Motorumbau: PN --> RP

[SerialChilla]

Da der durchschnittliche Forenuser nie schnell genug sein kann, werden gefühlt 17 Threads pro Woche zu diesem Thema eröffnet.
Oft wird nur nach einer günstigen Leistungssteigerung gefragt.
Andere haben auch schon erkannt, dass ein Motorumbau sinnvoller ist, allerdings keine Ahnung, was da auf sie zukommt.

Die Faustregel hierbei ist: Wer nach einer Anleitung fragen muss, schafft es nicht alleine!

Da am Wochenende ein Motorumbau anstand habe ich mich entschieden, hier einen kleinen Leitfaden zu veröffentlichen. Einerseits, um den Aufwand zu verdeutlichen, andererseits natürlich um Tipps zu geben 😉

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Basis

Umzubauen war ein Jetta mit einem PN Motor. Die Eckdaten: 70 PS, 2ee Vergaser, 1,6 Liter Hubraum.

Der Spender war ebenfalls ein Jetta, allerdings mit dem etwas stärkeren RP Aggregat: 90 PS, Monojettronic, 1,8 Liter Hubram.

Über den Sinn kann man sich natürlich streiten: Lohnen sich die 20 PS?
In erster Linie wurde der Umbau aus Antipathie gegenüber dem 2ee Vergaser durchgezogen. Das Teil kann eben echt ne Zicke sein...

Gemeinsamkeiten

Die Motoren ähneln sich sehr.
Der Block selbst ist (bis auf die Innereien) gleich, der Kopf (außer der Nockenwelle) ebenfalls. Alle Anbauteile passen, selbst der Ansaugkrümmer ist ähnlich. Wir wollten aber nicht basteln, sondern umbauen, also zum Wesentlichen:

Beide Fahrzeuge verfügen über die 239er Scheiebenbremse mit VW II Sätteln vorne (ein Umbau auf innenbelüftete Scheiben mit passenden Belägen ist anzuraten! Bei Bestellungen einfach die Schlüsselnummern 0600 664 angeben...) und Trommelbremsen hinten.
Bei Umbauten auf mehr als 100 PS ist die 226er Scheibenbremse hinten mit Stabi in der Achse nachzurüsten!

Krümmer, Hosenrohr und Kat sind ebenfalls gleich. In unserem speziellen Fall war zusätzlich eine Sportauspuffanlage verbaut, die ausreichend dimensioniert ist 😉

Unterschiede

Der Vergaser hat nur eine mechanische Benzinpumpe direkt am Motor, der Einspritzer braucht aber zwei elektrische Pumpen. Beide sind inklusive Kabelbaum nachzurüsten.
Außerdem unterscheiden sich natürlich die Motorkabelbäume, das Steuergerät und der Aktivkohlefilter.
Bei neueren 90 PSern sind Antriebswellen mit 100er Flanschen verbaut, die kleineren Motoren kommen mit 90er Anschlüssen aus.
Wenn das Getriebe übernommen wird müssen diese ebenfalls übernommen (oder die Flansche am Getriebe getauscht) werden.

Werkzeug

Neben dem herkömmlichen, hochwertigen Nusskasten sollte man über folgendes verfügen:

- 8er Innenvielzahn (für die Antriebswellen, getriebeseitig)
- 30er Nuss (für die Antriebswellen, radseitig)
- Spanner für die Krümmerklammern (das vereinfacht vieles. Wir haben die Auspuffanlagen am Kat getrennt, da reicht auch ne Flex)
- Motorkran oder Flaschenzug (nie wieder ohne!)
- Hydraulischer Wagenheber
- Unterstellböcke, alternativ Hebebühne

Der Umbau

Der Platz sollte ausreichend dimensioniert und trocken sein. Idealerweise ist Platz für beide Fahrzeuge:

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Nachdem die Batterie abgeklemmt und ausgebaut ist, beginnt man damit, alles störende zu demontieren: Motorhaube, Grill, Schlossträger und Kühler (Achtung, es kommt Wasser! 😛) müssen weichen.
Die vorderen Querträger müssen bleiben, da sie den Motor stützen.

