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12.06.2022 12:36    |    Dynamix    |    Kommentare (12)

Wir stecken mitten in den 50er Jahren und der Markt für Automobile ist damals noch sehr einfach gestrickt. Das Credo war damals "eine Marke, ein Modell". Deshalb gab es damals auch nur "den Chevy" oder "den Olds". GM und andere amerikanische Hersteller machten sich zum Ende der 50er daran dies zu ändern. Man kam auf die Idee die Portfolios der Marken um ein kompaktes Modell nach unten zu erweitern um neue Kundengruppen anzusprechen. Die Ansprüche der Kunden wuchsen schließlich und nicht jeder wollte die gleichen Full-Size Limousinen wie Ihre Eltern oder Großeltern fahren. Sorge bereitete den Verantwortlichen auch das die Full-Size Modelle immer größer wurden und die Lücke nach unten durch europäische Importe besetzt worden ist. Dazu hatte Nash mit seinem Rambler einen Achtungserfolg erzielt. Da konnten die anderen Hersteller verständlicherweise nicht einfach nur zusehen, es musste gehandelt werden!

 

Ford und Chrysler fingen also an als schnelle Lösung kleine Versionen Ihrer Full-Size Modelle auf den Markt zu werfen. GM allerdings ging einen anderen Weg!

 

Geschichte

 

cutlasscutlass

Bei General Motors Ende der 50er mit der Entwicklung einer richtigen Kompaktplattform an. Ed Cole, der Vater des Chevrolet Small Blocks und gerade erst frisch beförderter Vize bei GM, war an der Entwicklung des neuen Kompaktmodells von Anfang bis Ende beteiligt. Vom Konzept her orientierte man sich an Volkswagen und deren Käfer, welcher in den USA erfolgreich die Nische der Kompaktfahrzeuge besetzte. So sollte auch GMs Kompakter einen Heckantrieb und ein luftgekühltes Aggregat im Heck haben. Ebenso neu war die selbsttragende Karosserie statt des Leiterrahmens. Das Ergebnis war der Chevrolet Corvair, der später dank Ralph Nader berüchtigt sein sollte. Spätestens jetzt wird sich der geneigte Leser fragen ob der Typ der das hier verzapft hat gesoffen hat oder sich in der Überschrift vertan hat. Was hat ein Chevy mit einem Oldsmobile zutun? Nur Geduld, die Auflösung kommt ja bald ;)

 

Wie bereits erwähnt, sollte nicht nur Chevrolet sein eigenes Kompaktmodell bekommen, sondern auch die Konzerngeschwister. Und so entwickelte Oldsmobile ab 1957 einen eigenen Kompakten. Zwar nicht auf Basis des Corvair, aber der Corvair gab die Initialzündung für die Entwicklung der Kompaktmodelle der Schwestermarken. So entwickelte man die Y-Plattform (eine Bezeichnung die ab 1984 die Corvette Plattform bekam), welche sich technisch grundlegend vom Corvair unterschied. Man ging die Sache deutlich konservativer an als Chevrolet und statt der Luftkühlung und des Heckantriebs bekamen die luxuriöseren Marken wassergekühlte Aggregate, Frontantrieb und auch die größere Plattform spendiert. Zumindest das Prinzip der selbsttragenden Karosserie blieb erhalten. Das Ergebnis bei Oldsmobile trug den etwas kryptisch wirkenden Namen "F-85". Der Name sollte an Oldsmobiles günstige F-Serie aus den 20er/30er Jahren erinnern. Damit stand auch schon fest welche Rolle dem F-85 im Modellportfolio zukam, nämlich die des günstigen Einstiegsmodells unterhalb des Dynamic 88.

 

jetfirejetfire

Mit dem Modelljahr 1961 startete die Serienproduktion. Man startete mit zwei Karosserievarianten, einer Limousine und einem Kombi. Zur Auswahl standen zwei Trimlevel, einmal Basis, einmal De Luxe. Ein paar Monate nach Markteinführung legte Buick eine "Power Pack" Option auf. Technisch ein Sportpaket, mit dem der Kunde einen höher verdichteten Motor mit 4-Fach Vergaser, eine Doppelauspuffanlage und eine kürzer übersetzte Hinterachse bekam. Die ersten Verkaufszahlen waren enttäuschend, erholten sich allerdings nachdem man das Coupe auf den Markt geworfen hatte. Das Coupe wurde einmal als F-85 Club Coupe und als Cutlass vermarktet. Der Cutlass war dabei das höherwertige Modell welches serienmäßig über das De Luxe Paket der anderen Versionen verfügte und ebenso das Power Pack bereits ab Werk spendiert bekam. Bemerkenswert war das Club Coupe und Cutlass zwar auf der gleichen Plattform standen, aber zwei unterschiedliche Dachlinien spendiert bekamen! Insgesamt liefen im 61er Modelljahr ca. 80.000 Stück vom Band.

