• Online: 4.373

MOTORTESTS.de - Test und Erfahrungsberichte aus der MOTOR-TALK Community

07.03.2021 21:29    |    Dynamix    |    Kommentare (134)

Automatikgetriebe, früher bei uns eher als Opamatik verpönt erfreut sich das Automatikgetriebe auch bei uns in Europa immer mehr wachsender Beliebtheit. Die Gründe dafür sind vielfältig! Bei immer mehr Verkehr und damit auch verbundenen Staus und Stop and Go lernen immer mehr Menschen die Vorzüge einer Automatik kennen. Wo kein Kupplungspedal ist muss man auch nicht ständig drauftreten ;) Auch die Schaltzeiten sind heute bei weitem nicht mehr so langsam wie noch in den 50ern oder 60ern und dank Paddle Shift zählt auch das alte Argument das man bei Bedarf nicht eingreifen kann auch nicht mehr. Rein pragmatisch gesehen gibt es keinen Grund mehr auf eine Handschaltung zurückzugreifen. In Sachen Haltbarkeit steht eine ordentlich gemachte Automatik einem Handschaltgetriebe in nichts nach. Was man beim Wandler in einen Ölwechsel steckt muss man bei einem Handschalter in eine Kupplung investieren, mal davon ab das sich auch bei einem Handschalter ein Ölwechsel ab und an empfiehlt den es auch nicht für lau gibt ;)

 

Geschichte

 

battle-proofbattle-proof

Die ersten Automatikgetriebe kamen bereits in den 20ern, in Form des guten alten Wandlergetriebes auf den Markt. So richtig durchstarten sollte es aber erst nach dem zweiten Weltkrieg als GM seine Automobilproduktion wieder aufnahm und sein, im Krieg entwickeltes, Hydramatic Getriebe einer wachsenden Käuferschicht anbieten konnte. Bereits zum Ende der 40er Jahre des 20 Jahrhunderts, konnte GM die Produktion des millionsten Hydramatic Getriebes vermelden. Damit war die Automatik, zumindest in Nordamerika, etabliert :)

 

Das der Durchbruch ein paar Jahre dauerte war dem zweiten Weltkrieg geschuldet. Auf beiden Seiten der Front stellten die großen Firmen auf kriegswichtige Güter um. PKW und Automatikgetriebe gehörten damals nicht wirklich dazu. Da man bei GM aber das Getriebe schon einmal hatte und man die Entwicklung von Panzern und Co erleichtern wollte nutzte man das Hydramatic kurzerhand im M5 Stuart Panzer. Im zweiten Weltkrieg waren schnelle Verfügbarkeit und hohe Stückzahlen gefragt, da war es vorteilhaft wenn man schon was im Regal liegen hatte das funktioniert. Ford hat zu der Zeit beispielsweise in Willow Run, Michigan Bomber gebaut. Aus dem Werk ist auch mein Caprice 1992 gepurzelt :cool:

 

Nach dem Krieg lief die Automobilproduktion wieder an. Allerdings hatte kein Hersteller neue Produkte im Programm. Woher auch? Neu entwickelt wurde nichts da man alle Hände voll zu tun hatte die Achsenmächte durch Stückzahlen zu schlagen. Deshalb hat man sich erst einmal mit dem begnügen musste was man vor dem Krieg schon entwickelt hatte. Entsprechend landete das Hydramatic dann auch endlich da wo es eigentlich immer schon hin sollte, in Autos! Da das Hydramatic ja erstmals in einem Panzer zum Einsatz kam, wurde es nach dem Krieg auch gleich als "kampferprobt" beworben :D

 

Chrysler und Ford zogen in den 50ern nach, Chevrolet führte bereits 1950 sein legendäres Powerglide 2-Gang Automatikgetriebe ein welches bis in die 70er Jahre hinein in diversen Chevrolet Modellen landete und die Automatik damit auch bei den günstigen Marken salonfähig wurde. Aufgrund seiner robusten Bauweise ist dieses Getriebe bis heute bei Drag Racern beliebt. Durch den vergleichsweise einfachen Aufbau lässt sich das Getriebe zudem sehr gut verstärken wodurch es sehr hohe Drehmomente verträgt. Den Nachteil durch die beschränkte Auswahl an Übersetzungen wird durch schiere Leistung kaschiert :D

 

In Europa sollte es noch ein paar Jahrzehnte dauern bis man die ersten eigenen Automaten auf den Markt brachte. Mercedes, sowas wie der Vorzeigehersteller in Europa wenn es um Wandlerautomaten geht, brachte sein erste Wandlerautomatik erst in den 70ern auf den Markt. Vorher behalf man sich mit amerikanischen Getrieben. Zwar gab es vorher auch schon so eine Art Automatikgetriebe, dabei handelte es sich aber fast immer um Halbautomatikgetriebe welche immer noch nicht auf den Schaltknüppel verzichten konnten ;) Der VW-Käfer Automatic ist ein prominentes Beispiel für ein Halbautomatikgetriebe.

 

Zwischendrin platzte dann noch die Variomatik in die Getriebeparty hinein, die aber in Autos nie über einen Exotenstatus hinauskam. DAF hatte sowas mal im Programm und bei Audi hatte man mit der Multitronic auch mal die Variomatik für sich entdeckt, dies waren aber alles Einzelfälle und nichts was sich je in der Großserie jemals wirklich durchgesetzt hätte. Allerdings verhalf die Variomatik den Rollern der 50cc³ in den 90ern zu großer Beliebtheit wo Sie die Schaltroller und Mofas mehr oder weniger komplett verdrängt haben. Die moderne Variante ist das CVT Getriebe welches sich besonders bei den Asiaten und besonders deren Hybridantrieben großer Beliebtheit erfreut.

 

Als Weiterentwicklung der Halbautomatik, kann man das automatisierte Schaltgetriebe verstehen. Dieses wird wie jedes andere Vollautomatikgetriebe bedient, nur technisch ist es immer noch ein Schaltgetriebe mit einem Schaltroboter der dem Fahrer die Arbeit abnimmt. Allerdings waren die nie eine Alternative zu den richtigen Automatikgetrieben, aber dazu später mehr im Technikpart. Die momentan neueste Evolutionsstufe der Automatikgetriebe sind momentan die Doppelkupplungsgetriebe welche vom Prinzip ein automatisiertes Schaltgetriebe mit zwei Kupplungen ist, aber auch dazu später mehr ;) Nachdem wir ein wenig auf die Geschichte eingegangen sind kommen wir jetzt mehr zum technischen Part.

 

Technik

 

wandler-hydramatic-schemawandler-hydramatic-schema

Viele der Vorurteile gegenüber Automaten stimmten nie oder sind längst nicht mehr gültig. Momentan erlebt die Automatik in Europa einen kleinen Boom, werden doch immer mehr Fahrzeuge mit der früher so ungeliebten Automatik ausgeliefert. Bei einigen ist die Entscheidung bewusst, bei anderen gab es keine Wahl (Automatik ist beispielsweise an einen bestimmten Motor oder eine bestimmte Ausstattung gekoppelt) bei wieder anderen geht es aus technischer Sicht gar nicht anders (Hybride). Jetzt ist eine Automatik natürlich nicht gleich eine Automatik. Die in der Serie verbreitetsten Konzepte sind das Wandlergetriebe, das CVT (Continuously Variable Transmission), ASG (Automatisiertes Schaltgetriebe) und das allseits beliebte DSG/DKG (Doppelkupplungsgetriebe). Vom Prinzip her tun alle vier das Selbe, nur funktionieren Sie vollkommen unterschiedlich ;) Gehen wir also mal kurz auf die Funktionsweisen der verschiedenen Automaten ein.

 

Wandlergetriebe

 

Die ersten Wandler gab es schon in den 20ern, so richtig in der Serie durchgesetzt haben sich diese in den USA. General Motors war der erste Hersteller der Wandler im großen Stil produziert hat. Diese kamen in den 40er Jahren in Mode und den ersten großen Auftritt in Europa hatten diese Getriebe in Form von Kampfpanzern auf den Schlachtfeldern des zweiten Weltkriegs. Die Getriebe haben sich in den USA dann auch schnell verbreitet was auch die heute nahezu lächerliche Verbreitung von Schaltgetrieben in Nordamerika erklärt. In Europa hingegen lief es nach dem Krieg nicht ganz so gut. Eine eigene Autoindustrie bestand in keinem europäischen Land so wirklich, die Länder waren mit dem Wiederaufbau beschäftigt und viele Hersteller konnten oder durften keine Autos mehr produzieren. Da war entsprechend kein Platz für Automatikgetriebe die aufwändig in Entwicklung und Produktion waren die dazu auch noch den Verkaufspreis in die Höhe getrieben hätten. Nichts für die breite Bevölkerung des kriegsgebeutelten Europa.

 

Selbst die Luxusmarke Mercedes hat lange Jahre seine Automaten in den USA zugekauft. Viele andere Luxusmarken wie Jaguar, Rolls Royce und viele weitere übrigens auch ;) So schlecht können die Dinger also nie gewesen sein,

 

Das Wandlergetriebe ist im Automobilbau das älteste und auch mit das komplizierteste Prinzip. Wie funktioniert ein Wandlergetriebe? Nun, der Aufbau unterscheidet sich deutlich von einem Schaltgetriebe. Der Name des Getriebes stammt von dem Drehmomentwandler der elementarer Bestandteil des Prinzips ist. Er stellt den Kraftschluss zwischen Motor und Getriebe her. Die meisten Getriebe dieser Bauart in Automobilen haben einen Trilock Wandler. Dazu aber später mehr. Weiterhin gibt es hier noch die Planetengetriebe. Diese sorgen für die Übersetzungsverhältnisse der verschiedenen Gänge. Durch die unterschiedliche Schaltung dieser Planetensätze wird das Übersetzungsverhältnis geändert. Die Planetensätze erlauben eine vergleichsweise kompakte Bauweise und eine hohe Drehmomentdichte. Auch mit ein Grund warum verstärkte Automaten gerne beim Drag Racing eingesetzt werden, da diese Getriebe einfach abartig hohe Drehmomente verdauen können ohne sofort sämtliche Zahnradsätze im 360° Radius um sich herum zu verteilen.

 

Weiterhin gibt es noch die Lamellenkupplungen/Lamellenbremsen welche für die Synchronisation der Gänge verantwortlich sind. Dann gibt es da noch so Sachen wie Steuerkästen, Steuergeräte, Magnetventile und so weiter und sofort. Hier jetzt ins Detail zu gehen würde den Rahmen des Artikels aber mehr als sprengen. An der Stelle empfehle ich die Blogreihe "Getriebeallerlei auf Amerikanisch" des Users Trottel2011 der sein TH400 überholt hat und in der Blogreihe mit viel Liebe zum Detail zeigt wie das Getriebe aufgebaut ist und wie das alles funktioniert. Damit kommen wir auch schon zu den Vor- und Nachteilen!

 

wandler-hydramaticwandler-hydramatic

Wie beim DSG, so hat auch der Wandler den Vorteil das er im Gegensatz zur Handschaltung keine Zugkraftunterbrechung hat. Keine Zugkraftunterbrechung=kein Drehzahlabfall während des Schaltvorgangs an sich. Wichtig, wir sprechen hier nicht von dem Drehzahlabfall NACHDEM der Gang eingelegt wurde! Ihr kennt das sicherlich vom Schaltgetriebe wenn Ihr zu langsam schalte und kein Zwischengas gebt sackt die Drehzahl spürbar ab. Dies liegt an der Unterbrechung der Kraftübertragung durch die getretene Kupplung. Kupplung getreten = Kraftschluss zwischen Motor und Getriebe unterbrochen. Das ist auch der Grund warum ein herkömmliches Schaltgetriebe NIEMALS und ich wiederhole, NIEMALS an die Schaltgeschwindigkeiten einer vernünftigen Automatik herankommt. Vergesst also das ganze Gerede vom Möchtegernracern die euch erzählen das Automaten ja total unsportlich sind weil Sie selber viel schneller und besser per Hand schalten können. Das lässt sich schon aus technischer Sicht ins Reich der Mythen und kleinen Geschlechtsorgane verbannen :D Vergleicht einfach mal die Telemetriedaten zwischen einem Handschalter und einer Automatik. Man sieht IMMER das der Automat in Sachen Schaltzeit schneller ist, schneller als jeder Rennfahrer mit einem Handschalter. Nicht umsonst haben Automaten oder sequentielle Getriebe (bei denen das kuppeln mehr oder weniger entfällt) sich im Rennsport durchgesetzt. Hier geht es um echte Resultate und nicht darum wer glaubt schneller zu sein! ;)

 

Zurück zur Zugkraftunterbrechung. Da DKGs und Wandler eben diese nicht haben, spart dies beim schalten wertvolle Zeit und macht besonders beim Thema Performance einiges aus! Dazu ermöglicht das Wandlerprinzip ein nahezu verschleißfreies Anfahren was die Getriebe vom Prinzip her sehr langlebig macht. Weiterhin dämpft ein Drehmomentwandler die Schwingungen im Antriebsstrang weg was den Fahrkomfort spürbar verbessert. All dies sind Gründe warum Wandlergetriebe auch immer in komfortorientierten, luxuriösen Autos so beliebt waren und immer noch sind.

