tomato

Audi A3 E-Tron - Fahren mit dem Strom

[tomato]

audi-a3-e-tron-09-3805437535436141506

Normalerweise erhalte ich für Dienstreisen ja immer die üblichen Diesel-Kompakt-Kombis. Die erfüllen schließlich auch ihren Zweck. Für die letzte Dienstreise jedoch wartete etwas anderes auf mich. Man stellte mir einen nagelneuen Audi A3 E-Tron mit gerade mal 38km auf´m Tacho zur Verfügung (nicht ohne den Hinweis, vorsichtig damit umzugehen, da er eben frisch vom Werk kam und obendrein auch recht teuer sei). Als würde ich mit Dienstfahrzeugen nicht immer ordentlich umgehen, ja, ehrlich jetzt, auch wenn´s keiner glauben mag. 🙂

Nach einer kurzen Selbsteinweisung, eigentlich gibt die Bedienung keine großen Rätsel auf, konnte ich dann auch gleich lautlos vom Hof reiten (oder sollte ich besser gleiten sagen?). Zu diesem Zeitpunkt war die Batterie noch voll. Das hatte sich nach einige Kilometern Stadtverkehr aber recht zügig erledigt. Zwar habe ich auch den gesamten Kabelsatz mit dazu bekommen, die Frage, wo ich ihn denn zum Aufladen einstöpseln könne, wurde allerdings lediglich mit einem Schulterzucken beantwortet. Der Akku wird auch während der Fahrt entweder durch den Verbrennungsmotor oder durch Rekuperation wieder aufgeladen, aber auf der ganzen Strecke in den beiden Tagen habe ich es nicht geschafft, mehr als zwei der acht Balken der Ladeanzeige wieder aufzuladen. Egal, er kann ja auch ganz normal mit Super-Benzin fahren und ich brauchte den Wagen ohnehin für 900km größtenteils Autobahn. Nicht gerade das ideale Einsatzfeld, um die Stärken eines Hybrid-Fahrzeugs unter Beweis zu stellen.

Abgesehen vom Hybrid-Antrieb ist der E-Tron aber auch so recht gut ausgestattet, womit er zumindest einen Teil seines hohen Preises rechtfertigt. Dinge wie Abstandsradar in Verbindung mit dem adaptiven Tempomat, DSG, Navi mit ausfahrbarem Bildschirm, diverser Multimedia-Klimbim, selbstkorrigierender Spurhalteassistent, Regensensor, Keyless-Go, Zwei-Zonen-Klimaautomatik und was weiß ich noch alles ist an Bord. Was davon Serie ist und was sich auf der Aufpreisliste wiederfindet, weiß ich allerdings nicht.

Und wie fühlt er sich jetzt beim Fahren an? Überraschend unspektakulär und dabei mit Abstrichen, auf die ich noch zu sprechen komme, auch angenehm, würde ich sagen. Dabei fällt vor allem der große Antriebskomfort auf. Anfahren geschieht praktisch immer elektrisch und erst später (mal mehr mal weniger spät, je nach Füllstand der Akkus) schaltet sich beinahe unmerklich der Verbrenner dazu. Ist aber kein Problem. Dass das Auto dabei zumeist angenehm leise bleibt, passt gut zu dessen unaufgeregtem Charakter. Die Automatik schaltet überwiegend ruckfrei, nur manchmal zeigt ein leichtes Zuckeln den gerade vollzogenen Schaltvorgang an. Auf der Autobahn merkt man auch oft die Funktion des sogenannten Segelns, bei der der Antrieb quasi ausgekuppelt wird und das Auto einfach rollt, der Verbrenner wird dabei konsequenterweise abgeschaltet. Das alles geschieht für den Fahrer völlig transparent und eigenständig. Ungewohnt höchstens, dass ein Bremsmoment des Motors beim „Vom-Gas-gehen“ völlig ausbleibt. Witzig auch, dass man über die manuell eingeleitete Rekuperation (man muss den Schalthebel einfach kurz nach hinten ziehen) bremsen kann, ohne das Bremspedal zu berühren. Was ich allerdings nicht weiß, ob dabei auch die Bremslichter leuchten. Das wäre sicherlich nicht von Nachteil. 😉

Leider verliert das Antriebssystem seine Contenance, sobald Leistung abgefordert wird, von der mit einer sogenannten Systemleistung von 204PS eigentlich genug vorhanden sein sollte. Hektisch schaltet die Automatik bei Kickdown mehrere Gänge runter und lässt den Motor schreien. Das ist durchaus wörtlich zu nehmen, das Gaspedal mutiert in solchen Situationen nämlich mehr zu einem „Laut-Leise-Pedal“. Wirklich schneller wird es dann jedoch leider nicht. Der Motor dreht in solchen Situationen viel zu oft in einem Drehzahlbereich, in dem er gefühlt keinerlei Schub mehr produziert und sprichwörtlich nach Hilfe schreit. Warum die Automatik nicht gleich einen höheren Gang wählt, der für weniger Drehzahl sorgen könnte, ist mir ein Rätsel. Zumal es tatsächlich einigermaßen flott voran geht, wenn Elektro- und Turbomotor Hand in Hand im optimalen Drehzahlbereich zusammenarbeiten. Die Werksangabe von 7,6Sek für den Standardsprint erscheint jedenfalls glaubhaft. Man darf auch nicht vergessen, dass der A3 E-Tron mit gut 1,6t alles andere als ein Leichtgewicht ist. So gewöhnt man sich schnell einen eher maßvollen Umgang mit dem Gaspedal an und das funktioniert dann auch ganz gut, denn wirklich sportlich dynamisch ist der E-Tron ohnehin nicht, auch wenn das Fahrwerk wohl gerne etwas anderes behaupten möchte.

Und damit komme ich auch zur größten Schwachstelle des A3 E-Tron, dem Fahrwerk. Warum Audi immer noch an der Meinung festhält, dass jedes - aber auch wirklich jedes - Fahrzeug sportlich zu sein hat und dass obendrein „sportlich“ mit „hart“ gleichgesetzt wird, ist mir weiterhin schleierhaft. Eigentlich erreicht man durch die harte und auch unharmonische Federung nur eines, einen schlechten Fahrwerkskomfort, der aber nicht mit hoher Fahrdynamik einhergeht. Besonders auffällig wird das bei Schlaglöchern oder Bodenwellen. Man hat immer das Gefühl, dass er zunächst weich einfedern will, dann verpasst er einem einen unangenehm kräftigen Schlag und federt anschließend wieder weich zurück. Harmonisch fühlt sich das nicht an. So poltert man mehr schlecht als recht über Straßen der B- oder C-Kategorie und fragt sich, wozu das gut sein soll. Ein Gefühl sportlicher Dynamik wird jedenfalls nicht erreicht, wofür neben dem Fahrwerk und dem hohen Gewicht auch die gefühllose Lenkung sorgt. Ich denke, eine komfortablere Abstimmung täte dem A3 E-Tron wirklich gut und würde den ansonsten lässigen Charakter besser unterstreichen.

Dass ich überwiegend Autobahn gefahren bin und dass dieses Fahrprofil einem Hybrid nicht wirklich entgegen kommt, erwähnte ich bereits. Dennoch hätte ich mir einen etwas niedrigeren Verbrauch erwartet als die angezeigten 6,4ltr auf 100km bei eher ruhigem Fahrstil. Ich war überwiegend mit 130Km/h unterwegs und nutzte auch oft den adaptiven Tempomaten (ACC). Solche Werte erreiche ich mit meinem Alltagswagen bei der gleichen Fahrweise auch leicht und locker und das ohne Downsizing oder Hybrid-Antrieb.

