Sat Aug 03 23:41:30 CEST 2024
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jennss
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Kommentare (90)
Als ich damals bei Philips gearbeitet habe, hatten wir einen Leitspruch: "Qualität kostet nichts" (weil Qualitätsprobleme Geld kosten). Fast möchte ich das auch auf die Reichweite bei E-Autos beziehen, aber so ganz stimmt "Reichweite kostet nichts" natürlich auch nicht. Trotzdem ist die Realität nicht so weit davon weg, denn bei großer Reichweite hält ein Akku proportional länger, vorausgesetzt das Auto fährt genug Jahreskilometer und der Akku endet nicht an der kalendarischen Alterung von maximal wahrscheinlich etwa 20 Jahren und das übrige Fahrzeug ist noch ausreichend in Schuss. Es kommt also auf die Nutzung an, wie weit sich der große Akku nicht nur praktisch auswirkt (seltener Laden, höhere Ladeleistung), sondern auch nichts kostet über die Lebensdauer. Grobe Abschätzung: Der Akku des ID.7 Pro S (WLTP 709 km) dürfte bei realen 500 km Reichweite und 1000 bis 1500 Vollzyklen wohl etwa 500.000 bis 750.000 km halten. Dass sogar ein Tesla das fahrzeugmäßig schaffen kann, sieht man hier (690.000 km mit erstem Akku bei geschätzt 500-600 km WLTP-Reichweite). Beim Verbrenner dürften die vielen Antriebskomponenten (wie Schaltgetriebe, Lichtmaschine, Keilriemen, Zahnriemen, Vergaser, Auspuff, Katalysator, Benzinpumpe, Luftfilter, Anlasser, OPF/DPF, AGR etc.) dem Fahrzeug am ehesten den Garaus machen, so dass das übrige Fahrzeug weniger entscheidend ist. Was größere Akkus kosten (Aber: Ausstattung nicht abgeglichen!): ID.7 Pro: 621 km, 50425 € (nach Abzug der VW-Prämie im Konfigurator) ID.3 Pure: 388 km, 33330 € (nach Abzug der VW-Prämie im Konfigurator) Und vom Pure zum GTX: Mini Cooper E, 305 km 32900 € Porsche Taycan RWD, 592 km, 101500 € Anders kann man auch sagen, dass z.B. ein ID.4 GTX trotz fast gleichem Neupreis (ID.4 hat Navi inkl.) wie ein ID.3 GTX Performance (ich gehe mal von 52295 € aus) insofern teurer ist, weil er etwa 70 bis 80 km weniger Reichweite hat. Ähnliches kann man sagen beim Vergleich Smart #1 Brabus und ID.3 GTX, die auch fast gleichteuer sind, aber der GTX hat ca. 50% mehr Reichweite/Laufleistung und ist somit günstiger durch den geringeren Verschleiß. Man kann allerdings auch davon ausgehen, dass je höher die Reichweite schon in der Basis ist, desto unwahrscheinlicher, dass man im Autoleben überhaupt an diese Grenze stößt. Je größer die prozentuale Differenz bei Reichweite/Kaufpreis, desto mehr lohnt sich der Aufschlag. Für Vielfahrer ist der große Akku sicherlich zu empfehlen, auch, weil nach langsamer Degradation noch mehr Reichweite bleibt. Ein großer Akku ermöglicht meistens auch mehr Motorleistung. Von der Kaufpreisdifferenz bleibt beim Restwert auf jeden Fall noch einiges übrig. Kleine Akkus dürften auch deutlicher an Wert verlieren, weil kurze Reichweiten immer mehr "out" sind, da neue Modelle tendenziell auch mehr Reichweite bekommen. Andererseits ist gerade bei günstigen Modellen eine Lücke im Gebrauchtmarkt. Bei großen Akkus kann man eigentlich auch problemlos zu Fahrzeugen mit hohen Laufleistungen greifen. Ich denke, ein 77 kWh-Akku vom alten ID.3 Pro S mit 100.000 km wird noch länger halten als ein neuer Mini Cooper E. PS: Im Bild ist die reale Reichweite von unserem ID.3 58 kWh nach ca. 102000 km. Beim Neuwagen hatte ich damals (vor 3,5 Jahren) maximal 390 km am BC gesehen.  Reichweite nach 102000 km
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Tue Aug 20 14:57:29 CEST 2024 |
Lewellyn
Eigentlich gibt es immer noch keine Alternative zum Y SR mit LFP-Akku. 60kWh, Mindestens 3000 Ladezyklen, eher 5000, 175kW Ladegeschwindigkeit bis 60%, bei 95% immer noch 50kW. etwas über eine halbe Stunde, dann war die Kiste wieder auf 100%. 172Wh/km über ein Jahr gemittelt inkl. Fernreise nach Rumänien.
Aktueller NP 45.000€. Wenn ein Eauto kaufen, dann dieses. Wenn Musk nicht wäre...
Tue Aug 20 15:04:04 CEST 2024 |
Steffen_i4
Es gibt doch viele Alternativen. Es kommt halt darauf an, worauf es dir ankommt. Das Auge fährt mit, allein deswegen wäre Y für mich komplett raus. Bei dem Preis kommen aktuelle id4/5 und Derivate auch gut mit, oder Ioniq 5, oder... oder du legst einen 10er drauf und bist beim i4. Da hast du beim 40er noch 30% weniger Zyklen und wenn du ihn 3000 Zyklen halten willst, verteilen sich die 10k mehr auf <1ct pro km.*
Das gilt auch für den id7, wenn du den Platz brauchst.
Tue Aug 20 18:36:55 CEST 2024 |
saturn78
Was wir schon „einige Male hatten“ hat nichts mit richtig oder falsch zu tun..Wir hatten auch den „Handyakku“ schon (gefühlt) 200 Mal…
Was du meinst, ist (wäre) der Tausch einzelner Zellen in einem Modul.
Ich sprach (schrieb) ganz ausdrücklich vom Modultausch.