 

Der Wandler

 

wandlerwandler

Kommen wir nun zu dem eben angesprochenen Trilock-Wandler! Dieser hat die nette Eigenschaft das er bei niedriger Drehzahl das durch den Motor abgegebene Drehmoment auf bis zu das dreifache (in der Praxis eher zweifache) des Eingangsdrehmomentes überhöht. Jetzt haben wir auch verstanden was gemeint ist wenn man bei Wandlern von einer "Drehmomentüberhohung" spricht ;) Das führt zu dem geschmeidigen und fast schon nervösem Anfahren was man gerade bei den Amerikanern so kennt. Dies prädestiniert ein Wandlergetriebe geradezu zum Ziehen von schweren Hängern im Vergleich zu allen anderen Getrieben. Ein ausreichend dimensionierter Ölkühler sorgt hier übrigens dafür das die Getriebe das Ganze auch dauerhaft durchhalten ;)

 

Dieses Prinzip führt auch zu dem was einige als "über den Wandler pumpen" beschreiben. Im Prinzip fühlt sich das Ganze wie beim CVT an. Der Motor dreht auf eine fixe höhere Drehzahl und beschleunigt dabei. Bei einem Schaltgetriebe würde die Drehzahl analog zum Tempo ansteigen weil die Verbindung zum Antrieb ja starr ist. Beim Drehmomentwandler geschieht das Ganze aber hydraulisch! Aus dem Grund ist es auch wichtig das diese Getriebe immer den richtigen Ölstand haben da dieses nicht nur die Schmierung übernimmt sondern auch für die Übertragung der Kraft zuständig ist. Zu wenig Öl führt zu harten Schaltvorgängen oder gleich dazu das die Getriebe gar nicht mehr schalten können weil die Bewegung des Wandlers gar nicht mehr übertragen wird.

 

Wie funktioniert das Ganze jetzt im Detail? Grundsätzlich besteht ein Drehmomentwandler aus Gehäuse, Pumpenrad, Turbinenrad und Leitrad. Das Pumpenrad sitzt im Wandlergehäuse und sitzt als ein Teil auf der Kurbelwelle des Motors. Das Pumpenrad hat lauter kleine Schäufelchen welche das Öl, welches sich innerhalb des Wandlergehäuses befindet, in Bewegung versetzt. Durch die gute alte Zentrifugalkraft wird das Öl am Pumpenrad nach außen gedrückt, je mehr Drehzahl der Motor abgibt desto stärker wird das Öl dabei "beschleunigt".

 

Auf Seiten des Getriebes haben wir das Turbinenrad. Dieses funktioniert vom Prinzip exakt wie das Pumpenrad, nur das es eben auf der anderen Seite sitzt. Warum aber dann die unterschiedlichen Namen? Ganz einfach ;) Das Pumpenrad ist quasi der Antrieb, da das beschleunigte Öl Richtung Turbinenrad gedrückt wird wodurch sich das Turbinenrad in Bewegung setzt, allerdings in die entgegengesetzte Richtung. Dem aufmerksamen Leser wird jetzt auffallen das dadurch das Öl ja wieder in die andere Richtung gedrückt werden müsste und dem ist auch so. Wir haben also schon mal grundsätzlich schon mal die Kraft, aber diese muss jetzt nur noch übertragen werden. Hier kommt das Leitrad ins Spiel! Dieses sitzt genau dazwischen und hat um 90° geneigte Schäufelchen. Diese sorgen für einen Rückstau des Öls und damit für die Übertragung des Drehmoments.

 

Dadurch wird die Kraft der Kurbelwelle also über Pumpen- und Turbinenrad an das Getriebe übertragen welches wiederum die Kraft dann an die Räder weitergibt. Hier wird es spannend weil jetzt ein Punkt kommt den viele Leute ohne Wandlererfahrung nicht verstehen!

 

Das Pumpenrad dreht sich schneller als das Turbinenrad. Hier jetzt nicht durcheinanderkommen! Das Pumpenrad dreht sich zwar schneller, das höhere Drehmoment wirkt aber auf das Turbinenrad.

 

Dies Phänomen ist genau das was viele Wandlernovizen als aufheulenden Motor oder "pumpen über den Wandler" wahrnehmen. Einige glauben dies wäre grundsätzlich schädlich für das Getriebe, ist aber Blödsinn da es schlichtweg zum Funktionsprinzip gehört. Das Ganze ist beim Wandler also nicht nur gewollt, sondern schlicht nötig damit das Ganze überhaupt funktioniert. Ein Wandler ist nun mal kein Schaltgetriebe!

 

Aber warum drehen sich die Räder nicht gleich schnell? Nun, dadurch das die Kraftübertragung über die Flüssigkeit geschieht hat man gewisse Verluste bei der Kraftübertragung die schlicht in der Drehbewegung versacken. Aus dem Grund hat der Motor dann Drehzahl X während die Eingangswelle des Getriebes Drehzahl Y hat. Beim Schaltgetriebe hat man diesen Unterschied durch den starren Durchtrieb nicht. Aus dem Grund steigt die Drehzahl bei Schaltgetrieben auch immer linear mit der Geschwindigkeit an. Hier kommen die Drehzahlunterschiede erst durch die verschiedenen Übersetzungen der Gänge zustande.

 

Getriebe, egal ob Wandler, DKG oder Schaltgetriebe haben immer verschieden übersetzte Gänge/Schaltstufen. Viele werden sich sicherlich schon mal gefragt haben was diese ganzen lustigen Übersetzungsverhältnisse zu bedeuten haben. Hier ein schneller, oberflächlicher Exkurs:

 

Übersetzungsverhältnisse werden immer in einem Verhältnis angegeben. Dabei unterscheidet man zwischen untersetzten Gängen, übersetzten Gängen oder Gängen die 1:1 übersetzt sind. Zur Erklärung kommen wir jetzt.

 

Beispiele

 

Übersetzungsverhältnis 4:1: 4 Umdrehungen der Kurbelwelle werden in eine Umdrehung des Getriebes umgewandelt. Hier haben wir es also mit einem untersetzten Gang zu tun. Was heißt das jetzt konkret für unser Auto? Ein kurz übersetzter Gang ermöglicht eine gute Beschleunigung, auf Kosten der maximal erreichbaren Geschwindigkeit. Irgendwann ist halt man das Drehzahlband zu Ende ;)

 

Übersetzungsverhältnis 1:1: Hier wird eine Umdrehung der Kurbelwelle in eine Umdrehung des Getriebes umgewandelt. Fast alle Getriebe haben tatsächlich so einen Gang, meist einer der höheren Gänge. Im Falle der meisten 4-Gang Automaten aus US-Produktion der 3. Gang, bei moderneren Getrieben gerne auch mal der 4. oder 5. Gang.

 

Übersetzungsverhältnis 0,xx:1: Hier wird es interessant weil wir es hier jetzt mit einem übersetzten Gang zu tun haben. Diese Gänge werden meistens als eine Art Schon- bzw. Spargang verbaut. Bleiben wir mal bei den US-Automaten! Die 4-Gang Automaten haben einen letzten Gang der übersetzt ist, im Falle meines Caprice mit 0,65;1, heißt also das eine Umdrehung der Kurbelwelle in gerade mal 0,65 Umdrehungen des Getriebes umgesetzt wird. Das ermöglicht ein langes ausnutzen des Drehzahlbandes und damit eine hohe Endgeschwindigkeit, allerdings gehen solche Gänge immer zu Lasten der Beschleunigung. Meist haben Autos aber auch gar nicht die Leistung um auf die theoretische Höchstgeschwindigkeit zu kommen die der Gang hergeben soll. Macht aber wie gesagt nichts, da die Gänge eben dazu da sind die Drehzahl und damit den Verbrauch zu senken. Das ist dann auch das was man bei den Amerikanern unter "Overdrive" versteht. Früher war das eher so eine Art zuschaltbarer Zwischengang welcher die Drehzahl, ähnlich einer Wandlerüberbrückung, ein wenig gesenkt hat. Spätestens mit den 4-Gang Automaten wurde aus dem Overdrive aber ein vollwertiger Gang. Ist zwar nicht mehr so ganz im Sinne der eigentlichen Idee hinter dem Overdrive, aber aus Marketinggründen hat man den Begriff einfach beibehalten. Aus dem zuschaltbaren Overdrive wurde also ein eigener Gang der einfach nur arschlang übersetzt ist.

 

Jetzt haben wir ja noch das Thema Differentiale die auch noch einmal eine eigene Übersetzung haben. Meist sind die Differentiale übersetzt, wodurch man auch noch einmal die Beschleunigung beeinflussen kann. Da die Differentiale am Getriebeausgang bzw. am Ende der Kardanwelle sitzen hat die Übersetzung des Differentials Auswirkungen auf die Übersetzung ALLER Gänge.

 

Auch hier versuchen die Hersteller Einfluss auf die Leistungsentfaltung zu nehmen. Bei eher komfortorientierten Fahrzeugen hat man früher gerne eher lange Übersetzungen verbaut, heute ist dies aufgrund moderner 8-10 Gang Automaten nicht mehr in dem Ausmaß nötig, weshalb man hier gerne kürzere Übersetzungsverhältnisse nimmt. Bei bestimmten Autos bekommt man bei Sportpaketen sogar extra kurze Differentiale die der Beschleunigung wieder zugute kommen.

 

Mit dem ganzen Vorgeplänkel haben wir auch schon die Brücke zum nächsten Teil eines modernen Automatikgetriebes geschlagen, der Wandlerüberbrückungskupplung.

 

Wandlerüberbrückungskupplung

 

Diese sorgt dafür das der Durchtrieb auf "starr" geschaltet wird wenn keine Drehmomentüberhöhung benötigt wird. Dies ist beispielsweise bei gleichbleibendem Tempo der Fall. Aber wie funktioniert das Ganze überhaupt? Im Wandlergehäuse wird der Ölstrom umgekehrt wodurch der Reibbelag der Überbrückungskupplung gegen das Wandlergehäuse gedrückt wird. Dadurch werden Pumpenrad- und Turbinenrad gegeneinander gedrückt. Jetzt besteht eine starre Verbindung zwischen Motor und Getriebe was dem Wirkungsgrad sehr zu Gute kommt. Frühe Wandlergetriebe mit Überbrückungskupplungen konnten das Ganze nur in den hohen Gängen bzw. im höchsten Gang, moderne Wandler beherrschen das Ganze mittlerweile in allen Gängen.

 

Wie schon anfangs angedeutet sind Wandlergetriebe ziemlich komplex, weshalb sich da auch nicht jede KFZ-Werkstatt ran traut. Dazu kommen dann die höheren Kosten aufgrund des komplexeren Aufbaus und der damit aufwändigeren Fertigung. Aus dem Grund waren solche Getriebe bei uns gerne in teuren Autos verbreitet und standen mit einem entsprechenden Aufpreis im Katalog. Die Amerikaner haben das Kostenproblem, so wie schon im Krieg, durch schiere Stückzahlen ausgeglichen.

