Memory Lane: Lotus Esprit

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Beim durchstöbern alter Artikel fiel mir auf das der versprochene Artikel zum Esprit schon 2,5 Jahre auf sich warten lässt. Da muss ich natürlich endlich mal ran 😉

Der Esprit war mal sowas wie meine erste automobile Liebe. Die flache, keilförmige Form hat mich als kleiner Junge enorm beeindruckt. Das die Autos, damals noch zu Commodore Zeiten, auch noch in diversen Spielen einen prominenten Auftritt hatten und auch diverse Filme einen Esprit zu bieten hatten machte es nicht besser 😉

Geschichte

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Den Esprit könnte man glatt als einen Dauerbrenner bezeichnen, wurde er doch von 1976 bis 2004 gebaut und damit satte 28 Jahre. Nicht viele Modelle haben einen so langen Zyklus. Die Geschichte des Esprit geht bereits im Jahr 1970 los. Tony Rudd, ein legendärer Rennsportkonstrukteur und Aerodynamiker, steigt bei Lotus ein wo er gleich mit 2 Fahrzeugprojekten loslegt. Projekt 1 endete mit dem Auto das man heute als Lotus Elite kennt. Projekt 2, intern auch M70 genannt, sollte ein Nachfolger des Lotus Europa werden.

Um ein Design für das Projekt zu finden arrangierte der damalige Lotus Chefdesigner Oliver Winterbottom ein Treffen zwischen dem Stardesigner Giorgetto Giugiaro und dem berühmt berüchtigen Gründer von Lotus Cars Colin Chapman. Winterbottom schlug vor das Lotus neuestes Projekt ein Design ähnlich des Giugiaros Maserati Boomerang Konzeptes haben solle. Daraufhin begannen die ersten Entwicklungsarbeiten deren Ergebnis ein erstes 1:4 Modell von Giugiaros Design sein sollten. Chapman war anfangs von den Ergebnissen im Windkanal enttäuscht was sogar zu einem völligen Projektstop führte. Italdesign ließ aber nicht locker und entwickelte auf eigene Faust einen 1:1 Designprototypen auf Basis eines gestrecken Lotus Europa Rahmens. Das Ergebnis wurde 1972 auf der Turiner Autoshow vorgestellt, damals noch unter dem Namen Italdesign.

Dieser Prototyp zählt zu Giugiaros ersten Entwürfen mit dieser Designsprache für die er später bekannt sein sollte. Es war auch das Der Prototyp war schon relativ nah am Endprodukt, ein flacher, eckiger Keil der auf der Messe für Aufsehen sorgte. Diese Designsprache war damals en vogue und diese fand sich auch beim Lamborghini Countach wieder, wohl der legendärste Lamborghini aller Zeiten. Italdesign hat diverse berühmte Automobildesings erschaffen wie den DeLorean oder den VW Golf. Es lohnt sich definitiv mal ein bisschen in der Geschichte von Italdesign zu stöbern 😉

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Chapman ließ sich von dem Prototypen überzeugen und nahm die Entwicklung von Projekt M70 wieder auf. Daraufhin baute man bei Lotus einen zweiten Prototypen den man für die Entwicklung der Technik dienen sollte und an dessen Ende der Anstrengungen ein fahrfertiger Prototyp stehen sollte. Pikant an der Geschichte ist das Lotus mit der technischen Entwicklung noch nicht mal im Ansatz durch war bevor man die Serienfertigung ankündigte 😉 Das Ganze erinnert ein wenig an einen gewissen Mr. DeLorean dem es mit seinem zweitürigen Sportcoupe ähnlich erging. Interessanterweise ein Projekt mit Lotus Beteiligung in dessen Geschichte auch der Esprit eine Rolle spielt 😉

Lotus orientierte sich dabei an den Erfahrungen die man mit dem Lotus Europa gemacht hatte. Der Esprit sollte, ebenso wie der Europa, einen Zentralrohrrahmen bekommen. Man kann sich das Ganze wie einen riesigen Stahlträger, oder eben auch ein Rohr, vorstellen an deren Ende man jeweils eine Achse montiert hat. Das Prinzip ist mittlerweile auch gut 100 Jahre alt, war aber damals noch nicht ganz aus der Mode gekommen.

Bis zur Serieneinführung sollte es aber noch bis 1976 dauern in denen man auch noch einmal an das Design die ein oder andere Hand anlegte. Das finale Design für den Esprit hatte man bereits 1973 gefunden, allerdings blieb aus technischer Sicht noch einiges offen da man noch nicht für alle Teile passende Hersteller und Zulieferer gefunden hatte. Ein typisches Problem von Kleinserienherstellern die nicht alles komplett selbst machen 😉

Ende 75 präsentierte man dann den finalen Prototypen auf dem Pariser Autosalon. Hier schon unter der finalen Bezeichnung Lotus Esprit S1, wobei das S1 für Series I steht. Die Tester waren vom Handling des neuen Lotus begeistert, wog er doch gerade mal eine knappe Tonne! Allerdings empfanden die meisten Tester den Wagen als zu schwach motorisiert für einen Sportwagen und bei den Fahrleistungen hatte Lotus mehr versprochen als die Tester aus dem Wagen herauskitzeln konnten. Nichtsdestotrotz war der Esprit ein Erfolg für Lotus und viele Fans schreiben der ersten Serie bis heute das beste Handling aller Esprit Generationen zu.

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Bereits 1978 folgte der Series II, der 1981 bereits vom Series III abgelöst wurde. In die Zeit fallen auch die ersten Esprit Turbo Modelle. Die Series III bekam einen überarbeiteten Zentralrohrramen bei dem die hintere Aufhängung Y förmig statt T-förmig ausgeführt war. Aus dem Grund bekam dieses Prinzip auch den Nahmen Y-Rahmen. Der gleiche Rahmen hielt dann auch als Basis für den DeLorean her der zur gleichen Zeit in Produktion ging 😉

Lotus brachte über die Jahre immer wieder kleinere Änderungen in den Esprit ein und brachte Sondermodelle wie den Esprit Essex heraus der besonders durch die Lackierung und die Aufkleber auffiel welche an Lotus damaligen Rennsportsponsor, die Essex Overseas Petroleum Coorporation erinnern sollten. Am Design änderte man allerdings nicht mehr wirklich viel bis 1987. 1988 legte man dann wieder Hand an um das Design aus den 70ern in die Neuzeit zu holen. Diese Aufgabe fiel dem britischen Designer Peter Stevens zu, der unter anderem am McLaren F1 beteiligt war. Stevens rundete die Karosserie stark ab und auch unter dem Blech tat sich einiges wodurch der Esprit mehr Platz für seine Insassen bot. Giugiaro sagte einmal das Ihm das neue Design gefiel, auch wenn es nach seinem Geschmack etwas zu nahe an seinem Originalentwurf war.

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Der neue Esprit bekam nicht wie üblich eine neue Seriennummer. Fans benennen Ihn gerne nach der internen Projektnummer X180 um Ihn von den Vorgängern besser abzugrenzen. Technisch übernahm man viel aus den Series III Modellen wie den Antriebsstrang und die Aufhängung. 1993 folgte eine weitere Auffrischung des Designs wodurch der Esprit noch einmal etwas rundlicher wurde um Ihn dem Zeitgeist der 90er anzupassen. Dieses Modell bekam wieder eine Series Bezeichnung und bekam folgerichtig den Namen S4. 1996 bekam der Esprit dann einen V8 Motor, eine Eigenentwicklung, der mit Bi-Turboaufladung, einer Flat-Plane Kurbelwelle und anderen technischen Eigenheiten aufwarten sollte. Der Motor hätte das Potenzial gehabt 500 PS zu leisten, man beließ es aber bei 355 PS um das Getriebe zu schonen das diese Leistung einfach nicht ausgehalten hätte, schließlich steckte immer noch das gleiche Renault UN-1 Getriebe im Esprit wie in den Jahren zuvor.

Ende der 90er brachte Lotus dann den ultimativen Esprit, den Esprit 350 heraus. Ein Sondermodell das voll auf Rennsport getrimmt war und auf lediglich 50 Exemplare limitiert wurde. Auffälligstes Merkmal dieses Sondermodells dürfte der große Carbon-Aluminium Spoiler sein der das kleine Fiberglass Modell der Serienfahrzeuge ersetzte. 2002 folgte dann das letzte Designupdate, dessen auffälligste Änderung wohl der Wechsel von den rechteckigen auf die runden Rückleuchten war. Passte meiner Meinung nach nicht so ganz zum Esprit, aber man wollte damit optisch wohl näher an die Elise ran die seit Mitte der 90er das Lotus Programm bereicherte und den Elan S2 beerbte. Die Produktion endete im Februar 2004 endgültig. In der Zeit hatte Lotus knapp über 10.000 Esprits gebaut was für einen kleinen Hersteller wie Lotus schon ganz beachtlich ist.

Technik

Die Giugiaro Ära

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Der Esprit stand, wie bereits im Kapitel Geschichte erwähnt, auf einem Zentralrohrramen ähnlich dem des Vorgängers Lotus Europa. Die Karosserie wurde aus Fiberglass hergestellt welches, wie bei der Corvette, das Gewicht niedrig halten sollte. Colin Chapman galt als Gewichtsfanatiker und entsprechend musste, getreu dem Mantra des Firmengründers "PS machen ein Auto auf der geraden schnell, ein niedriges Gewicht überall", auch der Esprit ein leichtes Auto werden. Statt eines großen und schweren Motors mit vielen Zylindern setzte Lotus auf seinen hauseigenen 907 Vierzylinder mit 2 Litern Hubraum, 2 Nockenwellen und 162 PS Leistung. Als Getriebe besorgte man sich bei Citroen das C35 5-Ganggetriebe welches unter anderem im Citroen SM und Maserati Merak zum Einsatz kam. Motor und Getriebe wurden in Längsbauweise hinter den Passagieren verbaut. Die Anstrengungen mündeten in einem Gewicht von gerade mal 1000 kg. Damit hatte selbst der kleine Vierzylinder leichtes Spiel! 8 Sekunden für den Standarsprint und eine Höchstgeschwindigkeit von über 210 km/h waren in den 70ern noch alles andere als langsam.

Fahrwerksseitig entschied man sich bei Lotus an der VA für eine Doppelquerlenkeraufhängung mit einer Feder-Dämpfereinheit die man auch heute noch aus dem Automobilbau kennt. An der Hinterachse kam eine einfache Querlenkeraufhängung mit zusätzlichen Längslenkern zum Einsatz. Der Esprit bekam ab Werk Scheibenbremsen an jeder Achse welche an der Hinterachse, typisch englisch, innen montiert waren. Bei der Lenkung setzte Lotus damals schon auf eine Zahnstangenlenkung, welche allerdings keine Servolenkung hatte. Da wären wir wieder beim Thema Gewicht 😉

So ganz problemfrei war der Esprit allerdings nicht und sollte es auch nie werden. Die Klischees die man von britischen Autos kannte trafen in gewissem Maße auch auf den Esprit zu. Die Series I litt besonders unter Problemen mit dem Antriebsstrang was diese Generation heute auch ziemlich rar macht.

Für den S2 legte Lotus dann noch einmal Hand an diversen Stellen an. Die Karosserie bekam jetzt diverse Öffnungen die der Kühlung und der Ansaugung des Motors zugute kommen sollten. Neue Rückleuchten, die man vom Rover SD1 entlieh, sowie neue Alufelgen und Instrumente (die von Smith und nicht mehr von Veglia stammten) rundeten die Änderungen am Styling ab. Beim Innenraum bediente sich Lotus gerne bei anderen Marken und so stammten viele der Schalter und Tasten aus Serie II aus dem Morris Marina. Viele Interieurteile von späteren Lotus Autos kennen Opel Fans aus Autos die 20 Jahre älter sind als die jeweiligen Lotus Modelle 😉

1980 ersetzte Lotus den 2 Liter Motor durch den hauseigenen 912 Motor mit 2,2 Litern Hubraum. Die Leistung des Motor war mehr oder weniger identisch mit dem 2 Liter, allerdings brachte der neue Motor mehr Drehmoment. Diese Modelle sind heute extrem rar, da Lotus den Esprit nur 13 Monate in dieser Form baute und entsprechend nur 88 Exemplare entstanden sind. Wobei man dazu sagen muss das die Produktionszahlen von Lotus nie sonderlich genau waren.

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Zur gleichen Zeit brachte Lotus den Essex Esprit auf die Straße, dass erste Serienmodell von Lotus mit Turboaufladung. Basis bildete der 907 Motor von Lotus welcher durch die Turboaufladung zum 910 Motor wurde. Dank des Turbos brachte es der Motor jetzt auf 213 PS und der Motor konnte mit feinen Zutaten wie einer Trockensumpfschmierung aufwarten. Der Turbolader wurde noch vor dem Vergaser montiert wodurch sich Lotus thermische Vorteile versprach, da der Motor keine Ladeluftkühlung hatte. Man glaubte das man durch das später hinzugefügte Benzin die Temperatur der angesaugten Luft reduzieren konnte. Ein Ladeluftkühler hatte sich da aber als deutlich effektiver erwiesen, weshalb man spätere Esprit Turbos mit eben diesem nachreichte 😉 Auch Bremse, Aufhängung und Aerodynamik wurden verbessert. Giugiaro entwickelte eigens ein spezielles Bodykit welches Kühlung und Aerodynamik verbesserten. Ebenso einzigartig waren die mehrteiligen 15 Zoll Alufelgen die in sattem Gold daherkamen. Unterm Blech hatte man soviel geändert das der Esprit nun glatt als neues Auto hätte durchgehen können. Wie erwähnt war dieses weiterentwickelte Chassis die Basis für den DeLorean. Den Essex Esprit stopfte Lotus neben lauter Technik auch noch mit tonnenweise Luxus voll was den Preis ziemlich in die Höhe trieb. So blieb es dann auch bei gerade mal 57 von 100 geplanten Exemplaren.

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Der Essex ist aber trotzdem ein wichtiger Meilenstein in der Esprit Geschichte, war er doch die Basis für die darauf folgenden Esprit Turbo Modelle und den Series III. Die Series III kam 1981 auf den Markt und übernahm vom Essex nicht nur das Chassis sondern auch das Bodykit ohne sich dabei die ganzen Extravaganzen des Essex zu leisten. So gab es einmal den Esprit S3 mit dem 2,2 Liter 912 Motor und den Turbo Esprit mit dem 2,2 Liter Turbo 910 Motor, hier allerdings mit einer Nasssumpfschmierung aber gleicher Leistung.

1986 folgten die letzten Designänderungen am Esprit unter der Federführung von Giugiaro. Die Motoren erhielten eine höhere Kompression welches Lotus durch das Kürzel HC für High Compression kenntlich machte. Die Leistung stieg beim 2.2 Liter Sauger somit auf 172 PS und beim Turbo auf 218 PS. Für den US-Markt mit seinen strengeren Abgasgesetzen führte Lotus zum ersten Mal, in seiner Gesichte, eine Einspritzung in einem seiner Serienfahrzeuge ein. Die Leistung im Vergleich zum Vergasermodell blieb unangetastet, dafür drehte der Motor etwas höher. 1986 war auch das Jahr als Lotus von General Motors geschluckt wurde.

Die X180 Ära

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1987 folgte eine radikale Designänderung welche dem Lotus ein deutlich rundlicheres Äußeres verpasste und den Wagen optisch in die 80er holte. Die Karosserie wurde auch in der Herstellung verändert, hier nutzte Lotus ein Verfahren namens VARI (Vacuum Assisted Resin Injection) welches Vorteile gegenüber den alten Produktionsverfahren hatte. Zusätzlich baute Lotus Kevlarverstärkungen in die Karosseriestruktur ein um die Sicherheit bei einem Überschlag zu erhöhen. Diese Maßnahmen hatten dazu den Charme das die Karosserie dadurch um 22% steifer wurde. Technisch hat man so gut wie alles vom Vorgänger übernommen, die Basismotoren bildeten die HC Motoren. Für das Modelljahr flog das alte Citroen Getriebe (zumindest in den Europa Varianten) heraus und wurde durch das Renault UN-1 Getriebe ersetzt. Dies ist kein Zufall, steckte das selbe Getriebe im DeLorean weshalb man wusste das es in den Esprit mit dem selben Chassis passen würde ohne an selbigem große Modifikationen vornehmen zu müssen 😉 Lediglich die Bremsscheiben mussten für das neue Getriebe weiter nach außen wandern was allerdings der wartungsfreundlichkeit zu Gute kam. Die Modelle für den US-Markt mussten noch etwas länger mit dem Citroen Getriebe Vorlieb nehmen. 1989 wurde die Bosch K-Jetronic durch eine Multipoint Einspritzung ersetzt die in einer Kooperation zwischen Lotus und dem GM Zulieferer Delco entstand. Der 910 Motor bekam auch endlich seinen Ladeluftkühler welcher dem 910 Motor den Namen 910s einbrachte. Durch die diversen Modifikationen leistete der Motor jetzt 268 PS und bis zu 285 PS im Overboost. Damit war der Standardsprint in 4,7 Sekunden abgefrühstückt und der Esprit kam damit auf respektable 257 km/h. Das so entstandene Modell hörte auf den Namen Esprit Turbo SE. Das Kürzel SE stand dabei für Special Equipment. Lotus baute noch eine, selten georderte, Softversion des Turbo SE welches kurzerhand Turbo S genannt wurde. Hier leistete der Turbo um die 230 PS, wobei auch der Standardmotor ohne Ladeluftkühlung mit 218 PS optional verfügbar war!

1991 flogen dann die Standardmodelle, sowie der Turbo S aus dem Programm womit nur noch der Turbo SE übrig blieb. Für Italien baute man eine 2 Liter Version des SE was mit der damaligen KFZ-Steuer zusammenhing. BMW Fans erinnern sich an den "Italo-M3" der E30 Baureihe welche mit einem speziellen 2 Liter Motor, statt dem 2,3 Liter Motor des M3 ausgeliefert wurde.

Dieser Motor hörte auf den Namen 920 und sollte später noch einmal als regulärer Motor im Esprit landen. 1993 erfolgte dann bereits das nächste Facelift welches in alter Lotus Tradition wieder das S gefolgt von einer Nummer im Namen trug. Getreu der Reihenfolge bekam das Facelift den Namen S4 welches noch einmal etwas rundlicher gestaltet wurde. Bis auf die Einführung einer Servolenkung blieb technisch so gut wie alles beim alten. Der S4 wurde bereits ein Jahr später durch den Esprit S4 Sport ersetzt. Auffälligste Änderung am "Blechkleid" war der Spoiler den man sich vom S300 Sondermodell entliehen hatte. Technisch hatte sich wieder etwas getan. Der 910 Motor bekam diverse Modifikationen wie einen verbesserten Zylinderkopf, einen verbesserten Turbolader sowie eine entsprechend angepasste Programmierung der Motorsteuerung. Durch die Modifikationen knackte der Motor die 300 PS Marke und leistete nun 305 PS. Die Höchstgeschwindigkeit lag jetzt bei 270 km/h. Die letzte Ausbaustufe der Vierzylinder Esprits stellte der GT3 dar welcher eine modifizierte Version des 920 Motors bekam. Während die 2.2 Liter Versionen mit der Produktion des V8 Esprits verschwanden, blieb der 2 Liter Turbo als eine Art Basisvariante erhalten.

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1996 brachte Lotus den bereits erwähnten V8 Esprit auf den Markt. Der Motor war eine völlige Neuentwicklung für Lotus. Der Motor hat einen Block mit 90° Zylinderwinkel und einen Hubraum von 3,5 Litern. Unterstützt wird der Motor von 2 Garrett Ladern aus der T-Serie wodurch der Motor es in der Thorie auf bis zu 500 PS brachte. Da das UN-1 Getriebe diese Leistung allerdings nie ausgehalten hätte entschied man sich für eine milde Aufladung und 350 PS. Da das Getriebe auch dies nicht ausgehalten hätte, verstärkte man die Getriebeeingangswelle. Der Motor hatte eine Flat Plane Kurbelwelle und klang daher anders als es die Fans erwartet hatten. Viele beschreiben den Klang als 2 aneinandergereihte 4-Zylinder was viele Fans enttäuschte.

Nichtsdestotrotz erreichte der Esprit dank des neuen Motors eine neue Spitze von 282 km/h womit der Esprit endgültig zu einem ernsthaften Supersportler wurde. 1998 führte man 2 Trimlevel beim V8 Modell ein. Für das Luxusmodell belebte man das Kürzel SE wieder. Der SE sollte die Kundschaft ansprechen für die ein Sportwagen mehr ein Statussymbol und Luxusgegenstand als ein Sportgerät war. Der GT war etwas karger ausgestattet und sollte die sportlich orientierten Fahrer ansprechen welche keinen überflüssigen Luxus in Ihrem Auto wollten. Mit dem V8 und den ganzen Komfortextras war das Gewicht des Esprit mittleweile auf knapp 1350 kg angestiegen. Immer noch nicht extrem viel für ein Auto dieser Klasse, allerdings muss man sich da auch das Gewicht des SI vor Augen halten 😉

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Der ultimative Esprit kam Ende der 90er und hörte auf den Namen Esprit Sport 350, eine limitierte Sonderedition die mehr in Richtung Rennsport zielte. Neben dem auffälligen Carbon-Alu Spoiler bekam der Sport 350 ein Leistungsupdate auf 350 PS sowie diverse Anpassungen an Bremse, Fahrwerk, Chassis und Karosserie. Der Sport 350 speckte ein paar Kilogramm ab und kam so auf genau 1300 kg.

2002 kam das letzte Redesign des Esprit welches sich durch die runden Rückleuchten auszeichnete. Weitere Modifikationen am Esprit hatte sich Lotus gespart und so wurden 2004 die letzten Modelle in die USA ausgeliefert. Damit war das Kapitel Esprit für Lotus nach 28 Jahren beendet. Jahre später brachte Lotus den Evora als Nachfolger auf den Markt, welcher aber eher wie eine gestrecke Elise wirkt und nicht wie ein ernsthafter Versuch einen Esprit Nachfolger auf den Markt zu bringen.

Wenn ich persönlich einen aussuchen müsste, es wäre wohl einer der X180 aus den späten 80ern mit dem 2.2 Liter Turbo. Für mich persönlich die schönsten Esprit, auch wenn mich die Puristen dafür vermutlich steinigen 😉 Preislich rangiert ein vernünftiger Esprit heute bei gut 30.000€ aufwärts. Für einen Sportwagen mit Seltenheitswert nicht übertrieben viel, aber auch kein Schnäppchen. Bei Interesse sollte man besonders einen Blick auf die Technik werfen. Die Karosserien aus Fiberglass reißen eher selten und auch die feuerverzinkten Rahmen sind nicht sehr anfällig im Bezug auf Rost. Bei den SI bis SIII verdient die Kopfdichtung einen genaueren Blick. Die Motoren waren thermisch nicht gerade sehr stabil und dazu kamen diverse Materialmixe im Motor selbst. Wer hier nicht behutsam warm- und kaltgefahren hat riskiert Motorschäden. Da der Thermoschalter für die Lüfter im Spritzwasserbereich liegt, gammelt dessen Verkabelung gerne weg. Die Folge: Die Lüfter springen nicht mehr an und der Motor überhitzt. Die frühen Turbos vor dem HC Modell haben auch gerne Probleme mit festhängenden Wastegates. Wenn dieses klemmt geht der Ladedruck in ungesunde Höhen, auch hier ist ein Motorschaden die Folge. Aus dem Grund sind die HC Modelle auch sehr begehrt, da diese ausgereifter sind und über eine Notabschaltung verfügen welche den Motor vor dem Ladedrucktod rettet.