Wäre der Akku (eigentlich ist der Begriff so nicht richtig) aufgebaut wie eine Taschenlampe (Zellen in Reihe), hättest du recht. Tauschst du da nur eine (die schwächste) Zelle, begrenzt die nächst schwächere die Kapazität…man hätte nicht viel gekonnt.
Nun ist so ein BEV aber keine Taschenlampe….
Du hast es (z.b. beim ID) nicht mit simpel in Reihe geschalteten Mono-Zellen zu tun.
Schon innerhalb des Modules nicht.
Der Innenwiderstand wiederum hat nur mittelbar mit der Kapazität zu tun, am „Ende“ natürlich schon..
Allein in der ID-Familie gibt es Akkus, die sind in zwei (58kWh) oder drei parallelen Strängen (77kWh) aufgebaut…Was ist jetzt der Innenwiderstand? Der Durchschnitt? Die Summe? Und wenn die Stränge (77kWh) nicht gleich groß sind?
Und dann ja noch diese blöden Parallelschaltungen in den Modulen…
Aber nehmen wir das einfach mal so hin und folgen dem dem, was du da mal gelesen hast…
10-15% Abfall des SOC bewirken also eine Verdoppelung des Innenwiderstandes?
Das bedeutet dann (nur auf Ebene des Akku) genau was?
Bei doppeltem Widerstand….hmmm?
Klar, wer kennt das nicht, bei 15kWh/100km Verbrauch und 100% losgefahren…und nun, bei 85% SOC, mit 18kWh/100km unterwegs…bei 30% SOC..nimmt er sich dann…25KWH/100km?
Und wer kennt nicht das „Akkuglühen“ am Unterboden, wenn man mal in der Nacht mit 10% SOC an den Lader fährt…
Spaß beiseite…
Auf wie vielen getauschten Modulen gründet sich deine Kenntnis bzw. Erfahrung von dem „Notbehelf“ und den dann unweigerlich folgendem „Verschleiß im Zeitraffer“?
Tue Aug 20 20:14:25 CEST 2024 |
Ascender
Andreas Schmitz (der Typ, der Balkonkraftwerke praktisch möglich gemacht hat!) hat ein Video zur Haltbarkeit von E-Auto-Akkus gemacht. Sehenswert! Überschrift etwas reißerisch, aber der Inhalt des Videos ist wirklich neutral.
https://www.youtube.com/watch?v=nzO50FGkr8Y
Interessante Aussagen:
- Nie ganz entladen und ganz voll aufladen, besser 20% - 80% (die 100% bringen ohnehin nur geringfügig mehr Reichweite als 80%).
- Häufige Schnellladung macht den Akku eher kaputt
- Schonende Fahrweise ist besser als den Akku voll zu belasten
- Extreme Außenbedingungen (Kälte, Hitze) reduzieren die Lebensdauer weiterhin
- es gibt Leute, die erreichen Fabelwerte an Laufleistungen, die sind aber keinesfalls der Durchschnitit
Tue Aug 20 21:03:20 CEST 2024 |
saturn78
Wir haben seit ungefähr 2013 „echte“ E-Autos in D. Also die ersten MS etc…
das ist nun über 11 Jahre her…da ja die Akkus von solchen Autos nur bestenfalls 5 Jahre halten…müssten ja unzählige Reklamierte und getauschte Akkus auf dem Markt sein…zum Geier…wo sind die?
Ich würde ja sehr gern solch eine „Entsorgung“ kostenlos übernehmen…..
Tue Aug 20 23:06:57 CEST 2024 |
Ascender
Das sind vergleichsweise immer noch sehr geringe Stückzahlen, oftmals von Enthusiasten gefahren. Der YouTuber, der in dem Kommentar über deinem verlinkt ist, hat auch einen Besitzer zitiert, der in seinem Tesla inzwischen den dritten (? ich habs nicht mehr so genau im Kopf) Akku drin hat. Die Laufleistung des Fahrzeugs ist aber wohl auch sehr hoch. Eben weil es ein Enthusiast ist, der die in dem Kommentar über deinem aufgeführten Verhaltenweisen an den Tag gelegt hat. Er geht also sehr schonend mit seinem Fahrzeug um.
Ich kannte mal einen Frisör, der fuhr einen Citroen AX Electrique. Die Kiste war damals, als ich ihn kennelernte, 20 Jahre alt (Baujahr 1998). Ich fand es interessant, und sprach ihn darauf an. Der Wagen hätte Nickel-Kadmium-Akkus, und er hätte sie drei mal tauschen müssen, aber ein anderes Auto käme für ihn nicht in Frage. Reichweite bräuchte er eh nicht (ca. 60 km bei Stadtbetrieb). Wirtschaftlich war das alles mit Sicherheit nicht. Ersatzteile gab es auch kaum. Beim letzten Akkutausch musste er auf eine Spezialwerkstatt zurückgreifen, die nicht die originalen Akkus hatte. 9 TEUR hat er dafür bezahlt (das neunfache des theoretischen Fahrzeugwertes!). Übrigens keine 12V-Bordelektrik, was die Sache noch zusätzlich verkomplizierte.
Abgesehen davon dürften Leasingrückläufer eher in den Export gehen. Norwegen, Niederlande... Also die Länder mit besonders hohem Elektroanteil (da günstiger versteuert und gefördert, und nicht zu vergessen: Hochzentralisierte Länder [i.d.R. keine weiten Pendelstrecken]).
Die von dir erwähnten "echten" 11 Jahre alten E-Autos sind überwiegend (damals) sehr hochpreisige Teslas gewesen. So richtig in Fahrt gekommen ist es als die anderen Hersteller nach dem Dieselskandal zug um zug aufgesprungen sind, weil die dann erreichbarer wurden (ich sage nicht wirtschaftlich, aber eben für Flottenkunden und Normalverbraucher finanzierbar, auch dank Förderung!). Also in der Realität dürften noch nicht so viele da sein um wirklich Erfahrungen zu sammeln.
