GTI Perf., DSG ungerade Gänge schalten hart
Hallo!
Erst 3.000km und die Fuhre fängt an, mich zu nerven, denn die Schaltvorgänge in die Gänge 3 und 5 sind recht hart. Zudem kuppelt er beim Anfahren oft hart ein. Offenbar ist also die Kupplung für 1-3-5-7 nicht nett zu mir.
Was schlagt Ihr vor? Weiter beobachten und es legt sich, oder Termin machen und reklamieren? Wohin geht die Reise mit diesem Problem?
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@foggie schrieb am 29. Mai 2019 um 20:40:03 Uhr:
Was mir absolut unverständlich ist warum sollte bei dem Vorhandensein eines updates der Kunde belogen werden?
Also kein Hardware Wechsel sondern ein schnödes update.
Die Lügen wurden verbreitet lange bevor es ein Update gab. Jetzt da ein Update erschienen ist gibt es keinen Grund mehr diese zu verbreiten.
Zitat:
@foggie schrieb am 29. Mai 2019 um 20:40:03 Uhr:
Vielleicht sind einige dann schon so blind, dass vielleicht das update die eigentliche Lüge ist.
Stand der Technik akzeptiert der Kunde nicht, dann vertuschen wir das ganze und verschleppen den Super Gau auf später.
Ich würde mich da schon mal fragen wieso ich ein update brauche und andere nicht und was beinhaltet das update.
Erhöht eventuell das update den Komfort und den Verschleiß?
Die Antwort auf diese Frage ist meines Erachtens recht einfach. Bei jedem Bauteil gibt es fertigungsbedingte Toleranzen und langfristige Veränderungen durch Verschleiß, die durch Adaptionen ausgeglichen werden müssen. Kommt es bei einem bestimmten Parameter zu einer Abweichung gegenüber den vorgesteuerten Werten, so legt das Getriebesteuergerät einen Offset an, welcher bei zukünftigen Regelungen den vorgesteuerten Wert korrigiert.
Die Schwierigkeit bei solchen Adaptionen ist, dass sie bei unterschiedlichen Drehzahlen, Lastzuständen und Temperaturbereichen durchgeführt werden müssen, und das kontinuierlich und für den Fahrer nicht spürbar. Manche Fahrprofile und Fahrstile eignen sich dafür besser als andere, allerdings kann man vom Fahrer nicht erwarten, dass er regelmäßig bewusst für optimale Adaptionsbedingungen sorgt. Die Herausforderung ist also Adaptionsroutinen zu entwickeln, die in einem weiten Bereich zu guten Adaptionsergebnissen führen. In diesem Bereich gibt es fortwährend Verbesserungen, dies habe ich an anderer Stelle bereits thematisiert (vgl. diverse Patentschriften zu dem Thema).
Daher meine Vermutung: Bei den Betroffenen gibt es Bauteiletoleranzen, welche die bisherigen Adaptionsroutinen überfordert haben oder schlichtweg einen Softwarefehler, welcher in bestimmten Konstellationen zu falschen Offsets geführt hat. Da das Getriebe kontinuierlich adaptiert kann es durchaus sein, dass die Offsets sich mal im korrekten Bereich bewegt haben und dann wieder völlig daneben lagen. Diese Toleranzen können übrigens durchaus auch im Bereich Motor liegen, denn für eine ordnungsgemäße Funktion des Getriebes ist auch der Drehmomentverlauf des Motors ein entscheidender Faktor. Die Fahrprofile und Fahrstille der Betroffenen können sich im Zweifelsfall weiterhin ungünstig auf den Adaptionserfolg ausgewirkt haben.