 

Vor- und Nachteile

 

Wie man sieht haben Wandlergetriebe durchaus Vorteile! Sie schalten bei korrekter Funktionsweise flotter als jeder Mensch es von Hand könnte. Dazu schalten Wandlerautomaten auch noch komfortabler als es je ein Mensch mit einer Handschaltung könnte. Dazu kommt die Drehmomentüberhöhung durch den Wandler, etwas das ein Schaltgetriebe gar nicht kann ;) Ein weiterer Komfortvorteil ist die sogenannte Überschneidungsschaltung. Dadurch das sich der Übergang vom einen zum anderen Gang überschneidet, ist der Schaltvorgang kaum spürbar.

 

Dies gilt alles für eine vernünftig arbeitende Automatik! Wenn die Gänge reingeballert werden oder das Getriebe eine halbe Ewigkeit zum schalten braucht stimmt etwas nicht und ist keinesfalls als normal abzutun.

 

Natürlich gibt es auch Nachteile bei Wandlergetrieben und die sollen hier auch nicht unterschlagen werden! Früher litten diese Getriebe unter einem schlechten Wirkunsgrad, allerdings ist dieser Nachteil heutzutage so gut wie ausgeglichen. Die Hersteller haben sich hier wirklich Mühe gemacht mit ein paar Kniffen diesen Nachteil auszubügeln. Auf diesen Nachteil ist übrigens die Entwicklung der Wandlerbrücke zurückzuführen ;)

 

Ein weiterer Nachteil ist das man ein Auto mit Wandlergetriebe nur schlecht abschleppen kann. Einfach so hinter sich herziehen führt schnell zu einem kapitalem Getriebeschaden da die Kühlung und Schmierung durch die integrierte Ölpumpe fehlt. Wenn das Getriebe nicht vom Motor angetrieben wird fehlt auch die Bewegung welche die Pumpe antreibt und damit die Kühlung. Wie sowas aussieht durfte ein Kumpel mal bewundern, dem auf der Autobahn die Ölpumpe seines Getriebes verreckt ist. Die Planetensätze waren durch die Hitze mehr oder weniger zusammengeschmolzen, ein bisschen wie Reaktor 4 in Tschernobyl.

 

Wandlergetriebe sind technisch aufwändiger und komplexer als Schaltgetriebe, weshalb eine Überholung hier schnell mal einen 4-stelliger Betrag kostet und da sind Ein- und Ausbau des Getriebes noch nicht mit einberechnet. Wobei Getriebeschäden auch bei Handschaltern selten für einen dreistelligen Betrag behoben sind, zumindest wenn wir von relativ aktuellen Autos sprechen.

 

Wie man aber sieht sind Wandlerautomaten besser als Ihr Ruf und haben technisch gesehen mehr Vorteile als Nachteile. Das mit dem Abschleppen dürfte so manch notorischer Parksünder auch eher als Vorteil sehen :D

 

CVT

 

cvt-prinzipcvt-prinzip

Das CVT verdankt seinen Namen der Eigenschaft das es keine festen Gänge besitzt, sondern seine Übersetzung variabel ändert. Wer weiß wie eine Variomatik funktioniert kennt das Prinzip auch schon. Am einfachsten kann man das Prinzip am Beispiel eines Rollers erklären, da hier die Variomatik das am weitesten verbreitete Getriebe ist. Grundsätzlich besteht das Getriebe aus drei Hauptbestandteilen. Einmal dem Variator, welcher mit der Kurbelwelle verbunden ist. Auf der anderen Seite haben wir die Kupplung welche die Kraft des Motors auf das Antriebsrad übertragen soll. Dazwischen gibt es dann einen Keilriemen. Bei Autos kann das Ganze auch mit einer Kette ausgeführt sein. Wie gesagt, wir bleiben mal beim Beispiel Roller weil es hier nicht so kompliziert ist ;)

 

An Variator, sowie Kupplung sind Kegelscheibenpaare verbaut. Man stelle sich die Dinger wie Untertassen vor. Jeweils eine Kegelscheibe ist fix mit der jeweiligen Welle verbunden. Die jeweils gegenüber liegende Seite ist variabel auf der jeweiligen Welle geführt, heißt diese können sich von der jeweiligen Welle wegbewegen. Schaut man sich das Ganze mal vertikal zum Riemen hin an sieht es aus als ob die Kegelscheiben zur Seite wandern.

 

Durch die Drehzahl der Kurbelwelle bewegt sich jetzt die Kegelscheibe des Variators wodurch sich der Riemen bewegen kann und sich die Übersetzung ändert. Die Kegelscheibenpaare bewegen sich dabei gegenläufig um die Spannung des Antriebs aufrecht zu erhalten. Ansonsten würde keine Kraft übertragen, soweit so einfach ;)

 

Wenn jetzt also der Variator in der engsten Stellung ist wäre das wie ein niedriger Gang beim Auto, mit zunehmendem abwandern der Kegelscheibe vergrößert sich der Abstand des Kegelscheibenpaares und damit auch der Weg des Riemens. Dadurch wird die Übersetzung verlängert, entspricht also einem hohen Gang beim Auto. Der ganze Vorgang läuft stufenlos ab, deshalb auch der Name der auf deutsch soviel heißt wie fortlaufend variables Getriebe. Dies bezieht sich also auf das stufenlose Wandern des Riemens auf den Kegelscheiben. Entsprechend ist das Übersetzungsverhältnis des Getriebes, im Gegensatz zu allen anderen Getrieben, eben stufenlos. Es gibt also keinen 1. Gang mit Übersetzung X, keinen 2. Gang mit Übersetzung Y oder einen letzten Gang mit Übersetzung Z. Das ist jetzt ganz einfach ausgedrückt, aber es soll ja grob und schnell verständlich sein und keine Doktorarbeit werden ;)

 

cvt-querschnittcvt-querschnitt

Wie alle Getriebe, so hat auch das CVT seine Vor- und Nachteile. Die Vorteile ergeben sich vor allem bei Hybridautos wo Sie heute auch bevorzugt eingesetzt werden. Toyota und andere Hersteller setzen bei Ihren Hybridsystemen auf Saugbenziner im Atkinson Zyklus. Diese haben den Vorteil das Sie einen höheren Wirkungsgrad haben im Vergleich zu herkömmlichen Verbrennern. Dieser höhere Wirkungsgrad wird allerdings durch eine magere Leistungsausbeute bei niedrigen Drehzahlen erkauft. Das ist natürlich gerade beim anfahren eher hinderlich. Jetzt kommt der Trick an der Geschichte. Dadurch das ein CVT ja eine stufenlose Übersetzung hat arbeitet es vom Prinzip her immer im effizientesten Drehzahlbereich des Motors. Das ist dann das was viele als Gejaule wahrnehmen wenn man mal aufs Gas steigt. Somit umgeht man die niedrigen Drehzahlen. Was macht man aber jetzt beim anfahren wo man die niedrigen Drehzahlen auf keinen Fall umgehen kann? Nun, hier kommt dann der E-Motor ins Spiel ;) Da der E-Motor quasi volles Drehmoment anliegen hat sobald er Saft bekommt kaschiert er damit die Anfahrschwäche des Atkinson Motors.

 

Im Prinzip also ganz schön clever was Toyota da gemacht hat und hier macht ein CVT dann auch unbedingt Sinn. Das erklärt auch die niedrigen Verbräuche der Hybridflotte da man hier die vermeintlichen Nachteile von allen verbauten Konzepten gegeneinander ausspielt und sich die Vorteile zu einem großen Ganzen perfekt ergänzen.

 

ASG

 

schalter-offenschalter-offen

ASG steht für Automatisiertes Schaltgetriebe. Aber wie funktioniert das Ganze? Nun, jeder kennt Handschaltgetriebe. Man hat eine Kupplung um Motor vom Getriebe zu trennen und verschiedene, fixe Fahrstufen die über den Ganghebel angewählt werden. Jetzt sind die Hersteller vor ein paar Jahrzehnten auf den Trichter gekommen das man auf Basis von Schaltgetrieben ja günstige Automatikgetriebe bauen kann. Für das Kuppeln und Schalten baut man im Prinzip einfach nur einen elektronisch gesteuerten Schaltroboter in das Getriebe. Ganz einfach ausgedrückt sitzt da also ein kleines Männchen im Getriebe welches euch das nervige kuppeln und Gang einlegen abnimmt ;)

 

Was sind die Vor- und Nachteile von automatisierten Schaltgetrieben? Nun, die Vorteile überwiegen in allererster Linie für die Hersteller. Es ist für die Hersteller relativ günstig ein Schaltgetriebe entsprechend umzubauen. Aus dem Grund fanden diese Getriebe besonders bei Kleinwagen gerne Verwendung und waren dort auch für geringe Aufpreise zu haben. Zudem ist das Packaging des Getriebes nicht groß anders wie bei einem Schaltgetriebe was Platz spart und eben den Einsatz auch in sehr kompakten Fahrzeugen und Antriebssträngen möglich macht.

 

Die Nachteile kommen dann eher in der Praxis zum Tragen. Zum einen kommen die ASGs vom Komfort nicht an einen waschechten Automaten heran. Das liegt einfach daran das es eben doch wieder nur ein Schaltgetriebe ist. Dazu kommt das die Getriebe so programmiert werden müssen das diese relativ komfortabel fahren und nicht zu langsam schalten. Da kommen wir zum Problem das besonders das ASG des ersten Smart so berühmt berüchtigt gemacht hat ;) Die Programmierung des Getriebes war so ausgelegt das bei jedem einkuppeln das ganze Auto einmal geruckelt hat. Jetzt kann man natürlich dem Roboter sagen er soll den Gang langsamer einlegen, allerdings neigen die Getriebe dann dazu sich mit dem Gangwechsel noch mehr Zeit zu lassen als sonst schon und dann die Kupplung dabei arg schleifen lassen. Das mindert zwar das Nicken, ist aber natürlich nicht so dolle für die Kupplung ;) Aus diesen Gründen sind die Smart-Getriebe nicht umsonst nach 100.000km und weniger gestorben. Aber auch andere Hersteller hatten da so Ihre Probleme, weshalb viele Hersteller in der Klasse mittlerweile auf DKGs oder sogar kompakte Wandlergetriebe setzen. Citroen beispielsweise hatte ein ASG mal als Sensodrive im Programm. Leider hat man das Getriebesteuergerät selten dämlich positioniert was bei manchen Autos dazu führte das die Gänge nicht mehr eingelegt werden konnten weil das Getriebesteuergerät aufgrund von Überhitzung das Handtuch geworfen hat. Habe ich selbst am eigenen Leib schon erfahren dürfen ;)

 

Da die Nachteile hier definitiv überwiegen verbaut sowas heute auch kaum noch jemand. Wie gesagt, für die Hersteller war der Ärger mit den Kunden am Ende größer als die Vorteile. Warum es hier trotzdem Erwähnung findet? Weil das Prinzip eine wunderbare Basis dafür bildet was jetzt kommt :)

 

DKG

 

dct-prinzipdct-prinzip

Die Abkürzung DKG steht für Doppelkupplungsgetriebe, bei VW nennt man das ganze DSG was soviel wie Direktschaltgetriebe bedeutet. Im angelsächsischen Raum kennt man sowas als Dual Clutch Transmission, kurz DCT. Was ist das denn jetzt schon wieder und wie funktioniert das? Nun, Ihr wisst jetzt wie ein ASG funktioniert und ein DSG funktioniert im Prinzip nicht viel anders. Der große Vorteil des DKG ist eben die namensgebende zweite Kupplung. Ja, diese Getriebe haben zwei Kupplungen. Auch das DKG funktioniert nach dem "Männchen im Getriebe" Prinzip nur das hier quasi zwei Männchen im Getriebe sitzen. Das eine ist für die geraden Gänge zuständig, das Zweite für die ungeraden Gänge. Man hat also immer eine Kupplung die den Kraftschluss herstellt und eine Kupplung die den nächsten Gang bereits "fertig geladen" hat. Dies hat den großen Vorteil das nur die eine Kupplung gelöst werden muss und die nächste kommen lässt. Das Ganze passiert natürlich vollständig automatisiert. Dies minimiert die Zugkraftunterbrechung auf ein Minimum.

