GTI Perf., DSG ungerade Gänge schalten hart
Hallo!
Erst 3.000km und die Fuhre fängt an, mich zu nerven, denn die Schaltvorgänge in die Gänge 3 und 5 sind recht hart. Zudem kuppelt er beim Anfahren oft hart ein. Offenbar ist also die Kupplung für 1-3-5-7 nicht nett zu mir.
Was schlagt Ihr vor? Weiter beobachten und es legt sich, oder Termin machen und reklamieren? Wohin geht die Reise mit diesem Problem?
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@foggie schrieb am 29. Mai 2019 um 20:40:03 Uhr:
Was mir absolut unverständlich ist warum sollte bei dem Vorhandensein eines updates der Kunde belogen werden?
Also kein Hardware Wechsel sondern ein schnödes update.
Die Lügen wurden verbreitet lange bevor es ein Update gab. Jetzt da ein Update erschienen ist gibt es keinen Grund mehr diese zu verbreiten.
Zitat:
@foggie schrieb am 29. Mai 2019 um 20:40:03 Uhr:
Vielleicht sind einige dann schon so blind, dass vielleicht das update die eigentliche Lüge ist.
Stand der Technik akzeptiert der Kunde nicht, dann vertuschen wir das ganze und verschleppen den Super Gau auf später.
Ich würde mich da schon mal fragen wieso ich ein update brauche und andere nicht und was beinhaltet das update.
Erhöht eventuell das update den Komfort und den Verschleiß?
Die Antwort auf diese Frage ist meines Erachtens recht einfach. Bei jedem Bauteil gibt es fertigungsbedingte Toleranzen und langfristige Veränderungen durch Verschleiß, die durch Adaptionen ausgeglichen werden müssen. Kommt es bei einem bestimmten Parameter zu einer Abweichung gegenüber den vorgesteuerten Werten, so legt das Getriebesteuergerät einen Offset an, welcher bei zukünftigen Regelungen den vorgesteuerten Wert korrigiert.
Die Schwierigkeit bei solchen Adaptionen ist, dass sie bei unterschiedlichen Drehzahlen, Lastzuständen und Temperaturbereichen durchgeführt werden müssen, und das kontinuierlich und für den Fahrer nicht spürbar. Manche Fahrprofile und Fahrstile eignen sich dafür besser als andere, allerdings kann man vom Fahrer nicht erwarten, dass er regelmäßig bewusst für optimale Adaptionsbedingungen sorgt. Die Herausforderung ist also Adaptionsroutinen zu entwickeln, die in einem weiten Bereich zu guten Adaptionsergebnissen führen. In diesem Bereich gibt es fortwährend Verbesserungen, dies habe ich an anderer Stelle bereits thematisiert (vgl. diverse Patentschriften zu dem Thema).
Daher meine Vermutung: Bei den Betroffenen gibt es Bauteiletoleranzen, welche die bisherigen Adaptionsroutinen überfordert haben oder schlichtweg einen Softwarefehler, welcher in bestimmten Konstellationen zu falschen Offsets geführt hat. Da das Getriebe kontinuierlich adaptiert kann es durchaus sein, dass die Offsets sich mal im korrekten Bereich bewegt haben und dann wieder völlig daneben lagen. Diese Toleranzen können übrigens durchaus auch im Bereich Motor liegen, denn für eine ordnungsgemäße Funktion des Getriebes ist auch der Drehmomentverlauf des Motors ein entscheidender Faktor. Die Fahrprofile und Fahrstille der Betroffenen können sich im Zweifelsfall weiterhin ungünstig auf den Adaptionserfolg ausgewirkt haben.
Ein Beispiel wäre die Kiss Point-Adaption. Die Kenntnis des Kiss Points der beiden Lamellenkupplungen ist ein ganz entscheidender Faktor im Hinblick auf eine sauber ablaufende Überschneidungsschaltung. Jede Schaltung wird dadurch eingeleitet, dass die inaktive Kupplung an den Kiss Point herangeführt wird, als den Punkt, an dem die Lamellen anliegen und gerade noch kein nennenswertes Drehmoment übertragen. Wird der Kupplungsdruck anschließend weiter erhöht, setzt sofort eine Momentenübernahme ein. Werden hierbei falsche Offsets angelegt, wird die Kupplung entweder direkt zu weit geschlossen oder nicht weit genug. Beides führt zu einer Verschlechterung der Schaltqualität. Wird die Kupplung zu weit geschlossen gibt es direkt einen Ruck. Wird sie nicht weit genug geschlossen kommt es bei der nachfolgenden Überschneidungsschaltung zu Problemen. Der Druck der aktiven Kupplung wird reduziert, in der Folge sinkt das Kupplungsmoment. Nun sollte eigentlich die inaktive Kupplung sofort übernehmen. Da die Kupplung sich aber noch gar nicht wie vom Getriebesteuergerät angenommen am Kiss Point befindet setzt die Drehmomentübertragung später ein als erwartet. Auch das führt zu Komforteinbußen. In diesem Zusammenhang ist übrigens auch die Momentennachführung und Mikro-Schlupf-Adaption entscheidend, denn genau wie die inaktive Kupplung bei einer weiteren Druckerhöhung unmittelbar anfangen soll Drehmoment zu übertragen muss das Kupplungsmoment an der aktiven Kupplung bei einer Druckreduzierung unmittelbar sinken. Läge das Kupplungsmoment deutlich über dem Eingangsdrehmoment gäbe es trotz einer Senkung des Kupplungsdruckes zunächst keine Drehzahländerung an der Getriebeeingangswelle, die Drehmomentübergabe kann nicht mehr sauber ablaufen.