Bei den neueren Modellen sollte man tendenziell eher zu den späten Ablegern des X180 greifen. Besonders der S4 Sport sei hier erwähnt, da hier die meisten Kinderkrankheiten schon abgestellt sind. Ansonsten sollte man hier auf die typischen Gebrauchtwagenpunkte achten. Wie steht es um das Fahrwerk? Wie sieht die Lenkung (Lenkgetriebe sind selten und sauteuer!) aus? Zieht der Motor noch ordentlich?

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Ansonsten plagen den Esprit eher Verarbeitungsmängel wie hängende Türen die sich ständig verstellen oder klappernde und wackelige Innenraumteile. Was den Autos zusätzlich zusetzt sind inkompetente Spezialisten und viel Pfuscherei aus Ermangelung an Expertise oder Ersatzteilen. Die Versorgung mit letzteren ist selbst in England nicht unproblematisch und seltene Teile können hier richtig ins Geld gehen. Unterm Strich ist der Esprit also wirklich was für den klassischen Oldtimerkäufer 😉 Leute mit Geld in der Hinterhand, Leute die etwas schrauben können und technikverständnis haben, sowie Leute die leidensfähig sind. Es gibt genug Esprit Fahrer die mit Ihrem Lotus sehr oft in die Werkstatt mussten. So ein Auto muss man wirklich mit dem ganzen Herzen wollen! 🙂

Memory Lane: Plymouth Barracuda

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Zuerst einmal:

Eine Frohe Weihnacht an alle meine Leser und alle die sich hier sonst noch so hinverirrt haben 😁 Zum heutigen Fest der Feste habe ich beschlossen mir mal selbst ein kleines Geschenk in Form eines Artikels zu machen.

Die Wahl des Fahrzeugs ist für mich dabei so offensichtlich, dass ich mich selbst frage wie ich es schaffe seit 4 Jahren zu bloggen ohne einen einzigen Artikel zu dem Wagen zu machen?! Warum gerade der Barracuda? Nun, viele werden jetzt denken: Na, weil er cool ist!

Bei mir hat es aber noch eine ganz andere Bewandnis. Dieses Auto ist Schuld! Schuld an vielem! Schuld an eigentlich überhaupt allem! Es fing alles vor gut 20 Jahren mit einem Computerspiel namens Interstate 76 an. Keine Panik, Ihr müsst das Spiel nicht kennen. Ich umreiße nur grob den Inhalt damit das Wieso?/Weshalb?/Warum? verständlicher wird. In dem Spiel geht es darum sich mit schwer bewaffneten Muscle Cars gegenseitig den Garaus zu machen. Wie der Titel es verrät spielt das Spiel in den 70ern, weshalb die Muscle Cars da zeitlich natürlich wunderbar hereinpassen. In diesem Spiel fuhr die Hauptfigur einen "Picard Piranha". Natürlich wusste ich mit dem fiktiven Auto nichts anzufangen, aber mir gefiel die Form sehr. Spulen wir an der Stelle etwas vor:

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Jahre später war das Spiel längst vergessen, aber das Auto nicht so wirklich. Mein Interesse für US-Cars beschränkte sich auf das Schauen diverser DMAX Serien über die man zwangsläufig mit diversen Infos über US-Cars konfrontiert wird. Nebenher recherchierte ich gelangweilt immer mal wieder zu den verschiedenen Autos. Ich stieß auf die Webseite eines amerikanischen Muscle Car Clubs auf der die wichtigsten Autos der Ära und deren Modelljahre im Detail vorgestellt wurden. Ich klickte mich also durch bis ich plötzlich wie vom Blitz getroffen an einem ganz bestimmten Bild hängenblieb. Es war das Bild auf dem das Heck eines 70er Plymouth Barracuda zu sehen war, besonders gut zu erkennen an seinen Rückleuchten. Es fing in meinem Kopf an zu rotieren. Irgendwo hattest du das doch schon mal gesehen?! Als ich ein paar weitere Bilder suchte fiel es mir wie Schuppen von den Augen! Das war doch das Auto aus dem Spiel damals! An dem Punkt war alles vorbei. Ich war unsterblich in diesen Raubfisch verliebt und damit sprang der US-Car Funke bei mir völlig über. Fortan sog ich alle Infos zu US-Cars auf derer ich irgendwie habhaft werden konnte. Ein Artikel in der Chrom und Flammen über einen der 11 71er Hemi Cuda Convertibles machte es mir nicht gerade leichter von dieser Sucht loszukommen 😉 Fangen wir aber mit dem eigentlichen Artikel an.

Geschichte

Der Barracuda kam im Jahre 1964 erstmalig auf den Markt und ist streng genommen das erste Pony Car der Welt, kam er doch ganz knapp (2 Wochen) vor dem Ford Mustang auf den Markt. Da aber Ford aber eine unfassbare riesenmenge Geld in das Marketing des Mustang gepumpt hatte ging der Barracuda ziemlich unter. Hätte Chrysler das Marketingbudget gehabt, die Klasse der Pony Cars würde wohl heute Fish Cars oder ähnlich heißen 😁 Naja, ist in dem Falle wohl auch besser so. Pony klingt doch irgendwie besser als Fisch 😉

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Wo wir gerade bei Namen sind. Ursprünglich hatten die Verantwortlichen bei Plymouth den Namen "Panda" für den Barracuda angedacht. Diese Idee kam aber bei den Designern überhaupt nicht an, weshalb man den Namen schnell verwarf. Am Ende setzte sich der Vorschlag des Designers John Samsen durch, weshalb der Barracuda dann eben Barracuda hieß.

Wie der Mustang war auch der Barracuda ein schickes Sportcoupe auf Basis eines biederen Kompaktwagens. War es beim Mustang der Ford Falcon, so war es beim Barracuda der Plymouth Valiant der den Technikspender spielen durfte. Beide teilten sich die A-Body Plattform des Chrysler Konzerns. Der Barracuda setzte wie viele US-Cars seiner Zeit auf das klassische Rezept bestehend aus hubraumstarken Motoren und Hinterradantrieb. Es wurden viele Teile vom Valiant übernommen um die Kosten niedrig zu halten. Dabei bediente man sich nicht nur der Technik sondern teilweise auch der Optik des Valiant. Das auffälligste Merkmal des Barracuda war sicherlich sein riesiges Heckfenster welches an den Außenkanten rundlich zur C-Säule verlief. Dies stellte den Hersteller PPG sowie Chrysler vor ein paar Schwierigkeiten, wurde so eine Scheibe doch bis dato in keinem Serienfahrzeug verbaut. Man schaffte es schlussendlich und der Barracuda bekam damit die größte Heckscheibe die jemals in einem Serienfahrzeug verbaut wurde.

Anfang waren 3 Motoren verfügbar, 2 Versionen des Slant 6 Reihensechszylinders und ein V8 Motor. Die erste Generation wurde nur 2 Modelljahre gebaut. Dies lag unter anderem daran das der Mustang dem Barracuda nicht nur die Show, sondern auch die Kunden wegnahm. Aus diesem Grund entschied man sich für das Modelljahr 1967 ein paar Änderungen an dem kleinen Raubfisch vorzunehmen.

Zum einen bekam der Barracuda eine verlängerte A-Body Plattform wodurch der Radstand um 2" auf 108" wuchs. Zusätzlich bekam der Barracuda eine neue Außenhülle, auch wenn er sich immer noch den Unterbau und die Technik mit dem Valiant teilen musste. Da die Konkurrenz in der Klasse immer größer wurde musste man sich auch bei Chrysler etwas einfallen lassen. Aus dem Grund bekam der Barracuda mit jedem Modelljahr immer stärkere Motoren. So kamen über die Jahre V8 Motoren zum Einsatz. Von eher zahmen und kompakten 8-Zylindern bis zum starken Chrysler "B"-Block gab es genügend Auswahl für Kunden mit einem gesunden Appetit auf Leistung. 1968 kam dann der legendäre Hemi Motor zum ersten Mal zum Einsatz. Er wurde lediglich 50 mal verbaut, da er hauptsächlich bei Viertelmeile Rennern zum Einsatz.

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1970 dann kam der große Schnitt. Die Chrysler Corp stellte eine völlig neue Generation Pony Cars vor. Auf Seiten von Dodge war dies der brandneue Dodge Challenger, während man bei Plymouth auf den bewährten Namen Barracuda zurückgriff. Beide standen auf der neuen E-Body Plattform welche wiederum eine modifizierte B-Body (nein, nicht die von GM!) Plattform war. Auch wenn sich beide die gleiche technische Basis (wobei sich die Radstände unterscheiden!) teilen so bekamen beide völlig eigenständige Karosserien. Gewisse Ähnlichkeiten im Design sind trotzdem nicht zu leugnen 😉 Die Fastback, welches es beim Vorgänger noch gab, wurde komplett eingestampft, stattdessen konzentrierte man sich ganz auf Coupe und Convertible. Durch den größeren Motorraum passten jetzt auch endlich größere Motoren ohne Schuhlöffel und Karosseriearbeiten in den Barracuda. Das führte dazu das die mit dem Vormodell eingeführte Performancevariante "Cuda" noch potentere Motoren in Form des mächtigen 440ers und des legendären Hemi Motors bekamen. Neben den potenten Motoren und der gefälligen Form wurde der Barracuda, wie andere Mopars seiner Zeit, durch seine schrillen Farben bekannt. Die sogenannten "High Impact Colors" trugen Namen wie:

"Lime Light" (schrilles grün)
"Bahama Yellow" (kräftiges gelb)
"Tor Red" (kräftiges rot)
"Lemon Twist" (kräftiges helles gelb)
"Curious Yellow" (kräftiges gelb)
"Vitamin C" (knalliges Orange)
"In-Violet" (dunkles Violett, vergleichbar mit Plum Crazy)
"Sassy Grass" (etwas dunkler als lime light)
"Moulin Rouge" (Pink!)

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Wie üblich verpasste man Ihm mit jedem Modelljahr ein paar optische Retuschen um die Optik frisch zu halten. Mein persönlicher Favorit sind dabei die 71er Modelljahre mit Ihrem Haifischkiemengrill und den Doppelscheinwerfern auch wenn Enthusiasten meist die 70er Modelle bevorzugen.

Bis zum Ende der Baureihe wurden die Motoren immer schwächer und die Autos gleichzeitig schwerer, da Sie neue Sicherheitsstandards erfüllen mussten. Da Benzin auch immer teurer wurde und die Versicherungen einen Feldzug gegen die Pony Cars führten ließ das Interesse der Kundschaft im Eiltempo nach, weshalb die Baureihe 1974 dann schlussendlich eingestellt wurde. Die Muscle Car Wars waren damit endgültig vorbei.

Technik

1964-1966

Im ersten Modelljahr waren 2 Slant 6 Reihensechszylinder und ein V8 Motor verfügbar. Der Basissechsender holte aus 2,8 Litern 101 PS, während die größere Version aus 3,7 Litern etwa 145 PS bereitstellte. Topmotor war der brandneue 4,5 Liter LA V8 mit 180 PS. Bereits im 65er Modelljahr strich man für den amerikanischen Markt den 2,8 Liter Slant Six und so wurde der 3,7er Reihensechszylinder die neue Basismaschine, auch wenn die kleinere Version in Kanada immer noch angeboten wurde. Dem V8 verhalf man mit dem neuen Modell "Formula S" und dem Commando Paket zu mehr Leistung. Statt des kleinen 2-fach Vergasers kam nun ein 4-fach Vergaser zum Einsatz. Dies und eine höhere Verdichtung von 10,5:1 verhalfen dem Motor zu gut 235 PS. Für 1966 änderte man an den Motoren nichts mehr. Getriebeseitig waren neben Schaltgetrieben auch das Torqueflitegetriebe erhältlich. Das Torqueflite mit den Druckknöpfen zur Gangwahl wurde 1964 zum letzten mal angeboten und so kam es nur im allerersten Modelljahr des Barracuda zum Einsatz.

1967-1969

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1967 war der 225 cui Slant Six immer noch der Basismotor, dafür änderte sich bei den V8 Motoren einiges. Der bekannte 273er V8 war jetzt dank diversen Vergaseroptionen (2- und 4-fach) in verschiedenen Leistungsstufen erhältlich. In diesem Modelljahr hielt auch der 383er "B" Block Einzug in den Barracuda. Dieser leistete 280 PS und markierte die Leistungsspitze im 67er Modelljahr. 1968 ersetzte man den 273er durch den 318 cui "LA" Motor. Ebenso neu war ein 340 cui V8 mit 4-fach Vergaser. Der 383er "B" Block bekam den Namen "Super Commando" verpasst. Aber nicht nur am Namen, sondern auch an der Technik wurde gefeilt. Der Motor bekam eine neue Ansaugbrücke, Nockenwelle und Zylinderköpfe. Dies steigerte die Leistung auf 300 PS. Im gleichen Modelljahr wurden auch die 50 Super Stock Hemi Barracudas gebaut. 1969 kam dann etwas Bewegung in das Motorenprogramm. Nicht nur das der 383er noch einmal eine Leistungsspritze auf 330 PS bekam, es wurde auch ein neues Trimpaket namens "Formula S" eingeführt welches mit verschiedensten Motoren erhältlich war. Darunter waren ein 340er, der bekannte 383er und erstmalig der neue "Super Commando" mit 440 cui (7,2 Liter).

1970 - 1971

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1970 gab es neben dem 225er Slant Six eine neue Basismotorisierung mit 198 cui. Bei den 8-Zylindern machte der 340-4V Motor den Anfang welcher immerhin 275 PS leistete. Diese entfiel allerdings bereits 1971 wieder. Die nächste Ausbaustufe markierte der 383 4V welcher in der Performance Variante 335 PS leistete. Danach ging es schon in das Territorium der Big Blocks. Die "schwächste" Version war hier der bekannte 440er der 375 PS leistete. Den gleichen Motor gab es 1970 auch mit Six-Pack Vergaseranlage (3-Doppelvergaser) wodurch der Motor auf 390 PS kam. Die Spitze bildete der mächtige 426er Hemi mit 2 Doppelvergasern welcher 425 PS leistete. 1971 nahm der 383er mit 2-Fachvergaser die Rolle des 340er 4V Motors ein, weshalb auch er 275 PS leistete. Die Performance Variante des 383ers fiel weg und so leistete der Motor maximal 300 PS. Der 440er war nur noch als Six Pack erhältlich und auch er büßte etwas an Leistung ein. Statt der 390 PS leistete er nun 385 PS. Die Spitze markierte unverändert der Hemi Motor.

1972 - 1974

Technisch änderte sich in den letzten Modelljahren nicht viel. Die Karosserie bekam wie gewohnt ein paar optische Retuschen, darunter fielen die Rückleuchten welche jetzt rund waren. Der Big Blocks flogen aus dem Programm, genauso wie die 6-Zylinder. 1972 blieben somit nur ein 318er und ein 340er V8 übrig. Dies war unter anderem den immer strenger werdenden Abgasgesetzen geschuldet. Im späten 73er Modelljahr ersetzte ein etwas stärkerer 360er V8 den 340er.

Trimlevel

Base: Wie der Name schon sagt handelte es sich hierbei um ein Basismodell, welches in den Modelljahren 1970 und 1971 angeboten wurde.

Barracuda Coupe: Diese Version gab es ebenso nur von 1970 bis 1971 und stelle so etwas wie die Billigversion da. Diese war noch unterhalb des Basismodells angesiedelt. Diese Version kam ab Werk mit dem Slant Six Reihensechszylinder.

Gran Coupe: Diese Version war überhalb des Basismodells angesiedelt und deutlich luxusorientierter.

Formula S: Der Formula S war eine Sportversion welche im Jahr 1965 eingeführt wurde. Neben dem 383er Commando Motor bekam der Barracuda mit diesem Paket auch ein paar Performance Upgrades spendiert. Darunter fielen ein sportlicheres Fahrwerk, größere Reifen auf größeren Felgen, ein Drehzahlmesser und ein paar optische Aufwertungen um den Formula S von den Standardvarianten abzuheben. Später im 65er Modelljahr kamen noch Scheibenbremsen und eine Klimaanlage dazu.

Cuda': Dies war ab 1969 die offizielle Sportversion des Barracuda. Im ersten Modelljahr basierte diese auf dem Formula S.

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Für den Cuda gab es im Laufe der Zeit einige interessante Optionen welche nicht nur die Performance verbesserten. Eine dieser Optionen ist die berühmte "Shaker Hood", eine Motorhaube mit einem Loch in der Mitte wodurch der speziell für diese Haube angefertigte Luftfilter ragte. Der Name leitete sich von den Schüttelbewegungen des Motors ab welche man dank des durch die Haube ragenden Luftfilters sehen konnte.

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Eine eher skurrile Option war das "Mod Top" Paket. Dabei handelte es sich um ein sehr spezielle Optikpaket. Wer diese Option ankreuzte erhielt ein Vynildach sowie Tür- und Sitzintarsien mit Blumenmuster!

Memory Lane: Lotus Elan

[Dynamix]

Lange lange ist es her! Klein Dynamix war noch in einem einstelligen Alter als Ihm sein großer Bruder zum ersten mal einen Computer zeigte. Bei besagtem Computer handelte es sich um einen Amiga 500 aka "Die Freundin". Der Amiga 500 war der Nachfolger des C64 und in Sachen Grafik, Sound und Bedienung seinem Vorgänger weit überlegen.

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Was hat das mit besagtem Auto zutun? Nun, der Amiga erfreute sich besonders als Spielcomputer großer Beliebtheit und da waren wir keine Ausnahme. Mein Bruder zeigte mir damals ein Spiel in dem man in Lotus gegeneinander angetreten ist, einmal im Lotus Esprit und eben im hier erwähnten Elan. Da ich damals schon eine Affinität zu Autos hatte sind diese Autos (und besonders die im Spiel enthaltenen Datenblätter) natürlich hängengeblieben, ganz besonders nachdem mir mein Vater einen Autokatalog aus dem Jahr in die Hand drückte in dem ich beide Autos wiedererkannte 🙂 So kam es das der Esprit SE lange Zeit (bis ich dann über meinen ersten Hemi Cuda gestoßen bin 😁) mein absolutes Lieblingsauto war. Ganz losgelassen haben mich die beiden nie, von daher ist es Zeit Ihnen ein kleines Denkmal zu setzen. Den Anfang macht der Elan!

Kurze Warnung vorweg: Es geht nicht um die erste Generation Elan, sondern um die von vielen verschmähte zweite Generation, auch bekannt als M100.

Geschichte

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Die Geschichte beginnt Mitte der 80er. Man plante bei Lotus wieder einen kleinen leichten Roadster zu bauen. Man setzte dabei zuerst auf eine Kooperation mit Toyota welche 1984 in dem M90 Prototyp gipfelte. Bei Lotus hoffte man auf eine Zusammenarbeit für ein Serienmodell, dazu sollte es allerdings nie kommen. Nichtsdestotrotz war die Arbeit nicht umsonst, so floss doch ein Teil des Know Hows in den später erscheinenden Toyota MR2. Im Jahre 1986 kaufte General Motors (puh, gerade so die Kurve zum Kernthema des Blogs bekommen! 😁) die Firma Lotus dann auf. Da man die Idee mit dem Roadster nicht verworfen hatte und man mit General Motors eine Konzernmutter hatte welche über den nötigen finanziellen Hintergrund verfügte entwickelte man die Idee weiter. Der Wagen sollte dabei nicht nur leicht, sondern auch bezahlbar sein! Dafür griff man auf diverse Teile aus dem Konzernregal zurück, beispielsweise auf Motoren von Isuzu. Im selben Jahr war es soweit und das Design für den M100 wurde von der Konzernleitung abgesegnet.

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Die Übernahme war für Lotus in finanzieller Hinsicht ein echter Segen, denn der Elan war bis dato das teuerste Auto das Lotus je entwickelt hat. 35.000.000 britische Pfund wurden für die Entwicklung ausgegeben, für Lotus Verhältnisse eine riesige Menge Geld. Da der Wagen mehr auf den Massenmarkt, als auf gut betuchte Sammler und Enthusiasten, abzielte wurde der Wagen sehr gründlich getestet. Die Entwicklung des Wagens brauchte lediglich 3 Jahre, in dieser Zeit wurden über 60 Fahrzeuge zu Entwicklungs- und Crashtestzwecken entwickelt. Ein Novum in der Geschichte von Lotus, konnte sich Lotus solche ausführlichen Testreihen vorher schlicht nicht leisten! Das fertige Modell kam dann schließlich 1989 als Lotus Elan auf den Markt. Der Name spielt natürlich auf den bekannten Vorgänger aus den 60ern an. Für den Basis Elan wurden knapp 17.000 Pfund und für den Elan SE knapp 20.000 Pfund fällig. Somit war der Elan wie versprochen ein einigermaßen leistbares Auto und kein überteuertes Spielzeug für Superreiche.

Die Produktion wurde 1995 wieder eingestellt. Lotus stellte eine mittlere 4 stellige Anzahl des Elan her. Ein finanzieller Erfolg war der Wagen nicht, da die Entwicklunsgkosten zu hoch waren. Dies in Kombination mit den niedrigen Verkaufszahlen führte dazu das der Wagen für Lotus eher ein Verlustgeschäft war. Man hatte sich bei Lotus höhere Stückzahlen erhofft womit man wenigstens die Kosten wieder drin gehabt hätte. Leider liefen die Verkäufe nur sehr sehr schleppend. Ein Grund dafür war das Mazda zur selben Zeit mit dem MX-5 auf den Markt kam. Wer von beiden der deutlich erfolgreichere war dürfte jeder halbwegs interessierte Autoenthusiast wissen 😉 Ein weiterer Grund waren die enttäuschenden Verkaufszahlen in den USA auf deren Markt man mit dem Elan am meisten geschielt hatte. Eine Krise auf dem amerikanischen Automarkt sorgte dafür das sich der Elan in den USA nur sehr schleppend verkaufte, ein Umstand der auch schon dem DeLorean seinerzeit das Genick gebrochen hatte.
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Gegen Ende der Produktion legte man eine limitierte Version namens "Series 2" auf. Lotus wurde 1994 von einem italienischen Unternehmer übernommen der diese Serie absegnete als man feststelle das man noch mehr als genug Antriebsstränge übrig hatte um diese Serie zu bauen. So enstanden 800 Series 2 Modelle welche nur in UK erhältlich waren und aufgrund gesetzlicher Bestimmungen noch ein paar Änderungen über sich ergehen lassen mussten. Dies schlug sich in verschlechterten Performancewerten wieder womit der Series 2 Elan dem US-Modell sehr ähnlich war.

