GTI Perf., DSG ungerade Gänge schalten hart
Hallo!
Erst 3.000km und die Fuhre fängt an, mich zu nerven, denn die Schaltvorgänge in die Gänge 3 und 5 sind recht hart. Zudem kuppelt er beim Anfahren oft hart ein. Offenbar ist also die Kupplung für 1-3-5-7 nicht nett zu mir.
Was schlagt Ihr vor? Weiter beobachten und es legt sich, oder Termin machen und reklamieren? Wohin geht die Reise mit diesem Problem?
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@foggie schrieb am 29. Mai 2019 um 20:40:03 Uhr:
Was mir absolut unverständlich ist warum sollte bei dem Vorhandensein eines updates der Kunde belogen werden?
Also kein Hardware Wechsel sondern ein schnödes update.
Die Lügen wurden verbreitet lange bevor es ein Update gab. Jetzt da ein Update erschienen ist gibt es keinen Grund mehr diese zu verbreiten.
Zitat:
@foggie schrieb am 29. Mai 2019 um 20:40:03 Uhr:
Vielleicht sind einige dann schon so blind, dass vielleicht das update die eigentliche Lüge ist.
Stand der Technik akzeptiert der Kunde nicht, dann vertuschen wir das ganze und verschleppen den Super Gau auf später.
Ich würde mich da schon mal fragen wieso ich ein update brauche und andere nicht und was beinhaltet das update.
Erhöht eventuell das update den Komfort und den Verschleiß?
Die Antwort auf diese Frage ist meines Erachtens recht einfach. Bei jedem Bauteil gibt es fertigungsbedingte Toleranzen und langfristige Veränderungen durch Verschleiß, die durch Adaptionen ausgeglichen werden müssen. Kommt es bei einem bestimmten Parameter zu einer Abweichung gegenüber den vorgesteuerten Werten, so legt das Getriebesteuergerät einen Offset an, welcher bei zukünftigen Regelungen den vorgesteuerten Wert korrigiert.
Die Schwierigkeit bei solchen Adaptionen ist, dass sie bei unterschiedlichen Drehzahlen, Lastzuständen und Temperaturbereichen durchgeführt werden müssen, und das kontinuierlich und für den Fahrer nicht spürbar. Manche Fahrprofile und Fahrstile eignen sich dafür besser als andere, allerdings kann man vom Fahrer nicht erwarten, dass er regelmäßig bewusst für optimale Adaptionsbedingungen sorgt. Die Herausforderung ist also Adaptionsroutinen zu entwickeln, die in einem weiten Bereich zu guten Adaptionsergebnissen führen. In diesem Bereich gibt es fortwährend Verbesserungen, dies habe ich an anderer Stelle bereits thematisiert (vgl. diverse Patentschriften zu dem Thema).
Daher meine Vermutung: Bei den Betroffenen gibt es Bauteiletoleranzen, welche die bisherigen Adaptionsroutinen überfordert haben oder schlichtweg einen Softwarefehler, welcher in bestimmten Konstellationen zu falschen Offsets geführt hat. Da das Getriebe kontinuierlich adaptiert kann es durchaus sein, dass die Offsets sich mal im korrekten Bereich bewegt haben und dann wieder völlig daneben lagen. Diese Toleranzen können übrigens durchaus auch im Bereich Motor liegen, denn für eine ordnungsgemäße Funktion des Getriebes ist auch der Drehmomentverlauf des Motors ein entscheidender Faktor. Die Fahrprofile und Fahrstille der Betroffenen können sich im Zweifelsfall weiterhin ungünstig auf den Adaptionserfolg ausgewirkt haben.
Ein Beispiel wäre die Kiss Point-Adaption. Die Kenntnis des Kiss Points der beiden Lamellenkupplungen ist ein ganz entscheidender Faktor im Hinblick auf eine sauber ablaufende Überschneidungsschaltung. Jede Schaltung wird dadurch eingeleitet, dass die inaktive Kupplung an den Kiss Point herangeführt wird, als den Punkt, an dem die Lamellen anliegen und gerade noch kein nennenswertes Drehmoment übertragen. Wird der Kupplungsdruck anschließend weiter erhöht, setzt sofort eine Momentenübernahme ein. Werden hierbei falsche Offsets angelegt, wird die Kupplung entweder direkt zu weit geschlossen oder nicht weit genug. Beides führt zu einer Verschlechterung der Schaltqualität. Wird die Kupplung zu weit geschlossen gibt es direkt einen Ruck. Wird sie nicht weit genug geschlossen kommt es bei der nachfolgenden Überschneidungsschaltung zu Problemen. Der Druck der aktiven Kupplung wird reduziert, in der Folge sinkt das Kupplungsmoment. Nun sollte eigentlich die inaktive Kupplung sofort übernehmen. Da die Kupplung sich aber noch gar nicht wie vom Getriebesteuergerät angenommen am Kiss Point befindet setzt die Drehmomentübertragung später ein als erwartet. Auch das führt zu Komforteinbußen. In diesem Zusammenhang ist übrigens auch die Momentennachführung und Mikro-Schlupf-Adaption entscheidend, denn genau wie die inaktive Kupplung bei einer weiteren Druckerhöhung unmittelbar anfangen soll Drehmoment zu übertragen muss das Kupplungsmoment an der aktiven Kupplung bei einer Druckreduzierung unmittelbar sinken. Läge das Kupplungsmoment deutlich über dem Eingangsdrehmoment gäbe es trotz einer Senkung des Kupplungsdruckes zunächst keine Drehzahländerung an der Getriebeeingangswelle, die Drehmomentübergabe kann nicht mehr sauber ablaufen.
