Tue May 21 21:40:40 CEST 2019
|
jennss
|
Kommentare (148)
 Motorraum 225xe (Benziner + Hochvoltstartergenerator)
Immer wieder liest man zu PlugIn-Hybriden (PHEV = plug-in hybrid electric vehicle), sie seien nur für den Hersteller ein Mittel, günstige CO²-Werte zu erreichen und ansonsten unsinnig. Besonders Fans reiner E-Autos sehen das häufig so. Man schaue sich z.B. die Kommentare zum neuen Opel PHEV unter https://ecomento.de/.../...brid-opel-stellt-neuen-teilzeit-stromer-vor an. Plugin-Hybride seien Betrug, der kleine Akku bringt kaum etwas, das doppelte System hat nur Nachteile. Auszüge:
Oder:
Ist ein PHEV so ein Unsinn und Betrug? Mir scheint, hier wird die Lage ein bisschen zu fundamentalistisch gesehen. Klar ist ein reines E-Auto konsequenter, ganz ohne lokale Emissionen, aber wenn ich so meine Fahrten mit unserem BMW 225xe (Reichweite nach Nefz 41 km, real ca. 18 bis 33 km) betrachte, liegen die elektrischen Strecken auch vor allem im Citybereich, wo man gerne auf Abgase verzichtet. Mit den verschiedenen Modi kann ich es auch regeln, wo ich rein elektrisch fahre und wo mit Benzin, selbst auf Reisen ohne externen Strom.
Bringt ein kleiner Akku mit real 20, 30 oder 40 km nichts? Das könnte man denken, denn die Akkus und Reichweiten von reinen E-Autos liegen in ganz anderen Dimensionen. Ich erreiche elektrische Anteile zwischen 30% (Winter, ca. 20 km elektrisch) und 70% (Sommer, ca. 30 km elektrisch). Das ist keineswegs besonders viel, sondern ziemlich durchschnittlich unter den 225xe-Fahrern. Im Mittel sind es über das ganze Jahr etwa 40 bis 50% mit nur 7,6 kWh (!). Von daher abgeleitet gehe ich beim neuen Opel (60 km nach NEFZ bzw. 50 km nach WLTP) von etwa 70% E-Anteil über das ganze Jahr aus (Durchschnitt über alle Fahrer).
Obwohl unser 225xe nur einen kleinen 35 l.-Tank hat und der Benziner selbst auch nicht supersparsam ist, dürfte die Autobahnreichweite noch größer sein als bei einem Tesla mit 100 kWh. Der in obigem Link genannte Opel mit WLTP 50 km Reichweite hat nur 13,6 kWh, also etwa ein siebtel vom Tesla-CO²-Rucksack. Möglicher Gedanke Unwissender: Mit dem Tesla ist man auch 7x soviel elektrisch unterwegs. Aber genau da liegt der Fehler, denn die meisten Strecken sind Kurzstrecken.
Durch den zusätzlichen Benzinmotor braucht man keinen großen Akku, um eine hohe Reichweite bzw. universelle Einsatzmöglichkeiten zu erzielen und trotzdem liegt der elektrisch gefahrene Anteil beim Opel im Schnitt wohl bei geschätzten 70%. Für die restlichen 30% kauft man beim reinen E-Auto nun also noch über 86 kWh dazu. Aus ökologischer Sicht liegt das E-Auto also gar nicht mal unbedingt vorne, denn durch den schon hohen elektrischen Anteil des PHEVs zieht es sich beim Tesla in die Länge, in Sachen CO² irgendwann zu überholen.
Zur Haltbarkeit des Akkus beim PHEV: Der ADAC hat da einen Dauertest laufen. Der Opel Ampera 1 (150 elektrische PS) mit 40 bis 80 km elektrischer Reichweite bzw. 16 kWh-Akku hat nach 175000 km noch keine messbare Akkudegeneration. Das dürfte auch am langsamen Laden liegen.