Wie so oft hatte ich auch dieses mal leider keine Kamera dabei, so dass ich nur ein Beispielbild des Cockpits einfüge. Wie ein A3 sonst so aussieht, weiß ja ohnehin jeder. Das von mir gefahrene Exemplar sah im Innenraum aber exakt genau so aus. Im Bereich des Tachos unterscheidet er sich allerdings schon klar vom normalen A3.

Fazit:
Trotz einiger Schwächen ist der A3 E-Tron ein sehr angenehmer Begleiter sowohl auf längeren Autobahnetappen als auch im Stadtverkehr, wo er sicher auch die Stärken seines Plug-in-Hybrid-Antriebs voll und ganz ausleben kann.

Ich verlinke zum Vergleich auch zum Artikel von Motor Talk damals zum A3 E-Tron und habe mir erlaubt, ein Bild daraus einfach mit für meinen Blog aufzunehmen. Sollte das ein Problem sein, bitte bescheid sagen.

MX-5 im Alltag? Aber sicher doch.

[tomato]

Zur Überschrift möchte ich hinzufügen, dass das Auto selbstverständlich zum Alltag passen muss, einer Familie mit Kindern kann ich einen MX-5 selbstredend nicht als einziges Alltagsfahrzeug empfehlen. Aber Singles oder Paare ohne Kinder können auch im Alltag sehr gut mit einem Zweisitzer klarkommen, wenn sie denn wollen.

Über den MX-5 als solchen muss ich wohl nicht viel erzählen. Wer sich für die Geschichte diese kleinen Roadsters interessiert, findet hier vieles Wissenswerte darüber und wer sich bisher nicht dafür interessiert hat, wird es zukünftig wohl auch nicht tun (obwohl ich selbst das beste Beispiel dafür bin, dass es nicht so sein muss).

Wie ich zum MX-5 kam, kann man im Prinzip schon meinem Caterham-Blog entnehmen, aber ein klein wenig mehr ausholen kann ja auch nicht schaden. 😉
Ursprünglich, als der MX-5 in Form des NA 1990 auf dem deutschen Markt erschien, gefiel er mir zunächst einmal gar nicht. Das lag unter anderem daran, dass ich, wie viel zu viele Autofahrer auch heute noch, sehr stark auf die reine PS-Zahl fixiert war und dem auch damals bereits verhältnismäßig geringen Gewicht keinerlei Beachtung schenkte. Außerdem mochte ich das Design mit den glubschäugigen Klappscheinwerfern nicht so recht. Kaum zu glauben. Von dem überaus aufwendigen Fahrwerk und der Detailversessenheit, mit der der MX-5 von den Mazda-Ingenieuren von klein auf neu entwickelt worden war, wusste ich damals auch nichts. Mein Erfahrungshorizont war noch so beschränkt, dass ich es mir kaum vorstellen konnte, dass es Lenkungen gibt, die sich mindestens genau so gut (eher sogar noch etwas besser) anfühlen wie bei meinem 968CS und dass es Handschaltungen gibt, die die berühmten BMW-Schaltgetriebe, die ich zum damaligen Zeitpunkt für die besten der Welt hielt, mal ganz locker ins Abseits stellen. So widmete ich ihm einige Jahre lang kaum bis gar keine Aufmerksamkeit. Wie falsch ich doch lag.

Die Probefahrt mit dem NB meines Bruders änderte meine Ansicht zu leichten Fahrzeugen grundlegend. Wie auch bereits im Caterham-Blog beschrieben, fuhr ich zur damaligen Zeit einen Porsche 968CS und besaß vor diesem schon einen Porsche 944S2 und davor, neben vielen anderen normalen und eher wenig sportlichen Fahrzeugen, einen Nissan 200SX S13.
Ich entschied, etwas Leichtes soll es werden und auch jetzt führte der direkte Weg noch nicht zum MX-5, denn der Caterham hatte in meiner persönlichen Prioritätenliste eindeutig die Nase vorn. So wurde der Caterham HPC das Spielzeug und als Alltagswagen hatte ein BMW E30 316i seinen Weg zu mir gefunden. Schneeweiß, vier Türen und keinerlei Ausstattung, nicht mal ein rechter Außenspiegel war drin. GEIL!

Irgendwann zu Anfang des Jahres 2005 rief mich dann mein Bruder an. Ein Kumpel von ihm suchte einen MX-5, am liebsten einen NA und wie der Zufall es so wollte, war er auf ein Inserat zu einem Fahrzeug in meiner Nähe gestoßen. Da besagter Kumpel über 200Km entfernt wohnte, willigte ich ein, mir das Objekt der Begierde etwas näher anzuschauen. Das Auto stand wirklich sehr gut da, lediglich ein neues Verdeck war fällig, aber das war kein wirklicher Hinderungsgrund. Die Probefahrt war auf jeden Fall sehr positiv. So positiv, dass ich mich bei dem Gedankenspiel erwischte, was wohl wäre, wenn der Kumpel plötzlich kein Interesse mehr an dem Wagen hätte. So teilte ich mit, dass mit dem Wagen, bis auf das Verdeck, was aber auch bekannt war, alles in Ordnung sei und es kam, wie es kommen musste. Der Kumpel hatte in seiner Nähe bereits einen MX-5 gefunden und sich für diesen entschieden. Ja die Ungeduld war schuld, dass ich plötzlich vor diesem sehr verlockenden Angebot stand. Was sollte ich also tun? Naja, nachgeben natürlich und so stand kurze Zeit später ein 92´er NA mit irgendwas bei 120.000Km auf der Uhr vor meiner Tür. Dem Kenner muss ich selbstverständlich nicht erzählen, dass dieser die damals einzig verfügbare 1,6ltr Maschine mit 115PS hatte. Servolenkung und elektrische Fensterheber waren dabei, sonst eigentlich nichts, Standard also. 😉
Dass sich meine Meinung zu den Klappis mittlerweile um 180° gedreht hatte, ist eigentlich überflüssig zu erwähnen. Ich tu´s trotzdem. 😛
Und so sah er aus. (Bild 1 bei der Abholung und Bild 2)

Als erste Amtshandlung wurden die Räder (Aluett oder so, sind auf Bild 1 noch montiert) durch originale Mazda-Räder ersetzt, allerdings nahm ich für die Sommerräder die 15-Zöller vom NB in glatt, die sich optisch auch auf dem NA sehr gut machen und gleichzeitig leicht und günstig sind. Diese Felgen gibt es in drei verschiedenen Ausführungen, rauh, glatt und in hochglanz (NB Anni). Das ganze dann noch flux mit Goodyear Eagle F1 bestückt (ja, damals gab es die noch in 195/50R15) und der erste Schritt hin zu (noch) mehr Fahrspaß war getan. Mit den Uniroyal Rainsport, die vorher drauf waren, mochte ich mich nicht so recht anfreunden. Als Winterrad entschied ich mich später übrigens für die 14-Zöller, die ursprünglich mit dem NA vom Werk aus ausgeliefert wurden (in Verbindung mit dem Bridgestone Blizzak LM 22). Beide Rad-Reifen-Kombinationen funktionierten meiner Meinung nach sehr gut. (Bild 3 mit Sommerrädern)

Als nächstes stand das Verdeck auf dem Plan. Ich ging das Wagnis ein und bestellte ein ziemlich günstiges Verdeck bei e-Bay, allerdings auf Empfehlung eines MX-5.de-Forenmitglieds, der mit demselben Händler bereits gute Erfahrungen gemacht hatte. So auch ich, Qualität, Passform und vor allem der Preis waren tadellos. Den Einbau erledigten wir selbst (Bild 4). Wir bastelten einen ganze Nachmittag lang mit bis zu vier Personen an zwei MX-5 herum und wechselten so gleich zwei Verdecke. Ein wenig fummelig war es schon und alleine könnte ich das jetzt auch nicht mehr nachmachen. Auf Bild 5 ist das neue Verdeck zu sehen.

