GTI Perf., DSG ungerade Gänge schalten hart
Hallo!
Erst 3.000km und die Fuhre fängt an, mich zu nerven, denn die Schaltvorgänge in die Gänge 3 und 5 sind recht hart. Zudem kuppelt er beim Anfahren oft hart ein. Offenbar ist also die Kupplung für 1-3-5-7 nicht nett zu mir.
Was schlagt Ihr vor? Weiter beobachten und es legt sich, oder Termin machen und reklamieren? Wohin geht die Reise mit diesem Problem?
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@foggie schrieb am 29. Mai 2019 um 20:40:03 Uhr:
Was mir absolut unverständlich ist warum sollte bei dem Vorhandensein eines updates der Kunde belogen werden?
Also kein Hardware Wechsel sondern ein schnödes update.
Die Lügen wurden verbreitet lange bevor es ein Update gab. Jetzt da ein Update erschienen ist gibt es keinen Grund mehr diese zu verbreiten.
Zitat:
@foggie schrieb am 29. Mai 2019 um 20:40:03 Uhr:
Vielleicht sind einige dann schon so blind, dass vielleicht das update die eigentliche Lüge ist.
Stand der Technik akzeptiert der Kunde nicht, dann vertuschen wir das ganze und verschleppen den Super Gau auf später.
Ich würde mich da schon mal fragen wieso ich ein update brauche und andere nicht und was beinhaltet das update.
Erhöht eventuell das update den Komfort und den Verschleiß?
Die Antwort auf diese Frage ist meines Erachtens recht einfach. Bei jedem Bauteil gibt es fertigungsbedingte Toleranzen und langfristige Veränderungen durch Verschleiß, die durch Adaptionen ausgeglichen werden müssen. Kommt es bei einem bestimmten Parameter zu einer Abweichung gegenüber den vorgesteuerten Werten, so legt das Getriebesteuergerät einen Offset an, welcher bei zukünftigen Regelungen den vorgesteuerten Wert korrigiert.
Die Schwierigkeit bei solchen Adaptionen ist, dass sie bei unterschiedlichen Drehzahlen, Lastzuständen und Temperaturbereichen durchgeführt werden müssen, und das kontinuierlich und für den Fahrer nicht spürbar. Manche Fahrprofile und Fahrstile eignen sich dafür besser als andere, allerdings kann man vom Fahrer nicht erwarten, dass er regelmäßig bewusst für optimale Adaptionsbedingungen sorgt. Die Herausforderung ist also Adaptionsroutinen zu entwickeln, die in einem weiten Bereich zu guten Adaptionsergebnissen führen. In diesem Bereich gibt es fortwährend Verbesserungen, dies habe ich an anderer Stelle bereits thematisiert (vgl. diverse Patentschriften zu dem Thema).
Daher meine Vermutung: Bei den Betroffenen gibt es Bauteiletoleranzen, welche die bisherigen Adaptionsroutinen überfordert haben oder schlichtweg einen Softwarefehler, welcher in bestimmten Konstellationen zu falschen Offsets geführt hat. Da das Getriebe kontinuierlich adaptiert kann es durchaus sein, dass die Offsets sich mal im korrekten Bereich bewegt haben und dann wieder völlig daneben lagen. Diese Toleranzen können übrigens durchaus auch im Bereich Motor liegen, denn für eine ordnungsgemäße Funktion des Getriebes ist auch der Drehmomentverlauf des Motors ein entscheidender Faktor. Die Fahrprofile und Fahrstille der Betroffenen können sich im Zweifelsfall weiterhin ungünstig auf den Adaptionserfolg ausgewirkt haben.
