GTI Perf., DSG ungerade Gänge schalten hart
Hallo!
Erst 3.000km und die Fuhre fängt an, mich zu nerven, denn die Schaltvorgänge in die Gänge 3 und 5 sind recht hart. Zudem kuppelt er beim Anfahren oft hart ein. Offenbar ist also die Kupplung für 1-3-5-7 nicht nett zu mir.
Was schlagt Ihr vor? Weiter beobachten und es legt sich, oder Termin machen und reklamieren? Wohin geht die Reise mit diesem Problem?
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@foggie schrieb am 29. Mai 2019 um 20:40:03 Uhr:
Was mir absolut unverständlich ist warum sollte bei dem Vorhandensein eines updates der Kunde belogen werden?
Also kein Hardware Wechsel sondern ein schnödes update.
Die Lügen wurden verbreitet lange bevor es ein Update gab. Jetzt da ein Update erschienen ist gibt es keinen Grund mehr diese zu verbreiten.
Zitat:
@foggie schrieb am 29. Mai 2019 um 20:40:03 Uhr:
Vielleicht sind einige dann schon so blind, dass vielleicht das update die eigentliche Lüge ist.
Stand der Technik akzeptiert der Kunde nicht, dann vertuschen wir das ganze und verschleppen den Super Gau auf später.
Ich würde mich da schon mal fragen wieso ich ein update brauche und andere nicht und was beinhaltet das update.
Erhöht eventuell das update den Komfort und den Verschleiß?
Die Antwort auf diese Frage ist meines Erachtens recht einfach. Bei jedem Bauteil gibt es fertigungsbedingte Toleranzen und langfristige Veränderungen durch Verschleiß, die durch Adaptionen ausgeglichen werden müssen. Kommt es bei einem bestimmten Parameter zu einer Abweichung gegenüber den vorgesteuerten Werten, so legt das Getriebesteuergerät einen Offset an, welcher bei zukünftigen Regelungen den vorgesteuerten Wert korrigiert.
Die Schwierigkeit bei solchen Adaptionen ist, dass sie bei unterschiedlichen Drehzahlen, Lastzuständen und Temperaturbereichen durchgeführt werden müssen, und das kontinuierlich und für den Fahrer nicht spürbar. Manche Fahrprofile und Fahrstile eignen sich dafür besser als andere, allerdings kann man vom Fahrer nicht erwarten, dass er regelmäßig bewusst für optimale Adaptionsbedingungen sorgt. Die Herausforderung ist also Adaptionsroutinen zu entwickeln, die in einem weiten Bereich zu guten Adaptionsergebnissen führen. In diesem Bereich gibt es fortwährend Verbesserungen, dies habe ich an anderer Stelle bereits thematisiert (vgl. diverse Patentschriften zu dem Thema).
Daher meine Vermutung: Bei den Betroffenen gibt es Bauteiletoleranzen, welche die bisherigen Adaptionsroutinen überfordert haben oder schlichtweg einen Softwarefehler, welcher in bestimmten Konstellationen zu falschen Offsets geführt hat. Da das Getriebe kontinuierlich adaptiert kann es durchaus sein, dass die Offsets sich mal im korrekten Bereich bewegt haben und dann wieder völlig daneben lagen. Diese Toleranzen können übrigens durchaus auch im Bereich Motor liegen, denn für eine ordnungsgemäße Funktion des Getriebes ist auch der Drehmomentverlauf des Motors ein entscheidender Faktor. Die Fahrprofile und Fahrstille der Betroffenen können sich im Zweifelsfall weiterhin ungünstig auf den Adaptionserfolg ausgewirkt haben.