Noch im gleichen Jahr stand die Feuertaufe in Form einer Tour durch die französischen Seealpen auf dem Programm. Zehn Tage mit insgesamt über 3.000km lagen vor mir, meinem neuen Begleiter und einigen Bekannten aus dem MX-5-Forum. Um es kurz zu machen, es war eine traumhaft schöne Tour mit vielen tollen Eindrücken und unglaublich viel Spaß. Auf den Bildern 6 bis 10 gibt es ein paar Impressionen.

Als kleines Manko während dieser Tour stellten sich die Stoßdämpfer heraus, die dringend nach einer Auswechslung riefen. Sie sollten erhört werden und so ließ ich sie durch gelbe Konis (in weichster Einstellung) ersetzen. Dies ergibt in Verbindung mit den Serienfedern eine optimale Kombination, vor allem wenn man noch die Kosten in die Berechnung mit einbezieht. Das günstige Angebot für die Dämpfer inkl. Einbau bezahlte ich mit einem unglaublich langweiligen Tag in Lampertheim bei Mannheim. Hätte ich vorher geahnt, wie lange das dauert (darum war es auch so günstig, weil der Einbau so nebenbei gemacht wurde), wäre ich wohl nach Mannheim reingefahren. Egal, abends war alles erledigt und der Wagen fuhr sich ganz hervorragend. Ich war sehr zufrieden.

Später tauschte ich noch die Sonnenblenden und die schon etwas verschlissenen Verschlüsse des Verdecks aus. Ich wollte einfach diese genialen zweigeteilten Sonnenblenden der amerikanischen Modelle haben, da man damit die Verdeckverschlüsse betätigen konnte, ohne die Sonnenblenden wegzuklappen. Auf Bild 11 kann man sie ganz gut erkennen.

Es folgten Jahre, in denen der NA unauffällig und genügsam seinen Dienst verrichtete, mir dabei sehr viel Fahrspaß bereitete und selbst so profane Fahrten wie die zum Einkaufen oder zur Arbeit zum Vergnügen machte.

Neben den üblichen Wartungsarbeiten wie z.B. dem Tausch von Bremsbelägen, Ölwechsel, Zündkabel und –kerzen, Leuchtobst und Zahnriemen mussten selbstverständlich auch einige ungeplante Reparaturen durchgeführt werden. Als da wären die Benzinpumpe, der Kühler und der unvermeidliche Schwellerrost.
Sonst fällt mir im Nachhinein eigentlich nichts Nennenswertes ein und wenn man bedenkt, dass ich in den sieben Jahren, die ich ihn hatte, über 100.000km mit ihm gefahren habe, ist das eigentlich keine schlechte Bilanz, finde ich. Damit bestätigt er den ausgezeichneten Ruf, den der MX-5 in Sachen Zuverlässigkeit hat. Wir sprechen hier schließlich von einem Auto, dass zum Zeitpunkt meines Kaufs bereits 13 Jahre alt war, beim Verkauf sogar 20 Jahre und alle TÜV-Termine liefen ohne nennenswerte Störungen ab.
Habe ich eigentlich schon erwähnt, dass ich ihn in der ganzen Zeit als Alltagswagen einsetzte, er überwiegend draußen parkte und ich auch die meisten Winter damit durchfuhr?

Warum habe ich ihn dann verkauft, könnte man fragen.
Im Jahr 2012 machte sich ein gewisser Reparaturbedarf bemerkbar. Das Verdeck war in den sieben Jahren intensiver Nutzung und nur mäßiger Schonung doch etwas mitgenommen, zwar noch absolut wasserdicht, aber erste Risse an den Knickstellen waren unübersehbar. Der Schwellerrost kam langsam wieder durch (ich hatte ihn – zugegeben - recht günstig behandeln lassen), der Kupplungsnehmerzylinder zwitscherte sein für den MX-5 bekanntes Lied und insgesamt sah er mit jetzt 230.000km (soweit ich mich erinnere) mit seinem langsam stumpf werdenden roten Lack (SU) auch nicht mehr so ganz taufrisch aus.
Da der MX-5, wie bereits erwähnt, mein Alltagsauto war, entschloss ich mich, den Markt zu sondieren, was es denn sonst noch so gab und irgendwie automatisch flog mir ein NB (das Sondermodell 10th Anniversary) vor´s Visier. Was, am Rande gesagt, der einzige NB war und ist, der mich wirklich reizen konnte. Doch dazu komme ich später.

Klappe: MX-5 die 4.

[tomato]

Heute war es dann soweit, ich konnte endlich den neuen Mazda MX-5 (Modell ND) fahren.

Nachdem ich letzte Woche noch mit meiner Anfrage gescheitert war, der Wagen war noch nicht da und überhaupt sollten Probefahrten erst ab heute möglich sein, gab es heute keine Hinderungsgründe mehr. Ich musste nur noch kurz warten, bis die vorige Probefahrt beendet war und der MX-5 zur Verfügung stand.
In der Zwischenzeit konnte ich schon einmal im Showroom in einem weiteren ND, der aber leider nicht angemeldet war und somit auch nicht für Probefahrten zur Verfügung stand, Platz nehmen.
Bei der Gelegenheit fiel mir gleich auf, dass der Innenraum irgendwie knapper wirkt, als in meinem NB. Ich passe aber bei meinen 1,85m noch ganz gut rein. Bei geschlossenem Verdeck allerdings wird es fast schon eng, viel Luft nach oben habe ich nicht gerade. Auch der weit nach hinten ragende Windschutzscheibenrahmen ist eher untypisch und erinnert beinahe schon an die vielen Klappdachcabrios. Na gut, so schlimm ist es nun auch wieder nicht, aber insgesamt sitze ich im NB etwas luftiger. Die Gürtellinie ist auch höher, aber das war auch nicht anders zu erwarten, Seitenaufprallschutz und so. So luftig wie im NA und NB sitzt man mittlerweile wohl in keinem modernen Cabrio mehr.
Der Blick nach vorne über die Motorhaube ist ungewohnt durch die eckigen Buckel auf den Kotflügeln. Anders als bei NA und NB aber deswegen auch nicht schlechter. Ich mag es, wenn man die Motorhaube und überhaupt die Schnauze des Autos von innen sehen kann. Das gibt mir immer das Gefühl, auch wirklich ein Auto zu fahren. Klingt vielleicht etwas albern, ist aber so. 😁
Der Verdeckmechanismus ist, wie gehabt, genial einfach. Ein Verriegelungshebel reicht und mit einer Hand ist das Verdeck nach hinten geworfen, wo es anschließend mit leichtem Druck eingerastet werden muss. Geht alles im Sitzen. Bei Öffnen muss ein kleiner Hebel gezogen werden und das Verdeck springt einem leicht entgegen und ist kinderleicht zu schließen. Nichtmal die Sonnenblenden müssen dafür heruntergeklappt werden. Beim NA gab es für die US- und Canada-Miatas zweigeteilte Sonnenblenden, die man ebenfalls nicht herunterklappen musste, um das Verdeck zu öffnen oder schließen. Fahrer deutscher NAs und NBs wissen, was ich meine. 😉 Achja, das vordere Verdecksegment wird durch eine harte Platte stabilisiert, die gleichzeitig bei offenem Dach oben aufliegt und damit ein bisschen als Verdeckkasten fungiert.
Der Kofferraum ist, wie gehabt, klein. Dabei kommt er mir aber irgendwie praktischer vor, weil er jetzt tiefer und weniger zerklüftet ist. Aber eigentlich ist das auch egal, der Kofferraum war nie von großem zentralem Interesse für mich. Originell finde ich aber den Öffnungsmechanismus hinten am Kennzeichen.