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Schon lässt es sich vernünftig arbeiten.
Nun trennt man alle Verbindungen zum Motor: Kabelbaum (bitte beschriften, sonst wirds später kompliziert), Unterdruckleitungen (ebenfalls kennzeichnen), Benzinleitungen (der Rücklauf ist blau markiert), Tachowelle (eine Schraube im Getriebe, bitte aufs Ritzel aufpassen), Wasserschläuche und Schaltgestänge sind schnell weg.
Den Kupplungshebel drückt man mit nem Wagenheber nach oben, schon lässt sich das Seil sehr einfach aushängen.

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Um die Antriebswellen radseitig zu lösen setzt sich jemand in das Auto (nicht aufgebockt!) und tritt fest auf die Bremse, ein anderer bearbeitet die Zentralmutter mit der 30er Nuss und nem möglichst langen Hebel...
Der Kram sitzt sehr fest (~250 NM Anzugsdrehmoment, den Rest könnt ihr euch vorstellen).

Danach kann das Auto aufgebockt werden, um die Wellen getriebeseitig zu lösen. Macht die Schrauben vorher ordentlich sauber und schlagt die Nuss gut ein, wenn die Schrauben rund sind hört der Spaß auf.

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Im Idealfall trennt man danach die Abgasanlage zwischen Hosenrohr und Krümmer (bei beiden Motoren über Krümmerklammern), zur Not löst man die Schrauben zwischen Hosenrohr und Kat. Ne Flex hilft dabei sehr, der Mist gammelt im Laufe der Zeit ganz schön 😉
Bitte an die entsprechende Dichtung und neue Klammern / Bolzen und Muttern denken!

Jetzt sollte der Motor nur noch über die drei Motorlager mit der Karosserie verbunden sein:
- Beifahrerseitig hinten mit drei 13er Schrauben
- Vorne Mittig mit einer 15er Mutter
- Fahrerseitig hinten mit einer 17er Schraube.

An letztere kommt man am besten so ran:

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Der Motor kann jetzt an den Motorkran gehängt werden. Die passenden Punkte am Kopf sind mehr als offensichtlich 😉

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Danach alle Motorlager lösen, die Querträger vorne demontieren (4 13er Schrauben) und den Motor nach vorne rausziehen:

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Zeit für ne Pause 🙂

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Beim anderen Motor funktioniert das natürlich genauso:

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Jetzt gehts an die Kabelage.
Es gibt zwei Motorkabelbäume. Einer verbindet das Steuergerät mit den wichtigsten Geschichten (Spritze, Temperaturfühler, Lambdasonde, ...), der andere führt von der Zentralelektrik (Sicherungskasten) zur Ansaugbrückenvorwärmung etc. Beide sind beim RP mit einem 6-Fach Stecker und einem einzelnen in der Spritzwand (neben dem Steuergerät) verbunden, außerdem teilen sie sich einen Stecker an der Zündspule:

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Dort muss man entweder einen Stecker auspinnen oder beide Bäume zusammen ausbauen.
Ich hab mich für Möglichkeit 1 entschieden.
Der Stecker vom Steuergerät passt übrigens nicht durch das Loch in der Spritzwand, als muss man alle anderen Stecker durchfummeln.
Hier also der zum Steuergerät gehörige Kabelbaum:

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Der andere ist mit 4 weißen Steckern von hinten an die ZE gesteckt. Steckersicherung zur Seite ziehen und raus mit den Dingern 😉

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Achtung: Ein einzelnes Kabel geht noch in einen anderen (grünen) Stecker. Das muss ausgepinnt werden... merkt euch die Position, denn es muss natürlich im anderen Auto auch wieder rein!