 

dctdct

Mit ein Grund warum Autos mit DKG auch immer so abartig vorwärts gehen und auch unmerklich schalten, wenn es denn funktioniert! Dazu kommt das man hier weniger Effizienzverluste, verglichen mit einem Wandler, hat da man hier ja im Prinzip ein Schaltgetriebe vor sich hat. Diese Getriebe kommen gerne in Performance Autos zum Einsatz. Hier kommt es eh nicht auf Alltagstauglichkeit oder Dauerhaltbarkeit an. Damit wären wir auch schon bei einer Schwäche der DKGs. Wie Ihre Brüder mit einer Kupplung, haben auch diese Getriebe bei vielen Herstellern Probleme mit der Dauerhaltbarkeit. Egal ob DSG, DKG, Powershift oder wie Sie auch heißen, früher oder später machen die Getriebe bei vielen Herstellern massive Probleme. Meistens macht sich das durch extrem ruppige Schaltvorgänge bemerkbar oder gleich durch Aussetzer bei denen das Getriebe den Gang nur nach langem hin und her findet. Viele Hersteller sind deshalb hingegangen und haben die Ölwechselintervalle extrem verkürzt. Hilft aber leider nichts wenn die Getriebe zum Teil keine 30.000km schaffen ohne Probleme zu machen. VW soll das Thema mittlerweile einigermaßen im Griff haben, nachdem es auch hier bei den frühen 6-Ganggetrieben sowie 7-Gang DSGs mit trocken laufenden Kupplungspaketen massive Probleme gab.

 

Jetzt wo wir die grundsätzlichen Getriebetypen einmal abgehakt haben kommen wir mal zu den zum Teil heute noch gängigen Vorurteilen über Automatikgetriebe.

 

Es ist also an der Zeit mal eine Lanze für die Automatik zu brechen und mal reinen Tisch mit diversen Vorurteilen zu machen :)

 

Vorurteil #1

 

Automatikgetriebe sind lahm!

 

Nein, sind Sie nicht. Selbst die lahmarschigsten Automaten schalten schneller als der durchschnittliche Fahrer mit einer herkömmlichen H-Schaltung. Leider überwiegt bei vielen der Glaube Sie wären die geborenen Sportfahrer, dabei kommen selbst Rennfahrer mit viel Erfahrung beim selber schalten nicht hinterher. Beim Schaltgetriebe musst man auskuppeln, Gang rausnehmen, Gang in die richtige Gasse führen, Kupplung wieder kommen lassen. All das frisst einfach massiv Zeit (im Vergleich) und in der Zeit hat man eine Zukgraftunterbrechung die nicht zu verachten ist wenn es auf Zehntelsekunden pro Runde ankommt! Jetzt könnte man einfach ein "ach was, ich kann die Gänge total schnell reinreißen" entgegnen. Dies hat leider genau zwei Haken.

 

1. Nein, kannst du nicht!

 

2. Gänge durchreißen ist das schlimmste was du deinem Schaltgetriebe antun kannst, gleich nach Gänge ohne Kupplung reinknüppeln. Durch das durchreißen leiden die Synchronisation und das Schaltgestänge massiv! Wenn ein Schaltgetriebe mit der richtigen Technik so viel besser wäre was die Performance angeht, dann würden die Schaltgetriebe bei den Sportwagen nicht so langsam aussterben. Bei den Hypercars fällt mir spontan keins mit einem manuellen Getriebe ein da die Luft hier schon so dünn ist das jedes Zehntel bei welches man irgendwo finden kann zählt. Hier wird ein brutaler Aufwand getrieben damit man alle paar Jahre den besten Sportwagen mit Straßenzulassung raushauen kann, da wird sicherlich keiner der Hersteller vom Kaliber Ferrari, Porsche oder Lamborghini würde sich hier die Blöße geben und wegen ein paar Besserwissern auf die maximal mögliche Performance verzichten.

 

Wer mir nicht glaubt, dem sei die Serie Fastlap vom Auto Motor Sport Channel empfohlen, gibt es auch einige Folgen bei Youtube. Dort werden nach jeder schnellen Runde die Rundenzeiten und Telemetriedaten mit Hilfe von professionellen Tools und dem Rennfahrer Christian Menzel analysiert. Dort sieht man auch sehr oft wo Autos mit Schaltgetriebe die Zeit liegen lassen und das ist nun mal bei den Schaltvorgängen. Es geht nicht mal nur um die Schaltzeit ansich, sondern auch darum das der Automat in der Zeit schon weiter beschleunigt und die Leistung besser nutzen kann, während der Handschalter erst einmal die Zugkraftunterbrechung verdauen muss und so einfach die Beschleunigung fehlt um mithalten zu können.

 

Dies hat so manchem Auto, im Vergleich zur Automatik, schon die Rundenzeit versaut. Das holt man dann auch nicht zwangsläufig über die bessere Kurvenperformance rein, vor allem wenn das Automatikfahrzeug auch noch mehr Leistung hat. Ein wunderbarer Vergleich wie eine Handschaltung kosten kann war der Vergleich Corvette C7 Stingray mit Handschaltung gegen den Audi R8 V10 Plus. Die Corvette war auf der Bremse und in der Kurve schneller, zum Teil sogar deutlich. Auf den geraden hat die Corvette aber gnadenlos den kürzeren gezogen was nicht alleine an dem Leistungsunterschied von 100 PS gelegen hat sondern am DKG des Audi und dem Quattro-Antrieb. Wie sagte Christian Menzel in dem Video: Hätte die Corvette ein vergleichbares Getriebe gehabt, wäre die Zeit des Audis gefallen!

 

Moderne Wandler und Doppelkuppler haben heute nicht selten 7-10 Gänge. Dadurch kann man die Gänge natürlich wunderbar spreizen. Wer würde schon ein Schaltgetriebe mit 10 Gängen in einem normalen Auto fahren wollen? Eben, da wäre man ja nur noch mit schalten beschäftigt und bei der entsprechenden Übersetzung und Motorleistung käme man mit dem Schalten auch kaum hinterher. Okay, Vin Diesel könnte das wohl problemlos aber wir sind nicht Vin Diesel :D Die vielen Gänge erlauben es den Motor in einem relativ günstigen Drehzahlbereich gehalten zu werden was natürlich wieder der Performance zu Gute kommt. Ein Verbrenner ist nun mal kein E-Motor, heißt die Leistung muss über die Drehzahl aufgebaut werden und das Drehzahlband ist im Vergleich zum E-Motor auch eher schmal. Hier merkt man schon was alleine das Thema Getriebe im Rennsport ausmacht ;) Nicht umsonst waren Rallyefahrzeuge immer brutal kurz übersetzt, da man hier die Power zum beschleunigen braucht und beim ständigen querfahren bekommt man eh keine 300 km/h drauf wie auf einer Rundstrecke. Hier wäre eine kurze Übersetzung wiederum von Nachteil. Man stelle sich im Gegenzug jetzt mal Stock Cars vor die bei 170 km/h in den Begrenzer rennen! Man sieht, viele Gänge müssen kein Nachteil sein und gerade im Alltag kann man mit vielen Gängen eine entsprechende Spreizung erreichen die untenrum eine gute Beschleunigung und obenrum eine niedrige Drehzahl ermöglicht. Hier hat das Automatikgetriebe einen Vorteil da es automatisch die passende Übersetzung wählt und das einfach stressfreier ist als da händisch in 10 Gängen herumzurühren.

 

Vorurteil #2

 

Automatikgetriebe sind versoffen

 

Stimmt nicht, zumindest nicht mehr. Wandler haben schon seit gut 40 Jahren entsprechende Übersetzungen, interne Verbesserungen und so tolle Dinge wie die Wandlerüberbrückungskupplung welche alle den Verbrauch senken. Dazu setzen sich Automaten mit hohen Gangzahlen immer mehr durch wodurch man die letzten Gänge extrem lang auslegen kann ohne die unteren Gänge zu lang auslegen zu müssen. Wo Leistung gebraucht wird steht also immer eine ausreichend kurze Übersetzung zur Verfügung und wo Spargang gefragt ist gibt es heute meiste mehrere Gänge die im wahrsten Sinne des Wortes übersetzt sind, also ein Übersetzungsverhältnis von 1:0,xx haben. Somit gibt es den Verbrauchsmalus bei Wandlergetrieben so gut wie kaum noch. Bei ASG und DSG gab es diesen Nachteil eh nie aufgrund der Verwandtschaft zum Schaltgetriebe. Durch die Vielgangautomaten ist man mittlerweile soweit das Wandler zum Teil sparsamer sind als die handgerissenen Pendants. Man könnte natürlich argumentieren das ein Handschaltgetriebe mit der gleichen Anzahl Gängen keinen signifikanten Nachteil hat, aber da wären wir wieder bei Punkt 1:

 

Nicht mal die Hardcore Handschalter Fans wollen ein F&F Gedächtsnisgetriebe wo alle 10 km/h der Gang gewechselt werden muss ;) Wir sind schließlich keine 15 mehr und auf nem Mofa unterwegs bei dem man für lächerliche 25 km/h 3-4 Gänge durchknüppeln muss.

 

Die 7-Gang Getriebe haben sich ja schon nicht nennenswert durchgesetzt. Porsche hatte sowas mal und Chevrolet bei der C7, ansonsten fällt mir kein wirklich prominentes Beispiel ein. Die meisten belassen es dann doch bei 6-Gängen oder gar nur bei 5 wenn es billig werden muss. Dazu muss man auch sagen das die Handschalter bei vielen Herstellern immer mehr aussterben, nicht nur im Performancebereich. Mit dem Thema Elektroauto hat sich das Thema Handschaltung, bzw. Getriebe ganz erledigt. E-Motoren haben meistens ein so breites Drehzahlband das Sie gar kein Getriebe brauchen weil bis zu 180 km/h locker alleine über die Drehzahl drin sind. Allerdings gibt es auch schon E-Autos mit zumindest zwei Gängen, hier wird aber die Zeit zeigen inwiefern sich das Getriebe im E-Auto noch durchsetzt.

 

Vorurteil #3

Automatikgetriebe sind anfällig und teuer.

 

Hier muss man jetzt etwas differenzieren. ASGs und DKGs haben tatsächlich so Ihre Macken. Die der einfachen ASGs sind einfach prinzipbedingt, manche davon sind auch einfach auf schlichte Blödheit der Hersteller zurückzuführen. Citroen beispielsweise hatte mal das sogenannte Sensodrive im Programm. Dieses hatte ich mal bei einer Probefahrt in einem C3 getestet was darin endete das die Probefahrt 3 Stunden dauerte, wobei 2 Stunden das warten auf den ADAC beinhalteten und eine weitere halbe Stunde mit dem Essen der Trostpizza verbracht wurden die der Händler daraufhin springen ließ. Natürlich wollte ich wissen warum das Getriebe während der Probefahrt gestreikt hatte. Den Grund dafür fand ich sehr schnell. Das Getriebesteuergerät sitzt wohl relativ nahe am Getriebe selbst, allerdings ist dieses empfindlich was Hitze angeht was man bei einem elektronischen Bauteil ja eh vermeiden sollte. Jetzt darf man raten was passiert wenn Motor und Getriebe mal so richtig auf Temperatur sind und das Steuergerät dadurch aufgeheizt wird ;) Wenn das Steuergerät dann noch über Jahre immer schon gekocht wurde kann man sich vorstellen was dann passiert. Bingo, das Steuergerät fällt aus und das Getriebe weiß nicht mehr was es machen soll und schaltet in den "Leckt mich, ich bin raus aus der Nummer!" Modus. Das Getriebe legt keinen Gang mehr ein was natürlich besonders dann toll ist wenn man mitten auf einer viel befahrenen Kreuzung steht oder gerade dabei war einen Berg hoch zu fahren :rolleyes:

 

Ebenso gibt es gerne Probleme bei DKGs auch hier gibt es Sie wieder, die prinzipbedingten Probleme und die Probleme die durch den Sparwahn der Hersteller zustande kommen. Wobei man fairerweise sagen muss das die Probleme bei Getrieben mit Nasskupplung seltener sind als Ihre trockenen Pendants. Wandlergetriebe sind grundsätzlich ausgereift, allerdings kann es auch hier durch den Sparwahn der Hersteller zu Problemen durch unterdimensionierte Teile kommen. Aber grundsätzlich halten Wandlergetriebe schon sehr lange durch wenn man das Öl turnusmäßig tauschen lässt und das Getriebe nicht über Gebühr quält. Wobei letzteres generell für Autos gilt! Wer sein Auto lieb hat, hat länger was davon ;)

 

In diesem Sinne:

 

Keine Angst vor der Automatik!