Genug Vorgeplänkel, jetzt will ich fahren. Es war ein 1.5ltr in der Sports-Line-Ausstattung in rot. Das passte mir gut in den Kram, war ich doch vor allem auf den neuen kleinen Motor neugierig. Er hatte die kleine 16-Zoll-Bereifung aufgezogen, was mir ebenfalls gut gefiel.
Startknopf drücken und losfahren. Und genau an dieser Stelle offenbart sich mir ein großer Fehler, den ich bei der Fahrt zum Händler beging. Wegen des schönen Wetters nahm ich den Caterham für die Anfahrt und so fühlte sich der ND anfangs noch ziemlich schwammig an. Da ich diesen Effekt aber auch beim NB beobachten kann, wenn ich vorher mit dem Caterham gefahren bin, machte ich mir keine Sorgen.
Im Laufe der Fahrt ging es dann auch besser und der subjektiv schwammige Eindruck verflüchtete sich mit der Zeit.

Dennoch blieb der Eindruck haften, dass die elektrische Lenkung für meinen Geschmack etwas zu leichtgängig war und auch einen leicht synthetischen Eindruck hinterließ. Präzise und direkt ist sie trotzdem, weshalb der Gesamteindruck der Lenkung positiv ist (mit leichten Abstrichen).

Die Paradedisziplin des MX-5 war immer schon die Schaltung und daran hat sich auch nichts geändert, butterweich, knackig, kurze Schaltwege, so könnte man sie passend beschreiben, nichts neues also für den geneigten MX-5-Fahrer. Die Kupplung ist leichtgängig und hat einen guten Druckpunkt. Mag ja Geschmacksache sein, aber mir ist rätselhaft wie angesichts dieser Schaltung überhaupt die Frage nach einer Automatik aufkommen kann (wenn man nicht gerade ein Holzbein hat 😉 ).

Das Fahrwerk stellt eine gute Mischung aus Dynamik und Komfort dar, leichte Wankbewegung um die Längsachse sind zwar vorhanden, aber wirklich stören tun sie nicht. Außerdem bieten sich auf dem Fahrwerkssektor genügend Möglichkeit, etwas dagegen zu unternehmen, wenn man mag.

In den Fahrberichten der anderen MTler liest man immer wieder, dass sich das ESP und die Traktionskontrolle angenehm zurückhält. Das kann ich nicht so unbedingt bestätigen, schon nach einem schnellen Schaltvorgang mit relativ hartem Einkuppeln grätschte mir die Traktionskontrolle dazwischen und auch bei einer etwas schärfer genommenen engen Kurve wollte er nicht so, wie ich wollte. Zugegeben, ich bin es auch einfach nicht gewohnt, dass mir die Elektronik in die Parade fährt. Beim NB habe ich ja gerade mal ein ABS, beim Caterham, naja, gar nichts. Die Reifen untermalen die zügiger genommenen Kurven mit leisem Wimmern und kündigen damit an, dass man sich so langsam dem breiten Grenzbereich annähert.

Der Motor hängt gut am Gas und auch Runterschalten mit Zwischengas klappt bereits nach kurzer Eingewöhnungsphase sehr gut. Dennoch spürt man immer, dass hier ein E-Gas-System (wie überall) seinen Dienst verrichtet. In den Schaltpausen hält der Motor die Drehzahl leider etwas zu lange hoch, was bei modernen Autos auch leider normal zu sein scheint.
Die Leistungsentfaltung ist sehr linear, er dreht zwar fröhlich nach oben raus, aber irgendwie habe ich den rechten Kick bei hohen Drehzahlen vermisst. Das wird vielleicht bei einem ordentlich eingefahrenen Motor besser, außerdem soll das jetzt keine Kritik an den absoluten Fahrleistungen sein. Die Beschleunigung würde ich auf dem gleichen Niveau sehen, wie bei meinem NB (1,8ltr 140PS) mit leicht drehzahllastigerer Charakteristik (also beim ND). Und der NB ist alles andere als lahm. Die Auto Bild hat den 1.5ltr ND gerade erst mit 8,1Sek für den Standardsprint gemessen, was meine Annahme stützt.
Richtig gut gefällt mir der kernige Klang des Motors. Die Klangfarbe ist deutlich heller, als man das von den ganzen Turbovierzylindern gewohnt ist und das gefällt mir deutlich besser, als das übliche bassige Gebrummel.

Auch die Bremse hat mir gefallen. Sie ist gut dosierbar (nicht wie bei vielen Autos heute, bei denen ein scharfer Blick auf´s Bremspedal dazu führt, dass die Insassen anschließend an der Windschutzscheibe kleben) und bietet ein gutes Pedalgefühl. Leider ist der Warnblinker etwas übereifrig und interpretiert ein hartes Anbremsmanöver vor einer engen Kurve als Notbremsung und fängt wild zu blinken an. Da sind sie wieder, die vielen kleinen Gremlins, die selbst in den MX-5 Einzug erhalten haben.

Fazit am Ende der Probefahrt: Gefällt mir, auch wenn beim Lesen fast der gegenteilige Eindruck entstehen könnte. Wo Licht ist, ist eben immer auch Schatten.
Natürlich möchte ich auch den 2.0ltr nochmal fahren, aber zur Zeit könnte ich mir auch den 1.5ltr sehr gut vorstellen.

PS:
Der große Touch-Screen hat während der Fahrt übrigens nicht gestört, was auch schon das Positivste ist, was ich darüber berichten kann. Ich finde Touch-Screens in Autos reichlich sinnlos.

Die Fotos sehen ein wenig komisch aus, das liegt daran, dass ich sie einfach aus dem Video meiner Garmin Virb herausgezogen habe.

Lotusblüten

[tomato]

Aufgrund der Neueröffnung eines Lotus-Händlers in meiner Nähe hatte ich ganz überraschend die Gelegenheit, zwei Modelle von Lotus zu fahren. Meine Kamera hatte ich übrigens mal wieder nicht dabei und ein Smartphone habe ich auch nicht, so dass ich leider nur verlinkte Bilder aus´m Netz beisteuern kann. Ich hatte auch gar nicht damit gerechnet, dass die Probefahrten möglich sein würden.

Den Anfang machte der Lotus Exige S V6, der sozusagen als Endstufe der Elise-/Exige-Baureihe fungiert. Mit einem Gewicht von knapp 1.200kg sprengt er die Konventionen der bisherigen Baureihe ganz dreist mal um ca. 250kg und ruft damit auch - zugegeben - zunächst mal eine gehörige Portion Skepsis hervor.