 

1962 gab es von optischer Seite keine großen Änderungen. Ein neuer Grill, ein bisschen Chrom und Updates im Innenraum, nichts wirklich weltbewegendes. Für 1962 kam eine neue Karosserievariante, das Cabrio, neu dazu. Auch hier konnte man wieder zwischen dem Basismodell und dem sportlicheren und luxuriöseren Cutlass Modell wählen. Neu war die Einführung eines optionalen 4-Gang Handschaltgetriebes. Der richtige Kracher für das Modelljahr war die Einführung eines neuen Motors auf Basis des 3.5 Liter V8. Dieser bekam, parallel zum 6-Zylinder Boxer des Corvair, einen Turbolader. General Motors führte mit diesen Motoren die ersten in Masse produzierten Turbolader in die Automobilgeschichte ein! Zu den Besonderheiten des Motors kommen wir aber später ;) Das Modell mit diesem besonderen Motor bekam den Namen "Jetfire" spendiert und spätestens hier schließt sich der Kreis zum Titel. Der Jetfire wurde so etwas wie das sportliche Topmodell und bekam neben dem Motor auch noch einige optische Besonderheiten. Zum einen bekam man den Jetfire nur als 2-türiges Hardtop ohne B-Säulen. Weiterhin gab es ausschließlich Einzelsitze, eigene Zierteile, zwei spezielle Chromfinnen auf der Haube und Kontraststreifen an den Seiten. Die Verkaufszahlen kletterten auf knapp 98.000 Exemplare.

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1963 bekam der F-85 ein Restyling und sollte etwas kantiger werden um den Zeitgeist besser zu treffen. Die Zeit von Rundungen sowie ausladendem Chromschmuck in den wildesten Formen war vorbei. Anfang der 60er fingen kantigere, nüchterne Formen an den amerikanischen Automobilbau zu dominieren. Technisch hat sich allerdings nicht all zu viel geändert. Der Motor des Cutlass bekam, ausschließlich mit Automatik, eine höher verdichtete Version des Basismotors und eine Delcotron Lichtmaschine war jetzt Standard in allen Oldsmobile. Im letzten Jahr stiegen die Verkaufszahlen auf knapp über 120.000 Stück, wovon fast die Hälfte auf den Cutlass entfielen. Wohl auch ein Grund warum man den Namen für spätere Modelle beibehielt.

 

Die Produktion dauerte lediglich drei Jahre an, da Ford 1962 mit dem (größeren!) Fairlane mehr Erfolg in dem Segment hatte und General Motors schließlich nachzog. Die richtige Besonderheit, welche auch der Grund für den Artikel ist, lag nicht in der kurzen Bauzeit, sondern in der Technik des F-85!

 

Technik

 

Wie bereits erwähnt hatte der F-85 eine selbsttragende Karosserie, was zu dieser Zeit immer noch einer Erwähnung wert war. Immerhin liefen zu der Zeit immer noch ein Großteil aller US-Fahrzeuge mit einem Leiterrahmen vom Band. Fahrwerksseitig bekam der F-85 eine Doppelquerlenkerachse an der Front und eine 4-Lenker Starrachse an der Hinterachse spendiert. Garniert war dies mit Schraubenfedern rundherum, zu der Zeit in der Preisklasse alles andere als Standard! In dem Preisbereich wurde noch vermehrt auf Blattfedern gesetzt um den Preis niedrig zu halten. Eingebremst wurde das Ganze durch 9,5 Zoll Trommeln rundherum. Richtig bemerkenswert wird es beim Motor. Nicht nur das der Motor, im Gegensatz zum Corvair, vorne saß, beim F-85 gab es ausschließlich V8 Motoren statt der V6 bzw. 6-Zylinder Boxer. V8-Motoren die es weder bei Chevrolet, noch bei Buick oder Pontiac für Geld und gute Worte in der Klasse gab.