Es soll hier also ein Plädoyer für PHEVs sein, jedoch nicht gegen E-Autos. Der PHEV ist allerdings nicht für jeden sinnvoll. Scheinbar widersprüchlich erscheint, dass ausgerechnet das Auto ohne Benzinmotor (und mit großem Akku) für Menschen ohne eigene Lademöglichkeit besser geeignet ist oder zumindest sinnvoller, denn Hybride laden langsam für nur wenige Kilometer, weswegen ein häuslicher bzw. täglicher Anschluss sehr zu empfehlen ist. Unseren 225xe lade ich praktisch nur zuhause, was entgegen der vorherigen Befürchtungen übrigens keine Last darstellt, da das Kabel schnell zur Hand ist (wichtig). Als Laternenparker wäre er für mich nur ein Active Tourer mit 218i-Verbrauch und Fahrleistungen zwischen 225ix (bis 125 km/h) und 218i (bzw. eher 219i
Was noch gegen PlugIn-Hybride spricht: Es gibt sie nur mit relativ starker (Gesamt-)Motorisierung, weil die Einzelmotoren auch alleine brauchbar fahren können sollen und somit sind sie nicht in sehr günstiger Preisklasse zu finden. Weiterhin wird die hohe Systemleistung nur im Hybridmodus erreicht. Im rein elektrischen Modus fährt unser 225xe z.B. nur mit 88 PS, wenn auch überraschend gut damit. Er macht im E-Modus, wie auch im Hybridmodus Spaß.
Und es fallen die Ölwechsel nicht weg. Allerdings habe ich durch fast 50% elektrischen Anteil erst bei 36500 Kilometern den ersten Ölwechsel gehabt. Das schafft wohl kein reiner Benziner, oder? Und bei VWs GTEs verlängert der E-Motor offenbar nicht die Ölwechsel, soweit ich weiß, also ist das kein grundsätzlicher Vorteil.
Die häufigen harten Kritiken am PlugIn halte ich für übertrieben. Ich denke, der PlugIn-Hybrid hat noch eine längere Zukunft, auch aus ökologischer Sicht, insbesondere, wenn die Reichweiten noch etwas größer werden als bei der ersten Generation. Der neue 225xe bekommt 57 km Reichweite nach Nefz (ein WLTP-Wert wurde noch nicht genannt, oder?) und der Passat GTE hat jetzt 70 km nach Nefz bzw. 57 km nach WLTP. Das ist die neue Generation von PlugIn-Hybriden mit hohem elektrischen Anteil. Wie beim BMW i3 REx der ersten Generation auf Spritmonitor zu erkennen ist (0,68 l. Verbrauch/100 km + Strom), erreicht ein Akku mit rund 20 kWh schon ca. 90% elektrischen Anteil. j. |
, da über 125 km/h noch der Hochvoltstartergenerator 15 kW liefert). Aus Benziner-Fahrer-Sicht ist das zwar gar nicht schlecht, aber aus E-Fahrer-Sicht am Sinn vorbei. Ein reines E-Auto mit großem Akku können dagegen auch Laternenparker gut nutzen, denn man braucht damit viel seltener zu laden bzw. viel weniger gesamte Ladezeit.
Sat Jun 08 20:15:23 CEST 2019 |
BurkhardR
Leider ist bei diesen Diskussionen immer die alte Weisheit gültig: "Ich glaube nur der Statistik die ich selbst gefälscht habe."
Den Utility Faktor von PHEV kann man nachlesen, dieser beruht auf 1000senden von wissenschaftlichen Studien - die zu einem großen Teil auf den Daten der ausgelesen Bordcomputern der PHEV bei Werkstattbesuchen beruhen. Wir wissen also. dass gemittelt über alle Länder und alle PHEV der elektrische Fahranteil eines PHEV mit 40 km WLTP Reichweite bei ca. 2/3 liegt. Ausnahmen gibt es in jede Richtung.
Was ich bisher nicht gesehen habe, ist eine belastbare Studie über den realen Strommix, den BEV und PHEV in Deutschland laden. Was ich bisher sah ist 75% grüner und 25% brauner Strom. Erst wenn man sich auf die Nutzung des UF und diesen realen Strommix geeinigt hat, macht diese Diskussion Sinn.
