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Was ich schon immer mal erzählen wollte, oder so...

11.01.2021 21:08    |    tomato    |    Kommentare (12)    |   Stichworte: Mazda, MX-5

Da sich winter- und wetterbedingt (nasskalt, kein Schnee und viel Salz auf der Straße) autotechnisch zur Zeit nicht allzu viel tut, dachte ich mir, ich schreibe mal meine Überlegungen zum möglichst schonenden Prozess beim Öffnen und Schließen des Verdecks beim MX-5 auf.

 

Die Idee zu diesem Beitrag kam mir beim Betrachten eines dieser Drag-Race-Videos (ab Min 13:45), bei denen Cabrios mit geschlossenem Verdeck am Start stehen und erst das Verdeck öffnen müssen, bevor sie losfahren dürfen.

Dabei fällt immer auf, dass das Verdeck beinahe schon achtlos nach hinten geworfen wird, bevor man losfahren kann. Es muss ja schnell gehen.

Ok, hier in diesem Video geht es nur um MX-5-Modelle, aber egal. Ihr seht ja, was ich meine. ;)

 

Der MX-5 steht nicht zu Unrecht im Ruf, das so ziemlich unkomplizierteste Verdeck des gesamten Cabrio-Marktes zu haben. Wobei es im Laufe der Jahre von Modell zu Modell immer weiter entwickelt und verbessert wurde.

 

Spätestens mit dem Modell NC erreichte das Verdeck dann eine Perfektion, die die Sinnhaftigkeit von elektrischen vollautomatischen Cabrio-Stoffverdeckmechanismen - zumindest bei reinen Zweisitzern - ernsthaft in Frage stellt.

Den Zentralverschluss öffnen und das Verdeck nach hinten werfen und leicht drücken bis es hinten einrastet. Das war´s schon, einfach so.

Das Schließen ist kaum schwieriger. Einen Hebel ziehen, das Verdeck springt einem bereits leicht durch eine Feder entgegen, nach vorne ziehen und mit dem Zentralverschluss arretieren.

Das geht beides im Sitzen ohne auszusteigen und notfalls auch mit einer Hand während der Fahrt.

 

Ganz so einfach war das anfangs natürlich nicht. Insbesondere der NA (aber auch der NB) verlangen da schon etwas mehr Aufmerksamkeit beim Verdeck.

 

Natürlich kann man, wie in dem Video gezeigt, das Verdeck so öffnen, aber ganz besonders beim NA ist das nicht unbedingt die beste Methode, vor allem nicht in Hinsicht auf die Langlebigkeit des Verdecks.

 

Dazu vielleicht ein paar erklärende Wort zum Verdeck in Bezug auf das jeweilige Modell. Die beiden Varianten NC RC und ND RF lasse ich hier bewusst aus.

 

NA:

Serienmäßig Vinylverdeck mit Plastikheckscheibe und Reißverschluss zum herauslösen der Heckscheibe beim Öffnen des Verdecks.

Zwei Verdeckverschlüsse (links und rechts) halten des Verdeck am Windschutzscheibenrahmen verschlossen.

Geöffnet liegt es mit der zusammengefalteten Innenseite nach oben offen auf der Hutablage.

Darüber kann jetzt noch eine Persenning geknöpft werden, muss aber nicht.

 

NB: Serienmäßig Vinylverdeck mit beheizbarer Glasheckscheibe. Verschlüsse wie beim NA.

Es gab, glaube ich, auch optional bei einigen Modell ein Stoffverdeck.

Geöffnet liegt es mit der zusammengefalteten Innenseite nach oben offen auf der Hutablage.

Darüber kann jetzt noch eine Persenning geknöpft werden, muss aber nicht.

 

NC: Serienmäßig Stoffverdeck mit beheizbarer Glasheckscheibe, Verschluss als Zentralverschluss in der Mitte des Windschutzscheibenrahmens.

Geöffnet liegt es mit der Außenseite des Verdecks (Z-Faltung) nach oben im Verdeckkasten, welcher sich direkt hinter den Sitzen befindet.

Es wird durch eine Feder im Verdeckkasten "vorgespannt", so dass es einem für das Schließen etwas entgegenspringt, sobald man den Sperrhebel gezogen hat, um es anschließend besser greifen zu können.

 

ND: siehe NC, nur dass die Feder etwas stärker zu sein scheint, es springt jedenfalls etwas höher raus, womit das Schließen noch etwas erleichtert wird.