Hier hatten bereits einige berichtet, dass sie vorm eigentlichen Schaltvorgang einen leichten Ruck bemerken. Ich bemerke bei meinem DQ250 auch hin und wieder das einsetzen eines Schaltvorgangs bevor die eigentliche Drehmomentübergabe einsetzt. Das liegt daran, dass die nasslaufende Kupplung natürlich ein gewisses Schleppmoment hat und bereits ein geringes Drehmoment überträgt bevor die Lamellen sich überhaupt berühren. Dies äußert sich hauptsächlich durch eine Änderung der Akustik, da der Motor minimal stärker belastet wird und der inaktive Getriebezweig leicht unter Spannung steht wenn die inaktive Kupplung an den Kiss Point herangeführt wird. Dadurch verschwinden vorher unter Umständen leicht hörbare Rasselgeräusche. Das hängt auch immer davon ab welcher Gang aktiv und welcher vorgewählt ist, der Drehzahl und der Motorlast.
Tja, eigentlich wollte ich solche Beiträge nicht mehr schreiben. 😮
1117 Antworten
__Kurze__ Offtopic Frage
Warum wird der 140i so "günstig" angeboten?
Er ist in der gleichen Preisklasse wie der Golf R vFL/FL.
Ich Frage BEWUSST hier, da hier viele Gtiler, ehemaliger cupra-kauf-nachdenker und ehm. Golf R-kauf-nachdenker und bla bla bla ehm. C450-kauf-nachdenker gibt, Spass bei Seite..
Hat der 140er irgendwelche große Macken dass er so 'günstig' ist?
Wenn Du das BEWUSST hier fragst, dann hast Du mein Mitleid! Frag einfach woanders...
Zum Thema: mein DSG schaltet auch nach der selbst durchgeführten Grundeinstellung und der Adaptionsfahrt wie vorher: hauptsächlich in den dritten Gang herab ruckartige Schaltvorgänge, bzw. Einkuppelvorgänge. Zu wenig für einen richterlichen Beschluss, die Fuhre zurückzugeben, zu viel, um es nicht zu merken.
Gestern Abend bin ich mit dem Beetle meiner Frau gefahren (150PS / DQ200 7-Gang), und bei dem kann ich selbst, wenn ich mich anstrenge und darauf konzentriere, keine Schaltvorgänge bemerken. Soviel zu dem "schlechten" DQ200 und dem "tollen" DQ381.
@JLK antworte auf die frage oder Schweig doch. Don't troll me bro ..
Zum --bewusst--, weil die Preisspanne ähnlich ist.
@JLK
Das ist aber wirklich Äpfel mit Birnen vergleichen.
Das dq200 ist u.a. Oft auffällig wegen einer rutschenden Kupplung usw. Wie soll es dann zu harten einkuppeln kommen?
Zumal du einen 2l mit einen 1,4l Motor vergleichst.
Je größer ein Motor ist, je höher ist die Motorbremse in ihrer Wirkung, zusätzlich hast du andere trägheitsmomente.
Jetzt ganz platt gesagt, das eine ist wie eine Mofa ankicken das andere wie eine 660ccm Enduro 1 zylinder.
Oder das eine wie eine ms170 und das andere wie eine 088.
Dieses Verhalten wie du es beschreibst, kenne ich nur vom alten dq250 wenn die Mechatronik oder Kupplung defekt war.
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Ich wollte damit nur wiederholt zum Ausdruck bringen, dass ein DSG unmerklich schalten kann und nicht technisch bedingt rucken muss, wie VW immer erzählt.
@01pauli
>1 Jahr alt und ~10-15tkm gelaufen. Was sollen die kosten.....
Der Motor mit 3l und 6 zylinder sicherlich geil und mit Potential für deutlich mehr. Aber das blech darum? 3 Türer und total eng/klein die karre.
Das ist etwas als 2 oder 3 Wagen oder jemanden der sehr jung ist und alleine oder zu 2 unterwegs.
Ob da aber die finanziellen Mittel für da sind....
Ein Leon Cupra oder Golf R ist da sicherlich günstiger im Unterhalt und alltagstauglicher.