Ein Beispiel wäre die Kiss Point-Adaption. Die Kenntnis des Kiss Points der beiden Lamellenkupplungen ist ein ganz entscheidender Faktor im Hinblick auf eine sauber ablaufende Überschneidungsschaltung. Jede Schaltung wird dadurch eingeleitet, dass die inaktive Kupplung an den Kiss Point herangeführt wird, als den Punkt, an dem die Lamellen anliegen und gerade noch kein nennenswertes Drehmoment übertragen. Wird der Kupplungsdruck anschließend weiter erhöht, setzt sofort eine Momentenübernahme ein. Werden hierbei falsche Offsets angelegt, wird die Kupplung entweder direkt zu weit geschlossen oder nicht weit genug. Beides führt zu einer Verschlechterung der Schaltqualität. Wird die Kupplung zu weit geschlossen gibt es direkt einen Ruck. Wird sie nicht weit genug geschlossen kommt es bei der nachfolgenden Überschneidungsschaltung zu Problemen. Der Druck der aktiven Kupplung wird reduziert, in der Folge sinkt das Kupplungsmoment. Nun sollte eigentlich die inaktive Kupplung sofort übernehmen. Da die Kupplung sich aber noch gar nicht wie vom Getriebesteuergerät angenommen am Kiss Point befindet setzt die Drehmomentübertragung später ein als erwartet. Auch das führt zu Komforteinbußen. In diesem Zusammenhang ist übrigens auch die Momentennachführung und Mikro-Schlupf-Adaption entscheidend, denn genau wie die inaktive Kupplung bei einer weiteren Druckerhöhung unmittelbar anfangen soll Drehmoment zu übertragen muss das Kupplungsmoment an der aktiven Kupplung bei einer Druckreduzierung unmittelbar sinken. Läge das Kupplungsmoment deutlich über dem Eingangsdrehmoment gäbe es trotz einer Senkung des Kupplungsdruckes zunächst keine Drehzahländerung an der Getriebeeingangswelle, die Drehmomentübergabe kann nicht mehr sauber ablaufen.
Hier hatten bereits einige berichtet, dass sie vorm eigentlichen Schaltvorgang einen leichten Ruck bemerken. Ich bemerke bei meinem DQ250 auch hin und wieder das einsetzen eines Schaltvorgangs bevor die eigentliche Drehmomentübergabe einsetzt. Das liegt daran, dass die nasslaufende Kupplung natürlich ein gewisses Schleppmoment hat und bereits ein geringes Drehmoment überträgt bevor die Lamellen sich überhaupt berühren. Dies äußert sich hauptsächlich durch eine Änderung der Akustik, da der Motor minimal stärker belastet wird und der inaktive Getriebezweig leicht unter Spannung steht wenn die inaktive Kupplung an den Kiss Point herangeführt wird. Dadurch verschwinden vorher unter Umständen leicht hörbare Rasselgeräusche. Das hängt auch immer davon ab welcher Gang aktiv und welcher vorgewählt ist, der Drehzahl und der Motorlast.
Tja, eigentlich wollte ich solche Beiträge nicht mehr schreiben. 😮
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Zitat:
@DF Bielefeld schrieb am 6. April 2019 um 13:58:10 Uhr:
Bei dem im Brief erwähnten Telefonat wurde mir auf die Frage warum andere Hersteller wie z.B. BMW das besser hinkriegen gesagt, dass VW im Gegensatz zu BMW ein „Massenhersteller“ ist. Soll heißen das man bei einem VW solch einen Schrott in Kauf nehmen muss! Ein echtes Armutszeugnis!
Hallo,
mein Bruder fährt BMW 8-Gang ZF. 35tkm Ruckt beim Schalten bzw wenn gekuppelt Wadler greift überbrückt wird. Je nach Gasfuß kaum bis deutlicher zu merken.
Vater fährt Mercedes 9G 6tkm ruckt beim Schalten je nach Gasfuß wie der BMW.
Gestört hat mich beides nicht. Der Skoda 6g DSG vorher hat den zuweiten Gang auch immer reingescheppert. Fand ich eher komisch weil das Getriebe das normal nicht gemacht gemacht hat 😁
Zitat:
@gttom schrieb am 6. April 2019 um 13:20:17 Uhr:
Dann sollte VW aber bitte künftig im Werbeprospekt zu den jeweiligen Fahrzeugen mit dem DQ381 hinzuschreiben, dass das Getriebe beim Schaltvorgang ruckt und dies die sportliche Attitüde des Fahrzeugs bewusst unterstreicht.
..an der nächsten Ampel hat er nicht geruckt, als der Außendienstler neben mir saß. Ich fragte, ob er jetzt kaputt sei, da ich auch jetzt ein wenig Sportlichkeit erwartet hätte. Beleidigtes Schweigen... nach mehreren Wiedersprüchen, die ich gegeneinander ausgespielt hatte, war das Fass dann voll. Bevor es richtig geknallt hätte, habe ich die Fahrt abgebrochen und diesen Klamauk beendet.
Und ja: ich meine, VW hätte das DSG mal beworben mit sehr schnellen Schaltvorgängen. Bei meinem DQ250 traf das wirklich zu. Die Schaltvorgänge waren extrem schnell. Jetzt, beim DQ381 habe ich manchmal zweistufige Schaltvorgänge, die ich teilweise handgeschaltet genau so hinbekomme...in den 3. Gang sogar sauberer. Das hatte mein Arbeitskollege, der einen Golf R fährt, nach nur 300m Fahrstrecke mit meinem Wagen festgestellt und mich darauf angesprochen.