11.03.2021 22:21    |    Dynamix

Der Smart hat ja auch keinen Wandler sondern ein waschechtes ASG bzw. in der aktuellen Generation sogar ein DKG wenn ich mich recht entsinne.


12.03.2021 08:39    |    PIPD black

In der aktuellen Version fährt der Smart nur noch elektrisch.;):cool:


12.03.2021 08:54    |    Dynamix

Was ja nix daran ändert das die aktuelle Generation Smart auch bis letztes Jahr noch als Verbrenner erhältlich waren. Die sind ja mit der Einstellung nicht alle von der Straße verschwunden ;)


13.03.2021 21:20    |    Trottel2011

Zitat:

@ElHeineken schrieb am 11. März 2021 um 21:06:16 Uhr:

Ein Wandler ist drin, und es fährt sich auch nicht wie ein Smart :D

Die Hondamatic wie einst beim UrCivic verbaut war auch eine Mischung aus Wandlerautomatik und Schaltgetriebe. Nur weil ein Wandler drin ist, ist es nicht unbedingt eine normale Wandlerautomatik. Bei der Deutschen Bahn hat die Baureihe V160 (210, 215, 216, 217, 218 und 219 sowie 225) als auch die einstige V200 (221, 222) ein Wandler hinter dem Motor aber sonst eine rein hydraulische Kraftübertragung per 2 Stufen Voith Mekydro Getriebe ;)

 

Für mich klingt die Automatik im NSX eher nach einem Zwischending aus Wandler (zum Kuppeln) und automatisiertes Schaltgetriebe. Eine Wandlerautomatik hat in der Regel (99%) nur eine Welle, auf der Geschaltet wird. Wenn 2 Wellen vorhanden sind, ist es eher ein Schaltgetriebe als Basis.


13.03.2021 22:02    |    ElHeineken

Denke die Beschreibung trifft es ganz gut, müsste jetzt aber für den Schaltkomfort eigentlich kaum einen Unterschied machen ob das Getriebe selber als Planeten- oder Schaltgetriebe ausgeführt ist.

 

Sieht so aus also ob Dynamix das bald mal testen muss :D


13.03.2021 22:12    |    ElHeineken

Das Handbuch enthält 44 Seiten nur zur Funktionsweise des Getriebes ..


Bild

13.03.2021 22:23    |    PIPD black

Ganz schön viele Kupplungen.:eek:


14.03.2021 00:47    |    Dynamix

Ich glaube ich brauche erst einmal mehr Infos zu dem Getriebe weil ich sowas auch noch nicht gesehen habe. Sieht echt aus wie eine Art Wandler ASG. Aber wenn jeder Gang seine eigene Kupplung hat, dann wäre es ja smart gewesen das DSG mäßig zu machen. Man Stelle sich vor das Getriebe bräuchte für jeden einzelnen Gang einfach nur die Kupplung zumachen, das gäbe ja brutal fixe Gangwechsel.


14.03.2021 09:21    |    Trottel2011

Zitat:

@Dynamix schrieb am 14. März 2021 um 00:47:17 Uhr:

Ich glaube ich brauche erst einmal mehr Infos zu dem Getriebe weil ich sowas auch noch nicht gesehen habe. Sieht echt aus wie eine Art Wandler ASG. Aber wenn jeder Gang seine eigene Kupplung hat, dann wäre es ja smart gewesen das DSG mäßig zu machen. Man Stelle sich vor das Getriebe bräuchte für jeden einzelnen Gang einfach nur die Kupplung zumachen, das gäbe ja brutal fixe Gangwechsel.

DSG hat 2 Kupplungen. Pro Welle eins. Je mehr ich die Zeichnung anschaue, desto mehr sehe ich eine übliche Wandlerautomatik welches so kompakt wie möglich gehalten werden sollte.

 

Jede Stufe hat ein Kupplungspaket. Das ist eine 0815 Auzomatik. Nur eben auf 2 oder 3 Wellen. Nichts mit Automatisiertes Schaltgetriebe.


14.03.2021 09:33    |    Dynamix

Joa, aber man stelle sich ein DSG vor in dem jeder Gang eine eigene Kupplung hat, heißt die Nummer mit dem Gang vorwählen würde hier ja dann auch noch einmal entfallen was ja noch schnellere Gangwechsel ermöglichen sollte. Ich fürchte bloß sowas wird teuer, besonders wenns mal kaputt ist :D


14.03.2021 09:52    |    PIPD black

Ich hab vorhin mal gestöbert, es gab mit der 2. Generation des NSX wohl eine Option zur manuellen Gangwahl bei den Automatikgetrieben. Da fiel der der Begriff F-Matic.

 

Ansonsten lassen die Blogger und Autoren ja kein gutes Haar an der Kombi NSX und Automatik. Zumal mit Automatik die Leistung des Motors ab Werk schon geringer war und die Automatik das ganze zusätzlich zäher machte. Deshalb gibt es wohl auch so viele Beiträge und Fragen zum Umbau auf Handschalter.


14.03.2021 09:56    |    ToledoDriver82

Für den Spaß sicherlich nicht die schlechteste Lösung, original lassen hat aber auch so seinen Reiz


14.03.2021 09:59    |    PIPD black

Das Automatikgetriebe hat man wohl hauptsächlich für den US-Markt (ein)gebaut.


14.03.2021 10:03    |    Badland

Auf die 9G-Wandlerautomatik von ZF bin ich auch gespannt. Der Ducato steht im Ruf von Haus aus sehr kurz übersetzt zu sein, ergo bin ich gespannt ob der in Relation zum PKW ne ähnliche Beschleunigung aus dem Stand hat. Der Motor hat allerdings auch nur 140PS.


14.03.2021 10:34    |    PIPD black

Lt. Erfahrungsberichten von Ränger-Eignern mit dem BiTurbo und der 10-Gang-Automatik merkt man die häufigen Gangwechsel (fast) gar nicht.


14.03.2021 10:38    |    Dynamix

Das sollte ne gute Wandlerautomatik ja eh machen. Finde es auch faszinierend das manche Hersteller wieder von dem DKG Wahn abgehen und lieber neue Wandlergetriebe entwickeln und bauen. Da scheinen einige der Meinung zu sein das der DSG Hype bei VW kein Gamechanger war.


14.03.2021 10:51    |    PIPD black

Wenn mein Getriebe auf Temperatur ist, merkt man auch nur die Drehzahlunterschiede. Aber ab und an merkt man es dann doch. Meistens beim Wechsel in den letzten und 6. Gang. Da dauert es etwas länger.


14.03.2021 13:15    |    Lumpi3000

Nie wieder Schaltgetriebe. :D


14.03.2021 13:17    |    Swissbob

Zitat:

@Lumpi3000 schrieb am 14. März 2021 um 13:15:27 Uhr:

Nie wieder Schaltgetriebe. :D

Genau drum kaufe ich keinen GR Yaris :)


14.03.2021 14:27    |    PIPD black

Für den US-Markt gibts den bestimmt auch mit AT.:D


14.03.2021 14:34    |    Swissbob

Zitat:

@PIPD black schrieb am 14. März 2021 um 14:27:33 Uhr:

Für den US-Markt gibts den bestimmt auch mit AT.:D

Ne,dort kommt wohl ein Corolla GR.

 

In den USA werden sportliche Autos gerne als Handschalter bestellt.

 

BMW hat die 2 letzten Generationen M5 nur dort mit Handschaltung angeboten. (E60,F10)


14.03.2021 16:56    |    Dynamix

Zitat:

@PIPD black schrieb am 14. März 2021 um 14:27:33 Uhr:

Für den US-Markt gibts den bestimmt auch mit AT.:D

Der kommt dort nicht einmal auf den Markt ;)


15.03.2021 10:40    |    eddy_mx

Herzlichen Dank für diesen ausführlichen Artikel, den ich gerade erst entdeckt habe - da steckt sehr viel Arbeit drin. Die Darstellung gefällt mir sehr. Hast du das für dich selbst bzw. für das Forum gemacht oder steckt da ein anderer Hintergrund dahinter?

 

 

Ich selbst finde das Thema sehr interessant und hätte zur Wandlerautomatik einige Fragen, wenn hier erlaubt:

 

Wird beim "Wandeln" nicht eigentlich grundsätzlich Leistung gegen Drehmoment getauscht? Die Drehmomenterhöhung gibt es ja nicht geschenkt.

 

Habe mal irgendwo gelesen, dass trotz geschlossener Überbrückungskupplung immer noch ein gewisser minimaler Restschlupf bzw. Drehzahlschunterschied zwischen Pumpen- und Turbinenrad besteht. Ein ständiger minimaler Wandlerschlupf soll dem Getriebeschutz dienen und schlagartige Drehmomentübertragungen dämpfen. Stimmt das so?

 

Wo liegt bei einer Wandlerautomatik eigentlich der spezifische Effizienzverlust? Wenn Drehmoment gewandelt bzw. verstärkt wird, hätte man doch grundsätzlich einen bauartbedingten Vorteil. Der Drehzahlunterschied kann es nicht sein, da der Verbrauch nicht nur an den Kurbelwellenumdrehungen hängt, sondern an der Menge des eingespritzten Kraftstoffs.

 

Wieso hat man bei stärkerer Beschleunigung einen größeren Drehzahlunterscheid zwischen Antrieb und Getriebe als bei moderater und das Gefühl, dass Leistung und Kraft "im Wandler versickert", wie es gerne heißt. Sobald sich die Drehzahl zwischen Pumpen- und Turbinenrad annähern, scheint es so, als würde mehr Motorleistung tatsächlich an den Rädern ankommen.

 

Wie wird das Automatikgetriebe angetrieben, damit die hydraulischen und mechanischen Kräfte aufgebaut werden können, um die unterschiedlichen Steuerungselemente und damit Schaltvorgänge zu realisieren? Wie wird die Ölpumpe angetrieben?

 

 

Zu Automatikgetrieben im Allgemeinen:

 

Ich persönlich finde, dass kein Automatikgetriebe es schafft, eine starre Verbindung zwischen Fahrer und Motor zu schaffen. Dies passiert nämlich über den Schalthebel.

 

Gleichsam bin ich auch der Meinung, dass selbst Vollautomatikgetriebe, sprich Wandlerautomaten, nicht fehlerfrei sind und je nach Hersteller ebenfalls ihr Macken haben - genauso wie andere Automatikgetriebe, ja selbst Schaltgetriebe. Warum kommt bspw. "shift flare", also kurze Drehzahlerhöhungen zwischen den Gängen und damit rutschenden Kupplungen, woran übrigens ja auch DKGs leiden? Es ist die Ansteuerung, welches ein Automatikgetriebe zum Reparaturfall macht.

 

Wandlerautomatikgetriebe erzeugen durch ihre verschiedenen Zustände (geöffneter Wandler, geschlossener Wandler, Leitrad, WAKÜ) eine indirekte Verbindung zum Motor und ein "verwaschenes" Fahrgefühl. Moderne Wandlerautomatikgetriebe versuchen dies durch entsprechende Programmierungzu kaschieren, was wohl auch ganz gut gelingen soll.

 

Sicherlich kann man sich an jedes Getriebe gewöhnen, für mich persönlich und da kann ich in erster Linie nur vom 6F35 reden, erzeugt das Fahren mit dieser Wandlerautomatik eine grundlegende Unerwartbarkeit bezüglich ihres Verhaltens. Was passiert, wenn ich etwas mehr Gas gebe, um zu beschleunigen? Schließt die WAKÜ, schaltet die Automatik runter, wird der Wandler geöffnet oder sofort wieder geschlossen - man weiß es nicht. Ein CVT dagegen erzeugt Dauerschlupf, welcher daher kontant und erwartbar ist.