Aber hier ein Nissan Leaf. Schau mal. Akkukapazität nur noch 50%. Das Ding ist ausgelutscht. Normalerweise tauscht man die bei 70 bis 80%:
https://suchen.mobile.de/.../details.html?...
Oder der hier. Ca. 60%...
https://suchen.mobile.de/.../details.html?...
Oder der. "Kein Auto mehr für lange Strecken". Aha... 50 - 100 km Reichweite. Restreichweite bei 100% = 103 km. Aber wie sieht es aus wenn das Teil erstmal bewegt wird? Ist ja so wie eine Realverbrauchsanzeige beim Verbrenner. Irgendwann knickt der Akku ein, dann purzelt die Restreichweite runter. Also auch ausgelutscht. Und schon sehr frech was die Leute für so eine Kiste noch verlangen.
https://suchen.mobile.de/.../details.html?...
Oder der hier: Auflademodul defekt. Wer weiß wie es um die Batterie steht. Die Mär vom wartungsfreien E-Auto.
https://suchen.mobile.de/.../details.html?...
Wed Aug 21 04:21:33 CEST 2024 |
Schwarzwald4motion
Ich weiß jetzt nicht, was das mit den Nissan Leaf’s soll, die haben doch bekanntermaßen kein vernünftiges Termo-Management der Batterie.
Wed Aug 21 06:39:09 CEST 2024 |
25plus
Mein Vergleich mit den Handyakkus sollte nur aufzeigen, dass man genau auf die Qualität achten muss und Unterschiede nunmal sehr groß sein können und auch sein werden.
Beim Aldi Tablet, das wir vor den Samsung Tablets hatten, war der Akku nach zwei oder drei Jahren tot, inklusive mechanischer Zerstörung des Displays, weil er sich aufgebläht hat.
Ich will nicht bezweifeln, dass die Akkus in Autos von Marken, die sich ihre hohe Qualität auch gut bezahlen lassen und viel Erfahrung im Fahrzeugbau haben, 15-20 Jahre halten werden und dann evtl. auch günstig Modulweise repariert werden können. Aber ich sehe auf der Autobahn relativ viele Fisker Ocean, Lync & Co, gestern erst einen Hongqi E-HS 9 und noch so manch andere Kisten. Wie es da in 15 Jahren mit der Ersatzteilversorgung aussieht, muss sich erst noch zeigen. Und solche Hersteller drängen nunmal mit günstigen Preisen in den Markt.
Ein Lada oder Daihatsu (wie auch mein Cuore) haben ab Werk keinen ausreichenden Rostschutz und sind je nach Einsatzort nach 10 Jahren Schrott, weil komplett durchgerostet. Kann man mit ein bisschen Rostvorsorge (Hohlraumkonservierung mit hochwertigen Mitteln) hinauszögern. Ist aber im Endeffekt minderwertige Qualität an einer kritischen Stelle.
Und nochmal: Manche Hersteller bauen jetzt auch schon wieder mehr als 15 Jahre moderne Elektroautos (Tesla, Mitsubishi), andere sind erst vor wenigen Jahren eingestiegen.
Ich jedenfalls warte einfach noch ein paar Generationen ab, denn die Autos werden sicherlich mit der Zeit besser werden (Package, Gewicht, Kosten, etc.).
Wed Aug 21 07:06:41 CEST 2024 |
Schwarzwald4motion
Das war
vor 15 Jahrenso; Jetzt geht das nur noch mit viel selektiver Ausblendung.
Zumindest meine persönliche Überzeugung.
Wed Aug 21 07:09:01 CEST 2024 |
Ascender
Wie ich schrieb gibt es ja kaum so alte E-Autos. Die, die es gibt waren entweder früher sehr hochpreisig, oder es sind solche Kisten, die einfach ausgelutscht sind. Aber genau, du lieferst doch ein weiteres Argument. Es war nur eine Antwort auf den Kommentar darüber, der sich gefragt hat wo die gebrauchten E-Autos aus dem Jahr 2013 sind.
Wed Aug 21 07:10:23 CEST 2024 |
Schwarzwald4motion
Kann man halt nicht auf die Zukunft übertragen.
Wed Aug 21 07:37:28 CEST 2024 |
pcAndre
Morgen...!
Es gab ja noch ab 2013 (2012) den e-Up von VW mit einem 18.x kWh Akku (brutto). [1] Das waren zwar auch nur homöopathische Mengen, aber immerhin knapp 15.000 Fahrzeuge bis 2019 [2]. Von denen hört man auch nix von massenhaften ausfällen. 😉
MfG André
[1] https://suchen.mobile.de/.../details.html?...
[2] https://de.wikipedia.org/wiki/VW_up!
Wed Aug 21 08:55:39 CEST 2024 |
Ascender
Das liegt daran, dass VW großzügige Garantien auf die Batterie gegeben hat. 8 Jahre oder 160.000 km!
Viele ältere haben daher längst eine Ersatzbatterie erhalten! Bzw. es war für die Erst- und Zweitbesitzer bis jetzt kein Problem! Gegen die Degredation eines Akkus kann man nix machen. Der eine geht früher kaputt, der andere später. Irgendwann ist es soweit, und man steht vor einem hohen Kostenpunkt. Das ist einfach nicht zu verleugnen.
Schaut mal: Jede E-Auto-Diskussion dreht sich doch andauernd im Kreis. War schon vor 20 Jahren (und wahrscheinlich früher) so, und wird sich auch nicht mehr ändern.
E-Autos bereichern unser Produktangebot, und können durchaus sinnvoll sein. Das will ich gar nicht abstreiten. Auch ich finde das interessant.
Aber es gibt gegenüber dem Verbrenner nunmal auch Nachteile (wie auch der Verbrenner seine Nachteile hat). Ladeinfrastruktur, Energiedichte, Haltbarkeit... sind ja nur ein paar davon.
Das E-Auto kann derzeit nicht die optimale Lösung für Jedermann sein. Gleichwohl könnten viel mehr Leute umswitchen.