Im Vorderen Teil des Verdecks ist eine harte Kunststoffplatte eingearbeitet, die dem Verdeck mehr Stabilität gibt. Ich weiß allerdings gerade nicht, ob der NC das auch so hat. Vielleicht weiß es hier einer?

 

Zum Öffnen und Schließen beim NC und ND muss man eigentlich nichts weiter sagen. Da kann man nichts falsch machen. Außerdem habe ich es weiter oben bereits beschrieben.

 

Beim NA und NB aber kann man sehr wohl ein paar "Fehler" machen.

 

Und damit wäre ich an dem Punkt angelangt, weshalb ich überhaupt diesen Artikel erstellt habe, nämlich der Frage: "Wie öffne und schließe ich am besten (im Sinne der Langlebigkeit) das Verdeck beim MX-5 NA?"

Hier gibt es nämlich einige Fallstricke zu beachten, die den Verschleiß an einzelnen Stellen erhöhen können.

 

Also, angenommen ich sitze im Auto bei geschlossenem Verdeck und möchte es öffnen, dann halte ich idealerweise erstmal an. Ampel geht zwar auch, aber besser ist ein Parkplatz, bei dem ich keinen Zeitdruck habe.

 

1. Als erstes senke ich entweder beide Fensterscheiben etwas ab oder öffne beide Türen einen Spalt, damit das Verdeck beim Öffnen nicht durch die Dichtungen leicht festgeklemmt wird.

 

2. Anschließend geht mein Blick bei einem europäischen Modell MX-5 (nicht Miata) in Richtung der beiden Sonnenblenden. Diese verdecken nämlich teilweise die beiden Verdeckverschlüsse und müssen nach unten geklappt werden. Im oben verlinkten Video kann man übrigens sehen, dass das schon vorbereitet ist, damit es schneller geht.

Auf den Bildern auch gut zu erkennen, dass mir (bzw. dem MX-5) auf der linken Seite eine Schraube für die Sonnenblendenhalterung fehlt. :eek:

 

 

Warum nicht beim Miata? Ganz einfach, die Miatas haben praktischerweise serienmäßig eine zweigeteilte Sonnenblende mit Scharnier in der Mitte, welche die Verschlüsse des Verdecks gar nicht erst überdecken, so dass ein Wegklappen hier nicht notwendig ist.

Diese sind manchmal bei e-Bay und Konsorten zu finden, nicht selten aber zu relativ hohen Preisen.

 

 

Schön zu erkennen sind diese Miata-Sonnenblenden hier in meinem damaligen 92´er NA, die ich damals nachgerüstet hatte.

 

3. Jetzt gilt es die Verdeckverschlüsse zu öffnen. Aber ACHTUNG, hier kann man schon den ersten Fehler machen.

Es gilt, beide Verschlüsse gleichzeitig zu öffnen, um die Haltespannung des Verdecks nicht einem Verschluss alleine zuzumuten. Das tut ihm nämlich auf Dauer nicht gut und ist möglicherweise der Grund dafür, dass in vielen Fällen der rechte Verschluss nicht mehr richtig arretiert und sich auch ohne Drücken des "Unlock"-Knopfes öffnen lässt. Man kann häufig beobachten, dass MX-5-Fahrer immer erst den linken Verschluss (Fahrerseite) öffnen und erst danach den rechten.

 

 

Das Öffnen des Verschluss an sich ist ganz einfach, den Knopf "Unlock" mit dem Daumen gedrückt halten und den Verschluss mit dem Rest der Hand von der in Fahrtrichtung vorderen Seite nach unten zu sich hinziehen. Dieser Vorgang gleichzeitig auf beiden Seiten ausgeführt geht einem mit ein bisschen Übung ganz locker von der Hand.

Damit wäre das Verdeck entspannt und könnte jetzt eigentlich ohne Rücksicht auf die Plastikheckscheibe einfach so nach hinten geworfen werden.

Aber wir wollen ja vorsichtig mit der Plastikheckscheibe umgehen. ;)

 

4. Daher öffnen wir jetzt den Reißverschluss und legen die Heckscheibe eben auf der Hutablage ab, damit sie keine unschönen Knicke bekommt.

 

 

Um den Reißverschluss nicht unnötig zu belasten, diesen bitte immer bei entspannten Verschlüssen betätigten (gilt auch beim Schließen).

 

 

Sehr vorsichtige Zeitgenossen können jetzt noch ein Stück Stoff als Polsterung und Kratzschutz auf die Heckscheibe legen.

Dies wäre, wie man sehen kann, bei meinem Verdeck jetzt wohl etwas zu spät.