Sat Jun 08 20:19:34 CEST 2019 |
notting
Was E-Auto-Akkus und Klima/CO2 angeht (was du da offensichtl. unter dem Stichwort "Schwedenstudie" verlinkt hast), möchte ich dir einen Blog-Artikel auf MT ans Herz legen, der aktuell unter https://www.motor-talk.de/blogs.html mit folgenden Worten empfohlen wird:
Hier der Link: https://www.motor-talk.de/.../...tos-und-klimafreundlich-t6581233.html :-)
notting
Thu Jun 13 12:41:07 CEST 2019 |
Orlet0815
Folgende Überlegung: Die Menge an Energie, die zum Bewegen der rollenden Kiste benötigt wird, ist erstmal unabhängig vom Motor. Gut, die E's haben ein paar wenige aerodynamische Vorteile, weil sie weniger Kühlung benötigen, aber das macht das Kraut nicht fett.
Der grösste Vorteil der E's ist es, die einmal investierte Energie auch wieder zurückholen zu können (Rekuperation). Die B's haben zudem die Schwäche, dass die Effizienz sehr stark von der jeweiligen Fahrsituation abhängt. Beide Punkte kann der PHEV gut adressieren: Die vom Verbrenner investierte Energie beim Bremsen in Strom wandeln und beim nächsten Beschleunigen wieder mit einsetzen. Toyota zeigt, wie gut dieser Ansatz klappt, wenn man ihn konsequent beschreitet (Planetengetriebe statt Wandler/DSG).
So gesehen finde ich die PHEV gut. Das rein elektrische Fahren ist höchstens ein Nice-to-have.
Thu Jun 13 20:29:32 CEST 2019 |
Schwarzwald4motion
@Orlet0815 soweit so gut, aber Toyota baut doch keine PHEV's sondern Vollhybride. Die Reku ist da Systembedingt sicher nicht die Beste (mickrige Batterie), die Vorteile werden da eher übers Motorkennfeld geholt.
Thu Jun 13 21:11:02 CEST 2019 |
BurkhardR
Noch eher vergleichbar mit den heutigen PHEV ist der Ioniq hybrid. Vergleicht man ihn mit dem im wesentlichen identischen I30 Fastback, sieht man dass das Konzept eines parallelen Hybriden etwa 1/3 Treibstoffeinsparung easy möglich ist. Im Stadtverkehr und bei Stop and Go auch 50%, bei total freier Fahrt sehr wenig, nur wann gibt es die noch? Insofern sind Vollhybride, egal ob seriell oder parallel, voll umweltfreundlich - der Skandal ist doch das noch immer Fahrzeuge ohne Rekuperation zugelassen werden.
Die PHEV führen dies weiter, und erreichen im Schnitt eine Reduzierung des Treibstoffbedarfs um 2/3, weil etwa gleich viel Energie elektrisch geladen wird. Wenn man nun akzeptiert, dass es klimaneutral erzeugten Strom gibt, der dann ins Netz eingespeist wird, wenn ein Verbraucher ihn anfordert, sind die PHEV noch umweltfreundlicher. Wer das nicht akzeptiert, soll dann seinem Bekannten, der Vegetarier ist, auch klarmachen, sein Sojaschnitzel sei nicht vegan, weil in derselben Kühltheke auch Schinken läge.
Fri Jun 14 09:15:29 CEST 2019 |
Schwarzwald4motion
@BurkhardR: Sehe die Einsparung um 1/3-tel zur Zeit einfach nicht selbst bei abgetrenntem Motor, zumindest wenn mit dem Diesel verglichen wird. Je nach Fahrprofil unter Einbeziehung der Akkuladung ist jedoch Viel mehr drin, insofern ist die BAFA-Förderung gerechtfertigt, Korrekt wäre aber gewesen auch die Vollhybride auch anteilig zu Unterstützen aber die werden ja nicht in D Hergestellt.
Reku verpflichtend zu Fordern wäre eine Tolle Idee vor 10 Jahren gewesen mit dem Ziel umsetzpunkt in 10 Jahren also Jetzt. Das war das Versagen unserer Politiker.