Wed Aug 21 12:46:39 CEST 2024 |
25plus
So schnell wie vor 10 Jahren geht die Entwicklung nicht mehr voran, das stimmt. Beim Golf VII hat VW nach nur 3 Jahren die nutzbare Batteriekapazität um knapp 50% erhöht. Aber auch aktuell geht die Entwicklung noch sehr rasant. Schon bei Modellpflegen nach 2,5 bis 4 Jahren legen die Hersteller 10-20 % Batteriekapazität nach (z.B. EQS oder Q8 e-tron), auch das sind noch hohe Werte. Gleichzeitig werden effizientere Elektromotoren entwickelt und im Datenblatt stehen plötzlich 20-30 % größere Reichweiten. Also ich erwarte in in 15 Jahren Autos, die mit halb so großen Batterien die gleichen Reichweiten erzielen werden. Schon bleibt wieder Platz für die Füße der Insassen bei normalen PKW, die Gewichte sinken und das Package sollte so gut sein, dass ein Kleinwagen oder maximal ein kompakter Kombi alle meine Wünsche erfüllt.
Der kleine Mitsubishi konnte fast alles besser als andere Kleinstwagen. Worauf kommt es denn bei so einem Fahrzeug an? Platz für die Insassen (mit 2,55 m Radstand und der aufrechten Sitzposition mehr als genug), wenig Platzbedarf (Lieferdienst, Pflegedienst), kleiner Wendekreis... er war als erster seiner Art nur viel zu teuer, die Batteriekapazität gering und die Mitteleuropäer fühlen sich in schmalen Kleinstwagen unwohl. Der Dacia Spring ist bzgl. Package eine Katastrophe dagegen. Ein modernes Kei Car mit 30 kWh Akku für 20000 € wäre perfekt. Aber wie geschrieben - sowas kommt nunmal in Mitteleuropa nicht gut an. Dort fährt man lieber Kleinwagen mit katastrophalem Package, hauptsache man sitzt in seiner eigenen kleinen Burg. Materialeinsatz und Platzbedarf ist egal.
Wed Aug 21 13:02:13 CEST 2024 |
Schwarzwald4motion
Wir haben ja die Leichtelektromobile der Klasse L6e, die müssen nicht die Sicherheitsvorschriften erfüllen wie die großen. Und
es gibt sie; Aber halt nur bis 45 km/h.
Wed Aug 21 18:24:50 CEST 2024 |
saturn78
Hat Nissan keine Garantie auf die Batterie????
Ich meine, das waren selbst bei den ersten, irgendwas um 5 Jahre und 100.000 km….
Desweiteren zählt der LEAF klar zur ersten Generation der BEV.
Er wurde 2010 (in D) eingeführt und zählt ohne Frage zu den Pionieren im BEV-Segment.
Allerdings hatte er von Anfang an ein Thema mit Hitze und Kälte.
Im Gegensatz zu den frühen MS, hatte er kein aktives Thermomanagement.
Lediglich für kalte Länder gab es (optional) die Möglichkeit, den Akku zu heizen.
Es gibt aber keine Möglichkeit, ihn aktiv zu kühlen….mit allen Folgen, sowohl für den Preis (sowas kostet Geld), als auch für die Haltbarkeit.
Der e-Up und der e-Golf können zwar auch nicht aktiv kühlen, haben aber eine ganz andere Zellchemie und überwachen die Temperatur einzelner Module.
Kein Wunder, sie sind (beide) ein paar Jährchen neuer…und ein paar Jährchen sind bei BEV schon viel…
Bedeutet, bei hoher Belastung und schneller Ladung, wurde der Akku des Leaf sehr warm. Das tut ihm nicht gut.
Das ist aber in etwa so, als würde man Themen wie Vergaservereisung oder langes Vorglühen beim Wirbelkammerdiesel einfach mal auf moderne DIs übertragen. Sind ja alles Verbrenner….
Jetzt könnte man natürlich auf die Idee kommen, dass ja sicherlich der Akku eines 5 Jahre alten e-Golf bestimmt schon auf Garantie getauscht wurde…dem ist allerdings nicht so….
Beruflich habe ich mit drei sehr großen Automobil-Handelsgruppen zu tun.
Die Anzahl auf Garantie getauschter Module bei e-Up, e-Golf und den IDs ist (ca. 150 VW-Betriebe) genau 0.
Ausgenommen: Austausch einzelner Module im Rahmen von Rückrufaktionen.
Da gab es einige (z.b. 93P7 ID3/ID4 etwa 10k Fahrzeuge aus Herstellungsjahr 2020).
Das müsste ja (wie wir hier gelernt haben) ja erstrecht „tödlich“ sein, bzw. „im Zeitraffer“ zu Verschleiß führen…
Immerhin hatten die Fahrzeuge da schon 2 Jahre „auf dem Buckel“…
Weiter ist zu beobachten, dass die Garantien auf Akkus offenbar immer länger werden.
Schon 8Jahre/160.000km ist viel…welcher Verbrenner hat das schon auf den Motor oder das Getriebe?
Toyota gibt beim bZ4x 10 Jahre/1 Mio km…
Mercedes gibt beim EQS 10 Jahre / 250.000km…
Natürlich unterliegt ein Akku, selbst beim tollsten BMS/Thermomanagement und der geilsten Zellchemie, einem Verschleiß.
Einmal aufgrund der Belastung und einer rein kalendarischen Degradation.
Offenbar ist diese aber weitaus geringer, als von vielen angenommen.
Schaut man nach Norwegen (ich war letztes Jahr dort), sieht man noch recht viele Leaf der allerersten Generation, vermutlich nicht mehr in der Hand der Erstbesitzer.
Und nein, der Norweger fährt nicht weniger als der Deutsche…er fährt mehr, jedenfalls im Schnitt.
Das ist schlicht der Topographie des Landes geschuldet.
Ableitungen für die Haltbarkeit von HV-Akkus kann man auch von den Hybriden ziehen.