 

5. Erst jetzt folgt das eigentliche Öffnen des Verdecks indem es vorsichtig nach hinten hin geöffnet und auf der Hutablage (bzw. Heckscheibe) abgelegt wird.

 

 

Damit wäre das Verdeck des NA auf die aus meiner Sicht schonendsten Art und Weise geöffnet.

Wer mag kann noch die Verschlüsse wieder schließen und eine Persenning drüber legen und zuknöpfen. Muss man aber nicht.

 

Beim NB kann der Punkt 4 komplett entfallen, da dieser immer eine Glasheckscheibe hat, welche sich automatisch beim Öffnen in das Verdeck legt.

 

Das Schließen läuft nun im Prinzip mit den gleichen Schritten in umgekehrter Reihenfolge ab.

Auch hier wieder WICHTIG, das Zuziehen des Reißverschlusses nur bei entspannten Verschlüssen und beim Schließen der Verschlüsse immer beide gleichzeitig betätigen.

 

Wer diese Punkte beherzigt, ist zwar nicht der Schnellste beim Öffnen und Schließen des Verdecks, hat aber gute Chancen darauf, lange was vom Verdeck und den dazugehörigen Anbauteilen zu haben.

 

Man darf dabei natürlich nicht vergessen, dass der Verdeckmechanismus bereits über 30 Jahre alt ist und für damalige Verhältnisse war das ganze tatsächlich überaus einfach, zuverlässig und wetterfest.

 

Wenn ich da an das Verdeck eines Caterham Seven denke. :eek::rolleyes:

Katastrophe! :cool:

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07.12.2020 14:01    |    tomato    |    Kommentare (33)    |   Stichworte: 1 (NA), Mazda, MX-5

MX-5 NAMX-5 NA

Wer ob meiner emotionalen Überschrift verwirrt ist, wer oder was ein NA ist, dem sei gesagt, es handelt sich dabei um einen Mazda MX-5, und zwar um das Original, den Ursprung, nur echt mit den 52 Zähnen Klappscheinwerfern.

 

Aber der Reihe nach.

 

Alles fing damit an, dass mein älterer Bruder, der vorige Besitzer des NA, nach einem etwas alltagstauglicheren Fahrzeug Ausschau hielt. Gerade in Bezug auf eine gewisse Art von Minimalkomfort (wie beispielsweise eine Klimaanlage) und Sicherheit (ABS, ESP) wollte er einfach nicht mehr länger verzichten.

Da er aber (aus verständlichen Gründen ;) ) auch nicht auf einen MX-5 verzichten wollte, wurde es dann eben ein NC.

ABS, ESP, Gewindefahrwerk, Klimaanlage, BOSE-Sound-System und ein insgesamt gepflegter Zustand waren einige Argumente, die dafür sprachen. Und es ist auch einfach ein deutlich neueres Auto, damit geht als Alltagswagen auch ein Stück weit ein etwas besseres Gefühl einher. Und als ganzjähriger Alltagswagen wird er nunmal gebraucht.

Sicher, so ein Gefühl kann auch täuschen, aber wir hoffen mal, dass es das in diesem Fall nicht tut.

Das Auto macht jedenfalls einen wirklich guten Eindruck und er ist auch sehr zufrieden damit.

 

Das führt somit zurück zum NA, der nun nicht mehr gebraucht wurde und für den auch kein Platz mehr vorhanden war.

Momentan ist bei mir gerade ein Stellplatz frei, zumindest bis zum Frühjahr und so habe ich ihn kurzentschlossen einfach übernommen. So bleibt er wenigstens in der Familie. ;)

 

Aber mal konkret zum Auto, es ist ein 91´er Baujahr mit 155.000km, europäisches Modell, also kein importierter Miata. Fragen nach Modell und Motorisierung sollten sich daher eigentlich erübrigen, aber der Vollständigkeit halber ergänze ich trotzdem mal, Modell NA (vor-Facelift), 1.6ltr mit 85kW/115PS. Die Farbe ist rot (Farbcode SU).

Der technische Zustand ist insgesamt gut, wenig Rost dank Mike-Sanders-Fettung, Zahnriemen ist neu, Motor läuft gut, Auspuff ist neu (BBK-Anlage), Bremsen wurden gerade gewartet, TÜV ist neu (ohne Mängel), das Verdeck ist dicht.

Die vorhandenen Macken sind vor allem optischer Art.

Die Heckscheibe hat einen Riss (geklebt und ist dicht). Er hat rundum eine ganze Menge Kratzer, Schrammen und Beulen, die vor allem einer äußerst ungünstigen Konstellation aus einer sehr engen Garage, auch darin gelagerter Fahrräder und Kinderspielzeug und ziemlich unvorsichtiger Kinder resultieren.

