GTI Perf., DSG ungerade Gänge schalten hart
Hallo!
Erst 3.000km und die Fuhre fängt an, mich zu nerven, denn die Schaltvorgänge in die Gänge 3 und 5 sind recht hart. Zudem kuppelt er beim Anfahren oft hart ein. Offenbar ist also die Kupplung für 1-3-5-7 nicht nett zu mir.
Was schlagt Ihr vor? Weiter beobachten und es legt sich, oder Termin machen und reklamieren? Wohin geht die Reise mit diesem Problem?
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@foggie schrieb am 29. Mai 2019 um 20:40:03 Uhr:
Was mir absolut unverständlich ist warum sollte bei dem Vorhandensein eines updates der Kunde belogen werden?
Also kein Hardware Wechsel sondern ein schnödes update.
Die Lügen wurden verbreitet lange bevor es ein Update gab. Jetzt da ein Update erschienen ist gibt es keinen Grund mehr diese zu verbreiten.
Zitat:
@foggie schrieb am 29. Mai 2019 um 20:40:03 Uhr:
Vielleicht sind einige dann schon so blind, dass vielleicht das update die eigentliche Lüge ist.
Stand der Technik akzeptiert der Kunde nicht, dann vertuschen wir das ganze und verschleppen den Super Gau auf später.
Ich würde mich da schon mal fragen wieso ich ein update brauche und andere nicht und was beinhaltet das update.
Erhöht eventuell das update den Komfort und den Verschleiß?
Die Antwort auf diese Frage ist meines Erachtens recht einfach. Bei jedem Bauteil gibt es fertigungsbedingte Toleranzen und langfristige Veränderungen durch Verschleiß, die durch Adaptionen ausgeglichen werden müssen. Kommt es bei einem bestimmten Parameter zu einer Abweichung gegenüber den vorgesteuerten Werten, so legt das Getriebesteuergerät einen Offset an, welcher bei zukünftigen Regelungen den vorgesteuerten Wert korrigiert.
Die Schwierigkeit bei solchen Adaptionen ist, dass sie bei unterschiedlichen Drehzahlen, Lastzuständen und Temperaturbereichen durchgeführt werden müssen, und das kontinuierlich und für den Fahrer nicht spürbar. Manche Fahrprofile und Fahrstile eignen sich dafür besser als andere, allerdings kann man vom Fahrer nicht erwarten, dass er regelmäßig bewusst für optimale Adaptionsbedingungen sorgt. Die Herausforderung ist also Adaptionsroutinen zu entwickeln, die in einem weiten Bereich zu guten Adaptionsergebnissen führen. In diesem Bereich gibt es fortwährend Verbesserungen, dies habe ich an anderer Stelle bereits thematisiert (vgl. diverse Patentschriften zu dem Thema).
Daher meine Vermutung: Bei den Betroffenen gibt es Bauteiletoleranzen, welche die bisherigen Adaptionsroutinen überfordert haben oder schlichtweg einen Softwarefehler, welcher in bestimmten Konstellationen zu falschen Offsets geführt hat. Da das Getriebe kontinuierlich adaptiert kann es durchaus sein, dass die Offsets sich mal im korrekten Bereich bewegt haben und dann wieder völlig daneben lagen. Diese Toleranzen können übrigens durchaus auch im Bereich Motor liegen, denn für eine ordnungsgemäße Funktion des Getriebes ist auch der Drehmomentverlauf des Motors ein entscheidender Faktor. Die Fahrprofile und Fahrstille der Betroffenen können sich im Zweifelsfall weiterhin ungünstig auf den Adaptionserfolg ausgewirkt haben.
