich ist das auch was von den Kompakten

 

Und eine Verbrenner-Plattform beim PHEV:

Ampera 1 = Chevrolet Volt - GM Delta II


30.05.2020 08:25    |    Grasoman

Zitat:

Bei niedriger Stückzahl lohnt die Entwicklung einer reinen E-Plattform nicht. Ein ID.3 soll ggü. dem eGolf immerhin 40% günstiger zu fertigen sein. VW muss jedoch 2 Plattformen in einer Klasse pflegen, also Golf 8 und ID.3. Bei gemeinsamer Plattform könnte es leichter sein, viele Optionen und Farben anzubieten, sofern es der gleiche Produktionsort ist.

Ich glaub das mit den günstigeren Fertigungskosten nicht. Da hat sich irgendwie jemand ein komisches Beispiel zusammengereimt.

 

Und Golf 8 ist keine Plattform, sondern "VW MQB Evo" ist die Plattform, genau genommen eine Plattform-Familie im Sinne eines Baukastens. Die Skalenvorteile kommen vom:

 

MQB - Modularen Querbaukasten - an sich ist das nur Vorderachse bis Armaturenbrett - der Rest dann variabel

 

MPB - Modularen Produktionsbaukasten - die Adaption in die Fabrik

 

MDB -Modularen Dieselmotor-Baukasten und MOB -Modularen Ottomotor-Baukasten - für Baukastenmotoren

 

MIB - Modularen Infotainment-Baukasten, Infotainment und Fahrzeugelektronik

 

Das, was du "Golf 8" nennst, hat heute schon auch auf der MQB evo Plattformfamilie eine Menge mehr Modelle:

Audi A3 8Y

Cupra Leon ab Q4/2020, Cupra Formentor ab Q4/2020

Seat Leon IV

Škoda Octavia IV

VW Caddy V

VW Golf VIII

VW T7 ab 2020

 

Und wird mit Tiguan, Polo, T-Roc, T-Cross (plus die Pendants von Audi, Seat und Skoda) noch viel weiter wachsen, wenn die ganzen MQB-Ax Modelle auch auf MQB Evo umgezogen sein werden.


30.05.2020 09:07    |    notting

https://www.auto-motor-und-sport.de/neuheiten/mercedes-eqa-2020/

Zitat:

Im Gegensatz zum EQC baut der EQA nicht auf der EVA I-Plattform sondern auf der Modularen Elektro-Architektur (MEA) – intern EVA II – auf. Die Lithium-Ionen-Batterie befindet sich zwischen den Achsen im Fahrzeugboden, wodurch das Modell auch etwas mehr Bodenfreiheit erhält und wie ein Crossover wirkt.

Zitat:

Was die Zugfähigkeit angeht: Ich denke, das kann man nicht sagen, ob kombinierte Plattformen da Nachteile haben. Eine hohe Zuglast bietet z.B. der Polestar 2 (E-Plattform), wie auch der Audi E-Tron (basiert vermutlich auf Verbrenner). Allerdings kann man ein Auto auch nicht immer klar zuordnen, denn bei sehr hohem Aufwand sind die Grenzen der Plattformen verwischt.

https://www.mobile.de/.../...tformen-von-audi-meb-ppe-1j-und-mlb-14484

e-tron SUV -> MLB: Elektrifizierter Verbrenner-Baukasten.

 

Bauchgefühlstechn. hätte ich es genau andersherum geschrieben: Von deinen Beispielen mit der E-Plattform sind AFAIK div. Teslas die einzigen mit einer offiziellen Zuglast (und AFAIK sind das nicht mal alle Teslas, z. B. beim Model S steht keine AHK im Konfigurator während beim Model 3 eine drin ist aber explizit dabeisteht, dass sie nicht nachrüstbar ist). Ok, der Skoda Enyaq soll IIRC auch auf der Plattform des ID.3 basieren und im Gegensatz zu dem eine nennenswerte Anhängelast haben.