Hier hatten bereits einige berichtet, dass sie vorm eigentlichen Schaltvorgang einen leichten Ruck bemerken. Ich bemerke bei meinem DQ250 auch hin und wieder das einsetzen eines Schaltvorgangs bevor die eigentliche Drehmomentübergabe einsetzt. Das liegt daran, dass die nasslaufende Kupplung natürlich ein gewisses Schleppmoment hat und bereits ein geringes Drehmoment überträgt bevor die Lamellen sich überhaupt berühren. Dies äußert sich hauptsächlich durch eine Änderung der Akustik, da der Motor minimal stärker belastet wird und der inaktive Getriebezweig leicht unter Spannung steht wenn die inaktive Kupplung an den Kiss Point herangeführt wird. Dadurch verschwinden vorher unter Umständen leicht hörbare Rasselgeräusche. Das hängt auch immer davon ab welcher Gang aktiv und welcher vorgewählt ist, der Drehzahl und der Motorlast.
Tja, eigentlich wollte ich solche Beiträge nicht mehr schreiben. 😮
1117 Antworten
Hey Bro,
Zitat:
@01pauli schrieb am 5. Oktober 2018 um 07:18:39 Uhr:
__Kurze__ Offtopic FrageWarum wird der 140i so "günstig" angeboten?
Er ist in der gleichen Preisklasse wie der Golf R vFL/FL.
Ich Frage BEWUSST hier, da hier viele Gtiler, ehemaliger cupra-kauf-nachdenker und ehm. Golf R-kauf-nachdenker und bla bla bla ehm. C450-kauf-nachdenker gibt, Spass bei Seite..
Hat der 140er irgendwelche große Macken dass er so 'günstig' ist?
das ist recht einfach zu beantworten: Die Marketingleute von BMW sind so dämlich und so wenig von ihrem Produkt überzeugt, daß sie einen 340PS-R6 mit 500NM und Hinterradantrieb preiswerter bzw preiswertgleichig als einen 2.0 Vierzylinder von VW gleichsetzen. Und weil der Wagen eine günstige Proletenkiste ist, fängt der Listenpreis bei günstigen 47.350€ an.
Werter 01pauli, komm wieder, wenn Du einen Führerschein machen darfst.
So long
Ghost
Zitat:
@WQ33 schrieb am 5. Oktober 2018 um 13:57:45 Uhr:
Hallo DieselSeppel,kann es sein, dass, wenn die Kupplung eines DSGs
zu hart, oder zu weich schließt,
die automatische Adaption nicht richtig funktioniert?
Vielleicht ist es aber auch so, dass es Fahrprofile gibt,
bei denen das Getriebe keine Gelegenheit für eine automatische Adaption hat?
Gruß von WQ33
Bei den nassen DSGs habe ich von solchen Problemen eigentlich noch nicht gehört, und davon abgesehen hat er ja gerade eine Grundeinstellung inkl. Adaptionsfahrt hinter sich. Nun müsste das Getriebe schon wenigstens für einige Zeit vernünftig schalten.
Zitat:
@invisible_ghost schrieb am 6. Oktober 2018 um 02:04:25 Uhr:
Moin,bin letztens einen GTI P mit DQ 381 unter jedem möglichen Lastzustand gefahren. Zivil in der Stadt, im Stau, Vollgas auf der Bahn, mit 60 leicht bergab gerollt und Vollgas gegeben, in Sport und Normal, per Hand und Automatisch. Das Gerät hat geschalten wie Butter.
So long
Ghost
Schöne Farbe, erinnert bisschen an den Focus RS von der Farbe her.
Dein butterweiches Schalten kann ich nur bestätigen. Nach weiteren 500km bin ich immer noch begeistert von der Kombi GTI PP mit DSG.
Zuletzt durfte ich mal nen ollen Octavia 1.8 TSi, 180 PS fahren. Bekanntlich mit DQ 200. Vom Schalten her fast gleich wie meiner, aber natürlich emotionsloser 😁
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Hallo zusammen,
bei meinem Golf 7 2.0 TDI mit dem 7Gang DSG werden die Gänge sehr sanft eingelegt beim hochschalten. Einzig der dritte Gang wird beim runterschlten von 4 auf 3 „hart“ eingelegt. Ich debke aber die Motorbremse gibt dann zusätzlich den Rest um zu meinen die Gänge werden „hart“ eingelegt. Habt ihr das auch?
MfG
Ich kann von meinem sagen, dass eigentlich (mit etwas Wohlwollen) nur der 3 Gang nervt, und zwar beim Runterschalten vom 4. in den 3. , also der typische Abbiegevorgang, oder das Halten vor Ampeln. Beim Hochschalten in den 3. Gang geht es meistens gut und sauber (zu 75%).