Ein Beispiel wäre die Kiss Point-Adaption. Die Kenntnis des Kiss Points der beiden Lamellenkupplungen ist ein ganz entscheidender Faktor im Hinblick auf eine sauber ablaufende Überschneidungsschaltung. Jede Schaltung wird dadurch eingeleitet, dass die inaktive Kupplung an den Kiss Point herangeführt wird, als den Punkt, an dem die Lamellen anliegen und gerade noch kein nennenswertes Drehmoment übertragen. Wird der Kupplungsdruck anschließend weiter erhöht, setzt sofort eine Momentenübernahme ein. Werden hierbei falsche Offsets angelegt, wird die Kupplung entweder direkt zu weit geschlossen oder nicht weit genug. Beides führt zu einer Verschlechterung der Schaltqualität. Wird die Kupplung zu weit geschlossen gibt es direkt einen Ruck. Wird sie nicht weit genug geschlossen kommt es bei der nachfolgenden Überschneidungsschaltung zu Problemen. Der Druck der aktiven Kupplung wird reduziert, in der Folge sinkt das Kupplungsmoment. Nun sollte eigentlich die inaktive Kupplung sofort übernehmen. Da die Kupplung sich aber noch gar nicht wie vom Getriebesteuergerät angenommen am Kiss Point befindet setzt die Drehmomentübertragung später ein als erwartet. Auch das führt zu Komforteinbußen. In diesem Zusammenhang ist übrigens auch die Momentennachführung und Mikro-Schlupf-Adaption entscheidend, denn genau wie die inaktive Kupplung bei einer weiteren Druckerhöhung unmittelbar anfangen soll Drehmoment zu übertragen muss das Kupplungsmoment an der aktiven Kupplung bei einer Druckreduzierung unmittelbar sinken. Läge das Kupplungsmoment deutlich über dem Eingangsdrehmoment gäbe es trotz einer Senkung des Kupplungsdruckes zunächst keine Drehzahländerung an der Getriebeeingangswelle, die Drehmomentübergabe kann nicht mehr sauber ablaufen.
Hier hatten bereits einige berichtet, dass sie vorm eigentlichen Schaltvorgang einen leichten Ruck bemerken. Ich bemerke bei meinem DQ250 auch hin und wieder das einsetzen eines Schaltvorgangs bevor die eigentliche Drehmomentübergabe einsetzt. Das liegt daran, dass die nasslaufende Kupplung natürlich ein gewisses Schleppmoment hat und bereits ein geringes Drehmoment überträgt bevor die Lamellen sich überhaupt berühren. Dies äußert sich hauptsächlich durch eine Änderung der Akustik, da der Motor minimal stärker belastet wird und der inaktive Getriebezweig leicht unter Spannung steht wenn die inaktive Kupplung an den Kiss Point herangeführt wird. Dadurch verschwinden vorher unter Umständen leicht hörbare Rasselgeräusche. Das hängt auch immer davon ab welcher Gang aktiv und welcher vorgewählt ist, der Drehzahl und der Motorlast.
Tja, eigentlich wollte ich solche Beiträge nicht mehr schreiben. 😮
1117 Antworten
Die Reparaturversuche müssen, wenn du auf einen Rücktritt vom Kaufvertrag aus bist, bei dem Händler erfolgen, die dir den Wagen verkauft haben.
Bei der Freundin von meinem Bruder, die das DQ381 im Golf 7 mit 2.0 TDI 150Ps(BJ11/17) fährt, hat auch zwei Probleme:
Ruckeln beim herunter schalten vom 3ten in 2ten Gang.
Beim Anfahren ruckelt die ganze Kiste, der springt förmlich nach vorn. VW hat die automatische Handbremse auf *früh* geändert, ist nun Wetter abhängig, ob es vorkommt.
Die Fahrprofilauswahl hat sie nicht.
Bei mir im GTI PP FL(04/18) schaltet es hoch und runter ohne ruckler.
Mit der Einstellung: Motor/Antrieb Eco: Butterweiche Schaltvorgänge, kein ruckeln, auch nicht bei stärkerer Beschleunigung.
Mit der Einstellung: Motor/Antrieb: Normal:
Butterweiche Schaltvorgänge, kein ruckeln, auch nicht bei stärkerer Beschleunigung
Mit der Einstellung: Motor/Antrieb: Sport:
Drehzahl leicht erhöht, Gänge werden wie es im Handbuch steht länger gehalten, um die bestmögliche Beschleunigung zu erhalten.
Ruckeln beim Hoch oder runter schalten nicht vorhanden.
Grüße
Zitat:
@turborex schrieb am 29. September 2018 um 08:01:27 Uhr:
Bei der Freundin von meinem Bruder, die das DQ381 im Golf 7 mit 2.0 TDI 150Ps(BJ11/17) fährt, hat auch zwei Probleme:
Ruckeln beim herunter schalten vom 3ten in 2ten Gang.
Beim Anfahren ruckelt die ganze Kiste, der springt förmlich nach vorn. VW hat die automatische Handbremse auf *früh* geändert, ist nun Wetter abhängig, ob es vorkommt.
Die Fahrprofilauswahl hat sie nicht.
Bitter. Anfahren klingt nach rupfender Kupplung. Mal ohne Autohold probiert?
Ich kann nach Autohold auch nur 2-stufig anfahren. Kurz Gas antippen und dann richtig durchtreten. Dann geht es ohne Rucken. Gebe ich sofort Gas, springt meine Fuhre auch nach vorn. Damit kann ich leben...