Bis hierhin ist das ganze meistens ein Spaziergang, ab jetzt wirds etwas fummeliger. Vor allem ohne Bühne.
Die Spritpumpen müssen samt Leitungen raus!
Die Hauptpumpe sitzt beifahrerseitig vor der Achse

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und die Leitungen laufen deutlich erkennbar unterm Auto lang

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Während ich in äußerst bequemer Pose mit der Vorförderpumpe (rundes Blech hinter der Rücksitzbank demontieren, Überwurfmutter mit Holzstück und Hammer abdrehen, Schläuche weg, Stecker ab) im Tank gekämpft habe - raus geht leicht, rein teilweise widerspenstig -

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hat der arme Cartist unterm Auto zu tun gehabt:

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Um die Leitungen zu demontieren lässt man den Tank ab. Um das Ding wieder ranzukriegen, braucht man aber n bisschen Schmalz in den Armen...

Nun muss man nur noch den passenden Kabelbaum (Teilenummer: 165 971 011AE) entfernen. Dieser läuft von der ZE den linken Schweller entlang, macht einen Abzweig zur Handbremse

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... von da aus weiter in den Kofferraum und versorgt beide Pumpen, die Kofferraumbeleuchtung und beide Rücklichter mit Strom.
Um nicht basteln zu müssen haben wir ihn komplett übernommen. Ist zwar fummelig, dafür original

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Der Einbau funktioniert dann genau andersrum:

• Alte Spritleitungen demontieren und die neuen verlegen
• Kabelbaum nach hinten verlegen
• Tank befestigen, Benzinpumpen montieren und anschließen
• Motorkabelbäume verlegen
• Große Antriebswellen in die Radlagergehäuse Stecken
• Motor mit Getriebe zwischen die Dome halten, vorsichtig ablassen und dabei schonmal die Antriebswellen ansetzen
• Motor an den Lagern fixieren, Querträger einbauen
• Motorkabelbäume anschließen
• Schaltgestänge montieren
• Kupplungszug, Tachowelle, Gaszug montieren
• Kühler ansetzen, Wasserleitungen anschließen
• Aktivkohlefilter umbauen und anschließen, Spritleitungen an die Monojet bauen
• Abgasanlage verbinden
• Antriebswellen festschrauben

Das Benzinpumpenrelais (meistens 67 / 167... Steckplatz unten rechts bei neuer ZE) muss auch noch übernommen werden.
Dann wird erst etwas Benzin nach vorne gepumpt (mehrmals Zündung an und wieder aus - man hört die Pumpen arbeiten)

Kupplungs- und Gaszug haben wir vom Spender übernommen.

Irgendwann ist dann der Punkt erreicht, an dem alles nötige vorhanden ist, um den Wagen kurz anzulassen. Meistens vor der endgültigen Fertigstellung... das erleichtert ggf. die Fehlersuche 😉

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Wenn man an alles gedacht hat (vor allem an eventuelle Fernbedienungen für Alarmanlagen) sollte die Möhre - wie in unserem Fall - auch direkt anspringen! 🙂

Der Rest ist schnell zusammengesteckt und schon ist man mit etwas mehr Fahrspaß unterwegs.

Bevor ihr euch an so einen Umbau wagt:

• Informiert euch, wie ihr mit austretenden Flüssigkeiten umgehen müsst!
• Kauft euch ein Selbsthilfebuch, alle Schrauben müssen mit dem passenden Drehmoment angezogen werden!
• Beide Fahrzeuge verfügten über die neue Zentralelektrik (ab Modelljahr '90, beim Jetta sogar schon ab Anfang '89). Ggf. muss man sich einen passenden Motorkabelbaum besorgen oder umlöten

Ich übernehme keine Haftung für Vollständigkeit oder eventuelle Schäden. Das hier ist nur ein Leitfaden!
Verbesserungen sind in den Kommentaren natürlich herzlich willkommen 🙂