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Damit war die Geschichte des Elan aber noch lange nicht vorbei. Die Produktionswerkzeuge wurden tatsächlich von Kia aufgekauft. Somit wurde der Elan mit Kia Logo mehr oder weniger unverändert weiterproduziert. Rein äußerlich änderte man nur die Rücklichter ab und unter der Haube kam verständlicherweise ein Kia Motor zum Einsatz. Einen Kia Elan habe ich im Gegensatz zum Original tatsächlich schon mal auf der Straße gesehen. Exoten sind beide!

Technik

Nicht nur in der Entwicklung ging man bei Lotus neue Wege, auch technisch machte man einiges anders als früher. Der Elan ist bis heute das einzige Fahrzeug in der Lotus Geschichte mit Frontantrieb. Man begründete die Entscheidung für den Frontantrieb damit das dieser bei einem Auto mit den technischen Gegebenheiten (Gewicht, Leistung, Reifen etc. pp.) besser funktioniert und das die typischen Nachteile eines Frontantriebs keine unüberwindbaren Hindernisse darstellen. Der Wagen wog in seiner leichtesten Version gerade mal 997 kg was in Kombination mit dem steifen Chassis zu einem guten Handling führte. Dies verleitete die Zeitschrift "Autocar" sogar dazu den Elan als "fastest point to point car" zu bezeichnen das man derzeit auf dem Markt für Geld kaufen konnte. Und in der Tat, der Wagen funktionierte trotz Frontantrieb auch in der Kurve sehr gut auch wenn in anderen zeitgenössischen Tests das Handling als zu "vorhersehbar" und "sicher" gescholten wurde.

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Motorseitig bediente man sich bei Isuzu. Der Basismotor war ein 1.6 Liter DOHC Vierzylinder Saugmotor mit 130 PS. Neben der Saugerversion gab es auch noch eine Turboversion des selben Motors. Diese brachte es auf immerhin 162 PS welche für das geringe Gewicht mehr als ausreichend waren. Der Elan brachte es in der Turboversion "SE" auf beachtliche Fahrwerte. Der Standardsprint war in 6,5 Sekunden erledigt und die Höchstgeschwindigkeit war mit 220 km/h für damalige Verhältnisse auch nicht gerade langsam.

Damit diese Fahrleistungen überhaupt erreicht werden konnten, nahm man am Motor einige Änderungen vor. Man änderte unter anderem die komplette Abgasanlage, den Ansaugtrakt, die Motoraufhängung und die ECU. Auch wenn man meinen sollte das sich viele Kunden für die günstigere Version mit dem Saugmotor entschieden haben, so wurden die meisten Elan doch tatsächlich als SE (also mit dem Turbomotor!) ausgeliefert. Von den Basismodellen sollen tatsächlich nur eine 3 stellige Anzahl entstanden sein.

Der Elan wurde nach Produktionsende durch die Elise beerbt welche sich unter Enthusiasten einer gewissen Beliebtheit erfreut. Diese wird bis heute noch in diversen Ausbaustufen produziert und damit hat die Elise (incl. Ableger wie dem Exige) jetzt schon mehr Stückzahlen geschafft als der Elan jemals.

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Aufgrund seines kuriosen äußeren soll der Lotus M200 auf Elan Basis nicht unerwähnt bleiben. 1991 zeigte Lotus auf der IAA in Frankfurt den M200 auf Basis des Elan. Er zeichnete sich durch einen großen Überrollbügel und 2 flache Scheiben aus welche dem Wagen eine sehr futuristische Form verliehen. Leider blieb es beim Prototypen, der M200 ging nie in Serie. Der Prototyp wanderte schnell in eine private Sammlung und besagter Wagen ist vor ein paar Jahren versteigert worden. Vermutlich fristet er jetzt in einer anderen Garage sein Schicksal als Stehzeug 😉

Marktüberblick

Gemessen an normalen Fahrzeugen sind Elans auf dem Markt sehr selten. Mobile spuckt gerade mal eine handvoll Fahrzeuge aus die sich preislich im Bereich von +- 15.000€ bewegen. Damit dürfte der Elan die günstigste Art sein einen Lotus zu fahren. Eine gute Elise kostet mehr und ein Esprit sowieso. Falls ich irgendwann einmal zuviel Platz, Zeit und Geld haben sollte wandert sowas in Rot in meine Garage 😉

Memory Lane: Chevrolet Camaro Part VI

[Dynamix]

Hello Petrolheads,

heute kommen wir zum sechsten und vorerst letzten Teil der Camaro Reihe. Der Camaro der 6.Generation wurde offiziell am 16. Mai 2015 vorgestellt.

Allgemeine Informationen

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Wie schon bei den Vorgängern, so ist auch die neueste Generation des Camaro als Coupe und Cabrio erhältlich. Optisch lehnt er sich an die beliebte Form seines Vorgängers an, unterm Blech allerdings gab es tiefgreifende Veränderungen. Um den Camaro leichter und schneller zu machen, verkleinerte man den Camaro. Knapp 6cm in der Länge, 2cm in der Breite und knapp 3cm in der Höhe schrumpfte der Camaro zusammen. Gleichzeitig setzt GM bei Generation 6 auf die kleinere und leichtere Alpha Plattform, die vielen auch schon vom Cadillac ATS bekannt sein dürfte. Damit verabschiedete man sich von der Zeta Plattform. Die Zeta Plattform, kommt momentan noch für den Holden Statesman sowie seinen Zwilling Chevrolet Caprice PPV zum Einsatz. Die Tage der Zeta Plattform sind allerdings definitiv gezählt, da spätestens im Oktober bei Holden die Lichter endgültig ausgehen!

Produziert wird Generation 6 in Lansing, Michigan wo die Marke Oldsmobile zu Lebzeiten seine Wiege hatte. Dort wurde übrigens auch der letzte Oldsmobile, ein Alero aus der Final 500 Serie, gebaut 🙂

Die Technik

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Seine Grundwerte hat sich der Camaro auch in seiner neuesten Inkarnation bewahrt. Noch immer ist er ein sportliches Pony Car mit Frontmotor und Hinterradantrieb. Allerdings beließ man es nicht einfach dabei die Camaro Karosserie über die ATS Plattform zu stülpen! Schließlich soll der Camaro ja dem ebenso relativ neuen Mustang Paroli bieten 😉 Gut 70% der Teile sind speziell für den Camaro entwickelt worden. Vom Vorgänger hat man ganze 2 Teile übernommen, das SuperSport Logo und das Bowtie 😁 Durch die neue Plattform und die Veränderungen, konnte man im Vergleich zum Vorgänger knapp 100kg an Gewicht einsparen!

Auch am Fahrwerk gab es ein paar Änderungen. So kommt ab sofort an der Vorderachse eine Mac-Pherson Aufhängung zum Einsatz. Vorher setzte GM auf eine Multilink Aufhängung. An der Hinterachse verrichtet eine 5-Lenker Achse seinen Dienst. Optional gibt es beim SS wieder die berühmten Magnetic-Ride Dämpfer, welche sind innerhalb von Sekundenbruchteilen auf die Straßenverhältnisse einstellen und so immer die optimale Dämpferhärte gewährleisten.

Wie bei Chevrolet üblich so gibt es auch beim Camaro einige Extras bereits in Serie! Neben einer umfangreichen Sicherheitsausstattung bestehend aus mehreren Airbags, Stabilitätskontrolle und Onstar gibt es noch andere nette Features wie das serienmäßige Sperrdifferential oder die serienmäßige Rückfahrkamera. Ansonsten gibt es noch Tagfahrlicht, eine Audioanlage mit 6-Lautsprechern, Satellitenradio und großem Farbdisplay sowie elektrische Vordersitze gratis mit dazu.

Die Motoren

Motorenseitig gibt es ein wenig mehr Auswahl als in Generation 5. Erstmals seit Generation 3, gibt es beim Camaro wieder einen Vierzylinder. Weiterhin stehen ein V6 sowie der allseits beliebte Small-Block V8 zur Auswahl. Anders als Ford mit dem Mustang, positioniert Chevrolet den 4-Zylinder unterhalb des 6-Zylinders. Topmotor bleibt selbstverständlich ein V8 😉 Dieser dürfte Fans der Corvette C7 Z06 bereits bekannt sein 😉 Es handelt sich beim Topmotor um dem LT4 Motor, den man ohne große Änderungen für den Camaro ZL1 übernommen hat. Bezüglich der Z/28 Version gibt es leider noch keine verlässlichen Aussagen. Man hielt den ZL1 1LE fälschlicherweise für den Erlkönig des Z28! Trotz dieser Tatsache, reißen die Gerüchte um eine kommende Z28 Version nicht ab. Es wird über einen 700 PS Sauger oder gar einen Bi-Turbo V8 (der angeblich in der Corvette Zora kommen soll) spekuliert. Wieder andere Gerüchte glauben an einen DOHC V8. Wirklich wissen werden wir es wenn es soweit ist 😉

Kommen wir aber zurück zu den bereits bekannten Motoren:

Der 2 Liter Vierzylinder Basismotor hört auf den etwas kryptischen Namen LTG und stammt aus der Familie der Ecotec Motoren. Er leistet im Camaro 275 PS bei 5600 u/min, sowie 400NM zwischen 3000 und 4500 u/min.

Der 6-Zylinder hört auf den Namen LGX und leistet 335 PS bei 6800 u/min und 385NM bei 5300 u/min. Er verfügt über einen Hubraum von 3.6 Litern.

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Für die SS Version, hat man auf den LT1 Small-Block aus der Corvette C7 zurückgegriffen. Er leistet 455 PS bei 6000 u/min sowie 617 NM bei 4400 u/min. Wie schon in der 5. Generation des Camaro, bietet auch die neuste Ausgabe eine Zylinderabschaltung. Diese ist merkwürdigerweise wieder der Automatikversion vorbehalten obwohl die handgeschaltete Corvette mit dem selben Motor die Zylinderabschaltung besitzt. Diese bekommt man dafür beim Camaro nicht wenn man die Version mit Handschaltgetriebe ordert.

Die nächststärkere Ausbaustufe des Camaro hat Chevrolet Ende letzten Jahres gezündet, den Camaro ZL1. Der ZL1 bekommt den gleichen LT4 Small Block wie die Corvette C7 Z06 spendiert und so kann der Camaro auf satte 650 PS und noch viel mehr Drehmoment zurückgreifen. Getriebeseitig stehen ein manuelles 6-Gang Getriebe oder GMs brandneue 10 Gang Automatik zur Verfügung. Seine Feuerprobe hat dieses Getriebe bereits auf dem Nürburgring bestanden und die Rundenzeit des ZL1 kann sich wirklich sehen lassen.

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Die bisher ultimative Ausbaustufe der aktuellen Camaroversion, stellt hingegen der ZL1 in Kombination mit dem ZL1 1LE Performance Track Package dar! Mit diesem Paket bekommt der Camaro nicht nur ein Fahrwerk das technisch direkt aus dem Rennsport entlehnt ist, sondern auch ein Aerodynamikpaket sowie verbesserte Goodyear Eagle F1 Supercar Reifen. Der 1LE ist ausschließlich mit dem 6-Gang Handschaltgetriebe erhältlich. So ausgerüstet schafft der 1LE die Nordschleife in 7:16,04 Minuten. Damit spielt der Camaro schon fast in der Liga von Hypercars. Ziemlich beeindruckend für ein Sportcoupe dessen Basis keine 30.000$ kostet.

Getriebe

Generation 6 kann wie gewohnt mit einem Schalt- oder ,typisch amerikanisch, mit einem Automatikgetriebe geordert werden.

Schaltgetriebe
Insgesamt werden 2 Schaltgetriebe im Camaro verbaut. Zum einen das Tremec TR-3160 welches das Aisin AY6 aus dem Vorgänger beerbt, sowie das altbekannte TR-6060 welches den stärkeren Versionen vorbehalten ist.

Tremec TR-3160: Das kleine Tremec Schaltgetriebe nimmt den Platz des Aysin AY6 ein. Es kommt beim 4- und 6-Zylinder Modell zum Einsatz. Es verfügt über 6 Gänge und ist für Fahrzeuge mit Heckantrieb konzipiert. Es gibt die Getriebe mit 2 verschiedenen Overdrive Ausführungen. Das Getriebe kommt nicht nur im Camaro, sondern auch im Plattformspender Cadillac ATS sowie dem Mustang GT350 zum Einsatz.

Tremec TR-6060: Das TR-6060 ist ein alter Bekannter! Das TR-6060 kam schon im Vorgänger zum Einsatz und basiert auf dem berühmten T-56 Getriebe welches es schon seit den 80ern gibt und in zahllosen Autos zum Einsatz kam! Das Getriebe besitzt einen exzellenten Ruf in Sachen Haltbarkeit und es ist in der Lage über 800NM (!) zu verkraften. Jeder amerikanische Hersteller hat dieses Getriebe im Programm. Camaro, Corvette, Viper, Challenger und GT500 sind nur die bekanntesten Vertreter der Riege der Fahrzeuge in denen dieses Getriebe zum Einsatz kam oder noch kommt.

Automatikgetriebe

Hier hat GM im Vergleich zum Vorgänger keinen Stein auf dem anderen gelassen. Die alten 6-Gang Automaten flogen aus dem Programm und wurden durch moderne 8- oder 10-Gangautomaten ersetzt.

8L45: Das 8L90 kommt bei den 4- und 6 Zylindermotoren zum Einsatz. Neben dem Camaro findet sich dieses Getriebe auch in so gut wie jeder Cadillac Limousine (ATS, CTS, CT6) wieder. Es basiert in großen Teilen auf dem großen 8L90 Getriebe. Dadurch das dieses Getriebe allerdings keinen vor Leistung platzenden V8 Motoren wiederstehen muss konnte das Getriebe etwas leichter ausgeführt werden wodurch man 15kg einsparen konnte.

8L90: Das 8L90 ist der große Bruder des 8L45 und kommt bei den V8 Versionen zum Einsatz. Mit dem 8L90 wollte man ein Getriebe bauen welches sich in Sachen Schnelligkeit nicht vor einem Doppelkupplungsgetriebe verstecken muss, kombiniert mit den weichen Schaltvorgängen wie Sie nur eine Wandlerautomatik bieten kann. Das Getriebe bringt knapp 100kg auf die Waage und ist in der Lage bis zu 1000 NM auszuhalten. Dadurch ist es geradezu prädestiniert für den Einsatz in den stärkeren Modellen 😉

10L90: Das 10L90 ist das erste Kind aus der Getriebeehe zwischen GM und Ford. Das 10L90 ist die Heavy Duty Variante in der 10L Familie und kam zuerst im Camaro ZL1 zum Einsatz. Durch die 10 Gänge können selbige sehr eng gestuft werden wodurch der Motor immer im idealen Drehzahlbereich gehalten wird. Dies kann man sehr schön bei der Rekordfahrt des Camaro ZL1 auf dem Nürburgring sehen. Der Wagen wurde während der gesamten Runde im Automatikmodus bewegt, es gab also keine manuellen Eingriffe seitens des Fahrers. Dies zeigt eindrucksvoll wie gut Automatikgetriebe mittlerweile funktionieren. Die 10L Familie soll ab nächstem Jahr alle anderen Automaten nach und nach ersetzen. Laut GM schaltet das 10L90 zum Teil bis zu 36% schneller als Porsches PDK Getriebe. Das 10L90 ist für ein Motordrehmoment von knapp 900 NM ausgelegt und somit perfekt für den Camaro ZL1 geeignet.

Ausstattungslinien

1LS

Dies ist das Basistrimm des Camaro. Die 1LS Ausstattung ist standardmäßig mit dem 2.0 Turbo und Handschaltung erhältlich. Der V6 Motor ist optional erhältlich. Zur Basisausstattung zählen:

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- 8-fach verstellbare Vordersitze
- Rückfahrkamera
- Klimaanlage
- Elektrische Rückspiegel
- Elektrische Fensterheber
- Zentralverriegelung & Keyless Entry
- LED Tagfahrlicht
- Chevrolet myLink + Onstar
- Sirius XM Satellitenradio
- Bluetooth
- Sperrdifferential

1LT

Dies ist die erweiterte Basisausstattung. Diese enthält neben den Optionen des 1LS Pakets noch folgende Punkte:

- Option auf das 8L45 Automatikgetriebe
- HID Scheinwerfer
- erweitertes Lautsprechersystem
- Multifunktionslenkrad
- Fernstartfunktion

2LT

Die 2LT Ausstattung enthält alle Merkmale der 1LS und 1LT Ausstattung. Zusätzlich zu den vorherigen Trimleveln gibt es noch folgende Ausstattungsmerkmale obendrauf:

- Fahrprogrammschalter
- Beheizte/Klimatisierte Ledersitze
- 2 Zonen Klimaautomatik
- myLink mit 8 Zoll Display
- Bose Soundsystem

1SS

Der SS ist wohl die Variante welche die meisten Fans mit dem Camaro verbinden. Ab dieser Ausstattungsvariante gibt es endlich den heißbegehrten LT1 V8 Motor. Neben dem Motor gibt es noch eine ganze Reihe sportlicher Goodies obendrauf:

- 20 Zoll Aluminiumfelgen
- Brembo 4-Kolben Bremsanlage
- HID Scheinwerfer mit LED
- Erweiterter Tacho
- Externer Motorölkühler
- Vergrößerter Wasserkühler
- Sperrdifferential mit Extrakühler
- Getriebeölkühler
- Sportfahrwerk
- Variable Servolenkung
- optional Magnetic Ride Dämfper

2SS

Der 2SS ist die aufgewertete Version des 1SS. Hier gibts neben den ganzen Performance Goodies noch ein paar Luxusextras dazu. Dazu zählen:

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- Beheizte/Klimatisierte Ledersitze
- Beleuchtete Einstiegsleisten
- Ambientebeleuchtung
- Interieur Dekor Paket
- Beheiztes Lenkrad
- Head-Up Display
- Totwinkel Assistent
- Einparkassistent
- Wireless Charging
- Frontsitze mit Memory Funktion
- optional Magnetic Ride Dämpfer

ZL1

Der ZL1 bildet momentan die Spitze des Camaro Programms. Er kommt ab Werk mit dem 650 PS starken LT4 V8. Getriebeseitig stehen neben dem TR-6060 auch das 10L90 Automatikgetriebe zur Verfügung. Der ZL1 bietet folgende Extras:

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- Klappenauspuff mit 4 Endrohren
- Elektrisch gesteuertes Sperrdifferential
- Performance Traction Management
- 11 Wärmetauscher
- Brembo Bremsanlage mit 6-Kolbensätteln vorne, 4-Kolbensätteln hinten
- Recaro Sportsitze
- Schaltwegverkürzung (Handschalter)
- ZL1 Bodykit mit größeren Kühlöffnungen
- Haube mit Luftauslass aus Carbon
- Heckspoiler
- 20 Zoll Aluminiumräder mit Goodyear Eagle F1 Supercar Reifen
- Launch Control
- Magnetic Ride Dämpfer

1LE

Das 1LE Paket ist ein Performance Paket welches grundsätzlich für alle Camaros verfügbar ist welche mindestens den V6 Motor haben. Da die Pakete im Umfang je nach Motor unterschiedlich ausfallen muss man hier noch einmal ein wenig differenzieren.

V6 1LE Track Performance Package

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- Motorhaube in mattschwarz
- Frontsplitter schwarz
- Außenspiegel schwarz
- Heckspoiler schwarz
- Geschmiedete Aluminiumräder in 20", schwarz
- High-Intensity Discharge (HID) Scheinwerfer
- Lenkrad und Schaltknauf in Veloursausführung
- Brembo 4-Kolben Bremsanlage
- Performance Fahrwerk ( vom Camaro SS entlehnt) inklusive Dämpfer, hintere Hinterachsaufnahme, Stabilisatoren etc.
- Heavy-duty Kühlsystem (enthält Motorölkühler, HD Wasserkühlung, Differentialkühlung)
- Sportauspuff
- Sperrdifferential

SS 1LE Track Performance Package

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- Motorhaube mattschwarz
- Frontsplitter schwarz
- Heckspoiler schwarz
- Außenspiegel schwarz
- Geschmiedete 20" Aluminiumräder in Satin Graphite auf Goodyear Eagle F1 SuperCar Reifen
- Recaro Sportsitze, vorne
- Lenkrad und Schaltknauf in Veloursausführung
- Head-Up Display
- Brembo Bremssystem mit 6-Kolben Monoblock Sättenl, 2 teiligen Bremsscheiben vorne sowie 4-
Kolben Sätteln hinten
- Sättel in rot, mit 1LE Performance Logo
- Magnetic Ride Dämpfer
- Elektronisches Sperrdifferential
- Verbessertes Sportfahrewerk

ZL1 1LE Track Performance Package

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- Motorhaube, mattschwarz
- Performance Frontsplitter
- Winglets an der Front
- Sichtcarbon Lufteinlass an der Haube
- Sichtcarbon Heckspoiler
- Außenspiegel, mattschwarz
- Schwarze Rückleuchten
- 19" Schmiederäder in mattschwarz mit Goodyear Eagle F1 SuperCar 3R Reifen
- Rote Bremssättel mit 1LE Logo
- Performance Aufhängung mit DSSV Dämpfern, einstellbare Domlager, einstellbare Stabilisatoren, einstellbare Federteller vorne

RS Package

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Das RS Paket ist ein reines Optikpaket und stellt eine Reminiszenz an die erste Generation des Camaro dar welcher auch schon mit diesem Paket erhältlich war. Wie schon bei Generation 1 so kann auch hier das RS Paket mit den SS Paketen kombiniert werden. Das RS Paket enthält:

20" 5 Speichen Aluminiumfelgen, silber
High-Intensity Discharge (HID) Scheinwerfer mit LED
LED Rückleuchten
RS Grill
Spoilerlippe am Heck
Haifisch Antenne in Wagenfarbe
Videos

Zum Schluss hier noch die beiden Rekordrunden des ZL1, einmal die normale Version mit dem 10L90 Getriebe und als Sahnehäubchen die Runde des ZL1 mit dem ZL1 1LE Track Package 🙂

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[galerie]

Quelle: Chevrolet.com
Fotos: General Motors, Motor Trend

Memory Lane: Chevrolet Camaro Part V

[Dynamix]

Hello Petrolheads,

heute kommen wir zu Teil 5 der Camaro Reihe und damit auch zu Generation 5. Seinen Ursprung hat Generation 5 in einem Concept das General Motors 2005 vorgestellt hatte. Zur gleichen Zeit hatte Ford mit dem neuen Mustang den Pony Cars ein kleines Revival beschert. Der Mustang war erfolgreicher als gedacht und man wollte und konnte bei GM nicht tatenlos dabei zusehen.