Zitat:
@chrisdash schrieb am 29. September 2018 um 08:27:50 Uhr:
Zitat:
@turborex schrieb am 29. September 2018 um 08:01:27 Uhr:
Bei der Freundin von meinem Bruder, die das DQ381 im Golf 7 mit 2.0 TDI 150Ps(BJ11/17) fährt, hat auch zwei Probleme:
Ruckeln beim herunter schalten vom 3ten in 2ten Gang.
Beim Anfahren ruckelt die ganze Kiste, der springt förmlich nach vorn. VW hat die automatische Handbremse auf *früh* geändert, ist nun Wetter abhängig, ob es vorkommt.
Die Fahrprofilauswahl hat sie nicht.Bitter. Anfahren klingt nach rupfender Kupplung. Mal ohne Autohold probiert?
Guten Morgen,
das Problem tritt nach einem Update der AutoHold Geschichte nicht mehr so stark auf wie vorher.
AutoHold Aktiv:
Bock erhöht schlagartig die Drehzahl auf 1200 Umd (leerlauf ca 850), dann beim antippen des Gaspedals kommt das Springen zu Stande.
AutoHold deaktiviert: Fuß von der Bremse und Wagen rollt sanft an. Gibt man bissel mehr Gas, springt er leicht.
Vor dem Update war es richtig extrem.
Nun kann man damit leben.
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Bei AutoHold Aktiv öffnet m.E. Deine Bremse zu spät.
Kann mir jemand sagen, wie lange eine "Adaptionsfahrt DSG" genau dauert? Bitte keine Vermutungen, sondern Fakten.
Danke.
Das hängt von der Verkehrslage ab. Wenn die Straßen einigermaßen frei sind und die Anweisungen von ODIS (VW-Diagnosesystem) gut befolgt werden können, dauert die Adaptionsfahrt nicht länger als 20 Minuten.
Die einzige Schwierigkeit dabei ist, dass die Motordrehzahl im Bereich von 2000-3000 U/min bleiben muss. Beide Kupplungen müssen adaptiert werden, was laut ODIS ca. 10 Minuten dauert, in der Praxis bei guter Verkehrslage aber schneller geht.
Grundsätzlich kann eine Adaptionsfahrt keine Probleme lösen, die nicht auch durchs Adaptieren bei normaler Fahrt gelöst werden können. Die Adaptionsfahrt dient einzig und alleine dazu, dass dem Kunden nach erfolgter Grundeinstellung ein sauber schaltendes Fahrzeug übergeben werden kann, bzw. damit das Werkstattpersonal den Adaptionserfolg beurteilen kann. Erfolgt keine Adaptionsfahrt, führt der Getriebe die Adaptionen im regulären Fahrbetrieb von alleine durch. Das Getriebe adaptiert kontinuierlich.
OK, danke. Dann kommt das bei mir hin mit den Zeiten, die man mir genannt hat. Inzwischen muss man ja alles anzweifeln, was die Jungs in der Werkstatt meinen, getan zu haben.
Inzwischen habe ich leichte Vibrationen, wenn der Wagen unter leichter Last bei ca. 1.100 1/min. im 7. Gang fährt. Kein Mensch würde manuell so fahren... aber mein DSG findet das voll OK. Das müssen Leute programmiert haben, denen man eine Pistole an den Kopf gehalten hat, damit sie noch mal 0,1L/100km raus quetschen.
Also da stimmt echt was nicht, 1.100 U/min im 7. sind ok, aber schon ein Hauch auf dem Gaspedal lässt mein DSG zurückschalten, so habe ich ehr die dauernde Hin- und Herschalterei zwischen 6. und 7. was mich wiederum nervt.
Im Prinzip kann ich deine Probleme auch bei mir nachempfinden, wenn ich ganz sachte beschleunige dauert es gefühlt ewig bis er von den 2. in den 3. schaltet und das geht nicht DSG-like, sondern wirkt wie ein unentschlossenes Reinfallenlassen des 3. Gangs. Beim Runterschalten ist es ähnlich.
Bin gespannt dabei, ob evtl. bei Proportionalventil Geschichte etwas dran ist oder raus kommt.
@Tiguanmaster
Kann man da etwas auslesen?
Ohne @Tiguanmaster zu nahe treten zu wollen, aber meiner Meinung nach war das einfach ins Blaue geschossen. Die Probleme können so viele Ursachen haben, und es spricht einiges dagegen, dass dieses Ventil fehlerhaft ist.
