GTI Perf., DSG ungerade Gänge schalten hart
Hallo!
Erst 3.000km und die Fuhre fängt an, mich zu nerven, denn die Schaltvorgänge in die Gänge 3 und 5 sind recht hart. Zudem kuppelt er beim Anfahren oft hart ein. Offenbar ist also die Kupplung für 1-3-5-7 nicht nett zu mir.
Was schlagt Ihr vor? Weiter beobachten und es legt sich, oder Termin machen und reklamieren? Wohin geht die Reise mit diesem Problem?
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@foggie schrieb am 29. Mai 2019 um 20:40:03 Uhr:
Was mir absolut unverständlich ist warum sollte bei dem Vorhandensein eines updates der Kunde belogen werden?
Also kein Hardware Wechsel sondern ein schnödes update.
Die Lügen wurden verbreitet lange bevor es ein Update gab. Jetzt da ein Update erschienen ist gibt es keinen Grund mehr diese zu verbreiten.
Zitat:
@foggie schrieb am 29. Mai 2019 um 20:40:03 Uhr:
Vielleicht sind einige dann schon so blind, dass vielleicht das update die eigentliche Lüge ist.
Stand der Technik akzeptiert der Kunde nicht, dann vertuschen wir das ganze und verschleppen den Super Gau auf später.
Ich würde mich da schon mal fragen wieso ich ein update brauche und andere nicht und was beinhaltet das update.
Erhöht eventuell das update den Komfort und den Verschleiß?
Die Antwort auf diese Frage ist meines Erachtens recht einfach. Bei jedem Bauteil gibt es fertigungsbedingte Toleranzen und langfristige Veränderungen durch Verschleiß, die durch Adaptionen ausgeglichen werden müssen. Kommt es bei einem bestimmten Parameter zu einer Abweichung gegenüber den vorgesteuerten Werten, so legt das Getriebesteuergerät einen Offset an, welcher bei zukünftigen Regelungen den vorgesteuerten Wert korrigiert.
Die Schwierigkeit bei solchen Adaptionen ist, dass sie bei unterschiedlichen Drehzahlen, Lastzuständen und Temperaturbereichen durchgeführt werden müssen, und das kontinuierlich und für den Fahrer nicht spürbar. Manche Fahrprofile und Fahrstile eignen sich dafür besser als andere, allerdings kann man vom Fahrer nicht erwarten, dass er regelmäßig bewusst für optimale Adaptionsbedingungen sorgt. Die Herausforderung ist also Adaptionsroutinen zu entwickeln, die in einem weiten Bereich zu guten Adaptionsergebnissen führen. In diesem Bereich gibt es fortwährend Verbesserungen, dies habe ich an anderer Stelle bereits thematisiert (vgl. diverse Patentschriften zu dem Thema).
Daher meine Vermutung: Bei den Betroffenen gibt es Bauteiletoleranzen, welche die bisherigen Adaptionsroutinen überfordert haben oder schlichtweg einen Softwarefehler, welcher in bestimmten Konstellationen zu falschen Offsets geführt hat. Da das Getriebe kontinuierlich adaptiert kann es durchaus sein, dass die Offsets sich mal im korrekten Bereich bewegt haben und dann wieder völlig daneben lagen. Diese Toleranzen können übrigens durchaus auch im Bereich Motor liegen, denn für eine ordnungsgemäße Funktion des Getriebes ist auch der Drehmomentverlauf des Motors ein entscheidender Faktor. Die Fahrprofile und Fahrstille der Betroffenen können sich im Zweifelsfall weiterhin ungünstig auf den Adaptionserfolg ausgewirkt haben.
Ein Beispiel wäre die Kiss Point-Adaption. Die Kenntnis des Kiss Points der beiden Lamellenkupplungen ist ein ganz entscheidender Faktor im Hinblick auf eine sauber ablaufende Überschneidungsschaltung. Jede Schaltung wird dadurch eingeleitet, dass die inaktive Kupplung an den Kiss Point herangeführt wird, als den Punkt, an dem die Lamellen anliegen und gerade noch kein nennenswertes Drehmoment übertragen. Wird der Kupplungsdruck anschließend weiter erhöht, setzt sofort eine Momentenübernahme ein. Werden hierbei falsche Offsets angelegt, wird die Kupplung entweder direkt zu weit geschlossen oder nicht weit genug. Beides führt zu einer Verschlechterung der Schaltqualität. Wird die Kupplung zu weit geschlossen gibt es direkt einen Ruck. Wird sie nicht weit genug geschlossen kommt es bei der nachfolgenden Überschneidungsschaltung zu Problemen. Der Druck der aktiven Kupplung wird reduziert, in der Folge sinkt das Kupplungsmoment. Nun sollte eigentlich die inaktive Kupplung sofort übernehmen. Da die Kupplung sich aber noch gar nicht wie vom Getriebesteuergerät angenommen am Kiss Point befindet setzt die Drehmomentübertragung später ein als erwartet. Auch das führt zu Komforteinbußen. In diesem Zusammenhang ist übrigens auch die Momentennachführung und Mikro-Schlupf-Adaption entscheidend, denn genau wie die inaktive Kupplung bei einer weiteren Druckerhöhung unmittelbar anfangen soll Drehmoment zu übertragen muss das Kupplungsmoment an der aktiven Kupplung bei einer Druckreduzierung unmittelbar sinken. Läge das Kupplungsmoment deutlich über dem Eingangsdrehmoment gäbe es trotz einer Senkung des Kupplungsdruckes zunächst keine Drehzahländerung an der Getriebeeingangswelle, die Drehmomentübergabe kann nicht mehr sauber ablaufen.