 

Ich finde es schade, dass VW sein 10-Gang-DSG nicht weiterentwickelt bzw. marktreif gemacht hat. Der erste Gang sollte so kurz übersetzt sein, dass er nur zum Anfahren reichen sollte. Vermutlich könnte man da auf jegliche Reibwirkung verzichten und den ersten Gang direkt einkuppeln. Der Drehmomentüberschuss hätte vermutlich in allen Lebenslagen gereicht.

 

 

Ich freue mich auf Rückmeldung!


15.03.2021 12:03    |    der_Derk

Habe bisher kaum zwei Automatikgetriebe gefahren, die sich gleich verhalten hätten - insofern sollte für jeden was dabei sein ;).

 

Beeindruckend finde ich persönlich immer noch den 6-Stufen-Wandler von ZF im E90 - schaltet tatsächlich immer dann, wenn ich es manuell auch getan hätte. Nebenbei schafft er es, den Verbauch des 3.0er Benziners im Alltag unter 10 Liter zu halten. Gegensätze: Die Wandlerautomatik im 4.0er Grand Cherokee (ZJ) hat es geschafft, immer genau dann zu schalten wenn ich es nicht gemacht hätte. War vermutlich der dezente Hinweis, doch einfach den V8 zu nehmen...

 

GMs 5L40 im E83 schlabbert einfach alles weg, und passt aus Sicht des sportlichen Anspruchs so ziemlich gar nicht zum BMW, wirkt auch nicht wirklich verbrauchssenkend - aber beruhigt im Alltag ungemein ;).

 

Die CVT im Murano arbeitet im Prinzip ziemlich genial, allerdings - kann man da nichts dranhängen. Systembedingt sinkt der Wirkungsgrad der CVT, wenn hohe Drehmomente übertragen werden müssen, weil die dafür aufgewendete Kraft zum Spannen der Gliederkette hydraulisch vom Motor aufgebracht werden muss. Im Gegenzug kann man sehr sparsam dahinsegeln, wenn man die Wunschgeschwindigkeit erreicht hat. Passte gut zum Motor, der 3.5er stemmt halt knapp über Leerlaufdrehzahl schon genug Leistung auf die Welle.

 

Hachja, die Smart-"Automatik". Funktioniert auch, die erste Version war auch eigentlich nur ein Dreigang-Getriebe plus Vorgelege, so gesehen immerhin sehr kompakt. Wer sich mit 'ner "Automatik" mal so richtig quälen möchte: Es gab mal den Twingo Easy: Manuelle Schaltung mit Kupplungsaktuator, dagagen ist ein Smart echt komfortabel ;).


15.03.2021 12:28    |    Badland

Mein erstes Automatikgetriebe war die Easytronic im Opel Corsa C 1.2 75PS, meine ersten LKW Fahrstunden hab ich auf einen 1998er Mercedes SK gemacht der schon die Automatik vom Actros drin hatte. Bei den Privatautos habe ich von 2002 - 2016 nur Wandlerautomaten gehabt.

 

Die 4 Gang + Overdrive Automatik im Zafira B 2.2 hat mich auf dem Beschleunigungstreifen der Autobahn ziemlich oft genervt. Das Getriebe hatte die nervende Angewohnheit bei ner bestimmten Drehzahl vom 3. in den 4. zu schalten, meistens dann wenn man aus der Kurve heraus Beschleunigen wollte.

 

Das DSG6 von VW ist dagegen ne Wonne.


15.03.2021 14:28    |    Trottel2011

Zitat:

@eddy_mx schrieb am 15. März 2021 um 10:40:07 Uhr:

Herzlichen Dank für diesen ausführlichen Artikel, den ich gerade erst entdeckt habe - da steckt sehr viel Arbeit drin. Die Darstellung gefällt mir sehr. Hast du das für dich selbst bzw. für das Forum gemacht oder steckt da ein anderer Hintergrund dahinter?

 

 

Ich selbst finde das Thema sehr interessant und hätte zur Wandlerautomatik einige Fragen, wenn hier erlaubt:

 

Wird beim "Wandeln" nicht eigentlich grundsätzlich Leistung gegen Drehmoment getauscht? Die Drehmomenterhöhung gibt es ja nicht geschenkt.

 

Habe mal irgendwo gelesen, dass trotz geschlossener Überbrückungskupplung immer noch ein gewisser minimaler Restschlupf bzw. Drehzahlschunterschied zwischen Pumpen- und Turbinenrad besteht. Ein ständiger minimaler Wandlerschlupf soll dem Getriebeschutz dienen und schlagartige Drehmomentübertragungen dämpfen. Stimmt das so?

 

Wo liegt bei einer Wandlerautomatik eigentlich der spezifische Effizienzverlust? Wenn Drehmoment gewandelt bzw. verstärkt wird, hätte man doch grundsätzlich einen bauartbedingten Vorteil. Der Drehzahlunterschied kann es nicht sein, da der Verbrauch nicht nur an den Kurbelwellenumdrehungen hängt, sondern an der Menge des eingespritzten Kraftstoffs.

 

Wieso hat man bei stärkerer Beschleunigung einen größeren Drehzahlunterscheid zwischen Antrieb und Getriebe als bei moderater und das Gefühl, dass Leistung und Kraft "im Wandler versickert", wie es gerne heißt. Sobald sich die Drehzahl zwischen Pumpen- und Turbinenrad annähern, scheint es so, als würde mehr Motorleistung tatsächlich an den Rädern ankommen.

 

Wie wird das Automatikgetriebe angetrieben, damit die hydraulischen und mechanischen Kräfte aufgebaut werden können, um die unterschiedlichen Steuerungselemente und damit Schaltvorgänge zu realisieren? Wie wird die Ölpumpe angetrieben?

 

 

Zu Automatikgetrieben im Allgemeinen:

 

Ich persönlich finde, dass kein Automatikgetriebe es schafft, eine starre Verbindung zwischen Fahrer und Motor zu schaffen. Dies passiert nämlich über den Schalthebel.

 

Gleichsam bin ich auch der Meinung, dass selbst Vollautomatikgetriebe, sprich Wandlerautomaten, nicht fehlerfrei sind und je nach Hersteller ebenfalls ihr Macken haben - genauso wie andere Automatikgetriebe, ja selbst Schaltgetriebe. Warum kommt bspw. "shift flare", also kurze Drehzahlerhöhungen zwischen den Gängen und damit rutschenden Kupplungen, woran übrigens ja auch DKGs leiden? Es ist die Ansteuerung, welches ein Automatikgetriebe zum Reparaturfall macht.

 

Wandlerautomatikgetriebe erzeugen durch ihre verschiedenen Zustände (geöffneter Wandler, geschlossener Wandler, Leitrad, WAKÜ) eine indirekte Verbindung zum Motor und ein "verwaschenes" Fahrgefühl. Moderne Wandlerautomatikgetriebe versuchen dies durch entsprechende Programmierungzu kaschieren, was wohl auch ganz gut gelingen soll.

 

Sicherlich kann man sich an jedes Getriebe gewöhnen, für mich persönlich und da kann ich in erster Linie nur vom 6F35 reden, erzeugt das Fahren mit dieser Wandlerautomatik eine grundlegende Unerwartbarkeit bezüglich ihres Verhaltens. Was passiert, wenn ich etwas mehr Gas gebe, um zu beschleunigen? Schließt die WAKÜ, schaltet die Automatik runter, wird der Wandler geöffnet oder sofort wieder geschlossen - man weiß es nicht. Ein CVT dagegen erzeugt Dauerschlupf, welcher daher kontant und erwartbar ist.

 

Ich finde es schade, dass VW sein 10-Gang-DSG nicht weiterentwickelt bzw. marktreif gemacht hat. Der erste Gang sollte so kurz übersetzt sein, dass er nur zum Anfahren reichen sollte. Vermutlich könnte man da auf jegliche Reibwirkung verzichten und den ersten Gang direkt einkuppeln. Der Drehmomentüberschuss hätte vermutlich in allen Lebenslagen gereicht.

 

 

Ich freue mich auf Rückmeldung!

Ein Schaltgetriebe stellt übrigens KEINE 100% schlupffreie Verbindung zwischen Motor und Getriebe her. Aufgrund der Haftreivung und entsprechender Gleitreibung, ist die Kupplung ja nur per Federkraft an die Schwungscheibe gepresst. Du kannst deine Kupplung ja immer überwinden. Einfach mal die Handbremse ziehen, den 5. Gang einlegen, Vollgas geben und die Kupplung kommen lassen. Damit solltest du die Reibungswerte überwinden können.

 

Die einzige verlustfrei Verbindung zwischen Motor und Getriebe schafft man mit einem direkt ohne Kupplung agierenden Festantrieb ;) Also ohne Kupplung. Alles, was dazwischen sitzt, hat Schlupfverluste...

 

Deine Thesen hinken aber stark. So hat z.B. mein 124 Spider eine Automatik der klassischen Wandlersorte. Uch habe keinen merklichen Schlupf wenn ich das Getriebe gerührt wird. Und Programmierungen sollen das verändern? Nicht wirklich. Die Programmierungen dienen nur dazu Motor und Getriebe aufeinander abzustimmen. Speich beim Schaltvorgang z.B. den Wechsel sanfter zu gestalten. Dabei wird die Zündung zurückgenommen was das Drehmoment reduziert und dadurch weniger Ruckartiges zulässt.


15.03.2021 14:40    |    Trottel2011

Ach so, es wird auch keine Leistung in Drehmonent getauscht sondern gewandelt. Der Wandler stellt eine Möföichkeit dar z.B. das Anfahrdrehmoment zu erhöhen (siehe z.B. 4x4 Fahrzeuge wie Defender und co mit Geländeuntersetzung. Hierbeibdreht der Motor mit deutlich höheren Drehzahlen als normal, erzeugt damit aber deutlich mehr Drehmoment als wenn man z.B. im 1. Gang wäre). Wichtig: Drehmomebt am RAD nicht an der Kurbelwelle!


15.03.2021 14:53    |    woife199

Mein erster eigener und letzter Ausflug zur Automatik in 14 Jahren Autofahren war eine 5 Gang ZF Automatik im Passat 2.5 TDI von 2003.

Ich fand die Automatik im Stadtverkehr und gemütlichen Fahren bis 80 km/h sehr entspannt. Auch beim Anhänger rangieren gibt es nichts besseres. Aber bei jeder Auffahrt zu einem Beschleunigungsstreifen hat das Getriebe genau das gemacht, was ich nicht wollte. Es hat meist verzweifelt runtergeschaltet und nicht das Drehmoment vom Motor genutzt. Wo eigentlich schon der nächste negative Punkt wäre. Bei Kickdown und maximalen Drehzahlen verschwindet die ganze Leistung im Wandler bis er dann endlich in den nächsten Gang schaltet. Da kann ich noch so langsam mit einem Handschalter schalten, wenn 2-3 Sekunden die Leistung irgendwo verloren geht.

Ob das so gewollt ist, kann ich aufgrund des Alter nicht beurteilen. Dieses "Problem" ist mir bei der ZF 6 Gang in BMW's auch negativ aufgefallen. Das Fahrzeug habe ich nach 2 Monaten aufgrund das Gesamtpakets wieder verkauft. Nicht nur wegen dem Getriebe.

 

Hier hat natürlich ein DSG einen großen Vorteil. In diversen Mietautos von Seat/Auto mit kleinen Dieselmotoren konnte ich das schnelle schalten ohne Zugkraftunterbrechung Erfahren, auch bei Kickdown. Dieses hat halt wieder den Nachteil, des ruppigen Anfahrens. Erst passiert gar nichts wenn man das Gaspadal drückt, dann drückt man stärker und man springt nach vorne. Dies "Problem" kann man wahrscheinlich mit etwas Übung beheben, wenn man es mal 1 - 2 Monate dauerhaft fährt.

 

Da das nächste Fahrzeug mangels Alternativen sowieso ein Automatik wird (werden muss) bin ich gespannt wie lange es dauert, bis ich damit zurecht komme. Die 8 Gang ZF's aus den BMW's soll ja nicht die schlechteste sein und es liegen wieder 10 Jahre Entwicklungszeit dazwischen.