Mit besseren Energiespeichern wird der PHEV zur Überganslösung, bis dahin ist er bei geeignetem Fahrprofil um korrekt zu bleiben nicht so Umweltbelastend wie normale Verbrenner.
Fri Jun 14 11:14:36 CEST 2019 |
FWebe
Die Begründung ist vielmehr, dass diese halt "nur" (effiziente) Benziner mit einem effizienten Getriebe sind und gefördert werden halt nur Fahrzeuge, welche extern mit ("Fahr-") Strom geladen werden können, sprich zum Teil mindestens ein Elektrofahrzeug sind.
Jeder Verbrenner hat diese Funktion schon seit Jahrzehnten integriert, halt nur nicht primär als Bremse und Antrieb gedacht. Die "Lichtmaschine" ist ja nichts anderes als eine elektrische Bremse und der Anlasser nichts anderes als ein elektrischer Antrieb, es wurde halt nur beides bisher nicht konsequent bei allen Herstellern weitergedacht und in einem "Motorgenerator" ausgeführt, welcher darüber hinaus dann noch intelligent angesteuert wird und eine höhere Peakleistung erzielt (Dauerleistung ist in dem Fall am Bordversorgungsbedarf zu orientieren).
BMW verkauft eine intelligent gesteuerte Lichtmaschine z.B. als Rekuperation, was faktisch richtig ist, letztlich aber nur bedeutet, dass sie gezielt abgeschaltet wird, sprich nicht permanent mitläuft.
Ein PHEV entwickelt sich sinnigerweise zum REx-Stromer, wenn man schon dabei ist. Zwei für sich vollwertige Antriebe durch die Gegend zu schleppen muss nämlich nicht unbedingt sein. Wer überwiegend elektrisch fährt, weil man entsprechend kurze Strecken fährt (bis ~100 km täglich), braucht dafür keinen vollwertigen Verbrennerantrieb und spart sich zudem den unnötig großen Akku. Soll es dann mal alle paar Wochen oder Monate weiter gehen, ist der kleine Benzintank entsprechend schnell aufgefüllt und die Fahrt geht weiter.
Wer täglich mehr fährt, profitiert von einem Vollhybrid mehr, welcher einen vollwertigen Verbrennerantrieb und nur einen elektrischen Hilfsantrieb hat und ebenfalls auf einen unnötig großen Akku und unnötig hohe elektrische Dauerleistungen verzichtet.
Fri Jun 14 16:47:51 CEST 2019 |
Schwarzwald4motion
@FWebe: Kann Deinen Ausführungen meist komplett zustimmen.
Beim PHEV zu Rex hängt es halt noch an den Fahrprofilen, gerade deshalb ist es z.Zt. aber unfair die Vollhybride nicht anteilig zu fördern.
Die "Reku" in den Verbrennern verdient den Namen nicht, hab da so meine Erfahrungen mit z.B. nicht funktionierenden Start-Stop e.t.c.
Fri Jun 14 22:14:21 CEST 2019 |
BurkhardR
Die 1/3 Ersparnis sehe ich, wenn ich den I30 Fastback mit 1,6 GDI mit dem Ioniq mit 1,6 GDI vergleiche.
Um ganz korrekt zu bleiben, sind 10 PHEV so umweltbelastend in den Emissionen wie eine Flotte von 6 BEV und 4 Benzinern.
Reku verpflichtend für 2022 wäre immer noch gut, so kommt das erst 2030...
Sat Jul 13 02:00:07 CEST 2019 |
futuro04
Ich fahre einen reinen BEV mit REX im Alltag (i3 60Ah REX) und einen PHEV für längere Ausflüge oder Ferien (i8). Beide passen für ihre Einsatzgebiete perfekt.
Meine Alltagsstrecke ist 30km, ein- zweimal pro Woche kommen noch 20-30km Freizeitstrecke dazu.
Der i3 60Ah mit der (ersten) 20kWh Batterie bietet je nach Jahreszeit 100-150km Reichweite.