 

Oldsmobile nutzte eine eigene Version des Buick V8 mit 3.5 Litern. Ein Motor den man bei Buick später als "zu schlecht" einstufte und deshalb nach England verkaufte, wo er dann als Rover V8 sein ganz eigenes Kapitel im Buch der Automobilgeschichte schrieb. Das besondere an diesen Motoren war, das diese damals schon komplett aus Aluminium gefertigt waren. Das sorgte dafür das der komplette Motor lächerliche 144 kg wog, womit der Motor seinerzeit der leichteste Serien V8-Motor der Welt war. Der von Oldsmobile "Rockette" getaufte Motor war der Standardmotor für den F-85. Es gab für diesen Motor noch ein Power Pack, wodurch der Motor einen 4-fach Vergaser, einen Doppelauspuff und eine höhere Verdichtung spendiert bekam.

 

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Der Hammer war allerdings der für das 62er Modelljahr eingeführte Turbo-Rocket Motor, welcher alleine dem Spitzenmodell Jetfire vorbehalten war. Verbaut wurde ein Garrett AiResearch T5 Turbolader und ein dazu passender Vergaser. Garrett hat damals eher Turbolader für den industriellen Bereich produziert und so war das Projekt auch für Garrett Neuland.

 

So leistete der Turbo-Rocket Motor 218 PS und satte 407 NM. Ein Drehmoment welches für gewöhnlich nur von deutlich hubraumstärkeren Motoren erreicht wurde. Ein Problem hatte der Motor allerdings! Der Motor hatte, trotz der Aufladung, mit 10,25:1 immer noch eine sehr hohe Aufladung. Wie man heute weiß vertragen sich Turboaufladung und solche hohe Kompression auf Dauer nicht ganz so gut, damals schon gar nicht. Damals gab es auch noch keine Klopfsensoren oder ähnliches. Nutzte man also die komplette Leistung des Motors aus fing der Motor heftig an zu klingeln was auf Dauer unweigerlich zu Motorschäden führt. Um das Problem zu entgehen nutzte man einen Trick den man früher schon aus Kampfflugzeugen kannte. Um das Klopfen zu verhindern fütterte man den Motor zusätzlich mit einer Mischung aus Wasser und Methanol welche man unter dem klangvollen Namen "Rocket-Fluid" vermarktete. Das Gemisch kühlte den Brennraum herunter und verhinderte so Motorschäden.

 

turbo-fluidturbo-fluid

Zur Sicherheit baute man noch ein Bypass System ein, welches verhinderte das der Lader die volle Leistung freigibt sobald der Raketentreibstoff alle war. Natürlich musste das System entsprechend aufgefüllt werden. Drei mal darf man raten was ein Großteil der Kunden schlicht und einfach vergessen hat ;) Richtig, man hat das Zeug nie aufgefüllt was dazu führte das sich sehr viele Kunden über mangelnde Leistung beschwerten und einen Defekt witterten. Andere Kunden fuhren die Motoren nicht hart (!) genug, was dazu führte das der Lader nicht richtig geschmiert wurde und die Turbolader im Winter einfroren. Letztes kam daher, dass in dem Rocket Fluid, neben dem Methanol, noch Additive enthalten waren welche als Frostschutzmittel fungierten. Ist kein Rocket Fluid mehr vorhanden oder wird so gut wie nichts davon angesaugt, gibt es auch keinen Frostschutz.

 

Dies alles führte dann schlussendlich dazu das der Motor unter Hitzeproblemen litt. Dazu war das Bypasssystem, welches verhindern sollte das der Motor den Tod durch Knockout stirbt, sehr komplex und entsprechend schwierig zu warten und zu reparieren.

 

Den Kunden war das Ganze am Ende des Tages zu aufwändig und General Motors hatte auch keine Lust sich ewig mit den Kunden herumzuschlagen. Genau aus dem Grund hat General Motors auch 1965 allen Jetfire Kunden angeboten das Turbosystem kostenlos gegen die Ansaugung des Standardmodells zu tauschen. Das kam zwar der Zuverlässigkeit zu Gute, allerdings macht es dieser Umstand auch verdammt schwierig überhaupt noch einen Jetfire zu finden der noch mit dem Turbo ausgerüstet ist. Technisch war der Motor seiner Zeit sehr weit voraus! Erst in den frühen 70ern wagte sich BMW und Ende der 70er Porsche an das Thema Aufladung in Serie.