Ein Beispiel wäre die Kiss Point-Adaption. Die Kenntnis des Kiss Points der beiden Lamellenkupplungen ist ein ganz entscheidender Faktor im Hinblick auf eine sauber ablaufende Überschneidungsschaltung. Jede Schaltung wird dadurch eingeleitet, dass die inaktive Kupplung an den Kiss Point herangeführt wird, als den Punkt, an dem die Lamellen anliegen und gerade noch kein nennenswertes Drehmoment übertragen. Wird der Kupplungsdruck anschließend weiter erhöht, setzt sofort eine Momentenübernahme ein. Werden hierbei falsche Offsets angelegt, wird die Kupplung entweder direkt zu weit geschlossen oder nicht weit genug. Beides führt zu einer Verschlechterung der Schaltqualität. Wird die Kupplung zu weit geschlossen gibt es direkt einen Ruck. Wird sie nicht weit genug geschlossen kommt es bei der nachfolgenden Überschneidungsschaltung zu Problemen. Der Druck der aktiven Kupplung wird reduziert, in der Folge sinkt das Kupplungsmoment. Nun sollte eigentlich die inaktive Kupplung sofort übernehmen. Da die Kupplung sich aber noch gar nicht wie vom Getriebesteuergerät angenommen am Kiss Point befindet setzt die Drehmomentübertragung später ein als erwartet. Auch das führt zu Komforteinbußen. In diesem Zusammenhang ist übrigens auch die Momentennachführung und Mikro-Schlupf-Adaption entscheidend, denn genau wie die inaktive Kupplung bei einer weiteren Druckerhöhung unmittelbar anfangen soll Drehmoment zu übertragen muss das Kupplungsmoment an der aktiven Kupplung bei einer Druckreduzierung unmittelbar sinken. Läge das Kupplungsmoment deutlich über dem Eingangsdrehmoment gäbe es trotz einer Senkung des Kupplungsdruckes zunächst keine Drehzahländerung an der Getriebeeingangswelle, die Drehmomentübergabe kann nicht mehr sauber ablaufen.
Hier hatten bereits einige berichtet, dass sie vorm eigentlichen Schaltvorgang einen leichten Ruck bemerken. Ich bemerke bei meinem DQ250 auch hin und wieder das einsetzen eines Schaltvorgangs bevor die eigentliche Drehmomentübergabe einsetzt. Das liegt daran, dass die nasslaufende Kupplung natürlich ein gewisses Schleppmoment hat und bereits ein geringes Drehmoment überträgt bevor die Lamellen sich überhaupt berühren. Dies äußert sich hauptsächlich durch eine Änderung der Akustik, da der Motor minimal stärker belastet wird und der inaktive Getriebezweig leicht unter Spannung steht wenn die inaktive Kupplung an den Kiss Point herangeführt wird. Dadurch verschwinden vorher unter Umständen leicht hörbare Rasselgeräusche. Das hängt auch immer davon ab welcher Gang aktiv und welcher vorgewählt ist, der Drehzahl und der Motorlast.
Tja, eigentlich wollte ich solche Beiträge nicht mehr schreiben. 😮
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Zitat:
@borussia11 schrieb am 12. Juni 2019 um 21:34:57 Uhr:
Ich glaube aber auch, dass einige Leute hier wohl sehr überempfindlich sind...würde zu gerne mal deren Auto fahren um zu erfahren ob die Probleme wirklich bei denen so gravierend sind oder ob ich nur einfach Glück gehabt habe...Stand heute.😉
Das glaube ich eigentlich eher nicht, denn @JLK macht hier einigermaßen Objektive Aussagen indem er sein neues DQ381 mit seinem alten DQ250 vergleicht. Das hat für mich schon eine gewisse Aussagekraft. Ich würde es auch nicht akzeptieren wollen wenn die vierte Nass-DSG-Entwicklung von VW (DQ250, DQ500, DQ400E, DQ381) deutlich schlechter schaltet als das DSG-Urgestein aus dem Jahr 2003. Einen gewissen technischen Fortschritt muss mir der Hersteller nicht explizit vorm Kauf versprechen, davon darf ich als Käufer einfach ausgehen.
Zitat:
@borussia11 schrieb am 12. Juni 2019 um 21:34:57 Uhr:
wenn man sich hier so durchliest ist ja wohl scheinbar jedes DSG Schrott.