Im Innenraum ist der Aschenbecher gebrochen und auch die Schablone im Mittelbereich (oberhalb des Schaltknüppels) ist mehrfach gebrochen.

Außerdem ist mir gestern beim Auto-Waschen gleich mal der rechte Außenspiegel abgefallen. Die Halterung ist komplett durchgerostet. :eek: Naja, nach fast 30 Jahren...

Hier sind Ersatzteile aber verfügbar, daher sehe ich das nicht als dramatisch an.

 

Wie sieht´s sonst so mit dem Unterhalt aus?

Der Verbrauch hat sich bei der Überführungsfahrt über 400km bei gemäßigtem Autobahntempo bei 7,2ltr eingependelt.

Die Steuer schlägt mit 242,-€ (EURO1) zu Buche. Das EURO2-Kit liegt zwar bei, ist aber noch nicht eingebaut. Damit würde sich die Steuer grob halbieren.

Die Versicherung ist ein Witz, gerade mal 91,-€ wollen die für die Haftpflichtversicherung haben und zwar als Jahresbeitrag bei ganzjähriger Anmeldung und 6.000km Jahresfahrleistung. :D

 

Hat nicht neulich mal jemand behauptet, alte Autos und speziell Cabrios wären teuer in der Versicherung? :p

 

Was liegt jetzt an?

Zuerst mal müsste der Spiegel repariert oder ersetzt werden.

Dann sollte ich mich sicher auch mal den Betriebsflüssigkeiten widmen.

Kerzen und Kabel sind noch nicht so alt, werde ich aber wohl trotzdem zum Frühjahr mal erneuern.

Verdeck sollte irgendwann auch mal neu und um die Kratzer und Beulen werde ich mich sicher auch noch kümmern, aber das ist nur Optik, hat also nicht die höchste Priorität.

 

Ich werde Euch über meine Fortschritte, Rückschläge und Katastrophen auf dem Laufenden halten und vielleicht denke ich ja auch mal daran, das ganze fototechnisch zu dokumentieren.

 

Achso, eine Frage fällt mir gerade noch ein. Es hat nicht zufällig jemand im Raum Neuwied / Koblenz einen günstigen überdachten Stellplatz abzugeben? ;)

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29.03.2020 17:29    |    tomato    |    Kommentare (99)

Nachdem ich bereits für ausgewählte Fahrzeuge meiner persönlichen Auto-Historie Artikel geschrieben habe, hielt ich es für angebracht, auch den übrigen fahrbaren Untersätzen, die ich bislang besaß, mal ein paar Zeilen zu widmen. Ich finde, die haben das auch verdient, haben mich schließlich immer meistens von A nach B gebracht, dabei auch oftmals irgendwie Spaß gemacht auf die eine oder andere Weise und mich nebenbei aber auch Zeit, Geld und Nerven gekostet.

Zu jedem Fahrzeug werde ich daher in meinen Erinnerungen kramen so gut es geht und einen eigenen durchnummerierten Artikel in diesem Blog schreiben.

Von vielen Autos, gerade jene, die schon ein paar Jährchen zurückliegen, habe ich leider keine Bilder mehr (sofern ich überhaupt welche hatte), so dass in diesem Fällen der Rückgriff auf die Quelle Wikipedia ausreichen muss.

 

Auflistung:

 

Nr. 1 Mercedes 200D W123

Nr. 2 VW GOLF III Benzin 75 PS

Nr. 3 Nissan 200SX S13

Nr. 4 Opel Kadett C 1.2N

Nr. 5 Porsche 944 S2

Nr. 6 Mitsubishi Colt 1.3

Nr. 7 Porsche 968 CS

Nr. 8 Opel Kadett D 1.3S

Nr. 9 Mitsubishi Lancer 1.5 GLXi

Nr. 10 Caterham HPC

Nr. 11 BMW 316i E30

Nr. 12 Mazda MX-5 NA

Nr. 13 Simson Schwalbe KR 51/1

Nr. 14 Caterham Roadsport 175

Nr. 15 BMW 316i compact E36

Nr. 16 Mazda MX-5 NB 10th Anniversary

Nr. 17 Caterham 485 S3

Nr. 18 VW Golf III 1.6 Europe

Nr. 19. Mazda MX-5 ND 2.0

Nr. 20 VW Golf III 1.6 Joker

Nr. 21 Lancia Y 846 TwinAir

Nr. 22 Mazda MX-5 ND2 2.0

 

 

Also dann fang ich mal an mit der...

