GTI Perf., DSG ungerade Gänge schalten hart
Hallo!
Erst 3.000km und die Fuhre fängt an, mich zu nerven, denn die Schaltvorgänge in die Gänge 3 und 5 sind recht hart. Zudem kuppelt er beim Anfahren oft hart ein. Offenbar ist also die Kupplung für 1-3-5-7 nicht nett zu mir.
Was schlagt Ihr vor? Weiter beobachten und es legt sich, oder Termin machen und reklamieren? Wohin geht die Reise mit diesem Problem?
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@foggie schrieb am 29. Mai 2019 um 20:40:03 Uhr:
Was mir absolut unverständlich ist warum sollte bei dem Vorhandensein eines updates der Kunde belogen werden?
Also kein Hardware Wechsel sondern ein schnödes update.
Die Lügen wurden verbreitet lange bevor es ein Update gab. Jetzt da ein Update erschienen ist gibt es keinen Grund mehr diese zu verbreiten.
Zitat:
@foggie schrieb am 29. Mai 2019 um 20:40:03 Uhr:
Vielleicht sind einige dann schon so blind, dass vielleicht das update die eigentliche Lüge ist.
Stand der Technik akzeptiert der Kunde nicht, dann vertuschen wir das ganze und verschleppen den Super Gau auf später.
Ich würde mich da schon mal fragen wieso ich ein update brauche und andere nicht und was beinhaltet das update.
Erhöht eventuell das update den Komfort und den Verschleiß?
Die Antwort auf diese Frage ist meines Erachtens recht einfach. Bei jedem Bauteil gibt es fertigungsbedingte Toleranzen und langfristige Veränderungen durch Verschleiß, die durch Adaptionen ausgeglichen werden müssen. Kommt es bei einem bestimmten Parameter zu einer Abweichung gegenüber den vorgesteuerten Werten, so legt das Getriebesteuergerät einen Offset an, welcher bei zukünftigen Regelungen den vorgesteuerten Wert korrigiert.
Die Schwierigkeit bei solchen Adaptionen ist, dass sie bei unterschiedlichen Drehzahlen, Lastzuständen und Temperaturbereichen durchgeführt werden müssen, und das kontinuierlich und für den Fahrer nicht spürbar. Manche Fahrprofile und Fahrstile eignen sich dafür besser als andere, allerdings kann man vom Fahrer nicht erwarten, dass er regelmäßig bewusst für optimale Adaptionsbedingungen sorgt. Die Herausforderung ist also Adaptionsroutinen zu entwickeln, die in einem weiten Bereich zu guten Adaptionsergebnissen führen. In diesem Bereich gibt es fortwährend Verbesserungen, dies habe ich an anderer Stelle bereits thematisiert (vgl. diverse Patentschriften zu dem Thema).
Daher meine Vermutung: Bei den Betroffenen gibt es Bauteiletoleranzen, welche die bisherigen Adaptionsroutinen überfordert haben oder schlichtweg einen Softwarefehler, welcher in bestimmten Konstellationen zu falschen Offsets geführt hat. Da das Getriebe kontinuierlich adaptiert kann es durchaus sein, dass die Offsets sich mal im korrekten Bereich bewegt haben und dann wieder völlig daneben lagen. Diese Toleranzen können übrigens durchaus auch im Bereich Motor liegen, denn für eine ordnungsgemäße Funktion des Getriebes ist auch der Drehmomentverlauf des Motors ein entscheidender Faktor. Die Fahrprofile und Fahrstille der Betroffenen können sich im Zweifelsfall weiterhin ungünstig auf den Adaptionserfolg ausgewirkt haben.
Ein Beispiel wäre die Kiss Point-Adaption. Die Kenntnis des Kiss Points der beiden Lamellenkupplungen ist ein ganz entscheidender Faktor im Hinblick auf eine sauber ablaufende Überschneidungsschaltung. Jede Schaltung wird dadurch eingeleitet, dass die inaktive Kupplung an den Kiss Point herangeführt wird, als den Punkt, an dem die Lamellen anliegen und gerade noch kein nennenswertes Drehmoment übertragen. Wird der Kupplungsdruck anschließend weiter erhöht, setzt sofort eine Momentenübernahme ein. Werden hierbei falsche Offsets angelegt, wird die Kupplung entweder direkt zu weit geschlossen oder nicht weit genug. Beides führt zu einer Verschlechterung der Schaltqualität. Wird die Kupplung zu weit geschlossen gibt es direkt einen Ruck. Wird sie nicht weit genug geschlossen kommt es bei der nachfolgenden Überschneidungsschaltung zu Problemen. Der Druck der aktiven Kupplung wird reduziert, in der Folge sinkt das Kupplungsmoment. Nun sollte eigentlich die inaktive Kupplung sofort übernehmen. Da die Kupplung sich aber noch gar nicht wie vom Getriebesteuergerät angenommen am Kiss Point befindet setzt die Drehmomentübertragung später ein als erwartet. Auch das führt zu Komforteinbußen. In diesem Zusammenhang ist übrigens auch die Momentennachführung und Mikro-Schlupf-Adaption entscheidend, denn genau wie die inaktive Kupplung bei einer weiteren Druckerhöhung unmittelbar anfangen soll Drehmoment zu übertragen muss das Kupplungsmoment an der aktiven Kupplung bei einer Druckreduzierung unmittelbar sinken. Läge das Kupplungsmoment deutlich über dem Eingangsdrehmoment gäbe es trotz einer Senkung des Kupplungsdruckes zunächst keine Drehzahländerung an der Getriebeeingangswelle, die Drehmomentübergabe kann nicht mehr sauber ablaufen.