Allgemeine Informationen

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Das Serienmodell des neuen Camaro kam erst im Jahre 2009 auf den Markt. Im Vorfeld hatte man dank diverser Auftritte in der Transformers Reihe von Michael Bay sowie diverser Concept Cars das Interesse am Camaro hochgehalten. Generation 5 steht auf GMs Zeta Plattform die von der australischen Tochter Holden stammt wo der Camaro auch zum Großteil entwickelt wurde. Produziert wird der Camaro im kanadischen Oshawa Assembly Plant. Auch Generation 4 wurde in Kanada produziert, dort allerdings in Saint Therese. Da dieses Werk allerdings nicht mehr exisitert wich man für Generation 5 auf das Werk in Oshawa aus. Für den neuen Camaro führte man einige Neuerungen ein, so war die Starrachse nun endgültig Geschichte und Scheibenbremsen waren jetzt bei jedem Modell Standard. Mit 4,84 m war der neue Camaro etwas kleiner als sein Vorgänger, dafür legte er in Sachen Gewicht ordentlich zu. Optisch griff man einige Details vergangener Modelle auf ohne dabei aber wie beim Mustang zu sehr ins Retro Design abzurutschen. Der Innenraum mit seinen großen Rundinstrumenten sowie den 4 kleinen Zusatzinstrumenten in der Mittelkonsole ist eine klare Verneigung vor der ersten Generation. Die Doppelleuchten im Heck dagegen sind eine kleine Reminiszenz an die Corvette. Außen hatte der neue Camaro den klassischen Coke Bottle Hüftschwung bekommen welcher neben den runden Scheinwerfern mit Ihren Corona Ringen zu den auffälligsten Merkmalen des neuen Camaro zählten. Der Camaro hatte alles an Bord was zu der Zeit State of the Art war.

Die Technik

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Technisch basiert der Camaro der 5. Generation auf GMs Zeta Plattform die bei Holden in Australien entwickelt wurde. So verwundert es auch nicht das ein nicht unerheblicher Teil der Entwicklung auf das Konto der Holden-Jungs ging. Die augenscheinlichste Neuerung war wie bereits erwähnt die Einzelradaufhängung an der Hinterachse. Der Vorgänger kam noch mit einer Starrachse aus. Zum Vergleich: Der Mustang verabschiedete sich erst mit der aktuellen Generation von der Starrachse.

Ab Werk brachte der Camaro 6 Airbags, eine variable Servolenkung sowie das Stabilitätsprogramm Stabilitrak mit. Der Camaro SS Käufer bekam zusätzlich noch einige nette Performance Extras wie die Brembo 4-Kolben Bremsen, eine Launch Control sowie einen Sportmodus für das Stabilitrak System welches die Zügel des ESPs deutlich lockerer lässt als das Standard ESP.

Die Motoren

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Der neue Camaro war wie schon sein Vorgänger hauptsächlich mit 2 Motoren erhältlich. Zum einen dem Basis V6 und den für die SS Version obligatorischen V8. Der Basis V6 war ein relativ modernes Aggregat mit 2 obenliegenden Nockenwellen, 4-Ventilköpfen, variabler Nockenwellenverstellung und Direkteinspritzung. So holt der Basismotor aus seinen 3.6 Litern zwischen 305 PS und 323 PS. Beim V8 ging GM deutlich traditioneller vor und setzte hier mit dem L99 (für die Automatik Version) und dem LS3 (für die Handschaltversion)auf klassische Small Block Power. Technisch blieb sich der Small Block im Gegensatz zum V6 treu. Zentrale Nockenwelle, Stößelstangen, 2 Ventile pro Zylinder und eine konventionelle Einspritzung machen diese Motoren aus. Mit 6,2 Litern Hubraum gesegnet leisteten die Motoren zwischen 405 PS (L99) und 432 PS (LS3). Einige werden sich an dieser Stelle sicherlich fragen woher der Leistungsunterschied zwischen dem L99 und dem LS3 herrührt. Auch wenn sich die Motoren auf den ersten Blick stark ähneln so gibt es doch gewisse Unterschiede. Der L99 wurde im Gegensatz zum LS3 mit einer Zylinderabschaltung und weiteren Maßnahmen gesegnet die den Motor sparsamer machen sollten. Viele schieben aufgrund der vielen Ähnlichkeiten der Motoren der Automatik die Schuld in die Schuhe wenn es um die Minderleistung des L99 geht. Natürlich ist dies Unfug 🙂

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Der aus der Corvette bekannte LS3 war nur mit Handschaltung erhältlich! Eine Sonderstellung nehmen der LS7 und der LSA Motor ein. Diese wanderten für die stärksten Versionen in den Camaro. Der LSX Motor war eine Abwandlung des LS9 Motors aus der Corvette C6 ZR1 welcher in einer weiter abgeschwächten Form auch im Cadillac CTS-V zum Einsatz kam. Bei der Entwicklung des LSA griff GM auf den LS3 als Basis zurück. Die dünneren Zylinderwände des LS7 hätten laut GM die Aufladung nicht vertragen. Wie schon seine Basis hat der LSA Motor 6,2 Liter Hubraum und verfügt ebenso über die gleiche Art der Ventilsteuerung. Der LSX im Camaro leistete knapp 590 PS und sollte dem Shelby GT500 paroli bieten. Er war so etwas wie der Vorschlaghammer im Camaro Programm.

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Der Z/28 dagegen war das Tracktool der Camaro Familie und so spendierte man Ihm den 7 Liter V8 mit 505 PS der auf die Bezeichnung LS7 hört. Der Z/28 sollte das kompromisslosere Fahrverhalten bieten und so griff man lieber auf einen Saugmotor zurück. Ein aufgeladener Motor hätte das puristische Fahrgefühl wohl zu sehr verfälscht. Der LS7 ist nebenbei bemerkt der größte Small Block den GM jemals produziert hat 🙂

Getriebe

Getriebeseitig gab es beim Camaro grundsätzlich nur die Auswahl zwischen einem Automatik und einem Schaltgetriebe. Unter dem Blech gab es aber einige Unterschiede, da die Getriebe im Laufe der Produktion durch modernere Versionen getauscht wurden.

Schaltgetriebe

Insgesamt gab es 2 Schaltgetriebe im Camaro. Zum einen das Aisin AY6 und zum anderen das Tremec TR-6060. Beide Getriebe verfügen über 6-Gänge.

Aisin AY6: Das AY6 kam lediglich im ersten Jahr des neuen Camaro zum Einsatz. Es wurde für den Einsatz in hinterradgetriebenen Fahrzeugen entwickelt und kann bis zu 468 NM aushalten.

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Tremec TR-6060: Das Tremec TR-6060 ersetzte das Aisin Getriebe und wurde bis zur Einstellung der Produktion verwendet. Es stammt direkt vom legendären T-56 Getriebe ab das sich seit den 80ern größter Beliebtheit bei vielen Herstellern erfreute. Auch im Vorgänger kam es schon zum Einsatz! Die größte Neuerung war die verbesserte Synchronisation welche nicht nur die Schaltvorgänge erleichterte sondern als netten Nebeneffekt auch noch die Schaltwege verkürzte sowie den Einsatz größerer Zahnräder ermöglichte welche wiederum dem Getriebe erlaubten mehr Drehmoment auszuhalten und damit auch die Haltbarkeit verbesserten.

Automatikgetriebe

Hier gilt im Prinzip das selbe wie bei den Schaltgetrieben. Die Automaten wurden im Laufe der Produktion ausgetauscht. Hier kamen ausschließlich GM eigene Automaten zum Einsatz. Da wären zum einen das 6L50, das 6L80 sowie das 6L90. Wie der Name schon verrät sind alle 3 mit 6-Gängen ausgestattet sowie für den Einsatz in hinterradgetriebenen Fahrzeugen konzipiert.

6L50: Das 6L50 kam in den V6 Motoren zum Einsatz. Es war für eine maximale Kraft von 315 PS und 450 NM ausgelegt. Hergestellt wird es von der Firma Punch Powerglide. Wer dabei jetzt an das legendäre GM Getriebe denkt liegt gar nicht mal so falsch. Die Firma mit Sitz in Straßbourg begann einmal als Getriebefabrik von GM. Mittlerweile gehört das Werk zur Punch Metals International. Dort wurden übrigens auch die 5L40 Getriebe für BMW gebaut 😉

6L80: Technisch verwandt mit dem 6L50 ist das 6L80 für Anwendungen in deutlich stärkeren Modellen konzipiert. Dieses Getriebe wurde im Willow Run Transmission Plant in Michigan gebaut.

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6L90: Das 6L90 ist im Prinzip nichts anderes als eine verstärkte Version des 6L80. Es wurde hauptsächlich mit Motoren verbaut die ein sehr hohes Drehmoment aufwiesen wie beispielsweise die aufgeladenen Versionen der LS Motoren. Es kam im Falle des Camaros ausschließlich im ZL1 zum Einsatz.

Ausstattungslinien

Basis (LS/LT): Der Basiscamaro kam in den Trimleveln LS und LT. Er war ausschließlich mit dem V6 erhältlich. Serienmäßig im LS waren unter anderem die Klimaanlage, 6 Airbags, ABS, Traktionskontrolle, Satellitenradio, 18" Alufelgen sowie die Zentralverriegelung. Zusätzlich kamen dann in der LT Ausstattung noch ein LCD Monitor mit Navigationssystem sowie die vorderen Nebelscheinwerfer.

RS: Wie schon bei den Vorgängern war das RS Paket eher ein Optikpaket. Dieses war allerdings für die Basis sowie den SS verfügbar. Die Änderungen waren hauptsächlich kosmetischer Natur. So bekam die V6 Version mit dem RS Paket den Spoiler der V8 Modelle, abgedunkelte Rückleuchten, Frontscheinwerfer mit "Halo" Ringen und im Falle des SS rote statt silberner SS Embleme sowie rote RS Embleme bei den V6 Modellen welche sonst ohne auskommen. Ebenso sind durch das RS Paket beim V6 Modell die 20" Felgen des SS Standard. Diese sind beim RS Paket in Midnight Silver lackiert.

1LE: Mit 1LE bekommt man eine Art Sportpaket welches den Camaro SS mit ein paar Goodies des ZL1 aufwertet. Enthalten sind eine 3.91er Hinterachse, ein Sportfahrwerk incl. dickerer Stabilisatoren, schwarze 20" Alufelgen und ein Optikpaket bestehend aus einer mattschwarzen Haube und einem mattschwarzen Spoiler. Der Innenraum wird durch ein abgeflachtes Sportlenkrad mit Alcantarabezug und einen ebenso mit Alcantara bezogenen Gangwählhebel aufgewertet. Ein weiteres Extra sind die Recaro Sportsitze.

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SS: Der SS war die nächsthöhere Version welche ausschließlich mit V8 Motoren verfügbar war. Zum V8 gab es noch so nette Sachen wie elektrisch beheizte und verstellbare Sportsitze, Leder, ein Boston Acoustics Soundsystem mit 9 Boxen, On-Star sowie einer Bluetooth Anbindung. Für eine bessere Performance sorgten unter anderem ein geändertes Differential, sowie die serienmäßige Brembo Bremsanlage. Mit dem 2016er Modelljahr bekam der SS das Magentic Ride Fahrwerk in Serie welches vorher dem ZL1 vorbehalten war.

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Z/28: Der Z/28 war wie früher schon die Track Variante des Camaro. Hier ging man einen wesentlich radikaleren Ansatz als bei allen anderen Modellen. Motorseitig kam der LS7 Small Block zum Einsatz welcher 505 PS lieferte. Gekoppelt war das Ganze ausschließlich an das Tremec TR-6060 Getriebe. Optisch wurden die Schürzen neu designt was den Camaro deutlich aggressiver wirken lässt als vorher und zudem der Aerodynamik sowie der Kühlung zu Gute kommen sollte. Im Inennraum hat man so gut wie auf jeglichen Komfort verzichtet um das Gewicht zu reduzieren. Dämmung, Radio, Klimaanlage? Überflüssig! Wer auf das Radio nicht verzichten kann kann es trotzdem ordern. Danach kommt man in den Genuss von Musik über einen einzigen Lautsprecher 😁 Die Klimaanlage war ebenso optional wie das Radio. Ebenso flogen der Teppich im Kofferraum sowie das Reifenpannenset raus. Die Scheiben wurden ebenso einer Diät unterzogen und mussten fast einen halben Zentimeter ihrer Dicke einbüßen. Ebenso flogen die Nebelscheinwerfer raus. Diese standen auch gar nicht erst auf der Aufpreisliste. Wirklich überall wo man Gewicht sparen konnte sparte man auch am Gewicht. Ein weiteres Alleinstellungsmerkmal ist das voll verstellbare Fahrwerk welches es einem ermöglicht das Fahrverhalten ganz auf die eigenen Bedürfnisse anzupassen. So ausgerüstet fuhr der Z/28 bei leicht feuchtem Wetter eine beachtliche Zeit von 7:37,47.

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ZL1: Der ZL1 ist Chevrolets Antwort auf Fords Mustang GT500. Mit seinen 580 PS aus einem aufgeladenen 6,2 Liter Small Block braucht dieser Camaro nicht viele Gegner fürchten. Weitere Erkennungsmerkmale des ZL1 sind die geänderten Stoßfänger welche modifiziert wurden um zum einen den Motor besser zu kühlen und zum anderen den Anpressdruck zu erhöhen. Dem ZL1 spendierte GM sein patentiertes Magnetic Ride Fahrwerk, dessen Dämpfer magnetische Partikel enthalten wodurch die Dämpferhärte permanent und mehrmals in einer Sekunde an die Straßenverhältnisse angepasst werden kann. Beim ZL1 hatte man die Wahl zwischen dem 6-Gang Schalter (TR-6060) und der 6-Gang Automatik (6L90). Weiterhin installierte GM ab Werk eine stark verbesserte Heavy Duty Kühlung. Diese beinhaltete eine Menge externe Zusatzkühler und sogar ein spezielles System zur Kühlung des Differentials. Dabei wird stark abgekühlte Getriebeflüssigkeit in einen Wärmetauscher im Inneren des Differentialgehäuses gepumpt und so das Differential vor Überhitzung geschützt. Auch der ZL1 kam in den Genuss der größeren Brembo Bremsanlage mit 6-Kolben Sätteln an der Front und 4-Kolben Sätteln an der Hinterachse. Als zusätzliches Extra kommt die ZL1 Version mit einer Launch Control welche dabei helfen soll die Kraft beim stehenden Start auf den Boden zu bekommen. Neben den ganzen technischen Feinheiten gehören natürlich auch ein bisschen Kosmetik zum ZL1! Serienmäßig rollt der Camaro ZL1 auf schwarzen 20" 10 Speichen Alufelgen. Optional gibt es polierte 5 Speichen Alufelgen in der selben Größe. Im Innenraum gibt es diverse Alcantara Akzente (Lenkrad, Schaltknauf etc.) sowie rote Ziernähte um den sportlichen Look des Exterieurs noch zu unterstreichen. Diese finden sich auf den Sitzen, den Türverkleidungen und dem Armaturenbrett. Weiterhin gibt es in Serie eine Lederausstattung und ZL1 Logos in den Kopfstützen der Vordersitze. Wer lieber einen Satz Sportsitze hätte kann auch die optionalen Recaro Sitze ordern. Das Lenkrad ist im wie schon beim Z/28 unten abgeflacht sowie im Durchmesser verkleinert. Ebenso serienmäßig ist das Boston Acoustics Soundsystem mit 9 Lautsprechern, sowie das mehrfarbige Head-Up Display welches dem Fahrer helfen soll den Blick auf der Straße zu halten. Chevrolets MyLink und die Rückfahrkamera sind natürlich auch mit an Bord! Im Gegensatz zum Z/28 ist der ZL1 auch als Cabrio erhältlich.

Exportversion: Auch von Camaro Nummer 5 gab es eine offizielle Version in Europa. Bei uns gab es den Camaro ausschließlich als SS, dafür hatte man wenigstens die Wahl zwischen Automatik und Schalter bzw. Coupe und Cabriolet. Zu erkennen ist diese Version am besten durch die speziellen Rückleuchten in Brillenform. Die Leuchten sind im Gegensatz zu den früheren Versionen des Camaro hier nicht zweigeteilt. Erst mit der Modellpflege bekam der Camaro einteilige Rückleuchten die sich optisch wiederum stark von den EU-Rückleuchten unterscheiden. Angeboten wurde der Camaro bei uns ab gut 40.000€ was für ein Auto mit diesem Look, Ausstattung und Leistung schon fast Diebstahl darstellt 😉

Memory Lane: Chevrolet Camaro Part IV

[Dynamix]

Hello Petrolheads,

heute geht es weiter mit Teil IV der Memory Lane zum Camaro. In der Reihe soll dabei auf alle Generationen einmal umfangreich eingegangen werden. Die Artikel sollen also nicht nur der reinen Unterhaltung, sondern auch als Wissensquelle für Camaro Interessierte dienen damit diese zumindest ein solides Grundwissen haben um die jeweiligen Modelle und Motoren voneinander zu unterscheiden. Teil IV dreht sich entsprechend um die 4. Generation des Camaro.

Allgemeine Informationen

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Generation IV kam im Jahr 1993 auf den Markt, nachdem sein Vorgänger ganze 10 Jahre gebaut wurde. Optisch kam Generation IV dabei einer kleinen Revolution gleich. Der neue Camaro war deutlich runder und wuchtiger geraten als alle seine Vorgänger. Man merkt deutlich den Einfluss den der Erfolg der asiatischen Konkurrenz auf die Entwicklung des Camaro hatte. Dies ist auch nicht verwunderlich wenn man sich die Konkurrenz ansieht die Chevrolet selbst mit dem Camaro angepeilt hatte! GM hatte als Konkurrenz für den Camaro unter anderem den Toyota Celica GTS/ES, Ford Probe sowie der Eagle Talon ES identifiziert. Einige halten Generation 4 heute noch für zu japanoid im Styling, aber damit tun Sie dem Camaro unrecht, da der Camaro durch die Verbesserungen und das windschlüpfrigere Design besser denn je wurde.

Geschichte Generation IV

Die Front mit den nach innen versetzten Hauptscheinwerfern, sowie dem Bowtie in der Stoßstange waren wohl das auffälligste Merkmal des 1993 frisch erschienenen Camaro. Die flache, aerodynamische Coupe Linie setzte sich dabei über die gesamte Länge bis zum Heck fort. Man kann ohne weiteres Parallelen zum Pontiac Banshee erkennen welcher Ende der 80er vorgestellt wurde. Eine Banshee Kopie auf Dodge Basis hatte übrigens einen Auftritt in Knight Rider 2000 (nicht anschauen, die Filmkopie sieht ziemlich unförmig aus) als neuer K.I.T.T. Gleich im Erscheinungsjahr wurde dem Camaro die Ehre zu teil als Pace Car eingesetzt zu werden. Ganz in guter alter GM Tradition legte man daher eine Sonderserie im Pace-Car Trim auf.

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Ganz der bewährten Traditionen verpflichtet setzte GM beim Camaro wieder auf das bewährte Konzept aus satter Leistung kombiniert mit einem sportlichen Fahrwerk und Hinterradantrieb. Der Camaro wurde mehr als einmal mit dem Werbrespruch "closest thing to a vette yet" (frei übersetzt: Kommt einer Corvette am nächsten) beworben und im Falle von Generation IV steckte sogar ein wenig Wahrheit dahinter. Der Camaro handelte für seine Zeit ganz manierlich - trotz Starrachse- und er konnte sogar den Mustang in diversen Vergleichstests schlagen. Sein neuer, von der Corvette abgeleiteter, LT1 V8 trug seinen Teil zur guten Performance bei der der Mustang lange Zeit nichts entgegenzusetzen hatte. Die Basis bildete traditionell ein V6 Motor der zwar 3.4 Liter Hubraum hatte, dafür aber ein wenig schwächlich war. Dies änderte sich 1996 als man den alten 3.4 Liter V6 durch den deutlich kräftigeren 3.8 Liter V6 ersetzte. Dieser hatte nicht nur mehr Leistung sondern war auch sparsamer als sein Vorgänger. Der V6 hat übrigens einen Wards Award gewonnen, dafür einer der 10 besten Motoren des Jahrzehnts (Wards 10 best engines of the century award) zu sein. 1997 bekam der Camaro im Innenraum ein paar Änderungen verpasst um Ihn optisch etwas aufzuwerten. GM führte bis zum ersten Facelift im Jahr 1998 ansonsten kaum große Änderungen am Camaro durch. Als das Facelift kam gabs dafür eine umso größere Änderung!

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Der LT1 V8 wurde nach 5 Jahren in Rente geschickt. Als Ersatz schickte GM eine geänderte Version des LS1 V8 der Corvette C5 ins Rennen um die Pony Car Herrschaft. Der LS1 brachte ebenso wie der neue V6 mehr Leistung bei weniger Verbrauch. Er ist heute wohl der gefragteste Motor im 4th Gen Camaro. Keine 4 Jahre später stellte GM den Camaro und seinen Bruder Firebird bis auf weiteres ein. Nach 35 Jahren beendete man damit die Ära da der Camaro seit Einführung zu den bekanntesten und beliebtesten Namen im Hause Chevrolet zählte. Dafür beendete man den die Camaro Ära mit dem 35th Anniversary Sondermodell das heute bei Sammlern und Fans sehr gefragt ist. Am 27. August 2002 lief der letzte 4th Gen Camaro vom Band. GM erinnerte sich erst 2009 wieder an den Camaro aber dies ist eine andere Geschichte............

Die Technik

Der Camaro hatte mit seinem Update vor allem in Sachen Handling gewonnen was von vielen Testern honoriert wurde. An der Vorderachse kamen Doppelquerlenker mit Gasstoßdämpfern zum Einsatz. An der Hinterachse vertraute man auf eine Salisbury Achse mit Zug- und Schubstreben, Spurstreben und wie an der Vorderachse auf Gasstoßdämpfer. Scheibenbremsen vorne (später auch hinten Standard), ABS und Airbags waren Standard. Motorseitig war die Auswahl deutlich eingeschränkter als in den Generationen davor und auch die Änderungen mit den Modelljahren hielten sich deutlich in Grenzen. Grundsätzlich war der Camaro mit 2 Motoren bestellbar.