Ja? Es wird eigentlich regelmäßig darauf hingewiesen, dass VW es besser kann. Bei den betroffenen Kunden scheitert es leider am Wollen. Auch ist mal wieder festzustellen, dass man bei VW die Bedeutung des Begriffs "Stand der Technik" nach wie vor nicht kennt. Oder man hält den Kunden für blöd.
Zitat:
@horch_diesel schrieb am 12. Juni 2019 um 21:22:38 Uhr:
liegt es - konstruktionsbedingt - am VW DSG (DQ381), dass es Schaltrucken geben kann (der Verdacht liegt ja nahe, weil es das DQ250 wohl konnte)? Kann man sich erklären, woran es beim DQ381 hapert?
Weder habe ich dafür eine Erklärung noch sehe ich eine konstruktive Ursache. Ich hatte zwei Wochen einen SEAT Ateca 2.0 TDI 190 PS 4Drive, der hat in jeder Situation butterweich geschaltet. Mindestens genauso gut wie mein DQ250. Das DQ381 hat allerdings in Verbindung mit dem 2.0 TDI eine etwas andere Charakteristik als das DQ250, es schaltet "verschliffener", man könnte auch sagen "wandlerähnlicher". Der Schaltvorgang 1 -> 2 ist in der Regel so verschliffen, dass man ihn nicht hören oder spüren kann. Mir gefällt es, anderen mögen das durchaus anders sehen.
Zitat:
@horch_diesel schrieb am 12. Juni 2019 um 21:22:38 Uhr:
Und schalten Wandler irgendwann auch nicht mehr, wie sie das in neuem Zustand machen (die Lamellenkupplungen verschleißen ja auch)? Man hört regelmäßig von Laufleistungen über 300 000km bei C-Klassen, die keine Probleme machen. Fällt es da nur nicht auf oder fällt es beim DSG besonders auf und wird deswegen gepostet, weil es eben ein DSG ist und es gar nicht sein kann, dass es gut schaltet?
Wandler können bis an ihr Lebensende wunderbar schalten. Das DSG kann es ebenfalls, das weiß ich aus eigener Erfahrung. Eine Voraussetzung dafür ist in meinen Augen das Einhalten der vorgeschriebenen Ölwechselintervalle. ZF empfiehlt bei der 8HP einen Ölwechsel nach spätestens 100.000 km. Die Fahrzeughersteller sprechen von "Lebenszeitfüllung", allerdings muss man in diesem Zusammenhang wissen, dass für die ein Auto nach gut 100.000 km als abgeschrieben gilt. Wer sein Auto 300.000 km fahren will sollte auch beim Wandler das Öl mindestens einmal wechseln, eher zweimal. In dieser Hinsicht ist VW in meinen Augen ehrlicher.
Nach 750 km seit dem Update kann ich sagen, dass die Abwärtsänderungen von D4 nach D3 viel weicher und fester sind. Das Problem liegt immer noch in den Wechseln von D1 nach D2 und von D2 nach D3, wobei der Ruck in letzterem stärker ist. es scheint, dass die Kupplung in der Sekunde rutscht, bis das Auto einen Sprung springt und den dritten Gang einlegt ... wie bei der alten Software. Ich gehe zurück zum Händler ...
@DieselSeppel
Ich konnte das DQ381 ja bereits im neuen Audi Q3 fahren und fand auch, dass es sehr weich schaltet. Für mich würde es definitiv in Frage kommen. Ich hoffe nur, dass die hier beschriebenen Fälle die Ausnahme sind. Aber Zufriedenheit mit einem Fahrzeug steht und fällt auch mit dem Händler.
Erstaunlich beim DQ381 finde ich allerdings, dass der Ölwechsel erst nach 120 000km erfolgen soll. Ich bin ja eher der Typ, der lieber ein paar Euros oder Stunden mehr in Pflege investiert, um Produkten im Allgemeinen "etwas Gutes" zu tun. Stellt sich die Frage, ob VW etwas zur Kostensenkung für den Kunden tun will oder tatsächlich maßgebliche Änderung dazu führen, dass das Wechselintervall verdoppelt wurde. Wohl eine Mischung aus beidem...
