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GTI Perf., DSG ungerade Gänge schalten hart
Hallo!
Erst 3.000km und die Fuhre fängt an, mich zu nerven, denn die Schaltvorgänge in die Gänge 3 und 5 sind recht hart. Zudem kuppelt er beim Anfahren oft hart ein. Offenbar ist also die Kupplung für 1-3-5-7 nicht nett zu mir.
Was schlagt Ihr vor? Weiter beobachten und es legt sich, oder Termin machen und reklamieren? Wohin geht die Reise mit diesem Problem?
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@foggie schrieb am 29. Mai 2019 um 20:40:03 Uhr:
Was mir absolut unverständlich ist warum sollte bei dem Vorhandensein eines updates der Kunde belogen werden?
Also kein Hardware Wechsel sondern ein schnödes update.
Die Lügen wurden verbreitet lange bevor es ein Update gab. Jetzt da ein Update erschienen ist gibt es keinen Grund mehr diese zu verbreiten.
Zitat:
@foggie schrieb am 29. Mai 2019 um 20:40:03 Uhr:
Vielleicht sind einige dann schon so blind, dass vielleicht das update die eigentliche Lüge ist.
Stand der Technik akzeptiert der Kunde nicht, dann vertuschen wir das ganze und verschleppen den Super Gau auf später.
Ich würde mich da schon mal fragen wieso ich ein update brauche und andere nicht und was beinhaltet das update.
Erhöht eventuell das update den Komfort und den Verschleiß?
Die Antwort auf diese Frage ist meines Erachtens recht einfach. Bei jedem Bauteil gibt es fertigungsbedingte Toleranzen und langfristige Veränderungen durch Verschleiß, die durch Adaptionen ausgeglichen werden müssen. Kommt es bei einem bestimmten Parameter zu einer Abweichung gegenüber den vorgesteuerten Werten, so legt das Getriebesteuergerät einen Offset an, welcher bei zukünftigen Regelungen den vorgesteuerten Wert korrigiert.
Die Schwierigkeit bei solchen Adaptionen ist, dass sie bei unterschiedlichen Drehzahlen, Lastzuständen und Temperaturbereichen durchgeführt werden müssen, und das kontinuierlich und für den Fahrer nicht spürbar. Manche Fahrprofile und Fahrstile eignen sich dafür besser als andere, allerdings kann man vom Fahrer nicht erwarten, dass er regelmäßig bewusst für optimale Adaptionsbedingungen sorgt. Die Herausforderung ist also Adaptionsroutinen zu entwickeln, die in einem weiten Bereich zu guten Adaptionsergebnissen führen. In diesem Bereich gibt es fortwährend Verbesserungen, dies habe ich an anderer Stelle bereits thematisiert (vgl. diverse Patentschriften zu dem Thema).
Daher meine Vermutung: Bei den Betroffenen gibt es Bauteiletoleranzen, welche die bisherigen Adaptionsroutinen überfordert haben oder schlichtweg einen Softwarefehler, welcher in bestimmten Konstellationen zu falschen Offsets geführt hat. Da das Getriebe kontinuierlich adaptiert kann es durchaus sein, dass die Offsets sich mal im korrekten Bereich bewegt haben und dann wieder völlig daneben lagen. Diese Toleranzen können übrigens durchaus auch im Bereich Motor liegen, denn für eine ordnungsgemäße Funktion des Getriebes ist auch der Drehmomentverlauf des Motors ein entscheidender Faktor. Die Fahrprofile und Fahrstille der Betroffenen können sich im Zweifelsfall weiterhin ungünstig auf den Adaptionserfolg ausgewirkt haben.