Laut Aussage von VW - also das übliche Marketinggeschwätz - soll das Rucken die "Sportlichkeit des Fahrzeugs unterstreichen" und "entspricht dem Stand der Technik". Der Golf R, der ja nicht sportlich ist, aber das gleiche Getriebe hat, zeigt dieses Verhalten nicht. Also alles logisch, oder? (Ironie bitte beachten...)
Und weil das Verhalten beabsichtigt ist um dem Fahrzeug eine sportliche Note einzuhauchen, tritt das Rucken (abgesehen von Schaltvorgang 4 nach 3) auch so sporadisch auf. Ich habe daher eine neue Theorie: Das Rucken tritt nur auf, wenn du vergisst, dass du in einem GTI Performance sitzt. Quasi doch ein Kopfproblem (ckniotek scheint sich dessen stets bewusst zu sein und der R-Fahrer, dem aufdringlichen Soundgenerator sei Dank, sowieso).
Genau. Wann es sportlich zugeht, entscheidet VW abhängig von Temperatur (Außen/ÖL/Getriebe), Tageslaune, meteorologische Faktoren, dem Horoskop und sonstigem Voodoo. Ein Auto mit DQ381 kann also immer sportlich sein, immer unsportlich oder sporadisch sportlich. Alles ist möglich, und diese Vielfalt macht eben den Reiz aus.
Hinzu kommt, das bei Fahrer A ein Rucken ein Rucken ist, bei Fahrer B ein Rucken geil ist und bei Fahrer C ein Rucken zwar da ist, er es aber nicht bemerkt. Wenn da jetzt nicht für jeden was dabei ist, weiß es auch nicht mehr...
Ich habe keinen GTI sondern den 2.0 TDI. Warum hat meiner das auch? Von 4 auf 3 ist es wirklich sehr stark spürbar. Das ist doch kein sportliches Auto wie ein GTI.
MfG
Da drängt sich der Verdacht auf, dass die Aussage von VW zu dem sportlichen Verhalten doch nur eine Behauptung ohne Sinn und Verstand ist.
Hast Du das Problem mal bei einer Werkstatt vorgetragen? Die Aussage dazu wäre für diesen Thread sehr interessant, wobei mir die Erklärung schon jetzt klar ist: "kein Fehler feststellbar" und somit "Stand der Technik"
Ich denke man darf aber auch nicht aus jedem leicht spürbaren Schaltvorgang eine Wissenschaft machen. In bestimmten (reproduzierbaren) Situationen hat bisher jedes von mir gefahrene Automatikgetriebe schon mal einen spürbaren Schaltvorgang verursacht. Über das leicht spürbare Herunterschalten von 4 nach 3 haben schon viele DQ381-Fahrer berichtet, auch mit dem 2.0 TDI. Auch beim DQ250 gibt es bestimmte Situationen, in denen man den Schaltvorgang etwas deutlicher spürt als sonst.
Mache ich wenn ich nachher mein Auto abhole. Der Mitarbeiter ist gefahren, hab aber ein Problem mit der Lenkung. Ich hab ihn gefragt warum es beim anfahren immer ruckhaft vorwärts geht. War bei ihm immer so. Als ich es ihm sagte ist er nochmal angefahren, da natürlich wie ein Gott ohne jegliches rucken. -.-
MfG
Zitat:
@AwesomeInfernus schrieb am 8. Oktober 2018 um 11:12:56 Uhr:
War bei ihm immer so. Als ich es ihm sagte ist er nochmal angefahren, da natürlich wie ein Gott ohne jegliches rucken. -.-
Mit oder ohne Auto Hold?
Zitat:
@DieselSeppel schrieb am 8. Oktober 2018 um 11:13:49 Uhr:
Zitat:
@AwesomeInfernus schrieb am 8. Oktober 2018 um 11:12:56 Uhr:
War bei ihm immer so. Als ich es ihm sagte ist er nochmal angefahren, da natürlich wie ein Gott ohne jegliches rucken. -.-
Mit oder ohne Auto Hold?
Ohne AutoHold. Da war es noch schlimmer beim anfahren. Hab es sofort ausgemacht.
Mir ist das alles ein Rätsel. Meine DQ250 sind immer ohne Ruck angefahren, wobei sich das Anfahr- und Kriechverhalten mit zunehmender Produktionszeit durchaus verbessert hat. Die 0D9-Variante fährt wirklich fast an wie eine Wandlerautomatik. Auch das DQ500 fährt butterweich an. Es gibt den einen oder anderen Schaltvorgang, den eine gute Wandlerautomatik (die dafür wieder andere Nachteile hat) besser hinbekäme. Da darf man sich nichts vormachen. Aber das sind in meinen Augen marginale Unterschiede und kein Anlass für Beanstandungen. JLK weiß ja selbst wie ein DQ250 sich verhält und hat dadurch einen ordentlichen Vergleichsmaßstab.
Ich bin mit meinem Latein echt am Ende.