 

Rockette

 

Hubraum: 3523 cm³

Leistung: 157 PS @ 4800 u/min

Drehmoment: 285 NM @ 3200 u/min

Verdichtung: 8,75:1

Besonderheiten: 2-Fach Vergaser

 

Rockette (Power Pack)

 

Hubraum: 3523 cm³

Leistung: 188 PS @ 4800 u/min

Drehmoment: 312 NM @ 3200 u/min

Verdichtung: 10,25:1

Besonderheiten: 4-Fach Vergaser, erhöhte Verdichtung, Doppelauspuff

 

Rockette (63 Power Pack)

 

Hubraum: 3523 cm³

Leistung: 188 PS @ 4800 u/min

Drehmoment: 319 NM @ 3200 u/min

Verdichtung: 10,75:1

Besonderheiten: 4-Fach Vergaser, erhöhte Verdichtung, Doppelauspuff

 

Turbo-Rocket

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Hubraum: 3523 cm³

Leistung: 218 PS @ 4600 u/min

Drehmoment: 407 NM @ 3200 u/min

Verdichtung: 10,25:1

Besonderheiten: Turboaufladung, Wasser-Methanol Einspritzung

 

Getriebe

 

Auch in Sachen Getriebe ging es eher konservativ zu. Es gab zwei Handschalter und ein Automatikgetriebe. Bei den Handschaltern hatte man die Wahl zwischen dem serienmäßigen 3-Gang Synchromesh Getriebes oder einer optionalen 4-Gang Version. Bei der Automatik musste man sich mit der 3-Gang Roto Hydramatic begnügen.

 

Dafür ist dieses Getriebe technisch nicht ganz uninteressant!. Die Roto Hydramatic basierte auf einer 4-Gang Hydramatic, hier dann allerdings nur mit drei Gängen wodurch das Getriebe kompakter wurde und entsprechend in die kleineren Modelle passte. Durch seine kompakten Ausmaße und das Vollaluminium-Gehäuse bekam das Getriebe den Spitznamen "Slim Jim". Die leichteste Version wog gerade mal 66kg, die etwas schwerere lediglich 70kg. Dazu installierte man eine kleine Flüssigkupplung, von der Idee ähnlich wie ein Drehmomentwandler. In diesem Falle war die Kupplung allerdings fester Bestandteil des Getriebes und kein eigenständiges Bauteil. Bis zur Einführung der ersten Automaten mit vollwertiger Wandlerüberbrückungskupplung, war das Roto-Matic eins der effizientesten Automatikgetriebe der Welt.

 

Ein Problem waren die, technisch bedingten, Schaltzeiten in Kombination mit den langen Gangspreizungen, sowie die, bedingt durch hohe Öldrücke, bedingten Undichtigkeiten. Das Getriebe hatte übrigens auch seinen großen Auftritt in Europa, nämlich im Opel Kapitän und diversen Vauxhall Modellen.

 

3-Gang Handschaltung "Synchromesh"

 

1. Gang: 3,5:1

2. Gang: 1,99:1

3. Gang: 1:1

Besonderheiten: Gang 2 und 3 synchronisiert

 

4-Gang Handschaltung "Synchromesh"

 

1. Gang: 3,65:1

2. Gang: 2,43:1

3. Gang: 1,44:1

4. Gang: 1:1

Besonderheiten: Alle Gänge synchronisiert

 

3-Gang Automatik Roto Hydramatic "Slim Jim"

 

1. Gang: 3.03:1

2. Gang: 1.58:1

3. Gang: 1:1

Besonderheiten: 8" Flüssigkupplung "Accel A Rotor".

 

 

 

 

cutlass Cutlass

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12.06.2022 12:48    |    eddy_mx

Danke für den interessanten Artikel. Was mich brennend interessiert, das ist diese beschriebene Flüssigkeitskupplung im Roto Hydramatic-Getriebe. Du schreibst, dass die Konzeption ähnlich der eines klassischen Drehmomentwandlers ist, aber was genau sind die Unterschiede und warum ist die Flüssigkeitskupplung effizienter? Warum gibt es dieses Konzept heute nicht mehr?

12.06.2022 12:55    |    Dynamix

Ich hab nirgendwo geschrieben das die Roto Hydramatic effizienter war. Sie war es lediglich bis zur Einführung vollwertiger Wandler. Warum man davon wieder Abstand genommen hat steht auch im Artikel. Lange Schaltzeiten und oftmals Undichtigkeiten.