 

Der EQC dagegen hat unter den BEV mit die zweithöchste Anhängelast direkt nach dem Model X: https://www.motor-talk.de/.../...r-so-langsam-wird-s-was-t6763711.html (mein Blog, eher ungeordnete Liste im Artikel selbst) oder https://www.motor-talk.de/.../...ktro-oder-hybridantrieb-t6671760.html (ganz nach hinten zu den neuesten Postings springen und dann eben von hinten die neueste Liste suchen!).

 

Das mit dem Heckantrieb sehe ich als Nachteil, weil das auch bei E-Fahrzeugen im Winter gerne mal Probleme machen dürfte an der Steigung wenn's etwas glatt ist.

 

Frage mich auch gerade, ob von den Fahrzeugen, die auf Basis eine Plattform entwickelt wurden, die speziell für BEV gemacht wurde genug verkauft werden, dass es sich lohnt. Allerdings geht der BEV-Anteil gerade hoch trotz oder wg. allg. stark sinkender Verkaufszahlen.

 

notting


30.05.2020 10:18    |    Alexander67

Zitat:

@notting schrieb am 30. Mai 2020 um 09:07:54 Uhr:

https://www.auto-motor-und-sport.de/neuheiten/mercedes-eqa-2020/

.....

Das mit dem Heckantrieb sehe ich als Nachteil, weil das auch bei E-Fahrzeugen im Winter gerne mal Probleme machen dürfte an der Steigung wenn's etwas glatt ist.

....

Das der typische hinterachsgetriebene BMW, Mercedes und co. bei Schnee Probleme beim Berg hoch haben liegt an der Gewichtsverteilung. Fahrzeug ist vorne schwer und hat da Grip. Hinten ist der Antrieb.

Verstärkt wird das durch die stärker abgefahrenen Hinterreifen.

Die haben natürlich weniger Profil und weniger Grip.

OK, Fronttriebler haben auch höheren Verschleiß an der Antriebsachse.

Aber bei Hecktrieblernen wird die Hinterachse in Kurven schnell instabil.

Das mag ich nicht.


30.05.2020 10:24    |    notting

Zitat:

@Lichtviech schrieb am 29. Mai 2020 um 13:00:02 Uhr:

Unabhängig von der Plattformfrage aber dennoch nicht unwichtig: der Mensch hat ein Blickfeld das breiter als hoch ist. Deswegen auch die Entwicklung von Breitbildverfahren in Film und TV.

Deshalb ist es widersinnig Videos im Hochformat herzustellen. Auch ein Smartphone kann man um 90 Grad drehen sodass im korrekten Bild hergestellte Videos displayfüllend wiedergegeben werden.

 

Bitte keine Hochformatvideos mehr Danke!

Das wirst du sicher nicht mehr schreiben, wenn du weißt, was z. T. stattdessen gepostet wird: https://www.pcwelt.de/a/...ne-videos-per-app-um-90-grad-drehen,3449561

Sehe das was er gemacht hat als kleineres Übel.

 

notting


30.05.2020 12:55    |    Grasoman

Meine Meinung:

Zitat:

"Wann ist eine reine Elektroplattform wichtig?"

Wenn ich kleine Stückzahlen herstellen will mit ganz besonderen Eigenschaften wie enorm hoher Reichweite: Model S, Lucid Air, so die Liga, ABER auf gestrigen Energiedichten. Dann muss man nämlich ein enorme Akkukapazität (in kWh) und folglich auch Volumen (in Liter) unterbringen. Oder beim Tesla Roadster II => BEV Plattform klar im Vorteil. Kleine Stückzahl, wirklich außergewöhnliche, singuläre Eigenschaften an Beschleunigung und Reichweite.

Wer dieses Volumen nun in eine Form bringen will, wo es nicht so stört, überlegt sich am besten den Akku zuerst und baut dann das Auto drumrum und kommt bei einer BEV-Plattform raus.