Motoren

Die Basis bildete der 3.4 Liter V6 mit ca. 160 PS wohingegen der 5.7 Liter Gen II Small Block mit dem Option Code LT1 die Topmotorisierung bildete. Satte 275 PS stellte der Motor bereit den man in ähnlicher Form auch in der Corvette vorfand. Kleiner Fun-Fact am Rande: LT1 ist ein Option Code, keine reine Motorenbezeichnung. LT1 bedeutet nichts anderes wie V8, Benzinmotor mit Einspritzung was damals auf so gut wie jeden GM V8 zutraf weswegen sich die Motoren von Corvette, Camaro und Caprice auch den Option Code teilten obwohl Sie grundsätzlich unterschiedlich waren. Der LT1 der Corvette lieferte lediglich das Grunddesign, für die F- und B-Bodys wurden technische Veränderungen durchgeführt die dem jeweiligen Charakter des Autos entgegenkommen sollten. So hatte der B-Body LT1 beispielsweise keine Zylinderköpfe aus Aluminium, sondern aus ganz normalem Eisen. Dazu kam eine andere Nockenwelle welche die Kraftentfaltung mehr in Richtung Drehzahlkeller verschieben sollte. Ein hochdrehendes Aggregat in einer Full-Size Limousine hätte auch kaum gepasst 😉 Der LT1 des Camaros war da schon näher an der Corvette, schließlich sollte er seinem Fahrer ein sportliches Fahrverhalten für den schmalen Geldbeutel bieten 🙂

1995 bekam der Camaro den brandneuen 3.8 Liter Series II V6. Dieser kam allerdings aufgrund der strengeren Abgasrichtlinien erstmal nur in den Kalifornien Modellen zum Einsatz. 1996 ersetzte er endgültig den alten L32 Motor als Basismotor des Camaro. Mit dem großen Facelift 1998 bekam der Camaro nicht nur eine neue Optik, sondern auch den brandneuen LS1 Gen III Small Block spendiert. Mit leichten Änderungen war der Motor offiziell mit 288 PS angegeben. Allerdings wird diese Zahl heute von vielen bezweifelt. Diverse Automagazine stellten den Camaro auf den Prüfstand um herauszufinden wieviel der LS1 wirklich leistete, ein durchaus normales Vorgehen bei amerikanischen Tests. Bei diesen Tests leisteten die LS1 im Camaro alle locker über 300 PS. Spätere LS1 Modelle sollen sogar die selben 345 PS gebracht haben wie die damalige Corvette! Offiziell stiegen die PS-Angaben mit jedem Modelljahr ein wenig. Der Z28 beispielsweise war in seinem letzten Modelljahr mit 310 PS angegeben, während die 35th Anniversary SS Modelle von SLP mit 325 PS aufwarteten.

1993-1996: L32 3.4 L V6, 160 PS @ 4600 u/min, 271 NM @ 3600 u/min

1995-2002: L36 3,8 L V6, 200/193* PS @ 5000 u/min, 312 NM @ 4100 u/min

1993-1997: LT1 5,7 L V8, 275 PS @ 5000 u/min, 441 NM @ 2400 u/min

1998-2002: LS1 5,7 L V8, 288* - 325 PS@ 5200 u/min, 437 NM @ 4000 u/min

*=Werksangabe für Europamodelle

Getriebe

Getriebeseitig hatte man die Wahl zwischen 3 verschiedenen Getrieben. Als Automatik kam das bewährte 4L60 Getriebe zum Einsatz welches kurz nach Einführung des neuen Camaros durch das verbesserte 4L60E ersetzt wurde. Als Schaltgetriebe kamen für die V6 Versionen zum einen das Borg Warner T-5 und für die V8 Versionen das Borg Warner T-56 zum Einsatz.

Automatik

GM 4L60/E: Das 4L60E ist eine stark verbreitete 4-Gang Automatik im GM Konzern. Das 4L60 war im Prinzip ein Turbo Hydramatic 700 R4 dessen Name ab 1993 schlicht der neuen GM Getriebenomenklatur zum Opfer fiel. Aus TH700R4 wurde deshalb 4L60. Darauf folgte bereits 1993 das neue 4L60E welches neben einigen Verbesserungen an der Mechanik jetzt auch eine elektrische Steuerung hatte welche die größte Neuheit an diesem Getriebe war. Dieses Getriebe kam bis zur Einstellung des Camaros zum Einsatz. Dieses Getriebe ist bis ca. 490 NM ausgelegt und somit mit dem V6 völlig unterfordert. Dies lässt theoretisch Spielräume für Leistungssteigerungen am V6. Für den V8 dagegen ist das Getriebe perfekt, da es noch ein wenig Puffer hat womit man von der Haltbarkeit auf der sicheren Seite ist.

Schaltgetriebe

Borg Warner T-5: Das T-5 war ein 5-Gang Handschaltgetriebe welches nur für die Basismodelle verfügbar war. Das T-5 hat seine Ursprünge in den 80er Jahren und ist ein weltweit verbreitetes Handschaltgetriebe welches für seine Robustheit geschätzt wird. Es kam mehr oder weniger unverändert bis zur Einstellung des Camaro zum Einsatz.

Borg Warner T-56: Das T-56 war ein 6-Gang Handschaltgetriebe. Dieses war allein dem Z28/SS und somit den V8 Modellen vorbehalten. Basierend auf der Hinterachsübersetzung gab es 2 Versionen des T-56. Das M28 hatten die Modelle mit der 2.,73:1 übersetzten Hinterachse während das M29 bei den Modellen mit der 3.23:1 übersetzten Hinterachse eingesetzt wurde. Das T-56 kam nicht nur bei GM zum Einsatz, sondern auch bei Aston Martin wo es seinen Weg in den DB7 schaffte. Auch heute ist dieses Getriebe sehr beliebt für Umbauten da es ein sehr standfestes Getriebe zu einem günstigen Kurs ist.

Ausstattungslinien/-pakete

Die Ausstattungslinien hatte man beim neuen Camaro deutlich geschrumpft. Im Prinzip gab es nur noch Basis und Z28 sowie später den SS, RS und die Jubiläumsmodelle. Den Anfang machten das Basismodell sowie der Z28. Wie bei Chevrolet üblich gab es auch für Camaro Nr.4 ein paar Zusatzpakete. Darunter das Y87 Performance Handling Package welches neben einem Sperrdifferential und Doppelauspuffanlage auch eine sportlichere Lenkübersetzung enthielt. Weiterhin gab es ein Sport Appearance Package (Y3F) welches aber nur für den V6 gab. Dieses enthielt nur äußerliche Retuschen die man beim V8 eh schon ohne Aufpreis bekam. Eine weitere Option war das 1LE Sportpaket das man heute noch beim Camaro findet. Dieses beinhaltet vor allem ein rundum verbessertes Fahrwerk.

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Base: Das Basismodell des Camaro. Er kam bereits ab Werk mit einigen Ausstattungsdetails wie serienmäßigem Fahrer- und Beifahrerairbag, ABS, Seitenaufprallschutz, Klimaanlage, Kassettenradio, 8 Lautsprechern, elektrischen Fensterhebern, Zentralverriegelung und und und! Beliebte Zusatzoptionen waren neben den T-Tops auch der CD-Wechlser und das Sperrdifferential. Wer etwas mehr Performance wollte konnte für das Basispaket das Y87 Performance Package bestellen. Dieses beinhaltete einige nette Verbesserungen wie beispielsweise die Lenkung vom V8, eine Doppelauspuffanlage, Alufelgen auf 235er Reifen (215er Bereifung beim Europa Modell), Scheibenbremsen hinten (ab 1998 Standard bei allen Camaros), sowie ein Auburn Sperrdifferential welches ab 1999 von einem Zexel Torsen Differential abgelöst wurde. Wie schon die Lenkung, so stammten auch das Sperrdifferential sowie die Bremsen eigentlich vom V8 Modell. Je nach Getriebe bekam man unterschiedliche Übersetzungen. Wer das Schaltgetriebe geordert hatte bekam mit Y87 eine 3.23:1 Hinterachsübersetzung, wohingegen die Automatikmodelle eine 3.42er Übersetzung für die Hinterachse bekamen.

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RS (Y3B): Das berühmte Rallye Sport Paket war bei den frühen 4th Gen Camaros als normale Option verfügbar bis GM diese mit dem Facelift 1998 nicht mehr anbot. Als Ausgleich führte man allerdings das Sports Appearance Package mit dem Option Code Y3F ein welches im Prinzip die gleichen Optikteile beinhaltete wie das RS Paket. Das RS Logo führte SLP erst 2001, kurz vor der Einstellung des Camaros wieder ein. Es enthielt viele nette Kleinigkeiten wie beispielsweise eine neue Front mit dem Bowtie statt dem Camaro Schriftzug. Dazu gab es Rennstreifen die wahlweise in schwarz oder silber geordert werden konnten. Nicht fehlen durften auch die RS Badges von welchen sich 3 an der Karosserie und eines im Innenraum befanden. Eine Doppelauspuffanlage mit den Z28 Endtöpfen waren ebenfalls Teil des RS Pakets. Optional gab es noch 16 Zoll Aluminiumfelgen sowie das "Rallye Sport Suspension Package".

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Z28: Wer Z28 orderte bekam ordentlich was geboten für sein Geld! Neben dem V8 Motor gab es auch das 6-Gang Schaltgetriebe in Serie, Z28 Insignien am und im Fahrzeug sowie verchrohmte Leichtmetallfelgen welche Standardmäßig in 16 Zoll kamen. Ebenso bekam der Z28 235er Reifen (245er gab es gegen Aufpreis) sowie einen Satz Scheibenbremsen an der Hinterachse. Ebenso war ein Sperrdifferential sowie eine Traktionskontrolle serienmäßig an Bord. Mit dem Modelljahr 99 bekam der Z28 ein Zexel Torsen Sperrdifferential welches das alte Auburn Sperrdifferential ersetzte. Die Scheibenbremsen an der Hinterachse wurden ab 1998 ein Teil der Serienausstattung wovon auch das V6 Basismodell profitierte. Eine grundsätzliche Option für den Z28 war das 1LE Performance Package. Dieses beinhaltete neben einem verbesserten Fahrwerk mit dickeren Stabilisatoren und verstellbaren Stoßdämpfern auch noch die 3.23er Hinterachse.

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SS (WU8): 1997 kam das 30th Anniversary Modell auf den Markt welches erstmals wieder das Super Sport Kürzel tragen durfte. 979 dieser Sondermodelle wurden produziert wovon 108 ein ganz besonderes Tuning verpasst bekam. Der Tuner SLP baute eine stärkere Version des LT4 V8 in den Camaro welcher es auf satte 330 PS brachte. Er war nicht nur einer der schnellsten Werkscamaros, sondern mit gut 38.000$ Einstandspreis auch der teuerste. SLP legte in den Jahren danach immer wieder getunte Modelle auf die auch offiziell von Chevolet verkauft wurden. Ab Werk wurde das SS Paket erst 1998 mit dem Facelift sowie der Einführung des LS1 wieder angeboten. 1999 bekam auch der SS das Zexel Torsen Sperrdifferential welches zeitlgleich beim Z28 eingeführt wurde. Die SS Modelle hatten zusätzlich etwas mehr Leistung als die Z28 Modelle. Ebenso hatte der SS im Gegensatz zum Z28 eine andere Motorhaube mit einem Powerdome.

Anniversary Modelle (Z4C): Zum 30. und 35. Geburtstag der Baureihe gab es spezielle Anniversary Editionen des Camaro. Die 30th Anniversary Edition kam in der Optik der Pace Cars der ersten Generation in strahlendem Weiß mit Rennstreifen in Hugger Orange. Ebenso gab es spezielle Sitze in Wagenfarbe mit einem eingestickten Camaro Logo sowie einer 30 darüber. Die 35th Anniversary Edition die 2002 auf den Markt kam markierte gleichzeitig auch den Schlusstrich für die den Camaro. Diese Edition kam in einem leuchtenden Rot oder einem satten Schwarz und hatte ein spezielles Rennstreifenpaket welches sich in einem Zielflaggenmuster verläuft. Neben 10-Speichen Alufelgen gab es auch natürlich auch wieder spezielle Badges an der Karosserie welche das Sondermodell von den normalen Modellen abgrenzten. An den Kotflügeln fanden sich Super Sport Embleme mit 35th Anniversary Schriftzug welche sich auch auf den zweifarbigen Ledersitzen und den Fußmatten wiederfanden. Die Anniversary Modelle hatten grundsätzlich den Option Code Z4C. Interessenten sollten auf jeden Fall auf diesen Option Code achten um ein Original von einem Clone zu unterscheiden. Die Anniversary Modelle haben jetzt schon Kultstatus und gute Exemplare werden für teilweise weit über 30.000$ gehandelt.

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Police Package (B4C): Fernab der normalen Modelle gab es vom Camaro auch ein Special Service Police Package, traditionell unter dem Kürzel B4C bestellbar. Neben dem V8 Motor aus dem Z28 gab es wie bei den Zivilmodellen die Auswahl zwischen Schalt oder Automatikgetriebe. Für die Polizei gab es ein angepasstes Performance Fahrwerk, 245er Reifen, elektrische Fensterheber, elektrische Sitze, ein Dach in Wagenfarbe, einen 155 mph Tacho sowie einen Zusatzkühler für die Servolenkung in Serie. Einige Behörden wie die Michigan State Patrol oder die Florida Highway Patrol hatten B4C Camaros im Dienst. Besonders viele gab es davon nicht da diese Autos traditionell im Vergleich zu normalen Streifenwagen relativ teuer waren. Mit ein Grund warum B4C Camaros preislich weit über dem normalen Durchschnitt für ausgediente Polizeiautos liegen. Vielleicht lag dies auch einfach daran das der B4C Camaro ein wahrer Highway-Schreck war 😉

Exportversion: Auch von Generation 4 gab es wieder eine Version für Europa. Diese wurde allerdings nur von 1998 - 2002 verkauft da GM es vorher mit dem Firebird versuchte. Diese Versionen erkennt man am Option Code MAE (Marketing Area Europe) auf dem SPID Sticker. Die Exportversion erkennt man ansonsten äußerlich gut an den Nebelschlussleuchten in der Stoßstange. Optisch sind die Exportmodelle so gut wie nicht von den US-Versionen zu unterscheiden da die gelben Blinker auch beim US-Camaro Serie waren. Technisch gesehen hat GM bei den Exportmodellen wieder einige in den USA aufpreispflichtige Ausstattungsoptionen in Serie gepackt. Dazu gehören unter anderem die Schalensitze sowie das Y87 Paket für V6 Käufer. Die einzigen aufpreispflichtigen Optionen waren im Prinzip nur die T-Tops für das Coupe, sowie der 6-fach elektrisch verstellbare Fahrersitz. Letzterer war allerdings beim 1SB Ausstattungspaket schon serienmäßig mit enthalten.

Quellen: Wikipedia.org, gmheritagecenter.com, diverse Camaro Prospekte

Memory Lane: Chevrolet Camaro Part III

[Dynamix]

Hello Petrolheads,

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da aller guten Dinge 3 sind geht es heute weiter mit Teil III der Memory Lane zum Camaro. In der Reihe soll dabei auf alle Generationen einmal umfangreich eingegangen werden. Die Artikel sollen also nicht nur der reinen Unterhaltung, sondern auch als Wissensquelle für Camaro Interessierte dienen damit diese zumindest ein solides Grundwissen haben um die jeweiligen Modelle, Motoren und Getriebe voneinander unterscheiden zu können. Teil III dreht sich um die 3. Generation des Camaro. Teil I und Teil II haben wir bereits abgehandelt also legen wir los:

Allgemeine Informationen

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Nachdem man sich durch die motorentechnisch schwierigen 70er gehangelt hatte ging es in den 80er langsam aufwärts. GM entwickelte die F-Body Plattform weiter und präsentierte für das Modelljahr 82 einen brandneuen Camaro. Der Camaro zeigte jetzt klar Kante und ist damit unverkennbar ein Kind der 80er. Mit dieser Generation sollten sich viele Dinge ändern. Der erste 4-Zylinder hielt Einzug im Camaro zusammen mit der elektronische Benzineinspritzung, 5-Gang Schaltgetrieben, dem Turbo Hydramatic 700R4 und andere Neuerungen die es vorher so nicht gab.

Geschichte Generation III

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Der Wagen heimste gleich zur Einführung den Motor Trend "Car of the year" Award ein. Dieser war gar nicht mal so unberechtigt da man viele Verbesserungen an der Plattorm vornahm und der neue Camaro somit nicht nur moderner, sondern auch deutlich leichter wurde. Über 200kg konnten die Ingenieure im Vergleich zum Vorgänger einsparen. In Kombination mit den moderneren Motoren war der Camaro somit deutlich sparsamer als seine Vorgänger. Das Schwestermodell dieser Camaro Generation, den Pontiac Firebird, kennen viele sicherlich aus der Serie Knight Rider die ebenso 1982 startete. Vom Camaro gab erstmalig Jubiläumsmodelle zum 20. und 25. Geburtstag. Optisch tat sich über die Jahre recht wenig. Lediglich Kleinigkeiten wurden an der Karosserie geändert wie beispielsweise das ab 1986 Pflicht gewordene dritte Bremslicht oder ein paar optische Retuschen an der vorderen Stoßstange. Den Camaro baute man gut 10 Jahre bevor Generation IV im Jahre 1993 auch für den Camaro die Neunziger einläutete.

Die Technik

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Generation III war in Sachen Performance nicht ganz so brutal wie seine Vorgäner. Zwar hatte der Camaro durch sein moderneres Fahrwerk in Sachen Handling gewonnen, auf der anderen Seite musste man im Bezug auf die Motorleistung immer noch Abstriche machen. Wie schon erwähnt hielt erstmals ein 4-Zylinder Motor, der legendäre 2,5 Liter "Iron Duke" Einzug in die F-Body Baureihe. Der Motor war für ein Auto wie den Camaro schon stark untermotorisiert, da Ihm neben echter Leistung auch das Drehmoment fehlte. Alternativ bot man die gewohnten V6 und V8 Motoren an, wobei die 6-Ender die Rolle des Small Blocks übernahmen und die Small Blocks zu den größten verfügbaren Motoren wurde. Die Big Block Zeiten im Camaro waren definitiv vorbei. Im Gegenzug hielt die Einspritzung bereits recht früh Einzug im Camaro. Den "Iron Duke" bekam man mit Vergaser oder Einspritzung wobei die Vergaserversion relativ früh wegfiel. Weiterhin läutete GM mit der TBI und der TPI Einspritzung eine neue Ära für seinen altgedienten Small Block ein. Man könnte fast sagen das die Einführung der Einspritzung einen der größten Eingriffe in das Small Block Design darstellte seit seiner Einführung 1954.

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Immerhin hatte der Kunde immer noch die Wahl zwischen mindestens 3 Motoren pro Modelljahr was die Auswahl beim Camaro ähnlich vielfältig machte wie früher. Ebenso gab es immer noch Performance Modelle wie den IROC-Z und den Klassiker Z28 welche den sportlichen Anspruch des Camaros in die 80er Jahre tragen sollten.

Bevor wir zu den Motoren selbst kommen möchte ich im folgenden noch ein paar Worte zu den verschiedenen Einspritzsystemen loswerden.

Einspritzung

Chevrolet hatte von den 80ern bis in die beginnenden 90er hinein 2 wichtige Einspritzsysteme, die TBI sowie die TPI. Dazwischen gab es noch andere Systeme wie die MFI.

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TBI (Throttle Body Injection): Die Throttle Body Injection ist im Prinzip nichts anderes wie eine Drosselklappeneinspritzung. Die Drosselklappe trohnt wie ein Vergaser auf der Ansaugbrücke. Überhalb der Drosselklappe sitzen direkt die Einspritzdüsen welche das Gemisch zusammen mit der Luft direkt in die Drosselklappe geben. Das Patent ist so simpel das es äußerst selten kaputt geht. Nicht wenige dieser Systeme laufen ohne erwähnenswerte Wartung auch heute noch. Aber selbst wenn was kaputt gehen sollte ist die Wartung äußerst einfach da die Düsen direkt unter dem Luftfilter sitzen und man wunderbar an alles herankommt.

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TPI (Tuned Port Injection): Die Tuned Port Injection ist der große Bruder der TBI. Hier sitzen die Düsen allerdings nicht über der Drosselklappe, sondern jeder Zylinder hat eine eigene Düse die Ihn mit Kraftstoff versorgt. Dies ist bis heute in so gut wie jedem Auto dieses Planeten Standard. Technisch gesehen also eine Multi Port Einspritzung mit dem Unterschied das die Düsen sowie die Ansaugbrücke eine spezielles Layout (deswegen auch "tuned port"😉 haben welches für mehr Durchzug aus dem Keller sorgen soll. Die TPI-Einspritzung gab Ihr Debüt in der Corvette von wo aus Sie direkt nach Ihrer Feuertaufe in den Camaro wanderte. Die TPI wurde besonders gerne für die stärkeren Motoren verwendet.

MFI (Multi Port Fuel Injection): Wie schon erwähnt ist die Multi Port Einspritzung technisch gesehen nicht deutlich anders als die TPI. Jeder Zylinder hat eine Einspritzdüse mit dem Unterschied das diese nicht wie bei der TPI für viel Power im unteren Drehzahlband ausgelegt sind.

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Motoren

Wie schon im letzten Artikel liste ich die Motoren nach Modelljahr da auch der dritte Camaro gut 10 Jahre gebaut wurde.