Ein Beispiel wäre die Kiss Point-Adaption. Die Kenntnis des Kiss Points der beiden Lamellenkupplungen ist ein ganz entscheidender Faktor im Hinblick auf eine sauber ablaufende Überschneidungsschaltung. Jede Schaltung wird dadurch eingeleitet, dass die inaktive Kupplung an den Kiss Point herangeführt wird, als den Punkt, an dem die Lamellen anliegen und gerade noch kein nennenswertes Drehmoment übertragen. Wird der Kupplungsdruck anschließend weiter erhöht, setzt sofort eine Momentenübernahme ein. Werden hierbei falsche Offsets angelegt, wird die Kupplung entweder direkt zu weit geschlossen oder nicht weit genug. Beides führt zu einer Verschlechterung der Schaltqualität. Wird die Kupplung zu weit geschlossen gibt es direkt einen Ruck. Wird sie nicht weit genug geschlossen kommt es bei der nachfolgenden Überschneidungsschaltung zu Problemen. Der Druck der aktiven Kupplung wird reduziert, in der Folge sinkt das Kupplungsmoment. Nun sollte eigentlich die inaktive Kupplung sofort übernehmen. Da die Kupplung sich aber noch gar nicht wie vom Getriebesteuergerät angenommen am Kiss Point befindet setzt die Drehmomentübertragung später ein als erwartet. Auch das führt zu Komforteinbußen. In diesem Zusammenhang ist übrigens auch die Momentennachführung und Mikro-Schlupf-Adaption entscheidend, denn genau wie die inaktive Kupplung bei einer weiteren Druckerhöhung unmittelbar anfangen soll Drehmoment zu übertragen muss das Kupplungsmoment an der aktiven Kupplung bei einer Druckreduzierung unmittelbar sinken. Läge das Kupplungsmoment deutlich über dem Eingangsdrehmoment gäbe es trotz einer Senkung des Kupplungsdruckes zunächst keine Drehzahländerung an der Getriebeeingangswelle, die Drehmomentübergabe kann nicht mehr sauber ablaufen.
Hier hatten bereits einige berichtet, dass sie vorm eigentlichen Schaltvorgang einen leichten Ruck bemerken. Ich bemerke bei meinem DQ250 auch hin und wieder das einsetzen eines Schaltvorgangs bevor die eigentliche Drehmomentübergabe einsetzt. Das liegt daran, dass die nasslaufende Kupplung natürlich ein gewisses Schleppmoment hat und bereits ein geringes Drehmoment überträgt bevor die Lamellen sich überhaupt berühren. Dies äußert sich hauptsächlich durch eine Änderung der Akustik, da der Motor minimal stärker belastet wird und der inaktive Getriebezweig leicht unter Spannung steht wenn die inaktive Kupplung an den Kiss Point herangeführt wird. Dadurch verschwinden vorher unter Umständen leicht hörbare Rasselgeräusche. Das hängt auch immer davon ab welcher Gang aktiv und welcher vorgewählt ist, der Drehzahl und der Motorlast.
Tja, eigentlich wollte ich solche Beiträge nicht mehr schreiben. :o
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1117 Antworten
Ich bin noch nie DSG gefahren. Das ist mein erstes Auto mit DSG. Man merkt immer ein Rucken beim anfahren. ABER: wenn ich die Bremse ganz sanft löse merke ich zuerst nichts, das auto rollt und wenn ich dann Gas gebe, egal ob wenig oder viel gibts das rucken. Ist jedenfalls immer spürbar. Wenn ich direkt die Bremse löse und Gas gebe ist das ganze entsprechend stärker.
MfG
Wenn man das Auto erst anrollen lässt, einen Augenblick wartet und dann Gas gibt, befindet sich das DSG bereits in D2 mit schleifender Kupplung. Wenn es beim anschließenden Beschleunigen ruckt, ist das das schon besonders übel. Das darf einfach nicht passieren. Meinen beiden DQ250 ist in dieser Situation selbst unter großer Mühe kein Rucken zu entlocken - außer evtl. bei Vollgas, wenn in den ersten Gang zurückgeschaltet wird.
Sollte eines Tages ein Fahrzeugwechsel anstehen, werde ich das DQ381 besonders genau unter die Lupe nehmen.
Zitat:
@DieselSeppel schrieb am 8. Oktober 2018 um 11:55:15 Uhr:
Wenn man das Auto erst anrollen lässt, einen Augenblick wartet und dann Gas gibt, befindet sich das DSG bereits in D2 mit schleifender Kupplung. Wenn es beim anschließenden Beschleunigen ruckt, ist das das schon besonders übel. Das darf einfach nicht passieren. Meinen beiden DQ250 ist in dieser Situation selbst unter großer Mühe kein Rucken zu entlocken - außer evtl. bei Vollgas, wenn in den ersten Gang zurückgeschaltet wird.
Sollte eines Tages ein Fahrzeugwechsel anstehen, werde ich das DQ381 besonders genau unter die Lupe nehmen.
Dann hab ich es falsch geschrieben. Das passiert alles in gang 1. bei Gang 2 ist es nicht.
Ist normal. Besonders sanft ist das DSG nie. Gerade das Anfahren selbst ist mit einem Wandler deutlich weicher. Dazwischen liegen schon Unterschiede.