 

Aber ist eine dedizierte BEV Plattform wirklich pfiffig für (günstige) Massenmodelle? Nein, ist es nicht, bzw. immer weniger. Warum? Weil die volumetrischen Energiedichten der Zellen deutlich zunehmen. Opel Corsa-e und VW e-Up Gen2 haben jetzt Zellen im Größenformat "VDA PHEV2" mit 50Ah oder 60Ah bekommen. Dort ging es einst mal bei 25 Ah pro Zelle los (e-Up Gen1), auch in Zellen des Formates "VDA PHEV2".

 

Schon den e-Up Gen2 hätte man optional auch wieder in 102s2p anbieten können, und wäre bei 45 kWh brutto/ca. 42 kWh netto rausgekommen. Aber statt dessen hat man sogar noch 3 Module (und damit 12 Zellen) wieder rausgenommen, wohl um einen Abstand zum viel teureren id.3 Basismodell zu schaffen.

 

Wenn aber die Energiedichte so schnell wächst, dann ist es sinnvoller 50 kWh in einen Corsa-e als Mix Plattform oder eine Zoe 52 kWh (auch Mix-Plattform) anstatt 50 kWh in einer BEV Platform in Model 3/Y Standard Range. Oder die 62 kWh in einem Leaf - auch Mix Plattform. Mehr kWh in einem kleineren Auto gegenüber Model 3.

 

Der e-Golf (88s3p) mit den 60Ah Zellen des e-Up => wäre bei 58 kWh brutto, um 53 kWh netto. Und könnte gut mit Model 3 konkurrieren. Nur VW will es nicht. Und weil das MQB ist, könnte man gleich noch Golf Variant, T-Cross, Polo, Tiguan, Jetta, Octavia, Passat, Superb auch damit bestücken.

 

Model Y 50 kWh Standard Range gegen Kia e-Niro 64 kWh => das Model Y wird da kostenmäßig im Massenmarkt kein Land sehen, sobald die Volumenhersteller (alle zusammen) ihre jeweils zurückhaltenden, aber in Summe erheblichen Fertigungsvolumina auf den Mix Plattformen hochdrehen.

 

Auf der Mix Platform kann ein Hersteller flexibel agieren - auch je nach Förderlage der individuellen Märkte. Und das kleinere Akkuvolumen (durch die steigende volumetrische Energiedichte, die man einfach nur mal nutzen muss!) immer irgendwo in den Unterboden reinpuzzeln. Wer dann einmal sein Akkugehäuse hat, kann einfach nur Zellen tauschen als Hersteller. Beim i3 hat man die Taktik gesehen.

 

Jedoch: Das Batteriepack des i3 würde locker bis 100 kWh reichen. LionSmart hat das vorgemacht.

Dann könnte man einen schönen i5 draus machen (so eine Art 3er oder 4er, CFK, auch BEV-Plattform), der wurde aber gecancelt und dann zum i4. BMW hat also trotz BEV-Plattform einfach die Chancen gar nicht genutzt.

 

Und genau so Mercedes/Smart in A-Klasse/B-Klasse und Smart. Wenn man an sich BEV-taugliche Plattformen dann aber nicht auch wirklich irgendwie dafür nutzt, dann ist es einfach nur Verschwendung, diese weitere Plattform überhaupt am Start zu haben.