1982

LQ8 2,5 L I4 (2-Fach Vergaser), 90 PS@4000 u/min, 179 NM@ 2800 u/min

LQ9 2,5 L I4 (TBI-Einspritzung), 90 PS@4000 u/min 179 NM@ 2800 u/min

LC1 2,8 L V6 (2-Fach Vergaser) 102 PS@4800 u/min, 193 NM @ 2400 u/min

LG4 5,0 L V8 (4-Fach Vergaser) 145 PS@4000 u/min, 326 NM @ 2000 u/min

LU5 5,0 L V8 (TBI-Einspritzung) 165 PS@4200 u/min, 326 NM @ 2400 u/min

1983

LQ8 2,5 L I4 (2-Fach Vergaser), 92 PS@4000 u/min 182 NM@ 2800 u/min (lediglich 156 Stück für den Export, ab MY 83 nicht mehr auf dem Heimatmarkt erhältlich gewesen)

LQ9 2,5 L I4 (TBI-Einspritzung), 92 PS@4000 u/min, 182 NM@ 2800 u/min

LC1 2,8 L V6 (2-Fach Vergaser), 107 PS@4800 u/min, 197 NM@ 2100 u/min

LL1 2,8 L V6 (High Output) 125 PS@? u/min

LG4 5,0 L V8 (4-Fach Vergaser) 150 PS@4000 u/min, 326 NM @ 2400 u/min

L69 5,0 L V8 (High Output) 190 PS@4800 u/min, 326 NM @ 3200 u/min

LU5 5,0 L V8 (TBI-Einspritzung) 175 PS@4200 u/min, 339 NM @ 2800 u/min

1984

LQ9 2,5 L I4 (TBI-Einspritzung), 92 PS@4000 u/min, 182 NM@ 2800 u/min

LC1 2,8 L V6 (2-Fach Vergaser), 107 PS@4800 u/min, 197 NM@ 2100 u/min

LG4 5,0 L V8 (4-Fach Vergaser) 150 PS@4000 u/min, 326 NM @ 2400 u/min

L69 5,0 L V8 (High Output) 190 PS@4800 u/min, 326 NM @ 3200 u/min

1985

LQ9 2,5 L I4 (TBI-Einspritzung), 88 PS@4400 u/min, 179 NM@ 2800 u/min

LB8 2,8 L V6 (MFI-Einspritzung) 135 PS@5100 u/min, 224 NM@ 3600 u/min

LG4 5,0 L V8 (4-Fach Vergaser) 155 PS@4200 u/min, 333 NM @ 2000 u/min

L69 5,0 L V8 (High Output) 190 PS@4800 u/min, 326 NM @ 3200 u/min

LB9 5,0 L V8 (4-Fach Vergaser) 215 PS@4400 u/min, 373 NM @ 3200 u/min

1986

LQ9 2,5 L I4 (EFI-Einspritzung), 88 PS@4400 u/min, 177 NM@ 2800 u/min

LB8 2,8 L V6 (MFI-Einspritzung) 135 PS@5100 u/min, 217 NM@ 3900 u/min

LG4 5,0 L V8 (4-Fach Vergaser) 165 PS @ 4400 u/min, 339 NM @ 2000 u/min

L69 5,0 L V8 (High Output) 190 PS@4800 u/min, 326 NM @ 3200 u/min

LB9 5,0 L V8 (TPI Einspritzung) 190 PS@4000 u/min, 386 NM @ 2800 u/min

L98 5,7 L V8 (TPI-Einspritzung) 220 PS@4200 u/min, 434 NM @ 3200 u/min

1987

LB8 2,8 L V6 (MFI-Einspritzung) 135 PS@4900 u/min, 217 NM@ 3900 u/min

LG4 5,0 L V8 (4-Fach Vergaser) 170 PS @ 4400 u/min, 339 NM @ 2800 u/min

LB9 5,0 L V8 (TPI Einspritzung) 215 PS@4400 u/min, 400 NM @ 3200 u/min

L98 5,7 L V8 (TPI-Einspritzung) 225 PS@4400 u/min, 447 NM @ 2800 u/min

1988

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LB8 2,8 L V6 (MFI-Einspritzung) 135 PS@4900 u/min, 217 NM@ 3900 u/min

L03 5,0 L V8 (TBI-Einspritzung) 170 PS@4400 u/min, 345 NM@ 2400 u/min

LB9 5,0 L V8 (TPI Einspritzung) 220 PS@4400 u/min, 393 NM@ 3200 u/min

L98 5,7 L V8 (TPI-Einspritzung) 230 PS@4400 u/min, 447 NM@ 3200 u/min

1989

LB8 2,8 L V6 (MFI-Einspritzung) 135 PS@4900 u/min, 217 NM@ 3900 u/min

L03 5,0 L V8 (TBI-Einspritzung) 170 PS@4400 u/min, 345 NM@ 2400 u/min

LB9 5,0 L V8 (TPI Einspritzung) 225 PS@4400 u/min, 400 NM@ 3200 u/min

B2L/L98 5,7 L V8 (TPI-Einspritzung) 240 PS@4400 u/min, 468 NM@ 3200 u/min

1990

LH0 3,1 L V6 (MFI-Einspritzung) 140 PS@4400 u/min, 244 NM@ 3600 u/min

L03 5,0 L V8 (TBI-Einspritzung) 170 PS@4400 u/min, 345 NM@ 2400 u/min

LB9 5,0 L V8 (TPI Einspritzung) 230 PS@4400 u/min, 407 NM@ 3200 u/min

L98 5,7 L V8 (TPI-Einspritzung) 245 PS@4400 u/min, 468 NM@ 3200 u/min

1991

[bild=7]
LH0 3,1 L V6 (MFI-Einspritzung) 140 PS@4400 u/min, 244 NM@ 3600 u/min

L03 5,0 L V8 (TBI-Einspritzung) 170 PS@4400 u/min, 345 NM@ 2400 u/min

LB9 5,0 L V8 (TPI Einspritzung) 230 PS@4400 u/min, 407 NM@ 3200 u/min

L98 5,7 L V8 (TPI-Einspritzung) 245 PS@4400 u/min, 468 NM@ 3200 u/min

1992

LH0 3,1 L V6 (MFI-Einspritzung) 140 PS@4400 u/min, 244 NM@ 3600 u/min

L03 5,0 L V8 (TBI-Einspritzung) 170 PS@4400 u/min, 345 NM@ 2400 u/min

LB9 5,0 L V8 (TPI Einspritzung) 230 PS@4400 u/min, 407 NM@ 3200 u/min

L98 5,7 L V8 (TPI-Einspritzung) 245 PS@4400 u/min, 468 NM@ 3200 u/min

Getriebe

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Generation III wartete nicht nur mit Einspritzmotoren, sondern auch mit einer kleinen aber feinen Auswahl an Getrieben auf. Wieder hatte man die Wahl zwischen Automatik- und Schaltgetrieben. Über die Jahre hinweg gab es 2 Automatik und mehrere Schaltgetriebe. Was die Identifizierung der verbauten Getriebe erschwert ist die Tatsache das über alle Modelljahre schier endlose Änderungen und Neubezeichnungen der Getriebe gab. Zusätzlich gab es dutzende verschiedene Getriebeübersetzungen. Von 2.41:1 bis 3.42:1 war so gut wie alles dabei.

Um das ganze etwas transparenter zu gestalten sind die Getriebecodes dieses mal wie bei den Motoren nach Modelljahr sortiert, so kann jeder der wissen möchte welches Getriebe in seinem Camaro verbaut das passende Getriebe schneller finden.

1982

Automatik
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MV9 (THM200C) 3 SPD A.T LQ8, LQ9, LG4, LU5, LC1

Schaltgetriebe

M24 4 SPD MAN.LG4

M26 4 SPD MAN. LQ8, LQ9, LC1

1983

Automatik

MV9 (THM200C) 3 SPD A.T LQ8, LQ9, LC1, LL1, LG4
MD8 (THM700R4) 4 SPD. A.T. L69, LU5

Schaltgetriebe

MK5 5 SPD LQ8,LC1
M08 4 SPD L69
M26 4 SPD, LQ8, LQ9
MK4 5 SPD LQ9
MK6 5 SPD LG4

1984

Automatik

MV9 (THM200C) 3 SPD A.T.LQ8, LQ9, LC1, LG4
MD8 (THM700Rf) 4 SPD A.T.L69, LU5

Schaltgetriebe

M26 4 SPD Man LQ9, LQ8
ML3 5 SPD Man LC1
ML8 5 SPD Man LQ9
MK6 5 SPD Man LG4
M08 5 SPD Man L69

1985

Automatik

MD8 THM700R4 4 SPD A.T.LQ9, LB8, LB9, LG4

Schaltgetriebe

MB1 5SPD Man LB8
ML3 5SPD Man LQ9
M39 5 SPD Man L69, LG4

1986

Automatik

MD8 THM700R4 4 SPD A.T.LB9, LG4, LB8

Schaltgetriebe

M39 5 SPD Man LG4
MB1 5 SPD Man LB8
MC4 Sport Shift LB9
ML3 5 SPD Man LQ9

1987

Automatik

MD8 THM700R4 4 SPD A.T.L98, LB8, LB9, LG4

Schaltgetriebe

M39 5 SPD Man LG4
MB1 5 SPD Man LB8

1988

Automatik

MD8 THM700R4 4SPD. A.T.L03, LB9, L98

Schaltgetriebe

M39 5 SPD Man.L03, LB9
MB1 5 SPD Man.LB8, MD8
MK6 5 SPD Man.LB9

1989

Automatik

MD8 THM700R4 4SPD. A.T.L03, LB9, LB8, L98

Schaltgetriebe

M39 5 SPD Man.LB9
MB1 5 SPD Man.LB8
MK6 5 SPD Man.LB9
1990

Automatik

MD8 THM700R4 4SPD. A.T.L98, LB9, L03, LH0

Schaltgetriebe

M39 5 SPD Man.L03
MB1 5 SPD Man.LH0
MK6 5 SPD Man.LB9

1991

Automatik

MD8 THM700R4 4SPD. A.T.L98, LB9, L03 LH0

Schaltgetriebe

M39 5 SPD Man. LB9, LO3
MB1 5 SPD Man.LH0
MK6 5 SPD Man.LB9

1992

Automatik

MD8 THM700R4 4SPD. A.T. L98, LB9, LH0, L03

Schaltgetriebe

M39 5 SPD Man.LB9, L03
MB1 5 SPD Man.LH0
MK6 5 SPD Man.LB9

Ausstattungslinien

Der Camaro war in seiner 3. Auflage wieder in einigen altbekannten Ausstattungslinien erhältlich. Vom Camaro gab es nicht nur zwei Geburtstagseditionen (20th & 25th Anniversary Edition), sondern auch den IROC-Z, den man auflegte weil der Camaro das offizielle Auto des International Race of Champions zu dieser Zeit war. Grundsätzlich waren für die meisten Trimlevels sogenannte Preferred Equipment Groops erhältlich. Diese waren nicht optional sondern Pflicht bei der Bestellung. Beim RS hatte man so beispielsweise die Auswahl zwischen 3 Paketen, PEG 1, PEG 2 und PEG 3. Diese Pakete könnte man als Ausstattungspakete innerhalb der Ausstattungslinien bezeichnen. So kommt es das Autos welche die gleiche Ausstattungslinie haben nicht grundsätzlich auch identisch ausgestattet sind. Folgende Trimlevels waren erhältlich:

Sport Coupe (1982-1988)

Das Camaro Sport Coupe war anfangs die Basisversion. Die Basisausstattung war für heutige Verhältnisse eher unspektakulär. Die üblichen Sachen wie 4 Räder, ein Lenkrad und ein paar Sitze waren alle an Bord 😉 Besondere Erwähnung findet maximal der Tacho der serienmäßig KM/H sowie MP/H anzeigen konnte. Die Tankanzeige konnte auch sogar zwischen Gallonen und Liter unterscheiden. Das können die meisten Autos bis heute nicht 😉 Ansonsten gabs ab Werk nur Hausmannskost in Form des 4-Zylinders. Gegen Aufpreis waren allerdings auch 6-und 8-Zylinder verfügbar was wiederum Auswirkungen auf die Optik hatte. Ab dem V6 waren Alufelgen Serie sowie spezielle Plaketten an der Außenhaut die auf den Motor hinwiesen. Das "Sport Coupe" gab es immerhin bis 1988 bevor dieses vom RS Paket abgelöst wurde. In seinem letzten Modelljahr bekam das Sport Coupe aufgrund der Einstellung des Z28 einige Teile spendiert die vormals dem Topmodell vorbehalten waren worunter unter anderem Teile des Z28 Bodykits zählten.

Berlinetta (1982-1986)

Quasi die aufgehübschte Basisversion die neben ein paar Änderungen an In- und Exterieur auch grundsätzlich schicker ausgestattet war als das Basismodell. Der Berlinetta wurde 1986 eingestellt und durch den äußerst kurzlebigen LT ersetzt. Die Basis des Berlinetta bildete der 2.8 Liter V6 Motor. Vom Sport Coupe unterschied er sich hauptsächlich durch die Spiegel in Wagenfarbe, Zierstreifen um die Radhäuser, Akzentstreifen an den Schwellern, schwarzer Kühlergrill mit Einlässen in Wagenfarbe, goldene "Berlinetta" Embleme rundherum, spezielle 14 Zoll Alufelgen sowie 205er Reifen.

Z28 (1982-1987/1991-1992)

Den Großteil der Bauzeit war der Z28 das Top of the Line Modell. Ausgestattet mit einigen optischen Goodies wie eigenen Karosserieteilen, Interieur und Performanceteilen war der Z28 nicht nur optisch eine Augenweise, sondern konnte auch mit ansprechenden Fahrleistungen punkten. 1988 nahm der IROC-Z die Stellung des Z28 ein nur um diese 91 wieder an den Z28 abzugeben. Der Z28 beinhaltete unter anderem schicke 15" Aluminium Räder, 215er Reifen (optional waren auch 235er und 245er Reifen erhältlich!), Akzentstreifen, Spoiler mit 3. Bremsleuchte, Karosserieverbreiterungen, Radio mit Digitaluhr, Fake Lufteinlässe in der haube, Sporttacho, Lederlenkrad, Sportfahrwerk sowie Radschlösser für die Alufelgen. Der Z28 war grundsätzlich nur mit V8 Motoren erhältlich.

LT (1987)
Diese Ausstattungsvariante gab es nur im Modelljahr 1987. Besondere Merkmale waren ein paar nette Zierstreifen für die Karosserie, 14 Zoll Stahlfelgen mit Radkappen in sportlicher Optik, 205er Reifen (schmaler als Serie!), Sportspiegel in Wagenfarbe (elektrisch auf der Fahrer, Manuell auf der Beifahrerseite), Trim and Quiet Sound Group, Auxillary Lighting Package und ein spezielles Lenkrad. Ursprünglich sollte ein weiteres Paket Bestandteil des LT werden welches ein "Boulevard" Fahrwerk sowie einen leiseren Auspuff enthielt, dazu kam es aber scheinbar nie. Der LT dürfte heute ziemlich rar sein, auch wenn er am Ende nur eine Fußnote in der Camaro Geschichte ist.

RS (1989-1992)

Der RS wurde ab 1989 das neue Basismodell. Er war reichhaltiger ausgestattet als die vorherigen Basismodelle. Zur Basisausstattung zählten das Radio, die Sportsitze, die 15" Aluminium Felgen, eine verbesserte Rostvorsorge im Vergleich zu den Vorgängern, ein 5-Gang Schaltgetriebe, Verschleißsensoren für die vordere Bremse, Pass Key Diebstahlsicherung, Servolenkung, 215er Reifen, Heckspoiler, Heckklappe mit automatischem Zuziehmechanismus, Sportfahrwerk und der V6 Motor.

IROC-Z (1988-1991)

Das IROC-Z Paket war eine Sonderedition die man zu Ehren des International Race of Champions auflegte dessen offizielles Auto der Camaro in den 80ern war. Dieses hat 1988 sogar den Z28 beerbt! Der IROC-Z wurde allerdings bereits mit dem 91er Modelljahr wieder eingestellt und widerum durch den Z28 ersetzt. Grundsätzlich beinhaltete das IROC-Z Paket alles was das Z28 Paket auch bot und zusätzlich noch folgende Extras: 16" Aluminium Felgen, 245er Reifen, Special Performance Ride and Handling Fahrwerk, Halogen Nebelscheinwerfer, IROC-Z Aufkleber an der Karosserie, goldener/silberner Camaro Schriftzug am Grill. Wie schon der Z28 so war auch der IROC-Z ausschließlich mit V8 Motoren zu haben. Ihm blieben dann auch die stärksten V8 High Output Motoren vorbehalten.

Das wars von Generation 3, der Artikel für Generation 4 steht auch bereits in den Startlöchern also seid gespannt 😉

Greetings,
Dynamix

Quellen: Wikipedia.org, gmheritagecenter.com, diverse Camaro Prospekte

Memory Lane: Chevrolet Camaro Part II

[Dynamix]

Hello Petrolheads,

heute geht es mit Teil II der Memory Lane zum Chevrolet Camaro weiter. Wer Teil I verpasst hat wird hier fündig 😉 In der Reihe soll dabei auf alle Generationen einmal umfangreich eingegangen werden. Die Artikel sollen also nicht nur der reinen Unterhaltung, sondern auch als Wissensquelle für Camaro Interessierte dienen damit diese zumindest ein solides Grundwissen haben um die jeweiligen Modelle und Motoren voneinander zu unterscheiden. Teil II dreht sich um Generation II des beliebten amerikanischen Sportcoupes.

Allgemeine Informationen

Für das Jahr 1970 stellte Chevrolet einen völlig neuen Camaro vor. Nach nur 3 Jahren hatte man damit das Erfolgsmodell durch einen Nachfolger ersetzt. Am Grundkonzept hatte man dabei nichts verändert. Der Camaro war immer noch ein kompaktes Sportcoupe nach altbewährtem amerikanischem Rezept. In Generation II wuchs der Camaro in Länge und Breite, dafür wurde er auch etwas tiefer als sein Vorgänger. Wie der alte, so wurde auch der neue Camaro in den Werken in Van Nuys, Kalifornien sowie in Norwood, Ohio gefertigt. Im Gegensatz zur ersten Generation baute GM die zweite Generation Camaro richtig lange. Satte 11 Jahre wurde er gebaut bevor er durch eine neue Generation abgelöst wurde. Fairerweise muss man dazu sagen das in den 11 Jahren tiefgreifende optische Änderungen am Camaro vorgenommen wurden womit die ersten und die letzten Modelljahre optisch nicht mehr sehr viel gemeinsam haben 😉

Geschichte: Generation II

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Im Gegensatz zum ersten Camaro nahm sich GM für den Nachfolger nicht nur deutlich mehr Zeit für die Entwicklung, sondern man nahm für die Entwicklung auch deutlich mehr Geld in die Hand. Möglich wurde dies unter anderem durch den großen Erfolg des Vorgängers. Der Camaro teilte sich vom Prinzip her einige Gemeinsamkeiten mit seinem Vorgänger wie zum Beispiel die selbsttragende Karosserie mit einem Hilfsrahmen an der Front. Das Fahrwerk hatte man stark verbessert was nicht nur der Straßenlage, sondern auch dem Fahrkomfort zugute kam. Ebenso hatte man bei der Entwicklung wert darauf gelegt das der neue leiser wird als sein Vorgänger. Aus den Renneinsätzen der ersten Generation zogen die Ingenieure bei Chevrolet einiges an Erfahrung und Know-How. Dieses trug auch zur Verbesserung von Lenkung, Bremsen und Gewichtsverteilung bei. Der neue Camaro sollte sich nicht nur besser, sondern auch ausgewogener fahren lassen.

Im Laufe der Produktionszeit gab es 2 große Änderungen am Styling. Die erste kam bereits 1974 und die zweite widerum 4 Jahre später im Jahre 1978. Wie so gut wie jedes Auto aus den 70ern, so war auch der Camaro den Änderungen die aus der Ölkrise sowie schärferen Abgasregulierungen resultierten unterworfen. So kam es auch das der Camaro immer mehr Leistung verlor wobei er und sein Bruder Firebird im Gegensatz zur Konkurrenz immer noch die Performance Fahne hochhielten. Fords Mustang war mittlerweile nur noch ein Schatten seiner selbst der erst in den 80ern so langsam wieder zu alter Form finden sollte. Dodge Challenger und sein Bruder Plymouth Barracuda waren gar zu umgebadgten Mitsubishis verkommen. Der Mitsubishi Sapporo war von der Konzernmutter Chrysler auserkoren worden die einst glorreichen Namen Challenger und Barracuda in die Zukunft zu retten was leidlich gelang.

Die Technik

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Wie schon der erste Camaro, so war auch Generation II über die Jahre mit vielen Motoren erhältlich. Auch hier reichte die Bandbreite vom braven Brot und Butter 6-Zylinder über Small Blocks bis hin zu Big Blocks. Einige der Motoren waren aus dem Vorgänger übernommen wobei der 3.8 Liter R6 des alten Camaro zugunsten des 4.1 Liter R6 komplett entfiel. Dieser widerum musste Anfang der 80er den V6 Motoren weichen. Die Small Blocks wurden ebenso munter getauscht und variierten fast jährlich in ihren Leistunsgangaben. Zu den Big Blocks muss erwähnt werden das ab 1970 die Big Blocks alle 6.6 Liter Hubraum hatten aber Chevrolet diese Big Blocks weiterhin mit 6.5 Liter bzw. 396 cui bewarb. Aufgrund der schier endlosen Masse an Änderungen sind die Motoren dieses mal nach MY geordnet 😉

Motoren

1970

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L22 4.1 L I6 155 PS @ 4200 rpm, 319 Nm @ 1600 u/min

L14 5.0 L V8 200 PS @ 4600 u/min, 407 Nm @ 2400 u/min

L65 5,7 L V8 250 PS @ 4800 u/min, 468 Nm @ 2800 u/min

L48 5,7 L ci V8 300 PS @ 4800 u/min, 515 Nm @ 3200 u/min

LT-1 (Z28) 5,7 L V8 (SS350) 360 PS @ 6000 u/min, 515 Nm @ 4000 u/min

L34 6,6 L V8 (SS396) 350 PS @ 5200 u/min, 563nm @ 3400 u/min

L78 6,6 L V8 (SS396) 375 PS @ 5600 u/min, 563nm @ 3600 u/min

1971

L22 4.1 L I6 145 PS @ 4200 rpm, 312 Nm @ 1600 rpm

L14 5.0 L V8 200 PS @ 4600 u/min, 407 Nm @ 2400 u/min

L65 5,7 L V8 245 PS @ 4800 u/min, 475 Nm @ 2800 u/min

L48 5,7 L ci V8 270 PS @ 4800 u/min, 488 Nm @ 3200 u/min

LT-1 (Z28) 5,7 L V8 (SS350) 330 PS@ 5600 u/min, 488 @ 4000 u/min

LS3 6,6 L V8 (SS396) 300 PS @ 4800 u/min, 542nm @3200 u/min

1972

L22 4.1 L I6 110 PS @ 3800 u/min, 251 Nm @ 1600 u/min

L14 5.0 L V8 130 PS @ 4000 u/min, 312 @ 2400 u/min

L65 5,7 L V8 165 PS @ 4000 u/min, 380 Nm @ 2400 u/min

L48 5,7 L ci V8 200 PS @ 4400 u/min, 407 Nm @ 2800 u/min

LT-1 (Z28) 5,7 L V8 (SS350) 255 PS @ 5600 u/min, 380 Nm @ 4000 u/min

LS3 6,6 L V8 (SS396) 240 PS @ 4400 u/min, 468nm @3200 u/min

1973

L22 4.1 L I6 100 PS @ 3600 rpm, 237 Nm @ 1600 u/min

L14 5.0 L V8 115 PS @ 3600 u/min, 278 Nm @ 2000 u/min

L65 5,7 L V8 145 PS @ 4000 u/min, 346 Nm @ 2400 u/min

L48 5,7 L ci V8 175 PS @ 4000 u/min, 353 Nm @ 2800 u/min

Z28 5,7 L V8 245 PS @ 5200 u/min, 380 Nm @ 4000 u/min

1974

L22 4.1 L I6 100 PS @ 3600 u/min, 237 Nm @ 1800 u/min

L65 5,7 L V8 145 PS @ 3800 u/min, 339 Nm @ 2200 u/min

LM1 5,7 L V8 160 PS @ 3800 u/min, 339 Nm @ 2400 u/min

L48 5,7 L ci V8 185 PS @ 4000 u/min, 366 Nm @ 2600 u/min

Z28 5,7 L V8 245 PS @ 5200 u/min, 380 Nm @ 4000 u/min

1975

L22 4.1 L I6 105 PS @ 3800 u/min, 251 Nm @ 1200 u/min

L65 5,7 L V8 145 PS @ 3800 u/min, 339 Nm @ 2200 u/min

LM1 5,7 L V8 155 PS @ 3800 u/min, 339 Nm @ 2400 u/min

1976

L22 4.1 L I6 105 PS @ 3800 rpm, 251 Nm @ 1200 u/min

LG3 5,0 L V8 140 PS @3800 u/min, 332 Nm @ 2000 u/min

LM1 5,7 L V8 165 PS @ 3800 u/min, 353 Nm @ 2400 u/min

1977

[bild=13]
L22 4.1 L I6 110/90 PS @ 3800/3600 u/min, 264/244 Nm @ 1600 u/min

LG3 5,0 L V8 145/135 PS @ 3800 u/min, 332/325 Nm @ 2400/2000 u/min

LM1 5,7 L V8 170/160 PS @ 3800 u/min, 366/352 Nm @ 2400 u/min

Z28 5,7 L V8 185 PS @ 4000 u/min, 380 Nm @ 2400 u/min

1978

L22 4.1 L I6 110/90 PS @ 3800/3600 u/min, 264/244 Nm @ 1600 u/min

LG3 5,0 L V8 145/135 PS @ 3800 u/min, 332/325 Nm @ 2400/2000 u/min

LM1 5,7 L V8 170/160 PS @ 3800 u/min, 366/352 Nm @ 2400 u/min

Z28 5,7 L V8 185/175 PS @ 4000/3800 u/min, 380/359 Nm @ 2400 u/min

1979

L22 4.1 L I6 115/90 PS @ 3800/3600 u/min, 271/237 Nm @ 1600 u/min

LG3 5,0 L V8 130/125 PS @ 3200 u/min, 332/325 Nm @ 2000 u/min

LM1 5,7 L V8 170/165 PS @ 3800 u/min, 366/352 Nm @ 2400 u/min

Z28 5,7 L V8 175/170 PS @ 4000 u/min, 366/359 Nm @ 2400 u/min

1980

LC3 3,8 L V6 115 @ 4000 u/min, 237 Nm @ 2000 u/min

LD-5 3,8 L V6 110 PS @ 3800 u/min, 258 Nm @ 1600 u/min (nur in Kalifornien erhältlich!)