Der verlängerte Ölwechselintervall dürfte folgende Gründe haben:
- Das DQ250 war eine Erstentwicklung und möglicherweise wollte man dort einfach, selbst im Worst Case, auf Nummer sicher gehen. Daher halte ich es bei normaler Belastung eigentlich auch nicht unbedingt für nötig den Ölwechsel vorzuziehen. Wer sein Auto regelmäßig als Zugfahrzeug nutzt kann darüber nachdenken. Inzwischen hat man über viele Jahre mit dem DQ250 und DQ500 Erfahrungen gesammelt und traut sich den Ölwechselintervall zu verlängern. Schon in frühen Schulungsdokumenten hieß es, man strebe langfristig eine Long-Life-Füllung an.
- Das DQ381 hat ein neues Leichtlauföl, d. h. weniger Reibung und folglich weniger Erhitzung an kritischen Stellen. Dazu kommen reibungsoptimierte Lager.
- Die Kühlleistung wurde bereits beim DQ500 gegenüber dem DQ250 verbessert. Diese Verbesserung hat man beim DQ381 übernommen. Das führt dazu, dass in kritischen Situationen die Kupplung nicht so heiß wird, weil das zugeführte Kühlöl schon eine niedrigere Temperatur hat.
- Die Filterleistung des Ölfilters wurde verbessert.
Beim 7G-DCT beträgt der Ölwechselintervall bereits seit 2012, also der Markteinführung, 100.000 km. VW zieht also lediglich nach.
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Zitat:
Nach 750 km seit dem Update kann ich sagen, dass die Abwärtsänderungen von D4 nach D3 viel weicher und fester sind. Das Problem liegt immer noch in den Wechseln von D1 nach D2 und von D2 nach D3, wobei der Ruck in letzterem stärker ist. es scheint, dass die Kupplung in der Sekunde rutscht, bis das Auto einen Sprung springt und den dritten Gang einlegt ... wie bei der alten Software. Ich gehe zurück zum Händler ...
Hi Pedro, ich bin seit dem Update mit dem schalten von 4 auf 3 auch zufrieden. Ich kann aber genau dein Problem mit dem sprung von 2 auf 3 bestätigen. Ich denke aber da wird kein update mehr kommen.
Der Vorwurf hier seien einige überempfindlich ist murks, das Problem mit dem schalten von 4 auf 3 war für die betroffenen massiv, schwerer wiegt aber das Verhalten von VW mir gegenüber. Dass VW es nicht interessiert ob ich mich vom konzern abwende ist sicher, aber genau das ist auch ein grund warum ich mein hart erarbeitetes geld zukünftig woanders hin trage. Ich als Kunde bin denen scheissegal, und bei allen anderen hier im Forum wird es genauso sein, vielleicht nicht beim dsg sondern bei einer anderen Beanstandung und vielleicht überlegt ihr dann ob ihr zukünfig vw treu bleibt. Vw zeigt jedenfalls kein treuebewusstsein seinen kd gegenüber.
Ich habe mit meinem 🙂 noch nie
(14 Jahre Passat 1.8T und 6 Jahre Golf 6+ mit DQ200)
irgendwelche Probleme gehabt! 😁
Immer kompetent, zuverlässig, freundlich!
Das ist toll für dich, ich hatte auch noch nie Probleme mit meiner Frau dennoch funktionieren tausende Ehen nicht. Sicherlich sind hier nur einzelne Kd. betroffen und 95% sind zufrieden, die Qualität des Services zeigt sich aber nunmal bei den 5%, nicht bei den 95%
Zitat:
@paulchengti schrieb am 13. Juni 2019 um 09:06:25 Uhr:
Zitat:
Nach 750 km seit dem Update kann ich sagen, dass die Abwärtsänderungen von D4 nach D3 viel weicher und fester sind. Das Problem liegt immer noch in den Wechseln von D1 nach D2 und von D2 nach D3, wobei der Ruck in letzterem stärker ist. es scheint, dass die Kupplung in der Sekunde rutscht, bis das Auto einen Sprung springt und den dritten Gang einlegt ... wie bei der alten Software. Ich gehe zurück zum Händler ...