Aber erstmal ist Reinklettern angesagt und da gibt er sich mit der normalen Elise nicht viel. Der Holm, der überwunden werden muss, ist unverändert breit und gibt sich gar nicht erst Mühe, es dem Piloten leicht zu machen. Hat man aber erstmal seine Gräten sortiert, sitzt man ausgesprochen gut hinterm Lenkrad. Der Blick schweift über die beiden Buckel, die rechts und links aus den Scheinwerfern herauszuwachsen scheinen und die Schnauze auf beiden Seiten optisch deutlich begrenzen. Durch die Außenspiegel sieht man das, was den Exige S V6 von der normalen Elise deutlich unterscheidet, das Heck. Hier ist er deutlich breiter, wie ohnehin der ganze Wagen ab der Mitte deutlich stämmiger als die Elise daherkommt. Überblick nach hinten? Naja, Schwamm drüber, sagen wir mal, es geht so. Aber wie lautet schon die first rule of italien driving? 😉 Jaja, ich weiß, es ist ein Engländer, aber das Video ist witzig. 😎

Motor an, der V6 bellt seine Umgebung und die Insassen kurz an und fällt dann in einen ruhigen Leerlauf. Kupplung und Schaltung bedienen sich leichtgängig und präzise, das Losfahren gestaltet sich ausgesprochen problemlos, ja fast schon unspektakulär. Der Motor, es handelt sich dabei um einen 3.5ltr V6 von Toyota mit Kompressoraufladung, spricht direkt und verzögerungsfrei auf´s Gas an und beweist damit wieder einmal, dass der Kompressor die meiner Meinung nach einfach bessere Aufladung für solche Fahrzeuge ist (wenn´s denn Aufladung sein muss). Mit "solche Fahrzeuge" meine ich übrigens kleine leichte Sportwagen, die mit möglichst spontaner Reaktion auf jegliche Fahrerkommandos reagieren sollten und dies aufgrund ihres geringen Gewichts potentiell auch verlässlich tun.
Scheucht man ihn durchs Drehzahlband, gefällt die sehr lineare Kraftentfaltung. Ohne Durchhänger dreht er bei Bedarf (oder auch mal aus versehen 😰 ) in den Begrenzer und schiebt dabei die Fuhre mächtig an. Auch unterum steht jederzeit genügend Schmackes zur Verfügung. Die Werksangabe von 4.0Sek für den Standardsprint erscheint überaus glaubhaft. Die Höchstleistung von 350PS liegt bei 7.000U/min an und das maximale Drehmoment von 400NM stemmt er bei 4.500U/min. Der Klang ist dabei V6-typisch fauchend, den Kompressor vernimmt man dabei nur am Rande.

Die Schaltung ist präzise und leichtgängig, lediglich der sechste Gang liegt irgendwie eigenartigerweise ein bisschen weiter links, als man vermuten würde. Rein gefühlsmäßig ist es so, als wenn man vom fünften Gang aus den Hebel nicht direkt nach unten zieht, sondern nach schräg links unten. Auch die Schaltwege sind etwas länger, als ich das vom Caterham oder vom MX-5 gewohnt bin, aber das ist nun wirklich Jammern auf allerhöchstem Niveau.

Die servofreie Lenkung ist direkt und bietet viel Feedback, so wie bei jeder Elise auch, sie kam mir allerdings ein klein wenig schwergängiger als in der Elise vor. Was angesichts der 250kg Mehrgewicht und einer breiteren Bereifung auch kein Wunder ist.

In einer zügig angegangenen und sehr neutral durchfahrenen Serpentine erinnerte mich kurvenausgangs die Traktionskontrolle daran, dass es sie gibt. Anschließend erwies sich dann eher das Verkehrsaufkommen als bremsender Faktor. Der Fahrkomfort ist als solcher tatsächlich ausgeprägt vorhanden, ein Phänomen, welches bei leichten Fahrzeugen oft anzutreffen ist. Aufgrund der geringen Masse, kann man sich eine relativ weiche (Betonung liegt auf "relativ"😉 Federung auch ohne Einbußen im Handling leisten. Wer jetzt eine komfortable Hollywoodschaukel erwartet, wird allerdings enttäuscht werden. 😛

Hatte ich Spaß? Oh ja, sehr viel sogar. Würde ich meinen Caterham dagegen tauschen? Niemals, aber eine sehr nette Ergänzung für die alltäglicheren Situationen wäre er schon (entsprechende Liquidität vorausgesetzt).
Sonst noch was? Ja, der erste Gang war überraschend kurz übersetzt und das Aussteigen gestaltet sich - oh Wunder - genau so kompliziert wie das Einsteigen.

Als nächstes war dann die Elise SC als Sondermodell Elise 20 (20 Jahre Lotus Elise) an der Reihe. Angetrieben vom bekannten 220PS starken 1.8ltr Vierzylinder von Toyota mit Kompressoraufladung beschleunigt er in flotten 4,6Sek auf Landstraßentempo und soll 237Km/h erreichen, was ich selbstverständlich nicht ausprobiert habe. So ein Auto fährt man nicht auf der Autobahn, wenn man schöne kurvige Landstraßen zur Verfügung hat und selbst dann würde mich die Vmax nicht interessieren.

Einsteigen und Blick nach vorne war im wesentlichen das gleiche wie beim Exige. Das schmalere Heck erleichtert allerdings den Blick durch die Außenspiegel, aber so schlimm war das jetzt auch nicht und somit eher sekundär.

Nach kurzen Irritationen wegen der Wegfahrsperre (peinlich 😕) konnte es dann auch losgehen. Dass die Basis die gleiche ist, merkt man recht schnell, auch wenn die Elise (als Sondermodell 20) mit ca. 920kg (Werksangabe) sogar gute 250kg leichter ist. Das Mindergewicht merkt man allerdings auch recht deutlich, ebenso wie den kürzeren Radstand. Die Agilität um die Hochachse ist nochmal etwas besser als beim Exige.

Die Lenkung (ebenfalls ohne Servounterstützung) ist leichtgängiger als beim Exige, fühlt sich davon abgesehen aber mehr oder weniger genau so an. Für die Schaltung gilt im wesentlichen das gleiche.

Da ich mit beiden Autos die gleiche Strecke fuhr, kam auch bei der Elise an gleicher Stelle die Traktionskontrolle ins Spiel. In einer anderen engen Kurve deutete sich mit Reifenquitschen ein ganz leichtes Untersteuern an, was aber undramatisch war. Insgesamt lenkte die Elise gefühlt sogar noch ein winzig kleines bisschen williger ein (Gewicht, Radstand und so... 😉 ).

Der Motor schiebt, genau wie der Kompressor-V6 des Exige, über das gesamte Drehzahlband gleichmäßig und verzögerungsfrei an, klingt dabei aber leider nicht so sexy und die Vehemenz der Beschleunigung ist selbstverständlich auch deutlich gedämpft im direkten Vergleich. Lahm ist die Elise aber nun wirklich nicht. Man ist immer noch klar schneller, als das Gros der Autos im Straßenverkehr.

Auch die Elise hat insgesamt sehr viel Spaß gemacht, erzeugt aber unterm Strich bei mir weniger "Haben-wollen-Reflex". Da wirkte die umgebaute Elise mit dem Honda-Saugmotor (200PS und ca. 800kg Leergewicht) eines Kumpels von mir doch spannender und spaßiger.