Geladen wird er mit mässigen 8A bzw. 1700W, das ist die Leistung eines starken Staubsaugers, zwischen 23 und 7 Uhr im Nachttarif. Damit kann ich gut 70% nachladen (und es muss kein extra Kraftwerk gebaut werden).
Und das geht alles wie ein Uhrwerk. Ich komme immer mit genügend Restreichweite, meistens über 50%, nach Hause und der REX musste da noch nie eingreifen. Das kam erst ein paar mal auf vereinzelten Langstrecken vor, wo entweder die öffentliche Schnell-Ladestation (CCS) streikte oder Uhrzeit bzw. Wetter zur Weiterfahrt drängten.
Also im Alltags-Nahverkehr sind selbst ältere Stromer problemlos - WENN man eine Lademöglichkeit zu Haus hat.
Und im Mittelstreckenbereich muss man es sich halt genau ausrechnen, welches Auto mit welcher Akku-Kapazität passt. Wenn es da knapp wird, dann ist ein PHEV vorläufig die bessere Idee, aber auch nur, wenn zu Hause oder am Arbeitsplatz geladen werden kann. Ansonsten macht es keinen Sinn. A weil man aus (verständlicher) Bequemlichkeit kaum einstündige Schnarchladungen an öffentlichen Stationen durchführen wird (CCS haben die meisten Hybriden nicht), B weil das Aufladen nur mit dem Benzinmotor (wie im i8, 225xe etc. möglich) meistens wieder zu den Verbrauchswerten der Verbrenner führt. Dann verbleibt nur der letzte Vorteil, nämlich in der Stadt elektrisch fahren zu können. Der allein ist in der mittleren Zukunft aber wohl nicht zu unterschätzen.
Als Fazit und Kurzfassung: PHEV müssen zu Hause oder am Arbeitsplatz geladen werden können, sonst sind die meisten Vorteile weg. Die Ausgangslage wird sich aber verändern, wenn Sperrzonen zunehmen.
Sat Jul 13 09:10:21 CEST 2019 |
BurkhardR
Stimme mit meinen Erfahrungen völlig zu, wobei der Einsatzbereich der nächsten Generation PHEV, die 50% mehr und 100% schneller laden können, noch etwas größer ist.
Fri Aug 09 17:45:19 CEST 2019 |
A6fahrer
PHEV machen wirtschaftlich nur Sinn, wenn der Fahrer die 0,5%-Regelung nutzen kann. Freund von mir fährt BMW 530e, ich BMW 530D. Er fährt ca. 32 KM mit einer Batterieladung (ca. 9,2 KWH), also ca. 27 KWH auf 100 KM * 0,3 ct /KWH Strom sind 8,10 Euro pro 100 Km batterieelektrisch. Ich verbrauche mit meinem Diesel im Schnitt 8 L/100 KM *1,20 je Liter macht 9,60/100 KM. Auf der Langstrecke fahre ich im Schnitt 100 km mit sogar nur 7 Liter bei zügigem fahren. Gerade aus dem Urlaub zurück mit fast 1000 KM gemessen. Da braucht der PHEV mit Super deutlich mehrund PHEV kostet Aufpreis von ca. 7K.
PHEV ist nur wirtschaftlich, wenn ich ihn mit 0,5% als geldwerten Vorteil bei Finanzamt ansetzen kann, also typische Steuerverzerrung. Ansonsten unwirtschaftlich, ja und ich weiß PHEV hat weniger Bremssabrieb durch Rekuperation, längere Wartungsintervalle und klar Leute mit Solardach aufm Dach können günstig Strom zapfen, weil dei Sonne ja auch nachts scheint, wenn der Wagen i. d. R. lädt ;-)
Habs mal für mich durchgerechnet, weil ich den MB 300e als Diesel ganz cool fand. Leider aber unwirtschaftlich und auch unökologisch, solange der Strommix so bleibt.
PHEV echte Mogelpackung, selbst wenn das Fahrprofil stimmt.