12.06.2022 14:05    |    PIPD black

Interessenter Artikel.

Bei Rocket-Fluid denkt man an Dinge wie Kolbenrückholfeder oder Getriebesand.:D

13.06.2022 05:59    |    ElHeineken

Sehr schön geschrieben und technisch nicht weniger interessant :)

13.06.2022 06:28    |    Swissbob

Der V8 wurde später von Rover übernommen.

 

https://de.frwiki.wiki/wiki/Moteur_V8_Rover

13.06.2022 09:36    |    Trottel2011

@Swissbob

 

Steht ja auch im Text so drin ;)

 

@Dynamix

 

Schöner Artikel über einen zu selten erwähnten Wagen der doch einiges an Geschichte schrieb.

 

Die Grundmaschine war für die Amis ein Problem, weil sie es nicht zu Ende entwickelt hatte. Es fehlten ein paar Details um es standfest und haltbar zu gestalten. Damals war ja nur Wasser im Kühlwasserkreis = Korrosion. Zusätzlich hatte es Zylinderlaufbahnen aus Aluminium. Nicht sehr hilfreich. Rover konnte mit einer verbesserten Wasserpumpe, Zylinderlaufbuchsen aus Stahl, eine angepasste Schmierung und ein Frostschutz im Kühlwasser den Motor gut "Europaeisieren". Der V8 lebte noch bis ca. 2006 (wobei die Motorbaurechte damals von Rover weggenommen wurden, da BMW da auch Geld mit machen wollte) und wird heute noch ohne Lizenz meistens aus einem Block gefäst verkauft... Aufrüstbar bis zum Geht Nicht Mehr. Schade um den schönen Motor.

 

Vom Auto her fand ich die Buick Version (auch wenn es wahrscheinlich nur ein ähnliches Design hatte) besser. Oldsmobile ist ja was Design anging eigentlich immer recht "bieder" gewesen, damals genauso wie heute.

13.06.2022 09:49    |    Dynamix

Ja, da gab es so einiges wo die Amerikaner ganz weit vorne mit dabei waren, für die aber die Zeit noch nicht reif war. ABS und Airbags zum Beispiel. Anfang der 70er gab es das schon bei Cadillac und Co, aber wegen der fehlenden elektronischen Steuerung eher unzuverlässig. Da kamen dann Anfang der 80er Bosch und Benz um die Ecke und haben das zu Ende entwickelt. Da war man aber mit der Elektronik auch deutlich weiter.

 

Glaube es war auch Oldsmobile die damals auch schon einen DOHC V8 hatten. Ein richtiges Monster, aber meines Wissens nie in Serie gegangen. Oldsmobile hatte eh immer den Ruf einer Marke für Ingenieure zu sein. Technisch oftmals vorne dabei, dafür dann optisch eher bieder. Also quasi Buick in bieder mit dem Duft von Mittelschicht. Buick war ja eher eine Marke für Aufsteiger die sich den Cadillac noch verdienen mussten.

 

Aber eine gute Seite hatte die Pleite mit dem 215er V8 ja doch! Dadurch das man danach auf ein konservativeres Design gewechselt ist, entwickelte man daraus unter anderem den Buick V6. Auch so ein Motor der legendär ist, auch weil er so unspektakulär war und ewig gebaut wurde.

13.06.2022 10:48    |    Trottel2011

Ist das der Iron Duke? Oder war der Iron Duke ein R6?

13.06.2022 10:49    |    Swissbob

https://en.wikipedia.org/wiki/Buick_V6_engine

 

Vermutlich ist’s der hier.

 

P.S. Die Zitat Funktion ist noch immer nicht aktiviert worden.

13.06.2022 11:01    |    Dynamix

Zitat:

@Trottel2011 schrieb am 13. Juni 2022 um 10:48:05 Uhr:

Ist das der Iron Duke? Oder war der Iron Duke ein R6?

Iron Duke war ein 4 Ender. Ich meine den Buick V6.

16.06.2022 09:26    |    tolanoqo

Nostalgie verursacht sogar Gänsehaut

20.06.2022 15:02    |    pico24229

Wie immer ein Genuß zum lesen und was neues erfahren :)

Deine Antwort auf "Memory Lane: Oldsmobile Jetfire"

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