Hier hatten bereits einige berichtet, dass sie vorm eigentlichen Schaltvorgang einen leichten Ruck bemerken. Ich bemerke bei meinem DQ250 auch hin und wieder das einsetzen eines Schaltvorgangs bevor die eigentliche Drehmomentübergabe einsetzt. Das liegt daran, dass die nasslaufende Kupplung natürlich ein gewisses Schleppmoment hat und bereits ein geringes Drehmoment überträgt bevor die Lamellen sich überhaupt berühren. Dies äußert sich hauptsächlich durch eine Änderung der Akustik, da der Motor minimal stärker belastet wird und der inaktive Getriebezweig leicht unter Spannung steht wenn die inaktive Kupplung an den Kiss Point herangeführt wird. Dadurch verschwinden vorher unter Umständen leicht hörbare Rasselgeräusche. Das hängt auch immer davon ab welcher Gang aktiv und welcher vorgewählt ist, der Drehzahl und der Motorlast.
Tja, eigentlich wollte ich solche Beiträge nicht mehr schreiben. 😮
1117 Antworten
Das wusste ich gar nicht, das es mittlerweile auch dein dl382 gibt, war beim S Tronic immer beim DL501.
Zitat:
@DieselSeppel schrieb am 24. November 2018 um 07:20:02 Uhr:
Ganz nebenbei, in deinem Beitrag finde ich nicht ein einziges Satzzeichen.
Vielleicht wollte er damit verdeutlichen, wie butterweich es läuft 😉
Scherz beiseite, mein DQ381 schaltet zu mehr als 99% butterweich, im kalten Zustand ist von 2 auf 3 ab und zu ein ganz minimaler "Ruck" zu spüren, merkt man aber nur, wenn speziell darauf geachtet wird (und ich bin wirklich sehr penibel in solchen Dingen) 😁
Kilometerstand knapp 15k
Es scheint also nicht unbedingt ein Serienfehler, bei der Kombi GTI P und DQ381, vorzuliegen.
Ich hatte ja vor einiger Zeit mein DQ381 wegen Geräuschen mehrfach reklamiert. Nachdem nun auch ein Techniker von VW nach intensiver Analyse die Geräusche als Betriebsgeräusche und Stand der Technik identifiziert hat, akzeptiere ich das auch. Allerdings haben diese Herren aus Wolfsburg eben auch dieses harte Schalten und auch die von mir bemängelte extreme Schaltpause mit Zugkraftunterbrechung festgestellt. Auch gab es ein hartes Einkuppeln beim Anfahren. Meine Werkstatt hat irgendwas von Steuergerät erzählt, Softwareanpassung und Software Update. "sensible Kunden werden die Veränderung sofort spüren" stand in dem Prüfbericht der Techniker. Und wie ich das spüre, Anfahrruckeln weg, Übergänge sauberer und bein Kickdown mit Schalten vom 4. zum 2. und vom 7. zum 5. keine Zugkraftunterbrechung mehr. Dafür gibt der Wagen jetzt deutlich Zwischengas beim Runterschalten. Ich bin jetzt noch nicht viel gefahren, aber ich hoffe das bleibt so. Die Geräusche habe ich immer noch, schade! Das führt wohl dazu, dass ich den Wagen nach 4 Jahren nicht behalten werde. Das hatte ich eigentlich vor. Wir werden sehen.
wann wurde das Update gemacht?
Mein Karre schaltet schlecht und hat alle Updates drauf.
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Vor 2 Wochen!
Wurde irgendwas dazu gesagt, wann das Update erschienen ist? Ich bin mir relativ sicher, dass ich auch alle habe, aber wirklich konkret nachgucken kann man ja nirgendwo.
Ne, ich hab leider auch nicht nachgefragt.
Doch, dazu musst Du den Softwarestand auslesen. Das geht aus der Versionsnummer hervor.
VG Thommi
Ich habe mit OBDeleven alles ausgelesen (Motorsteuergerät / DSG-Steuergerät) und von einem MA bei VW (nicht aus meiner Idiotenbude) checken lassen. Demnach bin ich aktuell, falls nicht in den letzten 2 Wochen was neues gekommen ist.
Du hast keine Möglichkeit die Softwareteilenummer und Version deines DSG auszulesen?
Nein, leider nicht. Ich kenne mich da auch überhaupt nicht aus. Aber wenn eure Werkstatt sagt die Software ist aktuell, warum sollte sie das dann nicht sein? Die verdienen doch auch an einem Update, oder nicht?
Kurzes Update:
ich hatte nun die Probefahrt mit dem VW Außendienstler.
Vorweg hat er mir bereits mitgeteilt, dass das Problem bei dem DQ381 bei VW bekannt ist und an einer Lösung bereits gearbeitet wird. Bei Probefahrt konnte das Problem ebenfalls nachvollzogen werden.
Lange Rede kurzer Sinn:
Im I. Quartal soll es ein Update geben, welches dieses Problem (ruckiges schalten bei Herunterschalten vom 4. in den 3. Gang) löst.
aber mit dsg gabs doch sonst nie probleme?
Mein Experte meinte, das sei sportlich und gewollt.
Wenn ich ein Update bekomme, das dieses Problem behebt, ist das mein persönlicher Parteitag! Dann gibt es noch einen Spruch vor Ort...
Ich rechne aber nicht damit. Falls doch: nett!
Zitat:
@garfield126 schrieb am 29. November 2018 um 14:49:39 Uhr:
aber mit dsg gabs doch sonst nie probleme?
Die Schaltprobleme beim Herunterschalten treten beim DQ381 schon häufiger auf.
Dazu haben sich auch hier im Forum zahlreiche User zu Wort gemeldet.