L-39 4,3 L V8 120 PS @ 3600 u/min, 292 Nm @ 2000 u/min

LG4 5,0 L V8 155 PS @ 3800-4000 u/min, 325 Nm @ 1600 u/min (mit 165 PS/332 Nm als Z28)

LG-4 5,0 L V8 155 PS @ 3800-4000 u/min, 312 Nm @ 2400 u/min (nur in Kalifornien erhältlich!)

LM1 (Z28) 5,7 L V8 190 PS @ 4200 u/min, 379 Nm @ 2400 u/min

1981

LC3 3,8 L V6 110 @ 4200 u/min, 230 Nm @ 2000 u/min

LD-5 3,8 L V6 110 PS @ 3800 u/min, 258 Nm @ 1600 u/min (nur in Kalifornien erhältlich!)

L-39 4,3 L V8 115 PS @ 4000 u/min, 271 Nm @ 2400 u/min

LG-4 5,0 L V8 150 PS @ 3800 u/min, 325 Nm @ 2400 u/min (nur in Kalifornien erhältlich!)

LG4 (Z28) 5,0 L V8 155 PS @ 3800-4000 u/min, 332 Nm @ 2400 u/min

LM-1 5,7 L V8 175 PS @ 4000 u/min, 373 Nm @ 2400 u/min

Hinweis an dieser Stelle: Die PS Zahlen die durch / getrennt sind geben die Leistung der Kalifornien Modelle an. Die Leistungsangaben entsprechen der damals jeweils gültigen Norm und variieren da ab 1972 die neue Norm für Leistungsangaben eingeführt wurde.

Getriebe

Wie schon beim Vorgänger, so hatte man auch beim Nachfolger die Wahl zwischen einem 3/4 Gang Handschalter sowie der Powerglide bzw. der Turbo Hydramatic Automatik. Wenn man alle über die Bauzeit verfügbaren Getriebe zusammenzählt kommt man auf ganze 8 Getriebe die im Camaro zum Einsatz kamen.

Schaltgetriebe

[bild=8]
Saginaw 3-Gang: Das Saginaw 3-Gang Schaltgetriebe war das Standardschaltgetriebe in den V6 Camaros. Es war allerdings auch bei den kleineren V8 Motoren zu haben.

Saginaw 4-Gang: Dieses kam ausschließlich bei den V8 Motoren zum Einsatz. Wie schon sein kleiner Bruder so ist auch das 4-Gang Getriebe von Saginaw eher für die kleineren Motoren gedacht gewesen.

Muncie 4-Gang: Das Muncie 4-Gang Getriebe kam typischerweise in den stärkeren V8 Motoren zum Einsatz da diese deutlich robuster waren als die Saginaws. Fans haben das Getriebe liebevoll "Rock Crusher" (Steinbrecher) getauft. Das Muncie wurde später durch das Borg Warner T-10 ersetzt.

Borg-Warner T-10 4 Gang (ab 74): Das Borg Warner sollte ab 1974 das Muncie 4-Gang Getriebe ablösen. Dieses ist noch einmal stärker als das Muncie und wurde ausschließlich bei den Performance Modellen verbaut.

Automatikgetriebe

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Powerglide (PG): Das Powerglide Getriebe war wie schon beim Vorgänger für die Basismotoren (V6 & V8) verfügbar, allerdings nur von 1970-1972. Das Powerglide besitzt lediglich 2 Gänge ist dafür aber sehr solide. Bis heute ist es ein populäres Drag Racing Getriebe da es durch ein paar Modifikationen so gut wie unzerstörbar wird.

Turbo-Hydramatic 200 (TH200): 1973 entwickelte GM eine "Light Duty" Version seine TH350, das TH200. Dieses kam ab 1976 im Konzern zum Einsatz und ab 1980 auch im Camaro. Es gilt als haltbar solange man das Getriebe nur hinter den ursprünglich angedachten V6 Motor hängt. Einem größeren V8 oder gar einem Big Block hält es nicht stand. Dafür ist das TH200 eine wunderbare Basis für einen Umbau. Mit etwas Geschick kann man aus einem TH200 ein nahezu unzerstörbares Getriebe zaubern gegen welches sogar viele deutlich stärker konzipierte Getriebe alt aussehen.

Turbo-Hydramatic 350 (TH350): Das TH350 war über die gesamte Bauzeit verfügbar. Anfangs noch optional für die schwächeren 5,7 Liter Motoren, so wurde es ab 1973 auch für den Basis V6 & V8 verfügbar. Ab 1975 war das TH 350 das einzige verfügbare Automatikgetriebe im Camaro. Die Getriebe gelten als sehr robust und es hält sogar moderate Leistungssteigerungen aus da keiner der Motoren im Camaro auch nur ansatzweise Leistungen brachte die das Getriebe in Verlegenheit gebracht hätten. Wenn man ein TH350 ordentlich verstärkt und wartet kann man dieses sogar problemlos an einen Big Block koppeln.

Turbo Hydramatic 400 (TH400): Das TH400 kam aufgrund seiner Eigenschaft auch der Kraft eines Big Blocks standzuhalten von 1970 - 1974 bei den stärkeren Versionen zum Einsatz. Wer einen Big Block oder SS/Z28 mit Automatik orderte konnte sicher sein ein TH400 zu bekommen.

Ausstattungslinien

Im Laufe der Jahre bekam man einige Ausstattungslinien bzw. Ausstattungspakete. Diese sollen hier kurz vorgestellt werden:

Standard (70-81): Dies war die Basisversion des Camaro die wie schon beim Vorgänger gerade so das nötigste zum fahren enthielt. Früher waren Basisautos einfach mau ausgestattet. Wenigstens einen Beifahrerspiegel gabs damals schon in Serie 😉

Style Trim (70-81): Wer den Option Code Z21 auf dem Bestellzettel ankreuzte bekam das "Style Trim" Paket. Dies war lediglich ein Optikpaket mit dem man Kleinigkeiten wie Embleme und Innenraumdetails bekam die das Basismodell noch nicht einmal gegen Aufpreis bot.

RS (70-73 & 76-80): Wer Z22 auf seinem Bestellzettel angekreuzt hatte bekam das sehr beliebte Rally Sport Paket. Wie schon beim Vorgänger beinhaltete dieses ein paar Embleme und sogar eigens gestylte Stoßstangen sowie die Goodies aus dem Style Trim Paket. Es wurde 1973 aus dem Programm genommen und 1976 unter dem option Code Z85 wieder eingeführt. Ab 1977 hieß das Paket "Rally Sport Equipment".

SS(70-72): Z27 war das Super Sport Paket. Dieses beinhaltete nicht nur eine eigene Stoßstange, White Letter Tires und Chromblenden für den Auspuff. Wer den SS orderte bekam zusätzlich auch den L34 Motor sowie einige Performance Goodies obendrauf. Traditionell ließ sich das SS Paket wieder mit dem RS Paket kombinieren.

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Z28(70-74 & 77-81): Wie schon beim Vorgäner so bezeichnet Option Code Z28 auch in Generation II das legendäre Special Performance Package. Während der SS mehr die Kunden ansprach die einfach nur rohe Big Block Gewalt wollten, so sprach der Z28 wieder mehr die kurvenorientierte Fahrerklientel an. Dies erkennt man gut daran das der Z28 Motor mal wieder von allen in jedem Modelljahr mit Abstand der drehfreudigste war was durch den Tacho bis 8000 u/min (roter Bereich ab 6500 u/min) unterstrichen wurde. Von wegen die Amerikaner konnten damals nur drehfaule Motoren 😉 Diesen Tacho gab es auch nur im Verbund mit dem Z28 Paket. Die Tachos der Standardversionen gingen nur bis 7000 u/min und der rote Bereich lag deutlich früher an. Auch waren 15 Zoll Felgen mit White Letter Tires Teil des Z28 Paket. Das Z28 Paket entfiel 1975 und wurde 1977 aufgrund des Erfolges des Trans Am Paket des Firebirds wieder eingeführt. Neben einem speziellen Motor hatte man noch die Wahl zwischen einem Schaltgetriebe mit einer Endübersetzung von 2.64 oder einer 4-Stufenautomatik mit einer Endübersetzung von 3.42. Dazu gehörten noch eine spezielle Auspuffanlage mit niedrigerem Gegendruck, ein überarbeitetes Sportfahrwerk, eine direktere Lenkung, Scheibenbremsen und andere Kleinigkeiten wie spezielle Felgen die es exklusiv für den Z28 gab.

Special interior Group (70-72): Die Special Interior Group die intern den Option Code Z23 trug war ein Ausstattungspaket welches alle Teile des Style Trim Pakets beinhaltete plus einiger Features wie ein Armaturenbrett in Holzoptik sowie Details wie eine Lampe im Handschuhfach oder auch kleine Zierperlen am unteren Teil der Instrumententafel. Dieses Paket wurde zugunsten des Z54 Paketes später nicht mehr angeboten.

Custom Interior Group (70-72): Custom Interior Group bedeutete quasi Vollausstattung. Wer dieses Paket haben wollte musste bei Z87 sein Kreuz machen. Es beinhaltete alle verfügbaren Zusatzausstattungen für das Interieur die der Camaro so zu bieten hatte. Darunter fielen neben diversen zusätzlichen Maßnahmen zur Schallisolierung an der Karosserie auch spezielle Sitze. Dieses entfiel ab 1973 und wurde durch das Z54 Paket ersetzt.

Interior Decor/Quiet Sound Group (73-81): Dieses Paket war quasi eine Mischung aus dem alten Z87 sowie dem Z23 Paket. Es enthielt wie der Name schon sagt viele kleine Details für den Innenraum sowie eine bessere Schallisolierung. Dieses Paket lief unter dem Option Code Z54.

Exterior Sports Decor Package (75): Dieses Paket war nichts weiter als ein sportlich angehauchtes Optikpaket. Es beinhaltete unter anderem "sportlichere" Spiegel sowie ein paar farbige Applikationen auf der Karosserie die den anderen Versionen fehlen. Dieses Paket war unter dem Option Code Z08 erhältlich.

Natürlich gab es in all den Jahren auch Änderungen bei den Paketen und den verfügbaren Optionen dies würde an dieser Stelle aber viel zu weit gehen 😉 Wer gerne einmal tiefer in das Thema einsteigen möchte, dem sei die Seite des GM Heritage Centers empfohlen!

Quellen: Wikipedia.org, chevyhardcore.com, gmheritagecenter.com, 348-409.com, nastyz28.com,

Memory Lane: Chevrolet Camaro Part I

[Dynamix]

Hello Petrolheads,

in der heutigen Ausgabe der Memory Lane beschäftigen wir uns mit einer amerikanischen Ikone, dem Chevrolet Camaro. In der folgenden Reihe soll dabei auf alle Generationen einmal umfangreich eingegangen werden. Die Artikel sollen also nicht nur der reinen Unterhaltung, sondern auch als Wissensquelle für Camaro Interessierte dienen damit diese zumindest ein solides Grundwissen haben um die jeweiligen Modelle und Motoren voneinander zu unterscheiden. Fangen wir in Teil I erstmal mit den Basics sowie Generation I an.

Allgemeine Informationen

Der Camaro ist ein Sportcoupe das in den USA den Pony Cars zugeordnet wird. Sein Name leitet sich angeblich vom französischen Wort "camerade" ab welches soviel wie Kamerad oder Freund bedeutet. Mittlerweile bringt es der Camaro auf 6 Generationen von denen die neuste gerade in den Startlöchern steht um die Erfolgsgeschichte von Chevrolets kompaktem Sportcoupe fortzusetzen. Ähnlich wie die Corvette ist der Camaro mittlerweile eine Ikone die sich weltweit großer Beliebtheit erfreut. Der Camaro teilte sich bis zur Einstellung der Marke Pontiac die Plattform mit dem Firebird. Wenn man genau hinsieht wird man bis zur 4. Generation viele Ähnlichkeiten entdecken 😉

Geschichte: Generation I

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Die Geschichte des Camaros beginnt mit dem Ford Mustang im Jahre 1964. Ford brachte gerade den Mustang auf den Markt welcher einen Kundenansturm auslöste von dem die meisten Hersteller nur träumen können. Kleiner Fact am Rande: Plymouth war mit seinem Barracuda eigentlich sogar einen Hauch früher dran, allerdings ist dieser irgendwie im Strudel des Mustang Hypes untergegangen 😉

Bei GM wollte man natürlich dem Treiben nicht tatenlos zusehen. Ein eigenes Pony Car musste her! So gingen dann auch 1965 erste Gerüchte durch die Presse das GM an einem Mustang Konkurrent arbeite. Die Story um den Namen und die Enthüllung des Camaros ist so kurios das Sie viel zu schade ist um nicht erzählt zu werden! In der Presse wurde damals, wie schon angedeutet, spekuliert das GM an einem Mustang (dessen Codename Panther war, eine Bezeichnung die bei Ford später noch einmal vorkommen sollte 😉) Konkurrenten arbeitet. Am 21. Juni 1966 erhielten 200 ausgewählte Pressevertreter ein Telegramm von GM mit folgendem Inhalt:

"Bitte halten Sie sich den Mittag des 28. Juni für ein wichtiges SEPAW-Meeting frei. Ich hoffe Sie können uns dabei behilflich sein eine Katze zu kratzen (klingt seltsam, ich weiß). Details folgen....... Gezeichnet: John L. Cutter, Chevrolet Public Relations, Geschäftsführer SEPAW.

SEPAW war die Abkürzung für: Society for the Eradication of Panthers from the Automotive World.

Am nächsten Tag erhielten die Journalisten ein weiteres Telegramm mit einer weiteren Botschaft:

"Die Gesellschaft zur Ausrottung von Panthern in der automobilen Welt (SEPAW, wir erinnern uns 😉) wird seine erstes und letztes Treffen am 28. Juni abhalten....... Gezeichnet: John L. Cutter, Chevrolet Public Relations, Geschäftsführer SEPAW

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Die geladene Fachpresse muss ziemlich verwirrt gewesen sein als Sie die Telegramme erhielt 😁
Am Ende steigerte dies aber nur die Neugier der Journalisten und so fanden sich selbige an besagtem 28. Juni im Statler-Hilton Hotel in Detroit ein. Dort wurde die Pressekonferenz abgehalten auf der der Camaro vorgestellt wurde. Es war Pete Estes der die Pressekonferenz leitete. Er startete die Konferenz mit der Erklärung das alle Anwesenden zu den Gründungsmitgliedern von SEPAW zählen und das dies das erste und letzte Treffen der SEPAW wäre. Danach stellte er Chevrolets neuestes Projekt, XP-836, der staunenden Öffentlichkeit vor. Er erklärte das der endgültige Name dieses Projektes die Chevrolet Tradition mit den C-Namen fortführen werde. Der Name solle für die Kameradschaft zwischen Freunden stehen, so wie die Beziehung zwischen einem Auto und seinem Besitzer sein sollte. Kurz darauf wurde der Name "Camaro" enthüllt. Auf die Frage der Journalisten was bitteschön ein "Camaro" sein soll kam als Antwort:

"Ein kleines, giftiges Tier das Mustangs frisst" 😁

Am 12. September des selben Jahres wurde der Camaro dann endlich der Presse in Detroit vorgestellt. Eine zweite Präsentation folgte eine Woche später in Los Angeles. Am 29. September und somit für das Modelljahr 1967 kamen dann endlich die ersten Camaros in die Showrooms. Erhältlich war der Camaro als Coupe und als Cabrio. Neben den eher zahmeren Versionen gab es diverse Performance Versionen die heute allesamt Legendenstatus haben. Allein von den Performance Versionen konnte Chevrolet pro Jahr fast 100.000 Stück absetzen und somit kann der Camaro als Erfolg gewertet werden, wenn auch nicht so extrem wie sein Konkurrent der Ford Mustang. Lediglich 3 Jahre baute GM die erste Generation des Camaro bevor dieser durch seinen Nachfolger abgelöst wurde.

Die Technik

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Der Camaro bekam von GM nicht nur einen einprägsamen Namen, sondern sogar eine eigene Plattform spendiert die ganz der alten GM Nomenklatur verpflichtet den Buchstaben "F" trägt. Deshalb werden die Camaros und Firebirds auch liebevoll F-Bodys genannt. Im Laufe seiner Geschichte war der 1st. Gen Camaro mit allerlei Motoren erhältlich. Vom braven und ökonomischen 6-Zylinder Motoren über die berühmten Small Blocks bis hin zu den brutalen Big Blocks bekam man alles worauf man Lust hatte. Die Motorenpalette wurde für die kurze Bauzeit relativ häufig aktualisiert was auch die permanenten Änderungen erklärt 😉 Eine Sonderstellung nehmen die COPO Motoren ein die es so offiziell nie im Katalog zu bestellen gab. Findige Händler wie Don Yenko fanden einen Weg Chevys brutalste Big Blocks in den Camaro zu verpflanzen. Diverse Mythen sagen den COPO Motoren Leistungen von 500PS und mehr nach.

Wer gerne mehr zu Yenko und den Copo Camaros wissen möchte, braucht nur dem Link zu folgen 😉

Motoren

Basismotoren

67–69: L26 3.8 L I6 140 PS (104 kW)

67–69: L22 4.1 L I6 155 PS (116 kW) @ 4200 rpm, 319 Nm @ 1600 rpm

Small Blocks

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67–69: Z28 4.9 L V8 290 PS (216 kW) (angegeben) 350 PS+ (261 kW+) (tatsächlich)

67–69: LF7 5.4 L V8 210 PS (157 kW)

67–68: L30 5.4 L V8 275 PS (205 kW)

ab 69: L14 5.0 L V8 200 PS (168 kW)

ab 69: LM1 5.7 L V8 255 PS (190 kW)

ab 69: L65 5,7 L V8 250 PS (186 kW)

67–69 L48 SS350 5.7 L V8 295 PS (220 kW) (1969 300 PS (224 kW)) @ 4800 rpm, 515 N·m @ 3200 rpm

Big Blocks

[bild=5]
67–69 L35 SS396 6.5 L V8 325 PS (242 kW) @ 4800 rpm, 556 N·m @ 3200 rpm

68–69 L34 SS396 6.5 L V8 350 PS (261 kW) @ 5200 rpm, 563 N·m @ 3200 rpm

67–69 L78 SS396 6.5 L V8 375 PS (280 kW) @ 5600 rpm, 563 N·m @ 3600 rpm

68–69 L89 L78 mit Aluminium-Zylinderkopf Option (Gewichtseinsparung von ca. 45kg gegenüber dem L78)

COPO Versionen

69 COPO 9561/L72 7.0 L V8 435 PS (325 kW) @ 5600 rpm, 624 N·m @ 4000 rpm

1969 COPO 9560/ZL1 427 7.0 L V8 500 PS (372 kW) @ 5200 rpm, 610 N·m @ 4400 rpm

Getriebe

Getriebeseitig hatte man die Qual der Wahl. Für den Camaro standen insgesamt 2 Schalt- und 3 Automatikgetriebe zur Auswahl wobei es von denen immer wieder andere Versionen gab. Die Erklärung dazu folgt 😉

Die kleineren Versionen bekamen eine 2-Gang Automatik bzw. eine 3-Gang Handschaltung. Für die stärkeren Versionen waren eine 3-Gang Automatik bzw. eine 4-Gang Handschaltung erhältlich. Die Getriebe schickten Ihre Kraft selbstverständlich über die Hinterachse auf die Räder. Hier die erhältlichen Getriebe im Überblick:

Schaltgetriebe

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3-Gang Handschalter: Das 3-Gang Getriebe war das Standardgetriebe für die Basisversion. Wenn man es genau nimmt gab es sogar 2 3-Gang Handschalter. Das Standardgetriebe für die Non-Performance Modelle war das Saginaw M15 (gleichzeitig auch der Option Code). Für die Performance Modelle gab es ein Borg Warner Heavy-Duty Getriebe welches den Option Code M13 trug. Dieses wurde ab 1969 von Muncie zugeliefert und trug den Option Code M11. Das M11 war bei den 69er SS Modellen bereits serienmäßig und war somit keine aufpreispflichtige Option.

4-Gang Handschalter: Auch bei der 4-Gang Schaltung muss man wieder differenzieren wenn man es ganz genau nimmt. Für die weniger starken Motoren bis einschließlich des L65 Small Block wurde das Saginaw M20 Getriebe genutzt. Bei den stärkeren Motoren kam ein Muncie Getriebe mit der gleichen Bezeichnung zum Einsatz. Vom M20 gab es dann nochmals 2 Ausführungen. Einmal das M21 mit enger gestuften Gängen welches nur für die L34, L78, Z28 sowie die COPO Motoren erhältlich war, sowie eine Heavy-Duty Version mit den Namen M22 welches ab 68 ausschließlich bei den Motoren mit solid liftern zum Einsatz kam.