Deren HV-Batterie ist verhältnismäßig stark belastet, sie „sieht“ viel häufiger extreme Ladezustände.
Sie ist (PHEV) stärker belastet.
Selbst beim „Alltagsladen“, so ein PHEV-Akku ist halt viel kleiner und muss doch (im E-Betrieb) das ganze Auto bewegen.
Der Akku eines aktuellen Prius PHEV hat gerade mal 13,6kWh und muss damit 120kW leisten (Leistung des E-Motors, ohne sonstige Verluste) das ist ein C-Wert von 8,8.
Dagegen hat ein ID3 77kWh nur einen C-Wert von 1,9.
Ähnlich beim AC Laden, der Prius wird mit 3,3 kW geladen, C-Rate: 0,24.
Der ID mit 11kW, C-Rate: 0,14
Lediglich beim DC-Laden (175kW) erreicht der ID eine C-Rate von 2,3, im Peak, das aber aktiv Temperatur geregelt.
Die Anforderungen an einen HV-Akku in einem PHEV oder Vollhybriden sind also (im Verhältnis zu seiner Größe), meist viel höher…
Den Vollhybrid-Prius gibt es seit 2001 in D.
Über alle Generationen wurden bis 2023 etwa 40.000 HEV und PHEV in D zugelassen….
Wie viele defekte Akkus sind dir bekannt?
Natürlich wird es die geben, aber wie viele im Verhältnis zur Anzahl?
Selbstverständlich ist ein BEV nichts für grundsätzlich jeden, ich kann mir nur sehr schwer vorstellen, dass mein 718 mal durch ein BEV ersetzt werden könnte (wird er nicht, der bleibt).
Dieses Auto erfüllt aber einen völlig anderen Zweck….
Ich kann auch gut verstehen, dass die jungen BEV auch gebraucht noch zu teuer für viele sind, ich kann verstehen, dass es bei Laternenparkern komplizierter ist….auch ist es völlig OK, wenn jemand einfach keinen will…völlig in Ordnung.
Was ich nicht verstehe, ist die völlig sachfremde Angst- Diskussion, die seit mindestens 5 Jahren immer wieder überall hochplatzt…das geht vom BEV-Brand…den niemand löschen kann (komisch, Hybride und sogar FCEV haben einen HV-Akku, brennen aber nach Meinung des Stammtisch nicht), über Autos, die im Winter nicht fahren können (ja, halb Norwegen fährt einfach von Oktober bis Mai kein Auto), geht weiter über angebliche Kinderarbeit (ist bei Hosen, T-Shirts etc…den gleichen Leuten sch…egal), dann bricht das Stromnetz unweigerlich zusammen, wenn da mal 1 Mio BEV fahren (hmm, sind schon 1,5 Mio)…
Wenn gar nichts mehr hilft…dann geht der Akku kaputt….und den kann man nur komplett tauschen….kostet immer 30.000€…der ging früher immer nach 2-3 Jahren kaputt…ist ja logisch,wie beim Handy…dann hat sich das mit den Garantien umgesprochen…jetzt gehen die direkt danach kaputt, oder (neue Version) sind in der Garantiezeit schon 1-2 Mal getauscht worden…
Auch komplett logisch…bei so einem 49.000€ ID3 sind für Handel, Werk und Werkstätten immer locker 2x 30.000€ einkalkuliert…
Grundsätzlich sollte die Physik auf der ganzen schönen Erde die gleiche sein…aber diese Angst bzw. Angst-Diskussion gibt es (so) nur in D.
German-Angst halt…
Wed Aug 21 19:19:56 CEST 2024 |
Schwarzwald4motion
Das hat mit German-Angst Nix zu tun. Sondern eher mit dem Anspruch nur etwas „perfektes“ zu erwerben; ist aber genauso eine Illusion wie Kontrolle. 😛
Wed Aug 21 20:01:26 CEST 2024 |
25plus
Was hat denn ein Mopedauto mit einem Kei Car zu tun? Ein Kei Car ist ein etwas kleinerer Kleinstwagen (weil die Größe nunmal in Japan vorgeschrieben ist) mit oft überragendem Platzangebot auf der vorhandenen Fläche. Sicherheitsvorschriften sind identisch zu anderen Autos, Fahrleistungen ebenfalls nicht beschränkt.
Der Radstand des Mitsubishi i, den es auch als Verbrenner gab, ist mit 2,55 m genauso groß wie bei einem aktuellen VW Polo, der 65 cm länger ist. Durch die kleineren Räder bleibt aber noch deutlich mehr Platz zwischen den Achsen. So sehen intelligente Fahrzeugkonzepte aus...
Wed Aug 21 21:23:45 CEST 2024 |
Schwarzwald4motion
Ich sehe den riesenunterschied nicht, die japanische Version ist allein durch ihre Größe auch eingeschränkt.
Was die Motorleistung betrifft, gibt es auch eine Grenze, ich hab nur nicht rausgefunden welche.
Was den Anwendungsbereich betrifft, dass ich auch massive Ähnlichkeiten.
Was die Sicherheit betrifft, da bin ich mir auch sicher, dass die nicht den aktuellen Standard der EU erfüllen müssen.
Wed Aug 21 23:36:50 CEST 2024 |
Steffen_i4
Ich möchte mal zur Überschrift zurückkehren „Preis der Reichweite“ oder anders, wie viel ist mir Reichweite wert. Dabei merke ich, dass Reichweite in meinen Gedanken nicht mehr vorkommt, wenn dann Ladeort und Ladezeit.
Praxisbeispiel inklusive Vergleich für Verbrennerfahrer:
Heute bin ich mal wieder meine Standardstrecke 630km A4, A5 nach Süddeutschland gefahren. Los mit vollem Akku und zugebuchter Ionity-Optionen. Knapp 2h und 223km später erster Halt Reinhardshain Nord, viel zu früh im Akku sind noch 34% aber ich mag den alten Rasthof, für 8€ gab es Wallnusbrot mit Räucherlachs und einen leckeren Cappuccino, geschenkt im Vergleich zur 8€ Pizza, die ich ohne Ladestopp zum Mittag noch in der Firma gegessen hätte.