Hi Pedro, ich bin seit dem Update mit dem schalten von 4 auf 3 auch zufrieden. Ich kann aber genau dein Problem mit dem sprung von 2 auf 3 bestätigen. Ich denke aber da wird kein update mehr kommen.
Der Vorwurf hier seien einige überempfindlich ist murks, das Problem mit dem schalten von 4 auf 3 war für die betroffenen massiv, schwerer wiegt aber das Verhalten von VW mir gegenüber. Dass VW es nicht interessiert ob ich mich vom konzern abwende ist sicher, aber genau das ist auch ein grund warum ich mein hart erarbeitetes geld zukünftig woanders hin trage. Ich als Kunde bin denen scheissegal, und bei allen anderen hier im Forum wird es genauso sein, vielleicht nicht beim dsg sondern bei einer anderen Beanstandung und vielleicht überlegt ihr dann ob ihr zukünfig vw treu bleibt. Vw zeigt jedenfalls kein treuebewusstsein seinen kd gegenüber.
Es ist klar, dass das Problem von D2 bis D3 nicht gelöst ist, aber im Autohaus haben sie mein Auto mit einer anderen Beschwerde, dass das Problem weiterhin besteht. Ich möchte auch die ECU aktualisieren, um das Kickdown-Problem auf der Autobahn zu beseitigen ... Ich wünschte, ich hätte mich wie mein alter DQ250 in meinem GTI mit 220 PS benommen ...
Hier auch noch ein kurzes Resümee von mir
Update ist drauf. Getriebe ruckelt nach wie vor, nur 4 auf 3 war bisher nichts mehr feststellbar. Anfahrverhalten ist etwas besser.
Ich habe jetzt noch eine Anschlussgarantie abgeschlossen, falls doch noch etwas passieren sollte, dass ich abgesichert bin und in zweienhalb Jahren geht das Auto zurück an den Händler und ich werde VW den Rücken kehren.
Und nun, wünsche ich euch allen noch viel Spaß mit euren Autos.
Tja, das war dann wohl der erste und letzte VW. Wirklich sehr schade, dass diese Kunden dem Konzern nicht mehr Wert sind. 🙁
Halt, stop! Ich muss mich korrigieren. Die Mehrheit der Kunden wünscht das ja genau so, wenn nicht noch härter! 🙄
das scheint irgendwie ein mentaler Defekt zu sein, der da um sich greift😕 Habe kürzlich jemanden im Auto mitgenommen der regelrecht enttäuscht war, dass das Getriebe auf S die Gänge nicht reinknallt....es scheint aber genauso Leute zu geben, die es scheisse finden, dass ein Allradler unter Volllast nicht durchdreht und DESWEGEN einen TCR immer einem R vorziehen würden. Keine Ahnung, was da falsch läuft....
Das sind bestimmt dieselben, die es total klasse finden, wenn aus einer Abgasanlage unerträglich laute, furzige Geräusche kommen.
Zitat:
@Suppersready69 schrieb am 20. Juni 2019 um 14:38:33 Uhr:
Das sind bestimmt dieselben, die es total klasse finden, wenn aus einer Abgasanlage unerträglich laute, furzige Geräusche kommen.
Deren Großväter waren früher leichter zu erkennen, die trugen Fuchsschwänze an ihren Autoradioantennen. 😁
Ich habe vor ein paar Tagen realisiert, dass unsere Hure doch nur für 3 Jahre geleast ist. Ich hatte immer 4 Jahre im Hinterkopf. Also nur noch knapp 2 Jahre mit dem Teil, und dann war es das. Kurz danach haben die Grün/Rot/Roten sicher das Tempolimit durchgesetzt, und die Strafen fürs sportliche Fahren über denen der Schweiz nach oben korrigiert. Da fahre ich dann für 4.000€ Steuern im Jahr einen alten Geländewagen, der 15 Liter/100km für 4,50€ die Flasche wegnuckelt. Was für Aussichten...
Irgend ein inner Antrieb muss dich doch zum Golf getrieben haben. Wie kannst du nur so daneben gegriffen haben. ZZZZ