Ein Beispiel wäre die Kiss Point-Adaption. Die Kenntnis des Kiss Points der beiden Lamellenkupplungen ist ein ganz entscheidender Faktor im Hinblick auf eine sauber ablaufende Überschneidungsschaltung. Jede Schaltung wird dadurch eingeleitet, dass die inaktive Kupplung an den Kiss Point herangeführt wird, als den Punkt, an dem die Lamellen anliegen und gerade noch kein nennenswertes Drehmoment übertragen. Wird der Kupplungsdruck anschließend weiter erhöht, setzt sofort eine Momentenübernahme ein. Werden hierbei falsche Offsets angelegt, wird die Kupplung entweder direkt zu weit geschlossen oder nicht weit genug. Beides führt zu einer Verschlechterung der Schaltqualität. Wird die Kupplung zu weit geschlossen gibt es direkt einen Ruck. Wird sie nicht weit genug geschlossen kommt es bei der nachfolgenden Überschneidungsschaltung zu Problemen. Der Druck der aktiven Kupplung wird reduziert, in der Folge sinkt das Kupplungsmoment. Nun sollte eigentlich die inaktive Kupplung sofort übernehmen. Da die Kupplung sich aber noch gar nicht wie vom Getriebesteuergerät angenommen am Kiss Point befindet setzt die Drehmomentübertragung später ein als erwartet. Auch das führt zu Komforteinbußen. In diesem Zusammenhang ist übrigens auch die Momentennachführung und Mikro-Schlupf-Adaption entscheidend, denn genau wie die inaktive Kupplung bei einer weiteren Druckerhöhung unmittelbar anfangen soll Drehmoment zu übertragen muss das Kupplungsmoment an der aktiven Kupplung bei einer Druckreduzierung unmittelbar sinken. Läge das Kupplungsmoment deutlich über dem Eingangsdrehmoment gäbe es trotz einer Senkung des Kupplungsdruckes zunächst keine Drehzahländerung an der Getriebeeingangswelle, die Drehmomentübergabe kann nicht mehr sauber ablaufen.
Hier hatten bereits einige berichtet, dass sie vorm eigentlichen Schaltvorgang einen leichten Ruck bemerken. Ich bemerke bei meinem DQ250 auch hin und wieder das einsetzen eines Schaltvorgangs bevor die eigentliche Drehmomentübergabe einsetzt. Das liegt daran, dass die nasslaufende Kupplung natürlich ein gewisses Schleppmoment hat und bereits ein geringes Drehmoment überträgt bevor die Lamellen sich überhaupt berühren. Dies äußert sich hauptsächlich durch eine Änderung der Akustik, da der Motor minimal stärker belastet wird und der inaktive Getriebezweig leicht unter Spannung steht wenn die inaktive Kupplung an den Kiss Point herangeführt wird. Dadurch verschwinden vorher unter Umständen leicht hörbare Rasselgeräusche. Das hängt auch immer davon ab welcher Gang aktiv und welcher vorgewählt ist, der Drehzahl und der Motorlast.
Tja, eigentlich wollte ich solche Beiträge nicht mehr schreiben. 😮
1117 Antworten
Zitat:
@foggie schrieb am 20. Juni 2019 um 19:10:24 Uhr:
Wie kannst du nur so daneben gegriffen haben. ZZZZ
Man kann ja nicht wissen, was man für eine Schrottkarre hingestellt bekommt. Oder kannst du hellsehen?
Ich kann Hellsehen. Ich weiß jetzt schon das mein nächstes Auto nicht Mängelfrei wird und im Laufe seines Lebens mehrfach repariert werden muss.
Ich kann aber noch nicht den Hersteller erkennen.
Gegen ne Reparatur hätte hier ja keiner was, danach wäre es ja wieder in Ordnung.
Nur leider weiß keiner was getauscht/repariert werden soll bzw der Händler macht es nicht.
Zitat:
@foggie schrieb am 20. Juni 2019 um 19:33:16 Uhr:
[...] das mein nächstes Auto nicht Mängelfrei wird und im Laufe seines Lebens mehrfach repariert werden muss.
[...]