Nach 20min waren 79% im Akku, ich habe keine Lust bei der dann doch geringeren Ladeleistung länger zu warten.
Bis Ionity Mahlberg wird es eng, beim Stopp in Bruchsal müsste ich bis zum Ziel wieder auf >80% laden. Also kurzer Zwischenstopp in Bruchsal in 4min lade ich 12kWh, 15%, >50km und weiter bis Mahlberg, die Strecke ist frei ich fahre 170 wo geht und bin 52min später in Mahlberg. Schnitt 135,8 km/h Verbrauch 23kWh (1a). Toilette, Espresso mit einem Glas Wasser = 10min Laden = 32kWh, top…
In Summe: 630km 5:42 reine Fahrzeit (160..170 wenn frei) 40min Laden inklusive An-und Anfahrt, insgesamt 79kWh, Verbrauch laut BC 21,5kWh
Kosten: 6€ Ionity Option (gilt einen Monat, 79kWh x 54ct + jetzt aktuell vor dem Hotel 65kWh AC für 46 ct = 75€ über alles
Morgen Rückfahrt wieder 79kWh bei Ionity, voll wird er dann auf Arbeit (15ct im Mix aus Stadtwerke und Sonne)
Insgesamt 140€ für 1260km AB
Vergleich 530d bis Sommer 22: 5:30 statt 5:40 mit 200 wenn frei, 20min Pause hätte ich noch in der Firma gemacht kein Vorteil, eine 10min Pause hätte ich auch gemacht. = 20min Vorteil auf 630km. Rückwärts ist erfahrungsgemäß viel mehr Verkehr, da mache ich auf der Strecke nix gut, aber ich muss zu Anfangs tanken… also wieder 20min Vorteil gerundet
Kosten: 12,60 x 8,7 x 1,80 (Autobahn) = 200€.
PS: man kann die ganze Strecke auch völlig gedankenfrei nach Naviladeplanung fahren. Hätte mich nur einen 10er mehr gekostet.
Thu Aug 22 07:23:33 CEST 2024 |
Schwarzwald4motion
Mit über 80 kWh sollte das auch kein Problem sein.
Dann nähern sich Pausenbedürfnis und Reichweite an.
Thu Aug 22 07:28:28 CEST 2024 |
25plus
Nochmal: Kei Cars haben absolut nichts mit Mopedautos gemeinsam.
So ein Kei Car wiegt schon gut doppelt so viel (Daihatsu Cuore 835 kg, Mitsubishi i-MiEV 1110 kg, VW up! 929-1214 kg). Die Motoren dürfen in Japan maximal 660 ccm haben und 64 PS, das gehört in Japan genauso zur Vorschrift wie die Beschränkung der Größe auf 1475 mm Breite und 3400 mm Länge (up! min. 1641 mm Breite, 3540 mm Länge). Für Europa verbaute Daihatsu zuletzt aber Motoren mit 1-1,3 Liter Hubraum und 70-87 PS. Damit ging der Cuore in 11,1 Sekunden von 0-100 km/h (VW up! mit 75 PS 13,2 Sekunden), der Copen in 9,5 Sekunden und weiter auf 180 km/h (bergab auch Tacho 215, 200 km/h laut GPS). Der Vorteil der geringen Breite ist eine deutliche Reduktion des Luftwiderstands (neben den offensichtlichen Vorteilen im Stadtverkehr). Und natürlich ist so ein kleines Auto auch etwas leichter als größere Kleinstwagen. Daher auch die besseren Fahrleistungen bei vergleichbarer Motorisierung. Und ein niedrigerer Verbrauch (Cuore 4,8 l/100 km, up! 5,4 l/100 km).
In Japan gehörten Crashtests mit voller Überdeckung schon viel länger zum JNCAP als in Europa, auch sonst waren die Crashtests vergleichbar (max. 64 km/h, Seitencrashs etc.).
Die Vorurteile gab es aber schon immer. Vor 15 Jahren hatte ich schon Kommilitonen, die sich niemals in meinen Cuore gesetzt hätten...
Vielleicht wären ja 1,6 m eine sinnvolle Beschränkung für die Breite von Kleinstwagen in Europa (wie beim Kia Picanto, aber das wäre ja wieder Regulierungswahn). Selbst bei den Klein(st)wagen geht es inzwischen eher auf 1,8 m zu. Allein durch den Größenzuwachs aller Autos wird sich die individuelle Mobilität in den Städten selbst ein Stück weit abschaffen.
Thu Aug 22 07:49:14 CEST 2024 |
Schwarzwald4motion
Ich sehe
immer noch nichtden riesenunterschied.
Was die Motorleistung betrifft, vergleichen wir doch die japanische Version.
Was den Anwendungsbereich betrifft, das sehe ich weiterhin
massiveÄhnlichkeiten.
Was die Sicherheit betrifft, da bin ich mir auch sicher, dass die nicht den aktuellen Standard der EU erfüllen müssen, insbesondere das Thema volle Überdeckung, damit hat es doch bei uns angefangen bis man merkte, dass das
keine gute Vergleichsbasisfür einen typischen Unfall ist. 😕
Thu Aug 22 09:05:03 CEST 2024 |
Gravitar
Alles dann doch relativ schön gerechnet, aber was soll's. Ich tanke E10 für 1,58€ gestern, du Diesel für 1,80€. Eine PV rechnest du in Kosten mit ein, die meisten können das nicht. Ich habe bei einem Schnitt von 113kmh auf dem Weg nach Biarritz letztes Jahr 5,3l E10 verbraucht, dein Diesel nimmt auch gerne über 3l mehr als mein Benziner, sei's drumm. Jeder rechnet, wie er kann, aber scheinbar zu eigenen Gunsten, um die eigene Meinung zu untermauern. Alle 300km ne Pause wäre für mich ultranervig, ich könnte mich arrangieren, es wäre aber notwendiges Übel und kein Spaß. Den Mist unterwegs zum Essen oder Trinken versuche ich möglichst zu vermeiden, aus gesundheitlichen und monetären Gründen. 600km fahre ich eigentlich immer am Stück, aber auch von Wien aus Heim mit 5min Tankpause habe ich schon gebracht, wenn ich's eilig hatte (1.100km). Das das nicht gut ist, weiß ich auch....