Automatikgetriebe

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GM Powerglide 2-Gang Wandlerautomatik (Option Code M35): Dies war das optionale Automatikgetriebe für die kleinen 6-Zylinder sowie die Small-Blocks. Das Getriebe steht im Ruf zuverlässig und sanft zu arbeiten. Aufgrund seiner robusten Bauweise ist es in der Lage deutlich mehr Leistung zu handlen als GM es ihm im Camaro zutraute. Das Getriebe war bei Drag Racern sehr beliebt und wird zum Teil sogar heute noch dort eingesetzt. 1968 kam eine Art Low Budget Version des Getriebes auf den Markt welche das normale Powerglide ersetzte. GM nannte dieses Getriebe "Torque-Drive" (Option Code MB1). Dieses war gut 100$ billiger als das Powerglide und war ausschließlich mit den 6-Zylinder Motoren erhältlich. Mit dem erscheinen des TH-350 wurde das Powerglide bei den Käufern relativ unpopulär.

GM TH350 3-Gang Wandlerautomatik (Option Code M40): Das TH-350 ersetzte das Powerglide Getriebe im Jahre 1969. Es war ausschließlich für die R6 sowie die Small Blocks (den Z/28 einmal ausgenommen) verfügbar. Den Big Blocks hätte das TH-350 auch nicht viel entgegenzusetzen gehabt. Der Name TH-350 leitet sich dabei wie folgt ab und kann für viele GM-Getriebe bis in die 90er Jahre hinein angewendet werden. TH steht für Turbo Hydramatic, die GM Bezeichnung für das Getriebe. Die 350 steht für das nominelle Drehmoment von 350 lb ft. welches das Getriebe verträgt.

GM TH400 3-Gang Wandlerautomatik: Das TH400 gab es bereits seit 1965 im Konzern. Bis einschließlich 1968 war es ausschließlich für die L34/L35 Big Blocks erhältlich, ab 69 auch für die stärkeren Big Blocks.

Ausstattungslinien

Für den Camaro bot GM mehrere Ausstattungslinien an.

Basis

Den Anfang macht die mehr oder weniger nackte Basisausstattung. Diese enthielt alles was man so zum fahren brauchte, nicht mehr und nicht weniger. Was bleibt da noch großartig zu sagen? 😉

RS

Das RS Paket (Rallye Sport) war eine nicht unbeliebte Option bei Camaro Eignern da diese bei jedem Modell grundsätzlich verfügbar war. Das RS Package war eigentlich nichts anderes als ein Appearance Package (Optikpaket) welches folgende Details beinhaltete:

- Hauptscheinwerfer hinter klappbaren Blenden versteckt (kennen einige sicherlich vom Charger)

- Neu gestylte Rückleuchten sowie Notfallrückleuchten in der Stoßstange

- RS Embleme

- Zierstreifen an der Front

SS

Mit dem RPO Z27 bekam man das SS Paket. Das SS Paket war ein beliebtes Performance Paket für den Camaro. Es enthielt unter anderem standardmäßig einen 5,7 Liter Small Block wobei die L35/L78 Big Blocks optional erhältlich waren. Ansonsten gab es auch hier einige optische Besonderheiten:

- Nicht funktionale Lufteinlässe auf der Haube

- Spezielle Zierstreifen

- SS Embleme auf Grill, vorderen Kotflügeln, Tankklappe und Hupenknopf

Es war sogar möglich das RS mit dem SS Paket zu kombinieren um alle optischen Goodies in einem Auto zu vereinen.

Z/28

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Eine damals eher unbekannte aber dafür heute umso populärere Ausstattungsvariante war der legendäre Z/28. Der Z/28 übernahm die Rolle des Straßenrenners im Portfolio. Er wurde in Hinblick auf die Homologation in der Trans Am Serie gebaut weshalb der Motor auch "nur" 4,9 Liter hatte. Die 290 PS welche Chevrolet damals angab waren aber schwer untertrieben. Chevrolet bediente sich eines kleinen Tricks. Der Motor war für die Zeit relativ hoch drehend und so gab man die Leistung bei einer niedrigeren Drehzahl (5300 u/min) an. Der Motor drehte aber eher bis 7000 u/min und auch erst da brachte er seine volle Leistung. Abhängig vom Vergaserpaket leistete dieser zwischen 350 PS und 400 PS. Standard war ein 4-fach Vergaser, optional war ein Paket mit 2 4-fach Vergaser erhältlich. Ebenso Teil des Pakets war ein angepasstes Fahrwerk, Scheibenbremsen vorne sowie ein paar optische Veränderungen:

- Rennstreifen bis zum Kofferraumdeckel

- 302 Schriftzüge (später durch Z/28 Schriftzüge ersetzt) an den vorderen Kotflügeln

Auch das Z/28 Paket ließ sich mit dem RS Paket kombinieren. Der Z/28 verdankt seinen Namen seinem Option Code welcher bei GM für "Special Performance Package" stand.

Exportversion

Viele wissen es vermutlich überhaupt nicht, aber GM exportierte auch damals schon Camaros ins Ausland wobei exportiert hier das falsche Wort wäre. GM hatte damals noch das Schweizer Werk in Biel in dem Camaros für den Exportmarkt produziert wurden. In Biel liefen ausschließlich Camaro Coupes mit dem 4.6 Liter Small Block vom Band welchen es zu der Zeit in den USA beim Camaro nicht gab. Die Schweizer Camaros waren nicht als Handschalter erhältlich, dafür mit einer Differentialsperre sowie Scheibenbremsen an der Vorderachse ausgerüstet.

Die erste Generation des Camaro wurde wie beinahe jeder legendäre Chevrolet lediglich 3 Jahre gebaut. Er darf sich ohne Scham in eine Reihe mit so legendären Autos wie den 55-57 Tri-Chevys oder den 94-96 Impala SS stellen. 1970 wurde der Camaro durch die zweite Generation abgelöst, aber das ist wieder eine andere Geschichte 😉

Quellen: Wikipedia.org, Camaros.com, supercars.net., gmheritagecenter.com

Memory Lane: Ford Crown Victoria

[Dynamix]

Hello Petrolheads,

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es ist wieder an der Zeit für eine Ausgabe der Memory Lane. Lange habe ich überlegt welches Auto ich wohl als nächstes besprechen könnte. Dann plötzlich, fiel es mir wie Schuppen von den Augen! Welches Auto hatte ich noch auf der Liste der Autos die ich auf jeden Fall vorstellen wollte UND passt auch noch zum neuen Hobby wie der Topf auf den Deckel? Natürlich der Ford Crown Victoria! 😉

Diejenigen die den von seinen Fans liebevoll "Crown" genannten Full-Size Sedan nicht kennen werden sich jetzt fragen: Was zur Hölle ist an der spießigen Kiste so besonders?

Berechtigte Frage, die sich allerdings erübrigt wenn man die Geschichte dieses Autos kennt 😉 Der Name geht noch auf die 50er Jahre zurück. Richtig interessant wird es für uns aber erst in den 80ern. Damals entschied Ford dem LTD ein Trimlevel namens Crown Victoria zu spendieren. Diese LTD Generation kennen sicherlich einige noch als Dienstwagen von Agent K (der "Ford 08/15 😉) aus Men in Black. Diese wurde bis 1991 gebaut und dann vom Nachfolger abgelöst der den Namen LTD nun endgültig ablegte. Genau wie sein ärgster Konkurrent Chevrolet Caprice wurde der Crown nun deutlich aerodynamischer um den Verbrauch zu senken und Windgeräusche während der Fahrt zu minimieren.

Aero Crown

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1992 trat der von Fans "Aero Crown" getaufte Full-Size Sedan also zum ersten mal auf der Bildfläche auf. Das erste Modelljahr lässt sich gut an der geschlossenen Front mit der Ford Pflaume erkennen die man sich vom Kassenschlager Ford Taurus abgeschaut hatte. Allerdings gefiel diese Optik der eher konservativen Kundschaft ganz und gar nicht. Deshalb bekam der Crown mit dem nächsten Modelljahr auch schon das erste Facelift indem er einen klassischen Kühlergrill bekam. Der Crown und der Caprice teilten sich dabei einige Gemeinsamkeiten und so verwundert es nicht das die beiden in einem Konkurrenzkampf standen. Beide sind noch nach dem klassischen Body on frame Prinzip gebaut, beide kamen mit V8 Motoren, beide hatten Hinterradantrieb und beide hatten massig Platz. All diese Attribute machten die beiden bei den lokalen Polizeibehörden mehr als nur beliebt. Endlich gab es wieder ordentliche Full-Size Sedans mit ordentlich Kraft auf dem Markt. Im Gegensatz zum Caprice wurde der Crown immer nur von einem einzigen Motor angetrieben, Fords berühmtem 4.6 Liter Modular V8. Dieser lag mit gut 205 PS auf dem Niveau des L05 (Polizeiausführung) des Caprice. Ford begab sich hier motorentechnisch gesehen auf neues Terrain, hatte der Modular im Gegensatz zu den Windsor Motoren des Vorgängers doch plötzlich eine obenliegende Nockenwelle pro Zylinderbank anstatt ener Zentralnockenwelle. Bei den Polizeitests schlug sich der Crown Victoria relativ wacker, kam aber in Sachen Performance nie an den Caprice heran. Der Aero Crown wurde bis 1997 gebaut. 1995 bekam er nochmal ein paar minimale optische Retuschen an Grill, Rückleuchten und Armaturenbrett. Wie schon der Caprice, so punktete auch der Crown Victoria mit einer für seine Zeit sehr guten Sicherheitsausstattung. ABS und Fahrerairbag waren Standard und vom Start weg war sogar ein Beifahrerairbag verfügbar der 1994 schlussendlich in die Serienausstattung überging. Von Anfang an spendierte Ford dem Crown 4 Scheibenbremsen.

Generation 2

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1998 brachte Ford dann die wohl bekannteste Generation des Crown Victoria auf den Markt. Die Karosserie schrumpfte jeweils um einen cm in jede Richtung weswegen der Größenunterschied der beiden Generationen getrost als unerheblich bezeichnet werden kann. Immer noch angetrieben vom Modular V8, spendierte man bei Ford über die Jahre immer wieder ein paar kleine Updates die den Motor mehr Power spendierten. So war man mit Einführung der 2. Generation bei mittlerweile 215 PS angekommen. Über die Jahre erhielt der Crown immer wieder nur kleine Änderungen wie das "Emergency Trunk Release System".

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2000 gabs dann nochmal ein Leistungsupdate von 215 PS auf immerhin 235 PS. 2003 kamen dann weitere, deutlich tiefgreifendere, Änderungen an der Technik. Ford schickte die alten Twin Tube Stoßdämpfer in Rente und ersetzte Sie durch Mono Tube Dämpfer. An der Front kamen zusätzlich Querlenker aus Aluminium zum Einsatz. Ebenso flog die alte Kugelumlauflenkung zugunsten einer Zahnstangenlenkung raus. Auch die Hinterachse knüpfte man sich vor und so wanderten die Federn außerhalb des Rahmens um das Handling und die Haltbarkeit im Polizeieinsatz zu verbessern. Zusätzlich hatte dies den angenehmen Nebeneffekt das man jetzt für Wartungsarbeiten viel besser an die Federn herankam. Als wäre das nicht genug gewesen, so stieg die Leistung um immerhin noch einmal 4 PS.

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2004 holte man aus dem Modular V8 noch mehr Leistung heraus die allerdings nur dem intern P71 genannten Police Package zu Gute kam. Der P71 hatte offiziell den Namen Crown Victoria Police Interceptor oder auch kurz "CVPI". Der Motor leistete jetzt 250 PS womit er seinem bis dato längst eingestellten Widersacher Caprice erstmals in Sachen Leistung sehr nah kam. 2008 kam es dann wie es kommen musste, Ford stellte den Crown Victoria für den zivilen Markt ein. Dies lag daran das die Verkaufszahlen im Privatbereich immer weiter einbrachen. Gegen Ende lag der Flottenanteil bei sagenhaften 95%. Man behielt also lediglich die Polizei- sowie die Taxiversionen aufgrund ihrer Popularität bei.

Mercury Grand Marquis/Marauder

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Ähnlich wie bei GM, so teilt man auch bei Ford die Marken nach der Klientel ein die Sie bedienen soll. Den Part den Buick bei GM innehat, übernimmt bei Ford die Marke Mercury. Diese zielen hauptsächlich auf die gehobene Mittelschicht ab die etwas mehr Luxus erwartet als es die Low Priced Three Chevrolet, Ford und Dodge bieten können. Die Kundschaft des Grand Marquis war traditionell, wie bei fast jedem Full-Size Sedan, eher älteren Semesters. Der letzte Grand Marquis lief am 4. Januar 2011 um 7:46 Uhr vom Band. Von 1998 bis zur Einstellung der Plattform konnte Ford vom Grand Marquis tatsächlich respektable Stückzahlen absetzen. Über 1 Million Exemplare verließen allein zwischen 1998 und 2009 die Werke was gut die Hälfte aller je produzierten Grand Marquis ausmachte. Im letzten Jahr liefen gerade mal 248 Exemplare vom Band was der zugegebenermaßen sehr kurzen Bauzeit des 2011er Modelljahres geschuldet ist 😉

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Eine Sonderstellung nimmt der auf dem Grand Marquis aufbauende Marauder ein. Der Marauder war für die Panther Plattform das was der Impala SS für die B-Bodys war, eine sportlich angehauchte Full-Size Limousine mit ordentlich Leistung. Hier ging man bei Ford direkt in die vollen und verpflanzte den 4-Ventil Modular V8 in die kreuzbrave Limousine. Den Motor entlieh man sich aus dem Cobra Mustang der damaligen Zeit und als 3-Ventilversion kam er auch im 2005 vorgestellten Nachfolger zum Einsatz. Mit satten 306 PS hatte der Marauder damit sogar mehr Power als der heute legendäre Impala SS. Zusätzlich zum deutlich kräftigeren Motor spendierte man Fahrwerksteile aus dem Crown Victoria Police Interceptor, sowie eine üppige, doppelflutige Auspuffanlage im Edelstahllook. Nur 3 Jahre baute man den Marauder bis man Ihn wegen Erfolglosigkeit einstellte. Gerade mal 11.052 Exemplare hatte man absetzen können. GM war da mit seinem Impala erfolgreicher von dem in der gleichen Produktionszeit immerhin fast 80.000 Exemplare abgesetzt werden konnten bevor GM endgültig den Stecker zog.

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Eine weitere Besonderheit des Marauders war das er aufgrund seiner Performance die Aufmerksamkeit der Florida Highway Patrol auf sich zog. Dies führte dazu das die FHP den Wagen offiziell als getarntes Verfolgungsfahrzeug in Ihre Reihen aufnahm, da dieser dem Crown Victoria aufgrund seiner spürbaren Mehrleistung locker davonfuhr. Zusätzlich erfüllte er aufgrund seiner engen technischen Verwandschaft zum Police Interceptor die Anforderungen an den Polizeieinsatz. Allerdings wurden nur wenige Marauder offiziell im Dienst eingesetzt.

Lincoln Town Car

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Das Town Car war die Luxusversion der Panther Plattform. Diese war bei der gut betuchten, konservativen Klientel beliebt. Wie schon die meisten anderen Full-Size Limousinen, so übte auch das Town Car eine besondere Anziehungskraft auf die "reifere" Käuferschicht aus 😉 Aufgrund seines Leiterrahmens und seiner luxuriösen Aura war das Town Car zudem bei Limousinenbauern sehr beliebt. Man brauchte lediglich den Rahmen extrem zu verlängern und dann den Rest der Karosserie darauf aufzubauen, fertig war die Strechlimo 😉 Das Town Car war aber auch in der normalen Version eins der beliebtesten Chauffeursautos in Nordamerika. Die Besonderheit des Town Car war, das er im Gegensatz zu Crown und Grand Marquis länger war. Statt der 5,38m seiner Brüder brachte er es in der Normalversion schon auf gut 5,47 Meter und in der Langversion kam er gar auf ganze 5,63 Meter! Diese Verlängerung kam vor allen den Passagieren im Fond zu Gute die so satte 15cm mehr Beinfreiheit zur Verfügung hatten. Auf der gleichen Plattform mit dem verlängerten Radstand basierten übrigens die P70 Crowns 😉

Crown Victoria Police Interceptor

Wie bereits weiter vorne im Text erwähnt ist der CVPI die Polizeivariante des Crown Victoria. Wie jedes vernünftige Police Package Fahrzeug hat auch der CVPI einige technische Finessen die Ihn schneller, härter und vor allem widerstandsfähiger machen als seinen zivilen Bruder. Der Motor beispielsweise besitzt einen externen Ölkühler der das Motoröl auch bei hohen Geschwindigkeiten kühlen soll. Weiterhin wurde die Leerlaufdrehzahl fast unmerklich erhöht. Das Getriebe hat auch einige Verbesserungen erfahren. Zum einen wurde es für den Crown Victoria so angepasst das es härtere und schnellere Schaltvorgänge ausführen und vor allem auch aushalten kann. Dementsprechend wurde die Getriebesoftware so angepasst das diese die Gänge unter Last schneller schaltet. Bis 2005 verbaute Ford für das Police Package sogar eine spezielle Kardanwelle die aus einer speziellen Aluminium/Metall Verbundstruktur welche bis 241 km/h halten sollte. Allerdings sollte der CVPI dieses Tempo mit vollem Equipment nie erreichen, außerdem waren viele Modelle bei 225 km/h abgeriegelt. Aus diesem Grund nutzte man ab 2005 eine Aluminiumwelle die deutlich günstiger war. Optional war für das Police Package ein Sperrdifferential. Ebenso war der CVPI mit verschiedenen Hinterachsübersetzungen erhältlich wie es in den USA üblich ist. Wie der Marauder so hatte auch der Crown Victoria eine Doppelauspuffanlage, diese kam allerdings ohne Mittelschalldämpfer.

Zu einem ordentlichen Police Package gehören aber nicht nur Änderungen in Sachen Leistung sondern auch in Sachen Fahrwerk. Ford spendierte dem CVPI nicht nur härtere "severe duty" (könnte man sehr frei mit "schwerlast" übersetzen) Dämpfer, sondern auch Federn mit mehr Federweg. Zusätzlich verbaute man an der Hinterachse einen dünneren Stabilisator. Weiterhin sollte eine erhöhte Bodenfreiheit von gut 20mm beim überfahren diverser Hindernisse helfen ohne das der Wagen dabei aufsetzt. Man denke dabei nur mal an die Grünstreifen zwischen den Highways oder ähnliches. Im Inennraum entsprach so gut wie alles der Serie, da die meisten Innenraumausbauten sowieso extern erfolgten. Der Tacho ist wie bei allen Polizeiautos geeicht.

Das Ende

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Am 15. September 2011 stellte Ford die Produktion der Panther Plattform auf der neben dem Crown Victoria auch der Mercury Grand Marquis und das Lincoln Town Car basierten endgültig ein. Den Mercury sowie den Lincoln baute man im Gegensatz zum Crown Victoria bis zum bitteren Ende für den zivilen Markt weiter. Mit dem Ende der Panther Plattform stellte man auch die Produktion im St. Thomas Werk in Ontario, Kanada endgültig ein. Der letzte je produzierte Crown Victoria ging nach Saudi Arabien wo sich amerikanische Full-Size Sedans seit jeher großer Beliebtheit erfreuten. Nachdem man bei GM bereits 1996 mit der Einstellung der B-Body Plattform die letzte eigene Full-Size Limousine versenkte folgte nun also auch Ford die bis dato den letzten klassichen Full-Size Sedan überhaupt im Angebot hatten.

Mit der Einstellung des Crown Victoria ist nicht nur einfach eine Modellreihe, sondern auch ein Stück amerikanischer Automobiltradition endgültig gestorben.

Trivia

- Der Crown Victoria war nicht nur ein sehr beliebtes Polizeiauto, sondern auch ein sehr beliebtes Taxi. Man hatte eine Version mit verlängertem Radstand im Angebot die besonders in New York gerne eingesetzt wurden. Viele Jahre lang waren die Full-Size Taxis aus dem New Yorker Stadtverkehr nicht wegzudenken. Mit der Umstellung auf den Nissan NV200 verschwinden auch so langsam aber sicher die Crowns aus dem Straßenbild. Um 2020 herum dürften die letzten Crown Victoria aus dem Stadtbild New Yorks verschwunden sein. Sein Nissan Nachfolger ist bis heute nicht vollständig akzeptiert. New Yorks Straßenbild war über Jahrzehnte von klassischen Limousinen gezeichnet, da passt ein unförmiger Kleinbuswürfel leider nicht ganz hinein.

- Auch die Polizeibehörden haben so Ihre Probleme mit den Nachfolgern des Crown. Die Nachfolger ala Ford Taurus, Chevrolet Caprice PPV und Dodge Charger bieten zwar mehr Leistung dennje, allerdings vermissen die Polizisten neben der Robustheit auch das Platzangebot der alten Full-Size Kämpfer. Speziell in voller Montur bleiben die Officer gerne irgendwo hängen.

- Wie schon angedeutet wurde der Crown ebenso in ausländische Märkte verkauft wie Kanada und den mittleren Osten. Für den mittleren Osten gab es sogar eine "Special Edition mit einem anderen Grill, einem Sportfahrwerk sowie anderen optischen Retuschen wie dem Spoiler des damals längst eingestellten Mercury Marauders.

- Momentan werden viele Crown Victorias in den USA aus dem Polizei- und Taxidienst ausgemustert. Wer ein echtes Stück amerikanische Automobilgeschichte haben möchte sollte sich ranhalten. Die Ausmusterungswelle ist gerade an einem Punkt wo man die Autos in Hülle und Fülle bekommt und noch entsprechend Auswahl am Markt vorhanden ist. Diese Zeiten haben Autos wie der Caprice längst hinter sich weswegen es auch bei GMs letztem Full-Size Sedan schwierig ist vernünftige Exemplare zu bekommen. Auch der Crown wird in ein paar Jahren an diesem Punkt angekommen sein, schließlich gehen manche Departmens auch schon dazu über die Nachfolger ihrer Crowns auszumustern.

Fordintern hatte sich eine eigene Nomenklatur für den Crown herausgebildet. Diese sollen hier kurz genannt werden:

- P71 (ab 2010 P7B): Police Interceptor
- P70/72: Commercial Heavy Duty mit langem Radstand/Commercial Heavy Duty mit normalem Radstand (meist Taxis)
- P73: Basismodell
- P74: Trimlevel LX

Die Kürzel findet man übrigens in den Fahrgestellnummern wieder. So erkennt man relativ schnell mit was für einem Crown man es zutun hat 😉