30.05.2020 13:05    |    Walker_CH4

Um auf die gestellte Frage eine Antwort geben zu können, würde ich mir meinen Laden ansehen und die

Fabriken entsprechend Ihrer Auslegung nutzen. So machen es zur Zeit viele Hersteller, da laufen die Elektro -

Fahrzeuge auf den Fertigungsstrassen einfach als zusätzliche Ausführung mit. Das reduziert erst einmal die

Kosten und ich kann den Markt beobachten. Ob diese Vorgehensweise auf die Dauer trägt, das muß die

Zeit zeigen. Zusätzlich würde ich in die Entwicklung einer reinen E - Plattform investieren, mit der Option

diese neue Plattform erweitern zu können. Sollten sich die Batteriekosten wie gewünscht nach unten

bewegen, dann bleibt der reine Elektroantrieb vorrangig, ist dies nicht der Fall, dann habe ich Platz für

einen kompakten REX oder eine Brennstoffzelle. Das ist der Weg, den ich zur Zeit gehen würde.

Die Diskussion über das für und wieder würde ich dem Markt und dem Kunden überlassen, selbst mit

guter Lobbyarbeit kommst du nicht am Mark vorbei und am Ende kaufen die Leute immer was Sie wollen.


30.05.2020 15:27    |    jennss

Bin jetzt gerade den Corsa-e probegefahren und das hat mir nochmal deutlich gemacht, dass Hinterradantrieb die bessere Lösung ist als Frontantrieb. Der Smart (Heckantrieb) hat keine Antriebseinflüsse in der Lenkung und selbst bei Regen kein stotterndes Anfahren. Beim Corsa-e konnte ich das Stottern sogar bei Trockenheit ein wenig bemerken und ein wenig Zerren in der Lenkung war auch spürbar. Ansonsten aber ein gutes Auto.

j.


30.05.2020 16:02    |    Alexander67

Zitat:

@jennss schrieb am 30. Mai 2020 um 15:27:28 Uhr:

Bin jetzt gerade den Corsa-e probegefahren und das hat mir nochmal deutlich gemacht, dass Hinterradantrieb die bessere Lösung ist als Frontantrieb. Der Smart (Heckantrieb) hat keine Antriebseinflüsse in der Lenkung und selbst bei Regen kein stotterndes Anfahren. Beim Corsa-e konnte ich das Stottern sogar bei Trockenheit ein wenig bemerken und ein wenig Zerren in der Lenkung war auch spürbar. Ansonsten aber ein gutes Auto.

j.

Das "zerren" am Lenkrad gibt aber auch eine Rückmeldung bezüglich Straßenzustand.

Leider wird das durch die Servolenkung verfälscht.


30.05.2020 17:42    |    Meat-Puppets

Zitat:

@jennss schrieb am 30. Mai 2020 um 15:27:28 Uhr:

Bin jetzt gerade den Corsa-e probegefahren und das hat mir nochmal deutlich gemacht, dass Hinterradantrieb die bessere Lösung ist als Frontantrieb. Der Smart (Heckantrieb) hat keine Antriebseinflüsse in der Lenkung und selbst bei Regen kein stotterndes Anfahren. Beim Corsa-e konnte ich das Stottern sogar bei Trockenheit ein wenig bemerken und ein wenig Zerren in der Lenkung war auch spürbar. Ansonsten aber ein gutes Auto.

j.

Spätestens im Winter ist der Frontantrieb der sicherere Antrieb. Nicht schön, wenn einem auf Glätte das Heck ausbricht. Schon mehrmals selbst erlebt. Ich konnte den e-Corsa bei der Probefahrt auch bei Nässe ordentlich vom Stand weg beschleunigen ohne durchdrehende Räder, aber es braucht zugegeben eine Eingewöhnungsphase. Das ist schon ein himmelweiter Unterschied im Antritt, selbst im Eco-Modus (nur noch 82 PS, aber immerhin 180Nm sofort verfügbar) und selbst im Vergleich zu einem normal starken Diesel. Toll war das Fahrgefühl auf jeden Fall. Ein Verbrenner kommt zumindest für unseren Zweitwagen nicht mehr in Frage. Der e-Corsa steht übrigens auf der sogenannten Multi-Energy-Plattform vom PSA-Konzern, also vom e-Antrieb über Benziner und sogar Diesel alles auf einer Montagelinie.


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