 

Mein Fazit: Ich bin nicht negativ gegenüber Automatik eingestellt und die Theorie hört sich gut an, aber meine Erfahrung von Automatikfahrzeugen die Älter sind als 10 Jahre, sind eher negativ. In spätestens 2 Jahren werde ich auch umsteigen und hoffe dass sich meine Erfahrungen nicht wieder bestätigen.


15.03.2021 15:00    |    der_Derk

Zitat:

@Trottel2011 schrieb am 15. März 2021 um 14:40:39 Uhr:

Der Wandler stellt eine Möföichkeit dar z.B. das Anfahrdrehmoment zu erhöhen (siehe z.B. 4x4 Fahrzeuge wie Defender und co mit Geländeuntersetzung.

Die Geländeuntersetzung ist aber unabhängig vom Hauptgetriebe. Der Wandler ermöglicht nur den Komfort, das maximale Drehmoment schon ab der ersten Umdrehung an's Rad zu bekommen ohne dabei besonderes Kupplungstalent zu haben. Es wird dabei aber nicht mehr, als durch die Gesamtübersetzung möglich ist. Hinzu kommt, dass der erste Gang der Wandlerautomatik üblicher Weise länger ist als beim Schaltgetriebe (auch beim Defender), die absolute Steigfähigkeit reduziert sich meist etwas gegenüber dem Handschalter ;).


15.03.2021 15:04    |    Trottel2011

Zitat:

@der_Derk schrieb am 15. März 2021 um 15:00:47 Uhr:

Zitat:

@Trottel2011 schrieb am 15. März 2021 um 14:40:39 Uhr:

Der Wandler stellt eine Möföichkeit dar z.B. das Anfahrdrehmoment zu erhöhen (siehe z.B. 4x4 Fahrzeuge wie Defender und co mit Geländeuntersetzung.

Die Geländeuntersetzung ist aber unabhängig vom Hauptgetriebe. Der Wandler ermöglicht nur den Komfort, das maximale Drehmoment schon ab der ersten Umdrehung an's Rad zu bekommen ohne dabei besonderes Kupplungstalent zu haben. Es wird dabei aber nicht mehr, als durch die Gesamtübersetzung möglich ist. Hinzu kommt, dass der erste Gang der Wandlerautomatik üblicher Weise länger ist als beim Schaltgetriebe (auch beim Defender), die absolute Steigfähigkeit reduziert sich meist etwas gegenüber dem Handschalter ;).

Klaro, das sollte aber es nur versuchen verständlicher darzustellen. Dass du systemtechnisch nicht mehr rausholen kannst, als maximal möglich, ist klar. Aber es hilft schon deutlich weiter.


15.03.2021 15:08    |    PIPD black

Was man zumindest bei neueren Fahrzeugen bedenken sollte, die Getriebe "lernen" ihren Fahrer kennen. Wenn man da einen Gebrauchtwagen von einem älteren Herren in die Finger bekommt, der nie Kickdown oder Beschleunigungsstreifen kennengelernt hat, da wird es eine Weile dauern, bis das Getriebe sich auf den neuen Besitzer "einstellt".

 

Ich kann im Grunde von meinem 6R80-ZF-Nachbau made by Ford nichts Negatives berichten. Das schaltet einfach unauffällig vor sich hin. Nervös und bockig wird es eigentlich nur wenn mehrere Dinge zusammenkommen:

-Regeneration

-Schubbetrieb (z. B. Reinrollen in eine Ortschaft)

-gefolgt von etwas Gasgeben, um auf eine bestimmte Zielgeschwindigkeit zu kommen, und die folgende Gaswegnahme bei Erreichen der Geschwindigkeit

In dieser Konstellation wird der Ränger bockig.

 

Ansonsten nimmt er sehr willig das Gas an und schaltet , wie ich auch schalten würde.

Die manuelle Gasse (die man eigentlich immer nehmen könnte, wenn das Getriebe etwas anderes macht, als man sich das wünscht) habe ich bisher nur experimentell getestet aber nie dauerhaft benutzt. Einen richtigen Vorteil gegenüber des Kickdowns konnte ich dort nicht feststellen. Einzig: er bleibt länger im niedrigen Gang und fährt entsprechend hochtourig. Was beim 3,2er Diesel aber kaum Sinn macht, weil ihm im oberen Drehzahlbereich eh die Luft ausgeht.


15.03.2021 15:12    |    Dynamix

Zitat:

@eddy_mx schrieb am 15. März 2021 um 10:40:07 Uhr:

Herzlichen Dank für diesen ausführlichen Artikel, den ich gerade erst entdeckt habe - da steckt sehr viel Arbeit drin. Die Darstellung gefällt mir sehr. Hast du das für dich selbst bzw. für das Forum gemacht oder steckt da ein anderer Hintergrund dahinter?

So ne Mischung aus allem würde ich sagen ;)

 

Zitat:

Wird beim "Wandeln" nicht eigentlich grundsätzlich Leistung gegen Drehmoment getauscht? Die Drehmomenterhöhung gibt es ja nicht geschenkt.

Hier müssen wir erst einmal an dem Punkt ansetzen wie Leistung, also Pferdstärken, KW, Pesen, nenn es wie du willst, zustande kommen. Grob gesagt gilt die Formel Drehmoment x Drehzahl= PS

 

Wie du siehst kannst du Drehmoment gar nicht durch Leistung tauschen, du kanns dir auch kein drittes Bein wachsen lassen indem du dir eins von deinen eigenen abreißt ;) Wenn du in der Gleichung bei gleicher Drehzahl das Drehmoment erhöhst, hast du auch entsprechend mehr Leistung. Aus dem Grund sagt das Drehmoment alleine auch nichts über die Leistungsfähigkeit eines Motors aus. Es gibt Motoren mit satt eingeschenktem Drehmoment die aber wenn es drauf ankommt richtige Leistungskrüppel sind.

 

Der typische 08/15 TDI ist so ein wunderbares Beispiel. Die Dinger stemmen in den zahmen Varianten easy 400 NM auf die Kurbelwelle, drücken dann aber am Ende auch "nur" 150 PS ab, wo ein gleich großer Benziner zwar nicht so viel Drehmoment erreich, den Diesel in Sachen PS aber nicht selten völlig abhängt. Woran liegt das jetzt? Hier kommt das Thema Drehzahl ins Spiel und das ist nun mal eine wichtige Komponente bei der Sache.

 

Ein moderner Diesel dreht bestenfalls bis 5000 u/min, technisch ginge da zwar sicher mehr aber das ist zum einen mit ziemlich viel Aufwand verbunden und zum anderen kann ein Diesel alleine schon prinzipbedingt nicht so hoch drehen wie ein Benziner. Der Benziner hat den Vorteil das er prinzipbedingt einfach mehr Drehzahl machen kann, was in Extremfällen soweit geht das die Motoren über 20.000 U/min schaffen wenn Ventiltrieb und alles andere darauf ausgelegt sind.

 

So, jetzt kommen wir zur Drehmomentüberhöhung und hier klaue ich einfach mal eine Erklärung aus dem Netz weil die das kurz und knackig erklärt haben:

 

Zitat:

Sein besonderes Kennzeichen ist der sogenannte Einweg-Freilauf, mit dem das Leitrad den Flüssigkeitsstrom vom Turbinen- zum Pumpenrad zurücklenken kann. Genauso kommt die sogenannte Drehmomentüberhöhung zustande, die in der Regel Faktor 1,9 bis 2,5 erreicht.

Die Drehmomentüberhöhung ist also schlicht der Technik bzw. dem Funktionsprinzip geschuldet. Diese Überhöhung nimmt übrigens mit steigender Drehzahl rapide wieder ab, wir reden hier also von einem Effekt der beim anfahren am ehesten rüberkommt.

 

Zitat:

Habe mal irgendwo gelesen, dass trotz geschlossener Überbrückungskupplung immer noch ein gewisser minimaler Restschlupf bzw. Drehzahlschunterschied zwischen Pumpen- und Turbinenrad besteht. Ein ständiger minimaler Wandlerschlupf soll dem Getriebeschutz dienen und schlagartige Drehmomentübertragungen dämpfen. Stimmt das so?

Auch hier klaue ich einfach mal wieder ungeniert aus dem Netz:

 

Zitat:

Wandler-Überbrückungskupplung

 

Aufgabe dieser speziellen Kupplung ist es, einen Reibschluss zwischen Turbinen- und Pumpenrad herzustellen, sobald beide im Gleichschritt marschieren. Das eliminiert den Schlupf und verbessert so den Wirkungsgrad.

Normalerweise geht die Brücke sofort raus wenn das Getriebe schlagartig mehr Kraft bekommt, da eine starre Verbindung der Brücke auch ordentlich aufs Material geht. Aus dem Grund hat man bei frühen Getrieben mit Wandlerbrücke diese auch nur in den höheren Gängen und auch nur bei gleichbleibender Last einrücken lassen. Vor allem weil Sie auch da erst Ihren Effizienzvorteil richtig ausspielen kann. Moderne Wandler sind da wieder etwas weiter, aber heutzutage nimmt man generell jedes Fitzelchen Effizienzsteigerung mit wenn all die Kleinigkeiten in der Summe den Verbauch weiter drücken.

 

Zitat:

Wieso hat man bei stärkerer Beschleunigung einen größeren Drehzahlunterscheid zwischen Antrieb und Getriebe als bei moderater und das Gefühl, dass Leistung und Kraft "im Wandler versickert", wie es gerne heißt. Sobald sich die Drehzahl zwischen Pumpen- und Turbinenrad annähern, scheint es so, als würde mehr Motorleistung tatsächlich an den Rädern ankommen.

Das liegt einfach am Funktionsprinzip des Wandlers. Die Leistung wird ja nur durch die Bewegung des Öls übertragen. Stell dir eine Salatschleuder voller Wasser vor. Wenn du willst das sich das Wasser in der Salatschleuder schneller dreht musst du entsprechend schneller an der Kurbel drehen. Heißt also wenn das Öl schneller umgerührt werden soll braucht es halt die entsprechende Kraft, also Drehzahl vom Motor. Deshalb auch eben das aufjaulen und die hohe Drehzahl bei offener Kupplung.

 

Zitat:

Wie wird das Automatikgetriebe angetrieben, damit die hydraulischen und mechanischen Kräfte aufgebaut werden können, um die unterschiedlichen Steuerungselemente und damit Schaltvorgänge zu realisieren? Wie wird die Ölpumpe angetrieben?

Das Wandlergetriebe funktioniert hydrodynamisch, die Kraft wird also über das Öl übertragen. Heißt der Motor treibt im Grund das Getriebe an. Die Ölpumpe wird wiederum vom Wandler angetrieben und dieser hängt ja im Prinzip an der Kurbelwelle des Motors. Soweit hoffentlich verständlich.

 

So, ich hoffe jetzt keinen Punkt übersehen zu haben. Die Antwort war jetzt doch was umfangreicher.


15.03.2021 15:29    |    Trottel2011

@Dynamix

 

Der letzte Satz passt nicht. Der Wandler treibt nicht die Ölpumpe einer Automatik an. Der Wandler ist starr mit dem Motor verbunden. An der Verbindung zum Getriebe sitzt eine Aufnahme. Das greift in die Ölpumpe ein und treibt es an. Das Getriebe ist MECHANISCH und wird HYDRAULISCH gesteuert. Die Feinheit ist dann wie die Hydraulik gesteuert/geschaltet wird: mechanisch (TH400, R700) oder elektrisch (Aisin 30-43LE, ZF 5hp24, ...). Da wird dann per Schaltventil das ATF gesteuert...


15.03.2021 15:30    |    Dynamix

Ich hatte das mal so gelesen das der Wandler die Ölpumpe antreibt, dann war das wohl falsch.


15.03.2021 15:36    |    Trottel2011

Leider falsch verstanden. Mein Wandler OHNE WÜK am V12 treibt die Eingangswelle immer an. Sprich es ist sogar eine dauerhaft fest verbundene Welle vorhanden. Gut, etwas Schlupf ist vorhanden... Trotzdem. Das Wandlergehäuse nimmt das Punpenrad im Getriebe mit. Dazu sind Aussparungen am Wandler dein. Es gibt natürlich auch Automaten mit anderen Aufbau, aber diebgängigste Form ist die von GM Ausgedachte...