Hier hatten bereits einige berichtet, dass sie vorm eigentlichen Schaltvorgang einen leichten Ruck bemerken. Ich bemerke bei meinem DQ250 auch hin und wieder das einsetzen eines Schaltvorgangs bevor die eigentliche Drehmomentübergabe einsetzt. Das liegt daran, dass die nasslaufende Kupplung natürlich ein gewisses Schleppmoment hat und bereits ein geringes Drehmoment überträgt bevor die Lamellen sich überhaupt berühren. Dies äußert sich hauptsächlich durch eine Änderung der Akustik, da der Motor minimal stärker belastet wird und der inaktive Getriebezweig leicht unter Spannung steht wenn die inaktive Kupplung an den Kiss Point herangeführt wird. Dadurch verschwinden vorher unter Umständen leicht hörbare Rasselgeräusche. Das hängt auch immer davon ab welcher Gang aktiv und welcher vorgewählt ist, der Drehzahl und der Motorlast.
Tja, eigentlich wollte ich solche Beiträge nicht mehr schreiben. 😮
1117 Antworten
Dann dürfte es ja für VW kein Problem sein ihm zu helfen.
Meins schaltet auch butterweich - sowohl beim Hoch - als auch beim Herunterschalten.
Ausnahme: Sportmodus, hartes Anbremsen von Kurven, da werden die Gänge beim Herunterschalten etwas sportlicher eingelegt - was aber klar ist, wenn der Schaltvorgang nur wenige ms dauern darf. Dafür gibt es beim Herunterschalten aber lecker Zwischengas!
Es ist also beleibe nicht so, dass alle GTIs dieses Problem haben - ich tippe auf ein isoliertes Problem bei einigen Fahrzeugen.
Es ist ja offenbar so, dass die Probleme - wenn sie auftreten - den GTI Perf. betreffen. Es muss also irgendwas anders sein. Oder es gibt eine Serie von defekten Getrieben, die nur ihren Weg in die GTIs gefunden haben. Dass es auch sauber schaltende Getriebe bei GTIs gibt, deutet ja darauf hin, dass es Software oder ein Zusammenhang mit genau dem Motor schon mal nicht ist.
Es haben sich ja ein paar andere hier gemeldet, die auch Probleme haben. Tut sich da was, oder lässt man das Getriebe einfach hart schalten, und die Sache ist geritzt?
Zitat:
@borussia11 schrieb am 24. September 2018 um 14:59:23 Uhr:
Weniger pauschalisieren würde gut tun...mein GTI Performance schaltet perfekt!
lies mal genauer! Es betrifft doch nur den GTI. Dass es jeden betrifft, habe ich nicht geschrieben.
Schlimmer als die Tatsache, dass einige Getriebe hart schalten, ist auch, dass VW den Betroffenen nicht hilft.
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Vielleicht ist es so, dass ein Getriebetyp, z.B. DQ200,
in gewissen Bereichen seiner Software,
z.B. für unterschiedliche Motorisierungen,
unterschiedliche Programmabschnitte hat.
Die daraus entstehenden, unterschiedlichen Verhaltensweisen
können wahrscheinlich von einer normalen VW-Werkstatt
nicht übersehen, bzw. richtig beurteilt werden?
Zitat:
@JLK schrieb am 24. September 2018 um 14:00:54 Uhr:
Gestern abend einen Seat Ateca 190 PS Benziner mit 7-Gang DSG gefahren. Das dürfte auch das DQ381 gewesen sein. Alles butterweich und ohne Rucken. Wie es sein sollte.
Wie haben es diese Supertypen bei VW denn gesschafft, nur den GTI Performance zu versauen??
Ich habe einen GTI PP drei Tage insgesamt 500 Km zur Probe gefahren und dabei war das DSG-Getriebe einwandfrei.
Sonnst hätte ich mir auch keinen bestellt ....
Zitat:
@joker4fun schrieb am 24. September 2018 um 16:03:47 Uhr:
Meins schaltet auch butterweich - sowohl beim Hoch - als auch beim Herunterschalten.
Ausnahme: Sportmodus, hartes Anbremsen von Kurven, da werden die Gänge beim Herunterschalten etwas sportlicher eingelegt - was aber klar ist, wenn der Schaltvorgang nur wenige ms dauern darf. Dafür gibt es beim Herunterschalten aber lecker Zwischengas!Es ist also beleibe nicht so, dass alle GTIs dieses Problem haben - ich tippe auf ein isoliertes Problem bei einigen Fahrzeugen.