Gruß
Gravitar
Thu Aug 22 11:43:54 CEST 2024 |
jennss
Danke für die Infos!
Btw: Der 718 wird elektrisch in 2025 bestimmt auch nicht schlecht 🙂.
j.
Thu Aug 22 13:49:41 CEST 2024 |
windelexpress
Das ist schön für Dich!
Und deshalb musst Du andere dazu missionieren das auch so zu sehen?
Ich musste gestern nach der Arbeit kurz in die Hauptstadt, 180km hin mit Schnitt 115, nach 1h45 im UKB aufgeschlagen, dann wieder 160 km zurück 90min. Da hab ich keinen bock mir irgendwo eine Ladesäule suchen zu müssen.
Und das kuriose, die runde hätte ich noch zwei mal hintereinander machen können, ohne an tanken denken zu müssen.
Auf der gesamten Strecke gestern, 4 Elektro Fahrzeuge gesehen, wovon einer noch hybr.ext.auflad. war.
Thu Aug 22 16:06:13 CEST 2024 |
jennss
Man muss abwägen, was einem wichtiger ist: Das komfortablere und dynamischere Fahren mit e-Antrieb oder der Komfort, sich nicht um tanken/laden kümmern zu müssen. Ich fahre insbesondere in der City deutlich lieber elektrisch, wegen der direkteren Reaktion ohne Schaltvorgänge. Dagegen stört es mich weniger, an Ladesäulen anzustecken. Die Suche geht übrigens schnell, wenn man etwas Erfahrung hat. Oft werden direkt im Navi Ladesäulen in der Karte angezeigt. Ideal ist es natürlich, wenn man am Zielort laden kann. Das ist jedoch nicht immer der Fall und so kann es vorkommen, dass man für die letzten Kilometer bis zuhause nochmal irgendwo ein paar Minuten stehen muss. Kann passieren. Wie sehr das stört, ist individuell.
j.
Thu Aug 22 17:26:33 CEST 2024 |
Gravitar
Ich denke auch darüber nach, zunächst das Zweitfahrzeug für den Nahverkehr elektrisch zu ersetzen. Der neue Frontera von Opel scheint da eine nicht ganz uninteressante Alternative zu sein. Recht groß für Besorgungen, zum Glück nicht so üppig motorisiert, daß gleich wieder ein Hochpreisverbrenner als Vergleich herhalten muß und die Kosten so im Rahmen bleiben. 44kwh für 25.600Euro sind fast schon ready to buy, mal sehen....
Ich habe das ganze Netz durchwühlt, Infos zu dem Fahrzeug gibt es zuhauf, nur die wichtigen findet man nirgends. Zum Glück gibt es Internetseiten des Herstellers, der Fachpresse und der Elektrocommunity, die allesamt keine wirklich kaufentscheidenden Daten bereithalten. Reichweite, wie immer viel zu optimistisch veranschlagt, nutzbare Kapazität wohl 44kwh. Weder ist über die Zellchemie, NMC oder LiFePo4, noch über die Unterbringung, Module oder C2P oder C2B irgendetwas in Erfahrung zu bringen. Warum werden einem die elementaren Informationen für einen Kauf eigentlich vorenthalten? Für mich ist eine bestimmte Zellchemie oder Unterbringung im Kfz absolutes Ausschlußkriterium für einen Kauf. Könnte für einige Informierte andere ähnlich sein. Wie stumpf muss man als Hersteller sein, diese wichtigen Informationen für eine Nutzung und Dauerhaltbarkeit vorzuenthalten?
Gruß
Gravitar
Thu Aug 22 17:52:39 CEST 2024 |
windelexpress
Ich denke meine 15 Jahre alte Kiste, muss sich bzgl des komfortableren Fahrens hinter keinem aktuellen Stromer verstecken.
Und ob ich das brauche an der Ampel mit dem Stromer der schnellste sein zu können, kann ich für mich verneinen. Aus dem alter bin ich lange raus.
Thu Aug 22 17:55:22 CEST 2024 |
windelexpress
Wenn Du die Infos hättest, würdest Du vielleicht nicht kaufen?
Thu Aug 22 18:27:27 CEST 2024 |
jennss
Standard ist NMC, wenn nichts anderes dasteht.
https://ev-database.org/de/pkw/2238/Opel-Frontera-44-kWh
Da stehen 250 km reale Reichweite. Das ist natürlich auch nur eine Abschätzung anhand der wltp-Reichweite (305 km). Die reale Reichweite lässt sich nur in Zusammenhang mit dem Fahrprofil und der Temperatur nennen. WLTP ist der Maximalwert, der z.B. im Sommer in der City erreicht wird.
Wieso ist doe Position der Zellen wichtig? Den Crashtest wird das Fahrzeug schon bestanden haben.
Btw: Das Auto ist interessant, kannte ich noch nicht. Evtl. wurde ich den Corsa electric vorziehen, weil mehr Reichweite.
j.
Thu Aug 22 18:29:48 CEST 2024 |
jennss
Ich empfinde es als Komfort, wenn das Auto direkt anspricht. Spurwechsel, Abbiegen etc. ist alles ein bisschen entspannter, weil direkter. Muss man selbst erfahren.
j.
Thu Aug 22 19:13:15 CEST 2024 |
Gravitar
Danke @Jenss, in deiner Auflistung steht LFP, also kein NMC....