Fri Aug 09 19:40:32 CEST 2019 |
BurkhardR
Ich kann nicht verstehen, warum hier immer über Strommix geredet wir. Alle Bekannten, die BEV oder PHEV fahren, haben konsequenterweise einen Ökostromvertrag - so fließt mit jedem PHEV zusätzliches Geld in den Ausbau der erneuerbaren Energien, dass bei reinen Verbrennern in den Ausbau der Armeen der Kleptokraten am Golf fließt.
Fri Aug 09 19:57:30 CEST 2019 |
notting
Bei vielen "Ökostrom-Verträgen" wird ledigl. formal den Normalmix-Kunden der Ökostrom weggenommen und eben ablasshandelmäßig an besser zahlende Kunden teurer verkauft.
Außerdem haben auch schon problematische Staaten wie Marokko riesige Solarparks wo schon bei der Planung drüber nachgedacht wurde hauptsächl.(!) nach Europa zu exportieren.
notting
Fri Aug 09 21:24:28 CEST 2019 |
Faahbien
@A6Fahrer
Hier geht es aber darum ob Sie umweltfreundlich sind und nicht ob sie wirtschaftlich sind! Wir sollten uns einmal davon verabschieden, dass alles immer so wirtschaftlich sein muss! Umweltschutz und Wirtschaftlichkeit haben nur bedingt miteinander zu tun! Auch wenn es vielleicht mal ein Wasserstoffauto werden sollte, dann wird dieses alles andere als wirtschaftlich gegenüber Elektro oder gar Diesel sein...
Sat Aug 10 05:19:56 CEST 2019 |
FWebe
Seit wann liegt Deutschland eigentlich am Golf?
Und wer hindert einen daran, auch ohne PHEV einen "Ökostrom"-Vertrag abzuschließen?
Sat Aug 10 09:46:47 CEST 2019 |
Spannungsprüfer133278
Man kann sich alles schönreden.
Sat Aug 10 11:34:28 CEST 2019 |
Schwarzwald4motion
Ist zwar ein Auto-Portal, aber eigentlich geht's zur Zeit immer noch um das Henne-Ei Problem.
Die Autos wo Jetzt gekauft werden fahren in 15 Jahren immer noch, da ist sogar der Strommix besser.
Wie schon geschrieben mache diese Autos nur Sinn wenn sie auch geladen werden, hier die Voraussetzungen zu schaffen wäre eigentlich oberstes Gebot.
Wo sind die klaren Rechtlichen Rahmenbedingungen, Förderbausteine und Softwarelösungen für die Massenetablierung der Niedrigladeeinrichtungen für Arbeitgeber, Wohnanlagen, P+R-Plätze, Bahnhöfe...
Bei z.B. einem 1-Phasigen Campingstecker mit 3,7kW (haben schon einige Flughäfen) wären nach 8h bei einem Model3 160Km geladen, das sollte reichen um nach Hause zu kommen bei einer 20%-80% Ladung wären 2/3 Nachgeladen.
Somit hätte man auch gleich die Infrastruktur für die nachfolgenden E-Autogenerationen ausgerollt.
Sat Aug 10 12:06:13 CEST 2019 |
notting
Und?! Den kann man einfach rausziehen, super...
Nicht umsonst wurde z. B. Typ2 entwickelt?
Woher nimmst du die 8h?
... unter eher unrealistischen (WLTP-)Laborbedingungen. Oft will man dann noch auf die AB, evtl. ist Winter, dann ist man z. B. mit AH unterwegs bzw. man fliegt nicht etc. - ganz ewig langen 8h!
Bin gespannt bis wann man die teuren AC-Lader rausschmeißt und nur noch DC geht. Mal davon abgesehen davon, dass man eben in vielen Situationen deutl. mehr Ladeleistung erforderl. ist.
notting
Sat Aug 10 12:29:34 CEST 2019 |
Schwarzwald4motion
@notting:
-Beim Ladestecker ging's mir um's Verständnis, die Leistung sollte schon als Typ2 ausgerollt werden.
- Na rate mal kannst auch gerne mit 6 oder 10h rechnen ist halt schließlich kein Freizeitbad (11kW) oder Einkaufzentrum, und schon gar keine Autobahnraststätte (DC)
-Tesla WLPT wäre beim Dualmotor ohne Performance 14,2kW, ich habe mit 18,5kW gerechnet.