Genauso ist es. Bei mir gleiches Verhalten und somit tiptop des DQ 381 im GTI PP.
@18gti
wer sagt denn, dass das DQ 381 im GTI PP versaut ist? Nur weil hier 2 - 3 Leute Probleme haben?
Zitat:
@ckniotek schrieb am 25. September 2018 um 07:50:26 Uhr:
Zitat:
@joker4fun schrieb am 24. September 2018 um 16:03:47 Uhr:
Meins schaltet auch butterweich - sowohl beim Hoch - als auch beim Herunterschalten.
Ausnahme: Sportmodus, hartes Anbremsen von Kurven, da werden die Gänge beim Herunterschalten etwas sportlicher eingelegt - was aber klar ist, wenn der Schaltvorgang nur wenige ms dauern darf. Dafür gibt es beim Herunterschalten aber lecker Zwischengas!Es ist also beleibe nicht so, dass alle GTIs dieses Problem haben - ich tippe auf ein isoliertes Problem bei einigen Fahrzeugen.
Genauso ist es. Bei mir gleiches Verhalten und somit tiptop des DQ 381 im GTI PP.@18gti
wer sagt denn, dass das DQ 381 im GTI PP versaut ist? Nur weil hier 2 - 3 Leute Probleme haben?
Genau so ist es bei meinem GTI auch.
schaltet sauber rauf und runter.
mfg gtling
Wenn der Gti pp ein 7 Gang dsg hat, kann es nur das dq381 sein, das dq500 ist zu groß von der möglichen Drehmoment Belastung und das dq200 mit sich selbst überfordert.
die Frage stellt sich hier doch gar nicht! Das DQ381 ist im GTI verbaut, das ist Fakt!
Du hast wahrscheinlich falsch gelesen:
Zitat:
@ckniotek schrieb am 25. September 2018 um 07:50:26 Uhr:
Zitat:
@18gti
wer sagt denn, dass das DQ 381 im GTI PP versaut ist? Nur weil hier 2 - 3 Leute Probleme haben?
Da steht versaut, nicht verbaut.
Wie ist der Stand der Dinge?
Ich würde nicht locker lassen und immer wieder die Reklamation anmelden. Alles schriftlich. Der Anwalt muss kein DSG Profi sein. Unnötig. Such dir einen, der dir sympathisch ist.
Das Gericht wird so oder so einen Gutachter bestellen, oder auch zwei, und dann wird versucht die Problematik nachzustellen. Im Grunde muss bewiesen werden, dass der Mangel wirklich besteht und das er auch als "erheblich" oder schwer wiegend interpretiert wird. Gut ist, wenn der Händler bereits 2 bis 3 Mal erfolglos nachgebessert hat.
Zitat:
@DSG-Oje schrieb am 26. September 2018 um 18:41:04 Uhr:
Im Grunde muss bewiesen werden, dass der Mangel wirklich besteht und das er auch als "erheblich" oder schwer wiegend interpretiert wird.
da fängt das Glücksspiel ja schon an. Selbst hier gibt es Leute, die ein hartes Schalten cool und sportlich finden. Ich finde das eben Scheiße, vor allem, weil ich 70.000km lang kein Rucken hatte und alle Vergleichsfahrzeuge ebenfalls nicht geruckt haben.
Natürlich ist das Rucken nicht erheblich oder schwerwiegend. Es ist ein Komfortproblem, welches ich nicht bestellt hatte. Deswegen fährt die Karre ja trotzdem - es macht halt nur keinen Spaß.
Zitat:
@JLK schrieb am 27. September 2018 um 10:55:22 Uhr:
Selbst hier gibt es Leute, die ein hartes Schalten cool und sportlich finden.
Das sollte man im Kontext betrachten. Es sind Leute, die gerade einen Golf GTI Performance bekommen haben und - absolut menschliches Verhalten - ihre gerade getätigte Investition verteidigen.
Wenn man die Marketingunterlagen von VW gegen das hält, wie das DSG tatsächlich schaltet, dann wird man unweigerlich ein Delta feststellen. Ob "erheblich" oder "geringfügig", dürfte aber eine ganz subjektive Sache sein.
Geh dem Händler immer wieder auf die Nüsse bis er öffentlich weint wie ein Eimer.
Wieso wird eigentlich ignoriert, dass offensichtlich eine ganze Menge von GTI FL Performance Besitzern DQ381 Getriebe haben, die butterweich schalten?
Wieso wird denen unterstellt, dass sie "hartes Schalten cool und sportlich finden" und dass sie "ihre gerade getätigte Investition verteidigen"??
Für mich sind die geschilderten Probleme Ausreißer. Klar, wenn ich selbst Betroffener wäre, wäre ich mit Sicherheit auch ausgesprochen verärgert. Aber muss man deshalb permanent eine Fehlkonstruktion unterstellen und das DQ381 in einen Topf mit dem DQ200 werfen? Himmel.....