Meine Fahrt mit dem VW e-Up (leider komplett ohne Fotos)

[tomato]

Nun, es ist ein Up, soweit so gut. Das Auto selbst muss wohl nicht weiter beschrieben werden und auf den ersten Blick offenbaren sich auch keine Auffälligkeiten.
Vor dem Losfahren allerdings geht es mit den Besonderheiten bereits los.
Zunächst einmal will das Ladekabel entfernt und im Kofferraum verstaut werden.
Anschließend einsteigen und losfahren. Hmmm, naja, ganz so einfach ist es auch wieder nicht. Nach einer anfangs wenig nachvollziehbaren Choreographie (ich habe die Anleitung nur kurz überflogen 😉 ) aus Zündschlüssel einstecken, Schlüssel drehen, Bremse treten und Automatikwählhebel (naja, eigentlich gibt es nur einen Gang, daher ist der Begriff "Automatik" auch irgendwie nicht passend) auf "D" schalten und das ganze in irgendeiner bestimmten Reihenfolge, kann es dann auch schon losgehen.
Und was soll ich sagen, das fühlt sich jetzt "komisch" an. Ein leise surrender Elektromotor treibt die kleine aber relativ schwere Kiste ausgesprochen vehement an.
Ich gebe gerne zu, anfangs skeptisch gewesen zu sein, aber Spaß macht das ganze dann doch. Kurzer Tritt auf´s Gaspedal (klingt in diesem Kontext irgendwie ironisch), und geradezu stürmisch springt der kleine Up ansatzlos und immer noch irritierend leise davon. Im Stadtverkeht fühlt sich der e-Up einfach nur richtig an, klein und übersichtlich, flink und spurtstark. Genau da gehört er hin, das merkt man schnell. Auch Landstraßentempo erreicht man zwar noch befriedigend schnell, aber man merkt deutlich, wie ihm oberhalb von 80Km/h die Puste ausgeht.

Fahrwerk und Lenkung sind soweit ok, keine sportlichen Ambitionen des Fahrers vorausgesetzt. Im Stadtverkehr fühlt man sich wohl und auch nicht unsicher, das kann man so sagen. Platz ist auch genügend vorhanden, kein Gefühl von drangvoller Enge, wobei ich nur vorne gesessen habe.

Wo Licht ist, ist gewöhnlich auch Schatten. Die Reichtweitenanzeige schmilzt mit beängstigender Geschwindigkeit zusammen und der Eindruck, dass sie schneller fällt, als der Kilometerzähler gleichzeitig anwächst, bestätigt sich schnell. Nach tatsächlich gefahrenen 16Km zeigt die Reichweite knapp 30km weniger an. Zugegeben, es ist Winter, es ist kalt und als wenn das die Batterie nicht schon genug stressen würde, muss auch noch die Heizung eingeschaltet werden.
Trotzdem empfinde ich die Reichweitenproblematik als noch lange nicht gelöst, zumal die Ladezeiten die eines normalen Tankvorgangs deutlich überschreitet, was ja nichts neues ist.
Beim Ladevorgang selbst erweist sich der e-Up auch als etwas zickig, was aber auch an der Ladestation liegen kann.
Und da ist noch ein Effekt, den wohl die meisten Elektrofahrzeuge teilen und der eigentlich ein Vorteil ist, sich aber auch schnell zum Nachteil entwickeln kann. Ich schätze jeder, der schon einmal ein Elektroauto gefahren hat, hat schon einmal in die überraschten Gesichter von Passanten geblickt, die im sicheren Gefühl, dass ja "nichts käme", die Straße betreten wollten und beim letzten Umschauen feststellen mussten, dass da eben doch noch was war. Man selbst denkt als Fahrer zunächst gar nicht so direkt daran, wird sich der Wirkung des Autos in einem solchen Moment jedoch schnell bewusst.

Wer das Auto nur für die Stadt braucht und wer dabei eine oder mehrere Ladestationen im täglichen Zugriff hat, der wird sich von diesem Nachteil sicher nicht großartig stören lassen. Für mich ist das Konzept, auch wenn es mir tatsächlich Spaß gemacht hat, so zur Zeit noch keine Alternative.

Testfahrt mit dem Caterham 620R

[tomato]

Heute war der große Tag der Probefahrt mit dem Topmodell von Caterham, dem 620R. Hier treffen 310PS aus einem mittels Kompressor aufgeladenen 2.0ltr Vierzylinder (Basis Ford Duratec) auf ein Leergewicht von 545kg, was einem Leistungsgewicht von 1,76kg/PS entspricht. Dazu gibt es immer (Serie) ein sequentielles Getriebe, das Lenkrad auf der rechten Seite, Sperrdifferential und Semislicks im 13 Zoll-Format.
Nach einer kurzen Einweisung in das sequentielle Getriebe, beim hochschalten einfach durchreissen (geht natürlich auch mit Kupplung, ohne fühlt sich aber geschmeidiger an) und beim runterschalten mit Kupplung, konnte es auch schon losgehen.
Was gleich auffällt, ist die lange Übersetzung, der erste reicht locker bis 100 und auch sonst war ich überwiegend in den ersten drei Gängen unterwegs.
Der Motor reißt ansatzlos an, wie es ein Kompressormotor tun sollte und das mit einer Vehemenz, wie ich sie bislang noch nicht erlebt habe. Mein Caterham 485 ist nun wahrlich kein Kind von Traurigkeit, aber der 620R ist dagegen einfach unbeschreiblich. Wenn der 485 nach einem Druck auf den Sport-Knopf zum Tier wird, dann ist der 620R, soviel kann man wohl ohne Übertreibung sagen, ein Monster.
Die Art und Weise, wie er loslegt, ist gigantisch, egal welcher Gang, egal welche Drehzahl, Vollgas und die Kiste fegt los, als wäre der Teufel hinter uns her.
Wo der 485 erst über die Drehzahl kommt (und das muss man jetzt wirklich in Relation betrachten, denn nach normalen Maßstäben schiebt auch der 485 untenrum schon sehr kraftvoll an), da tritt Dir der 620 unverzüglich mit aller Wucht in den Hintern.
Passt man nicht auf, ist man sprichwörtlich in Nullkommanix in Geschwindigkeitsbereichen angelangt, die sehr führerscheinfeindlich sind. Witzig ist auch das Betrachten der Tachonadel (sofern dafür Zeit ist), man denkt noch ganz verträumt: "...hätte ich mir auf Hundert ein klein wenig schneller vorgestellt", bis man sich der Tatsache bewusst wird, dass da Meilen auf der Skala stehen. Die Km/h sind innen in verschämt kleiner Schrift zu sehen, man muss schon sehr genau danach fahnden, um festzustellen, dass man schon wieder viel zu schnell unterwegs ist. Das ist schon irgendwie surreal. Für den Blick auf den Drehzahlmesser bleibt kaum Zeit und so ist es kein Wunder, dass ich ein zwei mal mit Schmackes im Begrenzer gelandet bin, was sich unter dem Eindruck der brachialen Beschleunigung wie eine Vollbremsung anfühlt.
Ein Hammer ist auch das sequentielle Getriebe. Einfach voll auf´m Gas bleiben und am Hebel reißen. In Sekundenbruchteilen passieren dann zwei bis drei Dinge, die Zündung wird kurz unterbrochen, der Gang wird mechanisch brutal reingeknallt und weiter geht´s mit kaum vermindertem Schub. Und manchmal wischt einem dann auch gleich das Heck weg, weil der sehr kurze Lastwechsel ausreicht, um den Grip zu überfordern. Kalte Semis lassen grüßen. 🙂
Dabei gibt´s einen Knall und eine Stichflamme aus dem Auspuff. Lustig! Kein Wunder, dass der keinen Kat hat, der würde nicht lange überleben.
Zum Runterschalten nimmt man dann die Kupplung zur Hilfe, was aber trotzdem recht heftige Schläge durch´s ganze Auto schickt. Fühlt sich nicht sehr schön an, gehört aber so.
Und überhaupt der Sound, mir gefällt zwar das beinahe hysterische Kreischen bei knapp 9.000U/min meines 485 noch ein klein wenig besser, aber der Klang des 620R ist auch nicht von schlechten Eltern und dabei nochmal deutlich lauter als der 485. Definitiv total illegal. 😉