@AwesomeInfernus
Schau nochmal genau hin. Das DSG ist bereits kurz nach dem Anrollen im 2. Gang, ggf. bereits wenn noch D1 angezeigt wird.
Zitat:
@JLK schrieb am 8. Oktober 2018 um 10:44:09 Uhr:
Ich kann von meinem sagen, dass eigentlich (mit etwas Wohlwollen) nur der 3 Gang nervt, und zwar beim Runterschalten vom 4. in den 3. , also der typische Abbiegevorgang, oder das Halten vor Ampeln. Beim Hochschalten in den 3. Gang geht es meistens gut und sauber (zu 75%).
Laut Aussage von VW - also das übliche Marketinggeschwätz - soll das Rucken die "Sportlichkeit des Fahrzeugs unterstreichen" und "entspricht dem Stand der Technik". Der Golf R, der ja nicht sportlich ist, aber das gleiche Getriebe hat, zeigt dieses Verhalten nicht. Also alles logisch, oder? (Ironie bitte beachten...)
Wie bereits geschildert habe ich das identische Problem. Problem bei VW vorgetragen. Jedoch ohne Erfolg...
Für mich ist es jetzt kein Grund das zu bemängeln, aber ich habe es eben genau wie @JLK und einige hier bemerkt. Hochschalten ist völlig in Ordnung. Runterschalten auch, wenn man eben schnell abbremst entsprechend „härter“ bei allen Gängen. Aber der dritte Gang ist eben sehr sehr „hart“ beim runterschalten im Vergleich zu den anderen Schaltvorgängen.
Beim Anfahren meine ich schon das er in Gang 1 ist und trz. Ruckt es. Wenn ich kurz warte und er in Gang 2 schaltet dann kann ich ganz sanft anfahren.
Wenn man aber nicht drauf achtet, von der bremse geht ruckt es einmal und wenn ich aufs gas trete nochmal.
Ich fahre sehr vorausschauend und beschleunige nicht wirklich schnell.
MfG
Zitat:
@AwesomeInfernus schrieb am 8. Oktober 2018 um 17:47:59 Uhr:
Wenn man aber nicht drauf achtet, von der bremse geht ruckt es einmal und wenn ich aufs gas trete nochmal.
Alleine beim Lösen der Bremse ruckt es? Und beim Gas geben sogar nochmal? Wow, also das würde ich wirklich keineswegs an meinem eigenen Fahrzeug mit Automatikgetriebe akzeptieren, ganz egal ob es sich nun um ein DKG, CVT oder eine Wandlerautomatik handelt.
Normalerweise passiert so etwas entweder, wenn nach einer Reparatur die Kupplungslamellen in verkehrter Reihenfolge eingebaut werden, oder wenn eben doch ein entsprechendes Hydraulikventil fehlerhaft ist.
Oder aber der Ruck kommt gar nicht vom DSG. Es kämmen ja noch viele, viele andere Ursachen in Frage. Schon ein fehlerhaftes Motor- bzw. Getriebelager kann so etwas auslösen. Spekulationen führen aber zu nichts, das muss sich die Werkstatt selbst ansehen.
Eines sage ich aber mit absoluter Sicherheit: Ein DSG darf nicht rucken, nur weil man von der Bremse geht. Ich finde das gerade schockierend!
Also wenn ich mich konzentriere und langsam von der bremse gehe merke ich nichts. Aber wenn ich direkt vom getretene Bremspedal gehe dann finde ich schon, dass das Auto nicht sanft anfährt.
MfG
Normal. Wird auch immer so bleiben bei nahezu allen DSG.
Aus dem Grund baut auch Ford, als auch Opel in die aktuellen Komapktklassen ausschliesslich Wandler ein. Die wissen ganz genau warum. Fließend weiche Schaltvorgänge. Ebenso bei Mazda. Wie in einem Guß.
Dafür ist der Verbrauch bei den Modellen deutlich höher als bei VW mit DSG, die fahrleistungen enorm schlechter egal ob spür oder messbar.
Opel hat keine Wahl, nachdem die jetzt zu PSA gehörten, Ford baut auch keine getriebe sondern kauft die am Markt zu, wenn dort keine mehr angeboten werden, muss man wechseln.
Ich bin bei BMW das 8g längs und 7 oder 8 Gang quer verbaute Wandler getriebe gefahren, ganz erlich, da bin ich jeden Tag froh, das ich ein gut arbeitendes DSG habe.