15.03.2021 17:20    |    Trottel2011

Versuchen wir hier mal eine einfache Methodik darzustellen, damit die Funktion des Getriebes verstanden werden kann. Wir gehen hier von einer normalen, modernen Automatik mit Wandler aus. Kein DSG, keine klassische rein mechanische Automatik. Kein automatisiertes Schaltgetriebe. Schema ist ein typisches Getriebe, wie z.B. die 5HP24 von ZF.

 

Beginnen wir einfach mit der Prämisse: Motor läuft, es liegt P an, sprich wir sind in der Parkstellung.

 

1. Hebel wird aus der P Position in R gezogen. Was passiert?

Die Parksperre wird rausgezogen. Diese mechanische Sperre verhindert das Wegrollen des Fahrzeuges. Erstaunlicher weise ist die P Position erst seit ca. 40 Jahren Pflicht. Durch die Bewegung des Hebels und der verbundenen Schaltwelle wird im Schieberkasten das Hauptventil bewegt. Es werden jetzt im Getriebe die Lamellenkupplungen für die Fahrstufe R eingelegt. Ein Gang ist eingelegt. Das spürt man auch daran, dass bei Fuss auf der Bremse, das Fahrzeug sich verspannt. Der Wandler erlaubt weiterhin Schlupf (keine greifende Kupplung vorne, die Kupplungen der R stufe haben zueinander kein Schlupf).

 

2. Die Bremse wird gelöst. Was passiert?

Die Fahrstufe R ist bereits aktiviert. Im Wandler wird nun, ohne Reibung oder Schlupf, durch den Rotor und den Stator im Wandler Flüssigkeit als 'Kupplung' verwendet. Kraftschluss beginnt nach und nach (natürlich schneller) zu entstehen. Rollen wir an, so wird der Stator mehr und mehr vom Rotor durch Flüssigkeitsströmung mitgenommen. Immer noch ohne Reibung und komplett verschleissfrei.

 

3. Wir bremsen wieder und legen D ein. Was passiert?

Im Getriebe wird jetzt durch den Wählhebeleingriff der Druck, der bei R vorhanden war, abgebaut (Stellung N). Danach wird, durch Stellung D, die Fahrstufe 1 (bzw. 2, je nach Abstufung und Programmstufe) vorgewählt. Das Getriebe verspannt sich.

 

4. Wir lösen die Bremse und fahren los. Was passiert?

Wieder dreht der Rotor im Wandler mit erhöhte Geschwindigkeit und zieht so nach und nach den Stator mit sich. Verschleissfrei. Wenn irgendwann Stator und Rotor die gleiche Geschwindigkeit haben, greift die Wandlerüberbrückungskupplung. Damit ist die Motordrehzahl zeitgleich die Eingangsswellendrehzahl des Getriebes. Der Wandler hat nun keine weitere Funktion mehr. Beim Beschleunigen werden die Fahrstufen, durch Drehzahlsensorik usw., nach und nach eingelegt.

 

5. Wir wollen auf der Landstrasse in D überholen. Was passiert?

Wir erkennen ein Hindernis mit geringerer Geschwindigkeit, den wir passieren wollen. Hierzu betätigen wir, durch einennbeherzten Tritt zum Bodenblech den Kickdownschalter (wenn vorhanden, bei der 5HP24 ist keines am Pedal vorhanden!). Das Getriebe wählt die Fahrstufe, die zur Kraftabrufung passt vor. Dazu wird per Wandler eine Drehzahlangleichung ermöglicht. Dazu wird die WÜK außer Kraft gesetzt, der Wandler steigt kurz als Kupplung wieder ein, der Motor dreht mal zügig hoch bis sich Motordrehzahl und Getriebedrehzahl angeglichen haben, dann kommt wieder die WÜK und es wird wieder normal geschaltet.

 

Anders als beim Schaltgetriebe, muss der Wandler nicht immer bei jedem Schaltvorgang verwendet werden. Alle Planetenräder im Getriebe drehen schon richtig mit. Es wird nur, wie bei einem sequentiellen Getriebe, die nächste Fahrstufe gewählt. Lamellenkupplung von der alten Fahrstufe lösen. Lamellenkupplung der neuen Fahrstufe aktivieren. Teilweise überlappend. Teilweise zeitgleich. Teilweise erst nacheinander.

 

Das ist jetzt eine sehr schwammige und einfache Darstellung, aber im Grunde funktioniert es so.


15.03.2021 20:37    |    eddy_mx

@Dynamix Danke für die Rückantwort. Wenn die Drehmomenterhöhung am besten bei niedrigen Drehzahlen funktioniert, was ja auch tatsächlich fühlbar ist, warum wird dann bei höheren Drehzahlen, bspw. beim Runterschalten, mit Wandlerschlupf gearbeitet?

 

Ich finde es teilweise erstaunlich, dass man beim 6F35 aus dem Stand heraus bis auf um 50km/h mit einem angepinnten Drehzahlmesser (sagen wir um 2500u/min) beschleunigen kann.

 

Habe mal irgendwo gelesen, dass ein Drehmomentwandler konstruktionsbedingt keine hohen Drehzahlen mag.

 

@Trottel2011 Wenn bei den Schaltvorgängen nicht der Wandler als Kupplung gebraucht wird, warum heult der Motor bspw. beim Runterschalten auf und schaltet nicht einfach einen Gang runter? Ist das Öffnen des Wandlers beim Runterschalten eine Komfortsache?

 

Beim Ford 6F35 ist mir aufgefallen, dass das Getriebe tatsächlich auch ohne Öffnung des Wandlers schalten kann, meistens passiert dies aber beim Beschleunigen bergauf und nur bergauf. Das Einzige, was ich dann sehe und spüre, ich eine kurze Drehzahlerhöhung beim Hochschalten, was wohl dem Wechsel der unterschiedlichen Kupplungen zuzuschreiben wäre.


16.03.2021 05:19    |    Trottel2011

Schon an Drehzahldufferenzen gedacht die der Mozor ausgleichen muss? Wenn du vom 5. in den 3. schaltest heult de Moror such auf...


16.03.2021 09:30    |    PIPD black

Glückwunsch zur Leseempfehlung.:)


16.03.2021 09:44    |    Trottel2011

@eddy_mx

 

Bei dir spricht viel Unwissen mit aus dem Zusammenhang Herausgerissenem aus den Texten... :D Nicht böse gemeint. Du versuchst Sachen zu erklären, die nicht zusammen passen.

 

Erstmal: ein Wandler ist eine Flüssigkupplung. OB es hohe Drehzahlen mag oder nicht ist egal. Wandler drehen bis maximal Drehzahl des Motors. Warum? Weil es daran fest ist. Wenn der Wandler das nicht mögen wollen würde, müsste man den Begrenzer des Motors herunter drehen ;)

 

Es gibt auch nicht nur "DEN" Wandler. Es gibt verschiedene. Es gibt dann auch verschiedene "Stall" Stufen. Sprich Festbremsdrehzahlen. Dragracer kennen den High-Stall Wandler, der bei fast Begrenzer arbeitet. Es gibt "Heavy Load" (Schwerlast) Wandler, die dann beim Anfahren lange mehr "Schlupf" zulassen als im normalen PKW. Wenn ich morgens, bei kaltem Motor, meinen 1t schweren Spider aus der Einfahrt fahre, dann dreht der Motor KALT in der 1. Stufe bis ca. 3000 U/Min und bleibt da. Irgendwann im 2. oder 3. geht die Drehzahl runter und die WÜK greift. Das aber fast immer nur kalt oder bei der "Initialbewegung" vom Fleck.

 

Es gibt auch immer verschiedene Betätigungen der Automatik. Beispiel TH400 (eine legendär robuste und haltbare GM Automati, welches seit den 60ern verbaut wird und nur 3 Stufen hat). Hier gibt es KEINE WÜK. Sprich der Wandler ist immer am Arbeiten - es gibt innendrin keine Kupplungen des Wandlers. Ebenso gibt es im Getriebe nicht nur Lamellenkupplungen, sondern auch Bremsbänder. Ich würde dir mal empfehlen meine Reihe zur TH400 mal durchzulesen... Da sind auch alle Teile aufgebaut und die Automatik arbeitet rein mechanisch. Da ist keine Elektrik drin.

 

Wenn der V12 angeworfen wird, verbleibt das Getriebe im Wandler. In der absolut verschleißfreien Zone. Gibst du Gas, geht die Drehzahl rauf aber die Beschleunigung folgt danach kurz. Entweder geht die Drehzahl dann, synchron zur Geschwindigkeit weiter rauf oder es verbleibt an Ort und Stelle und die Geschwindigkeit gleich sich an ODER du gehst dabei noch etwas vom Gas und beide, sowohl Drehzahl als auch Geschwindigkeit nähern sich an. Wenn die Last des Autos durch das Getriebe und an den Motor heran identisch sind, bleiben Drehzahl und Geschwindigkeit immer synchron. Ist aber mehr Last gefragt, wird die Drehzahl steigen. Man kann den V12 dann mit kurzen Gasstößen fahren.

 

Heute umgeht man dieses "Ungekoppelte" (wegen Effizienz). Drehzahl und Geschwindigkeit sind zu 99% der Zeit gekoppelt. Sprich die WÜK ist drin. Die paar Momente im Alltag, wo die WÜK nicht gebraucht wird, ist ein kurzer Moment des Verbleibs im Wandler gegeben. Das ist auch wieder eine Lastsache... Welche Leistung wird abgerufen, was muss der Motor erledigen. Was soll das Getriebe machen. Darum ist auch manchmal ein Kickdown vom Getriebe drin (obwohl nicht erwünscht) und manchmal keins. Diverse Abhängigkeiten sind damit gegeben.


Deine Antwort auf "Das Automatikgetriebe und Du, eine Geschichte voller Missverständnisse"

Blogempfehlung

Mein Blog hat am 16.03.2021 die Auszeichnung "Blogempfehlung" erhalten.

Wer war´s?

Dynamix Dynamix

Ivar, Ivar!Shelving unit!


Als Autonarr geboren und bei US-Cars hängengeblieben, so könnte man meinen automobilen Werdegang wohl am besten beschreiben ;) Meine Leidenschaft gehört allen US-Cars, aber meine Technikliebe erstreckt sich eigentlich auf alles was Räder hat, also auch Zweiräder, egal ob mit oder ohne Motor :D

Welcome!

Willkommen in Dynamix Garage,

 

hier dreht sich alles um den American Way of Drive und andere spannende Themen die für mich zum Thema Auto einfach dazugehören. Wer auf amerikanisches Blech steht ist hier genau richtig ;)

 

Mittlerweile haben sich in meinem Blog diverse Blogreihen etabliert:

 

Memory Lane: Vorstellungen besonderer/bemerkenswerter Fahrzeuge

 

Whale Diaries: Erzählungen/Erlebnisse aus dem Leben unseres 1992 Caprice Classic

 

Sheriff Tales: Erzählungen/Erlebnisse aus dem Leben unseres 1993 Caprice 9C1

 

La macchina nera: Geschichten um die Wiederauferstehung meiner Vespa ET4 50

 

Ihr könnt aber auch einfach im Diner vorbeischauen um hemmungslos zu spammen oder Off-Topic zu werden :D

 

Zum Diner gehts übrigens hier entlang! ;)

 

Von Zeit zu Zeit gibts aber auch Artikel die ein wenig aus der Reihe fallen. Dies können aktuelle Themen sein, Spezialthemen die nicht in die etablierten Blogreihen passen, eigene Gedanken oder einfach nur anderes Zeug an dem ich irgendwie geschraubt habe :D

 

Enjoy your stay!

 

Dynamix

Cool wall (217)

Der Fuhrpark

Strange blokes

  • anonym
  • carchecker75
  • Badland
  • Swissbob
  • Andi2011
  • PIPD black
  • SunIE
  • eddy_mx
  • ToledoDriver82
  • woife199