Gruß
Gravitar
Thu Aug 22 19:18:30 CEST 2024 |
Gravitar
Die Position ist für eine mögliche Instandsetzung in ferner Zukunft relevant. Module kann man leicht ersetzen, bei C2P muss man den ganzen Akku tauschen, bei C2B darf man auch gerne das ganze Auto wegschmeißen, ist der Akku defekt....
Gruß
Gravitar
Thu Aug 22 20:01:25 CEST 2024 |
jennss
Hast du da Beispielautos für C2P und C2B?
j.
Thu Aug 22 21:54:38 CEST 2024 |
Gravitar
https://www.nio.com/de_DE/news/202312180001 für C2P
https://insideevs.de/.../ C2P nicht austauschbar auf Modulebene
Hier die C2B uns C2C Ideen, teilweise von Tesla umgesetzt. Bei kleinen Unfällen und Akkubeschädigungen oder Degradation ist es schwierig bis unmöglich, das Fahrzeug instand zu setzen. Neuer Elektroschrott quasi...
https://www.licarco.com/.../...tery-ctc-ctb-ev-battery-packs-explained
https://electrifynews.com/.../
Die Vorteile hat man alle brav beschrieben, die Nachteile vorsichtshalber komplett verschwiegen, wie das dieser Tage ja gerne bei Vorstellung von Innovationen gehandhabt wird....
Gruß
Gravitar
Thu Aug 22 22:27:23 CEST 2024 |
Steffen_i4
Tankpreise heute auf der Autobahn findest du im Foto. Preise heute vor Abfahrt am Besuchsort waren: 1,589€ Diesel, 1,789€ E10. Die Zeiten waren mit 160+ wenn frei und Vergleich 530d mit 200+ wenn frei. Auch wenn dein A5 weniger braucht als der 530d. Mit 5,3l fährst du dem i4 auch mit Laden keine Minute raus.
Ich bin übrigens gerade zurück, viel mehr Verkehr und Stau. 40min länger auf der Strecke, dafür 10min weniger an der Ladesäule, Verbrauch 18,5kWh. Heute hätte ich nur auf den letzten 70..80km ein paar min rausfahren können, hatte nach dem 12h Tag auch keine Lust mehr schneller als 160 zu fahren.
Gestern Lachsbrot zum Mittag und heute eine klassische (große) Bockwurst zum Abendessen, beides mit einem Cappuccino aus einer Siebträgermaschine zu in Summe rund 8€ empfinde ich weder als urnecker, noch ungesund oder zu teuer.
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Thu Aug 22 22:41:15 CEST 2024 |
Steffen_i4
Warum fühlst du dich so auf den Schlips getreten? Nur weil ich davon berichte, dass Langstrecke für mich kein Problem ist? oder davon das ich keine Ladesäule suche, sonder die nehme, die an AB-Raststätten stehen? Oder davon, dass ich meine Fahren heute mit denen mit dem 530d vergleiche, was auch ein tolles Fahrzeug war?
Sorry, dass tut mir leid, aber Erfahrungsberichte und Vergleich, dafür gibt es solche Foren wie dieses.
Thu Aug 22 23:10:36 CEST 2024 |
jennss
Da sind doch Feststoffbatterien, die an der Swapstation getauscht werden können, oder? Hat aktuell noch kein Auto auf der Straße, wird aber spannend. Habe da jetzt nicht herauslesen können, dass Module nicht getauscht werden können.
Da steht: "A structural pack can be disassembled and can even be replaced, as Tesla’s service manual confirms."
Geht also.
j.
Fri Aug 23 09:08:52 CEST 2024 |
Gravitar
Jo, du hast für Nio und Tesla Recht. Leider werden im Netz überwiegend Vorteile genannt und Nachteile verschwiegen. Heute muss man bei einer kleinen Beschädigung des Unterbodens, bei SUV keine Seltenheit, wenn die im Gelände eingesetzt werden, schon der ganze Akku getauscht werden, weil sonst die Sicherheit nicht mehr gewährleistet ist bei z.B. einer Beschädigung der Akkuplattform oder deren Befestigung. Hat bei einem Kanadier bei einem Ioniq5 mehr als den Neupreis des Fahrzeugs an Kosten erbracht, den allerdings die Garantie getragen hat. Ältere Fahrzeuge haben diese Garantie dann nicht mehr, ein wirtschaftlicher Totalschaden wäre die Folge, lange bevor ein Verbrenner Halbzeit hätte.
Wie Strukturpacks dann irgendwann bei kleinen Unfällen oder Ausfall einzelner Zellen behandelt und eingepreist werden, müssen wir wohl abwarten. Mir wäre das zu unsicher bei einem Kauf, zu riskant wäre mir der monetäre Totalausfall ohne die Gewissheit, mit geringem Kapitaleinsatz die Karre wieder flott zu bekommen. Bei meinem Motor weiß ich, ein Austausch/eine Instandsetzung kostet zwischen 2.500 und 5.000€, dann läuft das wieder 15-20Jahre oder 350.000km im Schnitt. Bei Akkus kann ich noch nicht absehen, ob die Technik überhaupt so lange hält und ob dann auch günstige freie Werkstätten Defekte instand setzen können oder ob es der Hoheit des Herstellers bedarf, um Software und Ersatz zu integrieren und aufeinander abzustimmen oder anzulernen.
Es fehlt einfach die Sicherheit bekannter Technik, 20 Jahre zu kalkulierbaren Kosten mit bekanntem Werterhalt und bekannten Reparaturkosten mobil zu bleiben. Ich glaube, diese Unsicherheit hält auch noch viele vom Kauf eines Gebrauchten (BEV) ab. Nichts ist schlimmer, als nach Ablauf der Garantie ein eigenes Batteriezertifikat zu bekommen, das dem Akku eine bescheidene Gesundheit bescheinigt, wenn man das Fahrzeug dann noch für teuer Geld verkaufen muss, um sich ein neues Gebrauchtes kaufen zu können oder es alternativ noch 12 Jahre weiter fahren muss, damit sich die ehemals bezahlte Kaufsumme rechnet....
Gruß
Gravitar
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