Fazit: Macht tierisch Spaß, ist aber für die Straße eigentlich total ungeeignet. Der Wagen gehört auf die Rennstrecke, für den normalen Straßenverkehr ist der 620R schon beinahe idiotisch. Kamera hatte ich keine dabei, daher auch nur ein paar Bilder aus dem "Archiv" des Händlers vom Tag der Lieferung aus England.

Ein Daimler muss nicht immer aus Stuttgart kommen

[tomato]

Neulich hatte ich das große Vergnügen, einen Daimler Double Six zu chauffieren, "fahren" würde für dieses Auto irgendwie auch zu profan klingen. Als Fan englischer Autos konnte ich mir diese Gelegenheit selbstverständlich nicht entgehen lassen.

Schon beim ersten Anblick strahlt dieser Wagen irgendwie etwas Erhabenes aus und wirkt trotz seiner stattlichen Größe, vor allem was die Länge betrifft, keineswegs protzig. Nun muss man die Größe auch immer relativ betrachten. Aus meiner Sicht, der ich kleine leichte Autos bevorzuge, ist so ein auf der Jaguar XJ40-Limousine basierender Daimler Double Six schon eine wirklich stattliche Erscheinung. Der Vergleich mit modernen Fahrzeugen schrumpft ihn jedoch schon fast wieder auf Normalmaß zusammen. Mir fällt in dem Zusammenhang der Begriff "Zeitlupe" ein, denn je älter er wird, desto eher müsste ich ihn durch die Lupe betrachten, um ihn in seiner wahren Größe zu erkennen. Die Autos von gestern scheinen im Vergleich zu heute geschrumpft zu sein. Man stelle sich nur mal einen Golf I oder auch Golf II daneben vor. Selbst die fünf Meter Länge wirken nicht mehr so respekteinflößend, wie zu seiner Bauzeit. Sonderlich breit ist er dabei auch nicht und vor allem sehr schön übersichtlich und was die Höhe angeht, naja, da überragt ihn so manches Fahrzeug unserer Zeit, was heutzutage als "Sportwagen" verkauft wird. Auch das Gewicht ist nicht so hoch, wie es sich beim Fahren anfühlt, auch wenn ich 1,8to immer noch als sehr schwer ansehe. Aber wie soll man das auch sonst sehen, wenn man üblicherweise nichts fährt, was viel mehr als 1.000kg wiegt (und nicht selten nur gut die Hälfte davon). Andererseits braucht es für sänftenhaften Fahrkomfort eben einfach einer gewissen Masse, damit die Federung geschmeidig ansprechen kann und zumindest das kann man als gelungen ansehen.

Aber genug drumherumgeschlichen, ein Auto erfährt man nur von innen, also reingeschwungen und auf dem Fahrersitz...halt STOPP, erstmal hinten Platz nehmen. Nur mal so zum Test. Das Ambiente (es scheint so, als wäre dieser Begriff nur für dieses Auto geschaffen worden) ist vornehm zurückhaltend, luxuriös aber nicht aufdringlich. Platz ist genügend vorhanden, das Leder duftet so, wie es aussieht und das Klima ist dank noch relativ steiler Scheiben angenehm, den Rest erledigt die kräftige Klimaanlage. Gut mit einer 12-Zonen-Klimaautomatik, Sitzmassage und achtfacher Sitzheitzung auf hinterlüfteten Rücksitzen kann man hier nicht dienen, aber welches Fahrzeug aus der Zeit (Ende der Achtziger) kann das schon. Wichtig ist, man sitzt gut, auch wenn die Sitze praktisch null Seitenhalt bieten, aber sollte das zu einem Problem werden, wird eben der Chauffeur ermahnt. Wenn doch alles so schön einfach wäre.

Aber jetzt schleunigst nach vorne, auch wenn das Wort "schleunigst" so gar nicht zum Charakter des Daimler passen will. Der Fahrerplatz empfängt einen mit einer Mischung aus Tradition und Moderne, bzw. das, was man Ende der Achtziger als Moderne bezeichnet hat. Feines Leder, edles Wurzelholz und samtiger Teppich im Fußraum stehen ein wenig im Kontrast zu den sachlich gezeichneten Instrumenten im Cockpit und dem beiderseits hinter dem Lenkrad gelagerten Pult mit Bedienknöpfen verschiedener Art. Auch die Bedieninstrumente für die Klimaanlage und das Radio wirken irgendwie ein bisschen fremdartig in dem ansonsten sehr geschmackvoll eingerichteten Innenraum. Aber das ist Jammern auf höchstem Niveau, man fühlt sich schon sehr "nobel" in dem Daimler. Dass das Radio noch keine RDS-Signale verarbeitet und die Frequenz noch manuell eingestellt werden muss, ringt einem ein leichtes Schmunzeln ab, ist aber nicht mehr als eine Randnotiz, ich schaltete es nach einem kurzen Test wieder ab. Ungewohnt fand ich auch den ziemlich tief sitzenden Blinkerhebel und die am Mitteltunnel angebrachten Steuerknöpfe für die elektrische Sitzverstellung (also mal abgesehen davon, dass ich elektrische Sitze ohnehin ungewohnt finde). Der Wählhebel für die Automatik läuft in einer U-förmigen (oder besser gesagt J-förmigen 😉 ) Kulisse und gibt keine Rätsel auf.