Also ich bin von Verbrauch mit DSG auch sehr überrascht. Bei sparsamer Fahrt brauche ich nur 4,5 L. bei gemischter Fahrweise nie über 5L. Heize aber nicht mit 180 über die AB.
MfG
Zitat:
@AwesomeInfernus schrieb am 9. Oktober 2018 um 07:43:29 Uhr:
Also ich bin von Verbrauch mit DSG auch sehr überrascht. Bei sparsamer Fahrt brauche ich nur 4,5 L. bei gemischter Fahrweise nie über 5L. Heize aber nicht mit 180 über die AB.
MfG
vermutlich ein TDi oder? Meinen GTI PP bewege ich zwischen 6 - 8L/100km
Aber sparsam scheint das 7er zu sein, dreht auf der Bahn um die 100 km/h schön niedrig. Absolut tolles Getriebe!
Zitat:
@Passat-B8BiTDI schrieb am 9. Oktober 2018 um 01:36:56 Uhr:
Ford baut auch keine getriebe sondern kauft die am Markt zu, wenn dort keine mehr angeboten werden, muss man wechseln.
Ford setzt seit dem neuen Focus eine hauseigene 8-Gang-Automatik ein.
Zitat:
@Passat-B8BiTDI schrieb am 9. Oktober 2018 um 01:36:56 Uhr:
Ich bin bei BMW das 8g längs und 7 oder 8 Gang quer verbaute Wandler getriebe gefahren, ganz erlich, da bin ich jeden Tag froh, das ich ein gut arbeitendes DSG habe.
Bei BMW gibt es:
- 8-Gang längs (ZF)
- 8-Gang quer (Aisin)
- 6-Gang quer (Aisin)
- 7-Gang DKG (Getrag)
Gut möglich, dass eines dieser gefahrenen Getriebe gar kein Wandler war. ;)
Zitat:
@DSG-Oje schrieb am 8. Oktober 2018 um 22:54:30 Uhr:
Normal. Wird auch immer so bleiben bei nahezu allen DSG.
Ich wiederhole es gern nochmal: Nein! Das DQ250 macht das nicht. Das rollt genauso weich an wie eine Wandlerautomatik, kein Unterschied erkennbar. Das gilt auch für die Schaltvorgänge selbst. Das DQ250 legt nur in ganz wenigen Situationen etwas schlechtere Manieren als eine Wandlerautomatik an den Tag. Ein Beispiel wäre z. B. das Anfahren im 1. Gang, gefolgt vom abrupten Gaswegnehmen, wie es z. B. an einer Ampel vorkommen kann, wenn der Vordermann plötzlich bremsen muss.
Mich ärgert das langsam, dass ständig so getan wird als seien DKGs unzulänglicher Müll und Wandlerautomatiken über jeden Zweifel erhaben. Viele hier haben offenkundig ein romantisierende Vorstellung dieser Getriebetechnik. Wann seid ihr denn das letzte mal eine Wandlerautomatik über einen ausreichend langen Zeitraum gefahren, sodass ihr auch sämtliche Eigenarten kennen lernen konntet? Eine Wandlerautomatik kommt niemals durcheinander, schaltet immer butterweich, ruckt nie, überträgt immer verzögerungsfrei das Motordrehmoment? Dass ich nicht lache.
Vielleicht kann sich auch @chrisdash zum Anfahr- und Schaltverhalten mal äußern, der gerade im Nachbarthread von seinem Erlebnis mit einem Leihwagen (Touran) mit DQ250 erzählt hat.
Zitat:
@ckniotek schrieb am 9. Oktober 2018 um 08:29:35 Uhr:
Zitat:
@AwesomeInfernus schrieb am 9. Oktober 2018 um 07:43:29 Uhr:
Also ich bin von Verbrauch mit DSG auch sehr überrascht. Bei sparsamer Fahrt brauche ich nur 4,5 L. bei gemischter Fahrweise nie über 5L. Heize aber nicht mit 180 über die AB.
MfG
vermutlich ein TDi oder? Meinen GTI PP bewege ich zwischen 6 - 8L/100km
Aber sparsam scheint das 7er zu sein, dreht auf der Bahn um die 100 km/h schön niedrig. Absolut tolles Getriebe!
Ganz genau 2017er 2.0 TDI 150 PS mit DSG. Mein erster Diesel und mein erstes Auto mit Automatik.
MfG