Wenn das Schaltverhalten mal mit und mal ohne Schaltrucke abläuft, also mal gut und mal schlecht ist, dann könnte dies doch schon an der Software liegen?! Ist zumindest bei meinem 2.0 TDI der Fall. So wurde es ja von VW kommuniziert. Gibts hier denn niemand der rausfinden kann, ob an einer neuen Software gearbeitet wird?
MfG
Zitat:
@AwesomeInfernus schrieb am 6. April 2019 um 21:56:00 Uhr:
Wenn das Schaltverhalten mal mit und mal ohne Schaltrucke abläuft, also mal gut und mal schlecht ist, dann könnte dies doch schon an der Software liegen?! Ist zumindest bei meinem 2.0 TDI der Fall.
Ich kann es mir einfach nicht vorstellen. Ein Kollege aus einer anderen Abteilung hat genau das selbe Auto wie ich. Ich hatte ihn vor ein paar Wochen mal auf die Situation mit dem DSG angesprochen. Ich durfte seinen sogar mal fahren, der hat absolut sauber geschaltet ohne Rucken. Der hatte zu dem Zeitpunkt knapp 30.000 km runter. Und bei mir tritt das Rucken ja auch erst seit km 12.000 auf, meiner hat jetzt knapp 20.000 runter, und es wird schlimmer. Der Serviceberater aus einer anderen Werkstatt meinte auch was von Software, die Kupplung verändert sich ja. Ach papperlapapp... ich will das nicht so recht glauben.
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Ich wäre ja schon Lange mal zum Tuner gegangen und mir eine andere Getriebesoftware, wenn auch auf meine Kosten, aufspielen lassen um dann zu schauen, ob es dann besser ist. Aber ich darf nicht, weil ich diesen Service-Management-Vertrag habe.
ein Tuner setzt auch nur auf der originalen Software auf😉
Ein Tuner setzt auch jegliche Ansprüche an die Werksgarantie außer Kraft. Das Risiko, dass VW anschließend generell Ansprüche ablehnt, sollte man nicht eingehen.
Zitat:
@Guile45 schrieb am 6. April 2019 um 22:21:08 Uhr:
Der Serviceberater aus einer anderen Werkstatt meinte auch was von Software, die Kupplung verändert sich ja. Ach papperlapapp... ich will das nicht so recht glauben.
Grundsätzlich ist diese Aussage schon richtig. Der Reibungskoeffizient der Kupplung wird durch eine geringfügige Veränderung der Reibbeläge und der Eigenschaften des Getriebeöls verändert. Außerdem gibt es produktionsbedingte Bauteiltoleranzen.
Damit das Getriebe über die gesamte Laufzeit eine konstante Schaltqualität abliefert führt das Getriebesteuergerät während der Fahrt fortlaufend für den Fahrer im Allgemeinen nicht spürbare Adaptionen durch. Dabei werden Adaptionswerte (auch: "Offsets"😉 angelegt, meist bei verschiedenen Betriebszuständen (z. B. Temperatur), die bei der Ansteuerung der Bauteile berücksichtigt werden um Verschleiß und Toleranzen zu kompensieren.
Das heißt: Es muss kein Softwareproblem sein, aber es ist auch sehr gut möglich, dass es sich um eines handelt. In der Regel dürfen diese Offets sich nur innerhalb gewisser Grenzen bewegen, d. h. zu große Abweichungen können nicht mehr durch Adaptionen ausgeglichen werden. Selbst wenn die Abweichungen bei einigen Getrieben besonders groß wären, ließe sich das Problem unter Umständen durch Software lösen, indem man beispielsweise die Adaptionsgrenzen oder die Adaptionsstrategie "optimiert". Das Problem ist nur, dass entgegen der landläufigen Meinung solche Softwaremaßnahmen für den Hersteller sehr aufwändig und teuer sind. Je nachdem wie viele Getriebe betroffen sind kann es für den Hersteller sogar billiger sein einfach das komplette Getriebe zu tauschen. Das müssen die Kunden aber ganz offensichtlich erzwingen, denn bislang hat sich die Aussitzen-Strategie für VW ganz offensichtlich gelohnt.
Eines muss euch jedenfalls klar sein: Je älter die betroffenen Fahrzeuge werden, desto geringen ist die Wahrscheinlichkeit, dass VW sich dem Problem nochmal mit einer aufwändigen Lösung, wie sie ein Softwareupdate darstellt, annimmt.
Mich würden mal folgende Informationen deines Getriebesteuergeräts interessieren:
- SW-Teilenummer
- Softwareversion
JLK hatte diese Informationen weiter vorne schon mal gepostet.