Und selbst wenn das Ventil defekt wäre, die Werkstätten lassen sich kaum vom Kunden sagen wie sie bei der Diagnose vorzugehen haben, schon gleich gar nicht auf Grundlage von unbegründeten, vagen Vermutungen. VW lässt sich bei DSG-Problemen allerhand Daten von der Werkstatt übermitteln, die dann beurteilt werden. Dabei hat es offenbar keine Auffälligkeiten gegeben.
Zitat:
@rußwolke7 schrieb am 2. Oktober 2018 um 13:50:32 Uhr:
Im Prinzip kann ich deine Probleme auch bei mir nachempfinden, wenn ich ganz sachte beschleunige dauert es gefühlt ewig bis er von den 2. in den 3. schaltet und das geht nicht DSG-like, sondern wirkt wie ein unentschlossenes Reinfallenlassen des 3. Gangs. Beim Runterschalten ist es ähnlich.
Dass das DSG bei sehr wenig Last ganz anders Schaltet als unter hoher Last ist aber völlig normal, ganz besonders bei Bergabfahrt und wenig Gas zu beobachten. Das dient dem Komfort. Warum sollte das DSG in solch einer Situation auch anders schalten? Wie darf man denn das "Reinfallenlassen" verstehen? Gibt es dabei einen Ruck, oder ist der Schaltvorgang dann einfach sehr weich und verschliffen?
Zitat:
Tiguanmaster
Kann man da etwas auslesen?
Kann ich nicht sagen, ich arbeite seit über 20 Jahren im Getriebebau und arbeite auch mit Doppelkupplungsgetrieben aber nicht bei VW.
Es kann sein das Werte des Proportionalventil ausgelesen werden können aber ob das mit VCDS geht weiß ich nicht.
An unseren Prüfständen haben wir halt ganz andere Möglichkeiten als in einer Werkstatt.
Bei unseren Getrieben kostet ein Proportionalventil um die 5000€ wenn es getauscht werden muss aber die Getriebe sind auch ein ganz anderes Kaliber als beim Auto, Neupreis eines Doppelkupplungsgetriebes ca.30.000 bis 40.000€ je nach Motorleistung.😉
Gruß
Tiguanmaster
Wie gesagt, das hilft ohnehin niemandem weiter. Was erwartet ihr euch, wenn ihr zu VW geht und sagt "Moin Leute, ich denke das Proportionalventil (welches überhaupt?) ist defekt, ich hätte gerne eine neue Mechatronik."?
VW wird von der Werkstatt bestimmte Messwerte anfordern, und je nachdem ob sich dabei Auffälligkeiten zeigen oder nicht gibt es eine neue Mechatronik, Kupplung oder gar ein neues Getriebe.
Nur: In diesem Fall ist noch nicht einmal bewiesen, dass es überhaupt das Getriebe ist!
Zumindest die Steuerzeiten des Proportonalventils sollte die Werkstatt auslesen können, hier muss ja dann deutlich zu sehen sein das es Zeitunterschiede zwischen dem 1 und 2 Ventil gibt.
Das haben die mit Sicherheit schon gemacht, denn das ist immer das erste was bei DSG-Beanstandungen passiert. Diese Messwerte werden übrigens auch nicht von der Werkstatt, sondern von Getriebespezialisten in Kassel oder sonstwo beurteilt.
Die Werkstätten selbst diagnostizieren an DSGs so gut wie gar nichts selbst. Repariert im eigentlichen Sinne wird auch nichts, es wird immer nur eine der beiden Komponenten Mechatronik bzw. Kupplungspaket oder direkt das ganze Getriebe getauscht. Offenbar ist das Werkstattpersonal in Sachen DSG nicht qualifiziert genug. Bei besonders schwerwiegenden Fällen, so auch geschehen im Fall von JLK, kommt ein Außendienstler.
Konkret bedeutet das: Wenn VW nichts mehr weiter unternehmen will weil die vorgegebenen Test keine Auffälligkeiten gezeigt haben und der Außendienstler das Problem nicht nachvollziehen konnte, kann man sie einzig durch das Urteil eines Sachverständigen zu weiterem Handeln zwingen oder auf Grundlage dieses Urteils den Rücktritt vom Kaufvertrag erklären, sofern schon mehrere Nachbesserungsversuche gescheitert sind bzw. der Verkäufer eine weitere Nachbesserung ablehnt. Da die Probleme aber nur sporadisch auftreten stehen die Chancen, wie JLK selbst schon dargelegt hat, schlecht. Unter solchen Voraussetzung kann man sich kaum auf einen Rechtsstreit einlassen, aber genau darin würde das vermutlich enden. Am Ende hat man nichts erreicht außer noch mehr Kosten und Ärger.
Und genau dadurch erklärt sich der Unmut des Betroffenen.