Motor starten. Auf den Zündschlüsseldreh erfolgt das typische Startgeräusch, das entsteht, wenn eine Kurbelwellenumdrehung nicht vier Kolben sich auf und ab bewegen lässt, sondern derer gleich ein volles Dutzend. Danach fällt der Motor sofort in einen ruhigen Leerlauf und ist praktisch kaum mehr zu hören, nur ein leises Rauschen ist zu vernehmen. Automatik auf D und los geht´s. Erstaunlich kraftvoll muss ich das Gaspedal betätigen, einen so großen Widerstand hatte ich nicht erwartet. Dass die Bremse einen ordentlich Tritt verträgt, begrüße ich im Sinne der Dosierbarkeit hingegen. Ich kann an modernen Autos nicht leiden, dass meistens bereits ein scharfer Blick auf das Bremspedal genügt, um die Insassen an der Frontscheibe kleben zu lassen.
Aber zurück zum Fahren und nicht zum Bremsen. Allein schon die Geräuschkulisse lässt einen jegliche Lust auf´s Schnellfahren sofort vergessen, man gleitet sänftenartig und beinahe geräuschlos durch die Gegend. Gibt man dann doch mal Gas, erhebt der V12 nur leicht die Stimme und schiebt den Wagen mit sanfter Gewalt in Richtung Horizont. Abroll- und Windgeräusche bilden den Großteil der Akkustik im Innenraum, vielleicht noch ergänzt von einem irgendwie angemessen wirkendem ganz leichten Knistern hier und da.
Früher oder später baut sich dann der Schrecken eines jeden Double-Six-Piloten vor einem auf, eine Kurve. Normalerweise mag ich die ja besonders, aber jetzt möchte ich den Wagen lieber durch die Kurve tragen, sicher auch, weil die Passagiere ansonsten auf den rutschigen Ledersitzen hin- und
herfliegen (was im Rückspiegel übrigens ganz lustig aussieht). Nein, sportlich ist nicht seine bevorzugte Gangart, aber das hatte ich natürlich auch nicht erwartet. Das einzige, was an diesem Wagen eine sportliche Dynamik entwickelt, ist die Tanknadel, nicht dass sich da jemand drüber freuen würde. Schon beim Losfahren hatte mich die Restreichweitenanzeige (ja, sowas hat er) mit einer niedrigen einstelligen Zahl hinter dem Wort "RANGE" begrüßt, was mir gleich zu Beginn die ersten Schweißperlen auf die Stirn jagte, lag die nächste Tankstelle doch die angezeigte RANGE+1 km entfernt. Aber da es bekanntermaßen ein englisches Fahrzeug ist, war ich optimistisch, dass die RANGE-Anzeige nicht sehr genau ist. Der Gedanke, dass das natürlich auch nach hinten hätte losgehen können, kam mir glücklicherweise erst später. Rechts hinter dem Lenkrad fand ich dann auch irgendwann, sozusagen um mir die Wartezeit an einer roten Ampel zu vertreiben, den Knopf mit der Bezeichnung AVG, was wohl für "Average" also den Durchschnittsverbrauch steht. Hätte ich den besser nicht gefunden. Eine für heutige Verhältnisse geradezu irrationale Zahl erschien auf dem Display, sie fing mit einer 23 an, und ich fuhr nun wirklich sehr - sagen wir mal - defensiv. Nun ja, im Laufe der gefahrenen Strecke wurde diese Zahl zwar kleiner, ich war wohl nicht allein verantwortlich für den hohen Verbrauch, aber unter 21 wollte sie dann partout nicht fallen. Auch ein Zurückschalten auf die RANGE-Anzeige hilft nicht. Die Zahl, welche hier angezeigt wird, fällt bei jedem unbeherrschten Gasgeben mit schwindelerregendem Tempo und bildet damit einen Gegenpol zur AVG-Anzeige. Beruhigend ist allerdings auch das nicht, auch nicht die Tatsache, dass die Restreichweite bei gemäßigterer Fahrweise sich wieder erholt. Aber genug mit dem Verbrauch, es gibt noch so viele andere Dinge, mit denen der Daimler Double Six seinen Besitzer in Angst und Schrecken versetzen kann. Die Wartungskosten sind so ein Punkt und insgeheim bin ich froh, dass ich den Wagen zwar fahren darf, ihn aber nicht als mein Eigentum bezeichnen muss. Wenn ich nur an einen Zündkerzenwechsel oder die Kosten für eine Bremsenkomplettrevision an der Hinterachse denke. Es liegt wohl auch unter anderem daran, dass ich ihn wie ein rohes Ei behandelte.

Was fiel noch auf? Den Schlüssel darf man nur abziehen, wenn der Getriebewählhebel auf "P" steht, die Batterie an Lämpchen, die im Cockpit beim Einschalten der Zündung aufleuchten, ist beeindruckend und die Lüftung reagiert immer mit einigen Sekunden Verzögerung, wenn man sie einschaltet. Scheint fast so, als müsse der Wunsch (oder sollte ich besser "der Antrag" sagen?) des Fahrers erst durch komplizierte Verhandlungen der Bordelektrik weitergereicht, genehmigt, abgestempelt, abgelehnt, weggeschmissen, wiedergefunden und dann doch noch umgesetzt werden.

Das war´s erstmal, was mir an Eindrücken noch so einfällt. Ein paar Bilder habe ich noch gemacht, die füge ich hier mal hinzu. Die schlechte Qualität mit den Lichtreflexen der Innenraumfotos bitte ich zu entschuldigen, die sind mir anfangs gar nicht aufgefallen.

Meine persönliche Caterham-Historie

[tomato]

Teil 1: Der erste Kontakt und Kauf

Alles fing im Herbst 2002 an, nachdem ich von der Nordseeküste ins ziemlich mittelgebirgige Rheinland-Pfalz zog und entdeckte, dass mein damaliger Porsche 968CS mir auf den engen und kurvigen Landstraßen hier immer weniger Spaß machte. Den Stein ins Rollen brachte eine Probefahrt mit dem (kein Witz) MX-5 meines Bruders. Kurz mal überschlagen, was nach dem Verkauf des Porsche plus meinem Erspartem so möglich wäre, fiel mir ein Auto ein, dass ich zwar auch vorher schon öfter mal auf dem Schirm hatte, jedoch niemals ernsthaft dessen Kauf in Erwägung gezogen hätte. Also begann die Recherche und nach überraschend kurzer Zeit war ein Besichtigungstermin ausgemacht. Die erste Erfahrung war schlicht schockierend. Das Auto war in jeder Hinsicht extrem und dazu kam, dass der Verkäufer auch nicht gerade zimperlich damit umging. Das war ein wenig mein Glück, schreckte mich die ruppige Behandlung (mit kaltem Motor im Drift auf die Hauptstraße abgebogen) mit dem Auto doch ein wenig ab, wie auch die Tatsache, dass mein Bruder dabei war und mich vom voreiligen Kauf abhielt. So hatte ich die Gelegenheit, das Ganze nochmal sacken zu lassen. Danach wand ich mich an das Forum der Seven-IG und auch hier dauerte es erstaunlicherweise nicht lange, bis ein Angebot, bzw. eine Empfehlung kam. Also hingefahren (nach Wuppertal), Fahrzeug besichtigt inkl. intensivem Gespräch mit dem Vorbesitzer und seiner Frau (ein sehr nettes gut 60-jähriges Ehepaar), Probefahrt gemacht und mit positivem Gefühl nach Hause gefahren. Einen Tag später (oder waren es zwei?) rief ich dann an und sagte zu. Mein erster Caterham war gekauft und es war ein 1995er HPC. Wir schrieben das Jahr 2003 im Frühjahr. Dazu seien vielleicht mal am Rande die technischen Daten genannt: Caterham Seven HPC mit S3-Chassis (damals gab es nur dieses), ca. 600kg Gewicht, 150PS aus dem bekannten Opel C20XE, ziemlich alte 205/45 R16 Michelin-Bereifung (die wohl bereits seit der Erstzulassung drauf waren), schmale Spur (1995 gab es die breite Spur allerdings auch noch nicht), 5-Gang-Getriebe , kein Sperrdifferential, volles Wetter-Equipement mit Windschutzscheibe, Türen, Dach und Heizung und Reserveradträger inkl. Reserverad. Dazu war er soweit unlackiert (also blankes Aluminium) und die Schnauze und Kotflügel waren British-Racing-Green, also der klassische Look. Mit noch wenig Erfahrung mit diesen Autos war ich überglücklich, dieses Modell mein Eigen nennen zu dürfen und konnte mir kaum vorstellen, dass es noch besser geht. Was war ich damals ahnungslos.
Dazu mal ein paar Bilder, so sah er anfangs noch aus.