-Wechselstrom ist halt die Einheit im Netz, Schwach-DC laden ist natürlich besser macht ja das Auto
-DC Laden ist nicht gut für die Kathode, die Aktuelle LiIo-Technik soll ja nicht gleich nach 8 Jahren Recycelt werden müssen ganz zu schweigen ist Niedrigladen besser fürs Grid.
….Sonst noch irgendwelche konstruktive Vorschläge
Sat Aug 10 12:39:49 CEST 2019 |
notting
Innerorts kann man immer öfter DC-laden, immer öfter sogar an Einkaufsmärkten (dort meist eher schwach mit max. 50kW, z. B. Kaufland (siehe deren Webseite) und Hagebau) aber es kommen auch immer mehr mit noch mehr Leistung. Schon vor den 150kW-Säulen von EnBW gab's z. B. schon längere Zeit eine 100kW-CCS-Ladesäule mit 2 Anschlüssen am Stadtrand von KA nahe der AB an einer Tankstelle.
So ein Schwachsinn... Der Akku _muss_ DC geladen werden, weil direkt AC auf den Akku (selbst bei korrekter Spannung) macht ihn kaputt! Und die Technik die deswegen aus AC DC macht ist halt nicht billig. Daher wäre es kostentechn. unterm Strich bei mehr E-Autos als Ladesäulen besser, sie eben in die Ladesäule zu verlegen.
notting
Sat Aug 10 13:47:22 CEST 2019 |
Schwarzwald4motion
Wenn man innerorts DC Benötigt liegt das meist an den nicht vorhandenen Lademöglichkeiten Zuhause oder beim Arbeitgeber.
Für den fall der Fälle ist es sicher praktisch, auch mal wen man gleich wieder eine größere Stecke hat aber das ist eher die Ausnahme.
Natürlich brauch der Akku DC und die PV erzeugt DC, das wären vor allem auch gesparte Ladeverluste.
Aber die Technik ist nun mal so etabliert, verzähle das mal der Greta das sie nochmal 15 Jahre warten soll während wir uns in der Technik verzetteln.
Die Ladesteckernorm hatte während ihrer Entwicklung auch den DC-Low auf dessen Basis Tesla sein System etablierte, inwieweit dieser für PV oder Ladebatterien umsetzbar ist entzieht sich meiner Kenntnis, und ist in aktuellen Ladesteckerübersichten nicht zu finden.
Wäre aber wünschenswert PV per V2G im Auto zu Puffern.
Hat jetzt aber nicht mehr so arg viel mit Plug-In's zu Tun, außer das diese halt nun mal der Steigbügelhalter sein könnten wenn die Rahmenbedingungen stimmen würden.
Sat Aug 10 17:19:03 CEST 2019 |
jennss
Das ist falsch. Du sagst, der 530e kostet 7000 € mehr als der 530d? Im Konfigurator steht beim 530e 56200 € und beim 530d 57900 €. Also es ist andersrum, der Plugin-Hybrid ist günstiger, ganze 1700 €. Und das aktuelle Modell hat sogar noch mehr Akkukapazität als bisher, fährt noch günstiger. Der 530d hat sicher auch keine Standheizung und -kühlung wie der 530e.
j.
(380 mal aufgerufen)
(380 mal aufgerufen)
Sat Aug 10 17:41:57 CEST 2019 |
notting
MeinAuto.de:
530e: Ab ca. 45kEUR
530d: Ab ca. 43kEUR
Die 1,5kEUR staatl. Förderung des Plugin sind aber nicht drin. Und Stand-Heizung/-Kühlung heißt IMHO unterm Strich eher mehr Energieverbrauch.
notting
Sat Aug 10 18:09:09 CEST 2019 |
Bayernlover
Diese Autos werden geleast, da hat der 530e den deeeutlich besseren Faktor als der 530d, man kriegt also bei gleicher Rate deutlich mehr Listenpreis unter.