Betr. nur DQ200:
Können solche unterschiedlichen Reibungskoeffizienten
- abgesehen von dem "Feuchteproblem" -
nicht auch z.B. von einer defekten Wellendichtung ausgelöst werden,
d.h., Öl auf den Belägen?
Zitat:
@WQ33 schrieb am 7. April 2019 um 09:42:02 Uhr:
Können solche unterschiedlichen Reibungskoeffizienten
- abgesehen von dem "Feuchteproblem" -
nicht auch z.B. von einer defekten Wellendichtung ausgelöst werden,
d.h., Öl auf den Belägen?
Beim DQ381 fließt doch sowieso permanent Öl durch die Kupplungen, wobei es auch keine unterschiedlichen Ölreservoirs gibt. 😁
Hier geht es doch um das nasse DSG, da ist sozusagen "Öl auf den Belägen" der Normalzustand. :-)
Die Kupplungen laufen im Öl.
VG Thommi
Danke, Eure Antworten kamen zu schnell für mich.
War von mir unüberlegt, sorry. 🙂
(Ich denke immer nur an mein DQ200.)
In Zukunft werde ich versuchen, vorschnelle Beiträge zu vermeiden!
Zitat:
@gttom schrieb am 7. April 2019 um 09:02:32 Uhr:
Ein Tuner setzt auch jegliche Ansprüche an die Werksgarantie außer Kraft. Das Risiko, dass VW anschließend generell Ansprüche ablehnt, sollte man nicht eingehen.
Du verlierst nur die Garantie für das Getriebe. Der Rest bleibt bestehen. In den sauren Apfel muss mann dann halt beißen, falls es kaputt geht.
Zitat:
@DieselSeppel schrieb am 7. April 2019 um 09:32:15 Uhr:
Grundsätzlich ist diese Aussage schon richtig. Der Reibungskoeffizient der Kupplung wird durch eine geringfügige Veränderung der Reibbeläge und der Eigenschaften des Getriebeöls verändert. Außerdem gibt es produktionsbedingte Bauteiltoleranzen.Damit das Getriebe über die gesamte Laufzeit eine konstante Schaltqualität abliefert führt das Getriebesteuergerät während der Fahrt fortlaufend für den Fahrer im Allgemeinen nicht spürbare Adaptionen durch. Dabei werden Adaptionswerte (auch: "Offsets"😉 angelegt, meist bei verschiedenen Betriebszuständen (z. B. Temperatur), die bei der Ansteuerung der Bauteile berücksichtigt werden um Verschleiß und Toleranzen zu kompensieren.
Dann radiert sich die Kupplung und das Getriebe an sich aber ziemlich schnell runter, wenn solche "Adaptionen" schon nach 12.000 km, oder bei manchen schon ab km 1, nötig sind. Eine Kupplung sollte schon ca. 150.000 km halten, und nicht nur 40.000, und ein Getriebe eigentlich ein ganzes Autoleben.
Zitat:
Das heißt: Es muss kein Softwareproblem sein, aber es ist auch sehr gut möglich, dass es sich um eines handelt.
Ich möchte es nicht gänzlich ausschließen. Aber einfach eine Zugkraftunterbrechung von 2 auf 3 zu programmieren, damit kann VW das Problem eben nicht lösen, zumindest bei mir nicht.
Zitat:
@Guile45 schrieb am 7. April 2019 um 10:07:41 Uhr:
Dann radiert sich die Kupplung und das Getriebe an sich aber ziemlich schnell runter, wenn solche "Adaptionen" schon nach 12.000 km, oder bei manchen schon ab km 1, nötig sind. Eine Kupplung sollte schon ca. 150.000 km halten, und nicht nur 40.000, und ein Getriebe eigentlich ein ganzes Autoleben.
Mir ist nicht ganz klar wie du jetzt zu dieser Schlussfolgerung kommst.
Die Kupplung radiert sich natürlich nicht so schnell runter. Es treten schlicht und ergreifend Reibwertschwankungen, beeinflusst durch die bereits genannten Faktoren, auf. Dazu kommen Bauteiletoleranzen, die bereits ab dem ersten Kilometer eine Rolle spielen. Es wäre ja auch denkbar, dass die Adaptionen in die falsche Richtung laufen.
Ich habe eigentlich einfach nur ausführen wollen, weshalb das Problem sehr wohl durch fehlerhafte Software entstehen und konsequenterweise auch durch ein Softwareupdate gelöst werden könnte. Das ist aber Kaffeesatzlesen. Genauso könnte die Hardware fehlerhaft sein.
Von einem nassen DSG erwarte ich eigentlich, dass die Kupplung deutlich mehr als 150.000 km hält. Nur mal so nebenbei.