Zitat:
@JLK schrieb am 5. Oktober 2018 um 07:49:53 Uhr:
Ich wollte damit nur wiederholt zum Ausdruck bringen, dass ein DSG unmerklich schalten kann und nicht technisch bedingt rucken muss, wie VW immer erzählt.
Natürlich kann es das, macht mein dq500 die ganze Zeit.
Hallo DieselSeppel,
kann es sein, dass, wenn die Kupplung eines DSG zu hart, oder zu weich schließt,
die automatische Adaption nicht richtig funktioniert?
Gruß von WQ33
Ja, absolut.
Aber dann würde ich die Ursache vielmehr darin sehen, dass es eine Hardwareabweichung gibt, z. B. wie Tiguanmaster in den Raum geworfen hat bei irgendeinem Hydraulikventil, die sich entweder sporadisch äußert oder so groß ist, dass sie durch Offsets nicht mehr ausgeglichen werden kann.
Zitat:
@DieselSeppel schrieb am 5. Oktober 2018 um 14:27:22 Uhr:
@WQ33Ja, absolut.
Aber dann würde ich die Ursache vielmehr darin sehen, dass es eine Hardwareabweichung gibt, z. B. wie Tiguanmaster in den Raum geworfen hat bei irgendeinem Hydraulikventil, die sich entweder sporadisch äußert oder so groß ist, dass sie durch Offsets nicht mehr ausgeglichen werden kann.
Dann wäre doch "da" der Hebel anzusetzen?
Ich kann mir vorstellen, dass die Steuerung der Proportionalventile sehr präzise
erfolgen muss.
Möglich, aber wie will er das erzwingen? DSG-Mechatroniken werden nicht repariert, sondern nur komplett getauscht. Der Standpunkt von VW und dem Händler ist aber, dass das DSG in Ordnung ist.
Es bräuchte jetzt das Urteil eines Sachverständigen, der feststellt, dass DSG das entgegen der Auffassung des Verkäufers bzw. Herstellers mangelhaft ist. Da die Probleme aber nur sporadisch auftreten und das Getriebe zeitweise ordnungsgemäß schaltet, gestaltet sich das schwierig.
Zitat:
@DieselSeppel schrieb am 5. Oktober 2018 um 14:59:10 Uhr:
@WQ33Möglich, aber wie will er das erzwingen? DSG-Mechatroniken werden nicht repariert, sondern nur komplett getauscht. Der Standpunkt von VW und dem Händler ist aber, dass das DSG in Ordnung ist.
Es bräuchte jetzt das Urteil eines Sachverständigen, der feststellt, dass DSG das entgegen der Auffassung des Verkäufers bzw. Herstellers mangelhaft ist. Da die Probleme aber nur sporadisch auftreten und das Getriebe zeitweise ordnungsgemäß schaltet, gestaltet sich das schwierig.
Wenn wir wir hiermit auf dem richtigen Weg sein sollten, wäre dies m.E. kein Problem
für eine VW-Werkstatt, sondern für den VW-Getriebebau.
Hierbei spielt ja auch noch der mechanische Teil der Kraftübertragung eine große Rolle,
der insgesamt wie eine Tellerfeder mit Hysterese wirkt.
ich habe 2 andere GTIs der gleichen Baureihe gefahren, welche beide dieses Problem aufwiesen. Und zwar nur so schwach ausgeprägt, wie bei meinem, wenn es nur leicht ruckt. Auf jeden Fall war keiner der beiden Testwagen so smooth und unauffällig wie mein altes DQ250. Mich würde echt interessieren, wie sich noch weitere 3-5 Testautos anfühlen, denn ich vertraue nicht darauf, wenn andere User sagen, ihr Auto würde ohne zu Rucken schalten. Dazu ist die Wahrnehmung von Problemen zu unterschiedlich. Vielleicht ist das wirklich fast jeder GTI mit DQ381....
Wenn es wirklich durch die Bank weg alle gti mit dq381 betreffen würde, dann wäre es ja ein SW Ding.
Meiner hat die Anstalten begonnen, wenn die maximale Leistung zu hoch eingestellt war.
Dann hat die Mechatronik aufgrund des maximalen kupplungsdruck die Adaption so versaut, daß er beim sanften fahren schon mal spürbar gekuppelt hat.
Ist aber bei mir auch etwas weit von der Serie entfernt, habe diesbezüglich schon mehrere Mechatroniken und Kupplungen durch, auch Zahnräder sind schon auf der Strecke geblieben.
Daher ist bei mir in dem Fall mittlerweile die Überlegung da, auf Schaltgetriebe umzubauen, oder zu gucken ob es möglich ist, daß dq500 sauber an der alten me7.1.1g Steuerung ans laufen zu bekommen....
Moin,
bin letztens einen GTI P mit DQ 381 unter jedem möglichen Lastzustand gefahren. Zivil in der Stadt, im Stau, Vollgas auf der Bahn, mit 60 leicht bergab gerollt und Vollgas gegeben, in Sport und Normal, per Hand und Automatisch. Das Gerät hat geschalten wie Butter.
So long
Ghost