Darum geht es nicht. Wenn der Hersteller so viel Anstand hätte, den Mangel zu beseitigen, vor allem, wenn die letzten 500 Softwareupdates erfolglos waren, wäre das absolut kein Problem.
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Dann scheint nichts kaputt zu sein.
... oder es schein was kaputt zu sein, was nicht mit einer Software behebbar ist.
Oder es soll etwas gewechselt werden, weil man glaubt es könnte was kaputt gehen.
warum springst Du auf diesen Beitrag hier auf um den Leuten durch die Blume zu sagen, dass sie aus Deiner Sicht kein echtes Problem mit ihrem Fahrzeug haben?! Das Rucken möchte niemand haben, der ein ruckfreies Fahrzeug gewohnt ist😉 Wenn Du nix anderes kennst und es deswegen als normal empfindest ist das eine Sache, widerspricht aber nicht der Ansicht, dass es auch anders geht!!!
Dass es auch anders geht, beweist ja z.B. mein Fahrzeug. Es kommt äußerst selten vor, dass hier ein Ruck beim Schaltvorgang zu spüren ist und ich fahre sowohl defensiv und schonend (z.B. zur Arbeit), als auch sportlich in S oder mittels Schaltwippen, wenn das Fahrzeug über kurvige Straßen gejagt wird. Mechanische Schläge und Geräusche konnte ich zum Glück noch nie vernehmen.
Anders sah das bei einem GTD von Ende 2017 aus, welchen ich als Werkstattwagen hatte, hier traten insbesondere von 2 auf 3 Geräusche und "Schläge" auf, wie das von den Betroffenen hier beschrieben wird. Solch ein Getriebe würde mich in meinem Fahrzeug ebenfalls nerven und ich wüsste nicht, wie ich dann reagieren würde.
Daher drücke ich weiterhin die Daumen für eine Lösung des Problems, falls VW hier dran arbeitet 😕 (von 4 auf 3 scheint es ja auch funktioniert zu haben).
Ich hatte, als meiner in der Werkstatt war, einen Golf 7 1,6 TDI FL mit Handschaltung, auch der hat manchmal geruckelt, nicht beim Schalten, sondern beim normal fahren auf einer Straße, einfach ohne Grund. Es scheinen ja nicht nur DSGs betroffen zu sein. 😁
Zitat:
@Guile45 schrieb am 21. Juni 2019 um 13:32:06 Uhr:
Ich hatte, als meiner in der Werkstatt war, einen Golf 7 1,6 TDI FL mit Handschaltung, auch der hat manchmal geruckelt, nicht beim Schalten, sondern beim normal fahren auf einer Straße, einfach ohne Grund. Es scheinen ja nicht nur DSGs betroffen zu sein. 😁
Wie schön für Dich! Noch ein Grund keinen VW zu kaufen! 😁
VW soll einfach an der Software arbeiten und die endlich auf die Autos abstimmen. Das Schaltverhalten von D4 auf D3 haben sie ja anscheinend verbessert, aber nicht für alle Autos. Also bitte weiter machen VW...
MfG
Vorhin hatte ich wieder einen Schaltstoß von 4 auf 3. Ist mir jetzt auch egal, ich werde das jetzt nicht mehr reklamieren.
Ich werde wegen dem Getriebe auch nichts mehr reklamieren, aber spätestens zur Inspektion frage ich wieder nach einem Update. Der Motor bei meinem Golf ist meiner Meinung nach erste Sahne, hätte ich als Handschalter nehmen sollen. :-(
MfG
Zitat:
@i need nos schrieb am 20. Juni 2019 um 22:48:41 Uhr:
warum springst Du auf diesen Beitrag hier auf um den Leuten durch die Blume zu sagen, dass sie aus Deiner Sicht kein echtes Problem mit ihrem Fahrzeug haben?!
Gibt es denn irgend einen Grund das ich mich nicht äußern darf?