Sat Aug 10 19:04:18 CEST 2019 |
jennss
Nicht jeder kauft im Internet. Aber so oder so ist der PlugIn-Hybrid kein teureres Fahrzeug, schon gar nicht 7000 €, wie hier behauptet (woher kommt die Zahl?).
Die Standklimatisierung ist serienmäßig, muss man aber nicht nutzen. Wieso Mehrverbrauch dadurch? Das ist halt Luxus und ein teures Extra. Verbrenner haben auch nur maximal Standheizung, gegen Aufpreis.
j.
Sat Aug 10 19:12:14 CEST 2019 |
notting
Mir ging es darum eine Tendenz bzw. das Verhältnis zueinander bzgl. der real gezahlten Neuwagenpreise darzulegen. Sowas kriegt man auf die schnelle nur auf solchen Internet-Seiten.
Man kann auch ein 150kW-Auto kaufen und nur die Hälfte der Motorleistung nutzen? Macht das jmd.? Ok, Angsthasen-Fahrer vllt.
Die wenigsten brauchen (im nennenswerten Umfang) Internet über Mobilfunk auf dem Smartphone wg. vielen Gratis-WLANs und weil man nicht ständig online sein muss & Co. Trotzdem wird's genutzt bzw. auch Leute die von einem Dumbphone weg umsteigen fangen meist auch damit an, Internet über Mobilfunk zu nutzen. Merkst du was?
notting
Sun Aug 11 02:39:52 CEST 2019 |
jennss
Ein Gratis-Extra (Standklimatisierung) so schlechtzureden halte ich für unnötig. Es ist auf keinen Fall ein Nachteil, das im Auto zu haben. Man könnte sonst sowas zu vielen Extras sagen. Ein Schiebedach erhöht auch den Luftwiderstand etc.. Luxus erhöht nur selten die Umweltfreundlichkeit.
j.
Sun Aug 11 10:09:53 CEST 2019 |
notting
Trotzdem sollte man es ausdrückl. sagen, insb. wenn der Artikel sich um die Umweltfreundlichkeit entspr. Fahrzeuge dreht. Bzw. es ging mir nicht darum es schlechtzureden, sondern die Umweltfreundlichkeit auf Basis der zu erwartenden ggf. veränderten Nutzung anzusprechen.
Und Luxus ist relativ bzw. manche Dinge werden irgendwann als selbstverständlich erachtet und man denkt nicht mehr so drüber nach, dass es eben Energie verbraucht.
- Das erste Auto mit dem ich nachdem ich den FS gemacht hatte gefahren bin, hatte kein ABS/ESP/Servo-Lenkung, aber eFH vorne.
- Das 2. hatte immerhin Servo-Lenkung, aber kein eFH vorne.
- Das 3. hatte das alles und eFH auch hinten usw.
Man muss aber auch dazusagen, dass der Trend irgendwie zu breiteren Serien-Reifen ging und dadurch die Servo-Lenkung immer wichtiger wurde. Auch ging der Trend dazu die Hardware die die entspr. Elektronik/Software dann steuert schlechter zu konstruieren bzw. schlechtere Hardware zunehmen (weil billiger) und das durch Elektronik/Software ausgleichen zu lassen, obwohl auch die Elektronik/Software nur sehr begrenzt die Mängel einer Hardware kompensieren kann. Erhöht auch nicht unbedingt die Umweltfreundlichkeit.
Oder wie bereits erwähnt Dumbphone vs. Smartphone, wodurch die Mobilfunknetze noch stärker verwendet werden = die Mobilfunknetze erzeugen höheren Stromverbrauch, wo man sich eben fragen muss, ob man sich wirkl. jeden Scheiß immer sofort auf's Smartphone schicken lassen muss. Bzw. früher kam man auch mit einem Dumbphone aus _und_ heute hat man viel eher die Chance sich mal in ein Gratis-WLAN einzuloggen um dort seine Internet-Bedürfnisse zumindest teilw. zu befriedigen, d.h. man braucht sogesehen Mobilfunk-Internet noch weniger.
notting
Deine Antwort auf "Sind Plugin-Hybride nur fake-umweltfreundlich?"