 

 

Nr. 1 Mercedes 200D W123

 

Bei mir fing alles 1991 nach dem Erhalt des Führerscheins (übrigens auf einem Golf II Diesel mit 54 PS gemacht) mit einem Mercedes W123 200D an.

 

Urheberrechtshinweis

 

Er stand ortsausgangs auf dem Seitenstreifen der Hauptstraße neben dem Wohnhaus des Verkäufers mit einem Zettel mit der Aufschrift "zu verkaufen" an der Windschutzscheibe. Onlineportale gab es damals noch nicht, also war das damals (und ist es teilweise auch heute noch) eine durchaus übliche Art und Weise sein Fahrzeug feil zu bieten.

Kosten sollte er 3.200,- DM mit neuem TÜV. Er hatte etwas mehr als 200.000km runter, was total unverdächtig war und mir erschien er damals soweit fair eingepreist. Allerdings war ich auch von der Aussicht auf das erste eigene Auto ziemlich verblendet. Wer kennt das nicht? ;)

Lange Rede, kurzer Sinn, kurz verhandelt, dabei noch den neuen TÜV rausgeschlagen und dann mit Handschlag gekauft. Ich war glücklich.

 

Urheberrechtshinweis

 

Dass das Modell die Rundscheinwerfer, wie auf dem Bild erkennbar, hatte, muss ich wohl nicht extra erwähnen.

Die Farbe ähnelte ein wenig dem klassischen Taxigelb, war nur etwas dunkler. Könnte sich vielleicht um das Weizengelb gehandelt haben, wenn ich das richtig recherchiert habe. Das Baujahr war 1976, den Monat weiß ich nicht mehr, dürfte aber definitiv ein sehr früher W123 gewesen sein.

 

 

 

 

 

Urheberrechtshinweis

 

Er hatte noch das alte Lenkrad (mit den Riefen seitlich am Pralltopf) und den Hebel zum ziehen für das Vorglühen und Starten. Beides ist auf dem Beispielbild allerdings nicht zu sehen, das muss ein neueres Modell sein.

Der Startvorgang sah folgendermaßen aus. Der Zündschlüssel wurde ganz nach rechts gedreht und anschließend musste man den Hebel, der sich links unter der Tachoeinheit befand, bis zum ersten Widerstand ziehen und halten. Und das ganze ungefähr geschätzt so lange, bis die Glühkerzen sich genügend ausgetobt hatten. Die Vorglühlampe erlosch nämlich nicht automatisch, wie das bei den späteren Modellen mit dem normalen Zündschlüsselstart der Fall war.

Anschließend musste dieser erste Widerstand überwunden werden und bis zum Anschlag gezogen, aktivierte der Hebel den Anlasser, der den Motor startete. Danach einfach Hebel loslassen und losfahren. Hier in einem Video zu sehen.

Um den Motor abzustellen, musste man diesen Hebel einfach wieder ganz reindrücken und gut war´s.

Wann dieser Ziehhebel abgeschafft wurde, weiß ich nicht, den kann es aber im W123 nicht mehr lange gegeben haben. Bei den heute noch verbliebenen W123 sieht man den kaum noch und auch damals, als noch deutlich mehr W123 auf den Straßen unterwegs waren, war dieser Hebel schon eine Seltenheit.

 

Wenn er dann mal lief, konnte er immerhin ganze 55 PS in die Wagschale werfen und das bei einem Leergewicht von irgendwas um die 1.300kg.

0-100? Keine Ahnung, vielleicht ´ne Zigarettenlänge (wenn ich denn rauchen würde). ;) Aber darauf kam es nicht an, das ganze Fahrzeug strahlte eine absolut vollendete Behäbigkeit aus, die jeglichen Anflug von Dynamik schon im Keim erstickt hat. Statt dessen wurde Komfort groß geschrieben, gut jetzt nicht unbedingt im akustischen Sinne, der Diesel schrie sich ab 100Km/h die Seele aus dem Leib und der Sitzkomfort litt unter dem leider etwas durchgesessenen Fahrersitz. Aber das Fahrwerk federte ordentlich und auch von abenteuerlichen Längs- oder Querbeschleunigungen wurden die Insassen wirkungsvoll verschont. Woher hätte das auch kommen sollen? :D

In den Sitz pressen konnte er einen nur, wenn man rückwärts fuhr und eine Vollbremsung gemacht hat. :cool:

Außerdem hatte er ein Schiebedach, welches beim W123 auch noch wirklich ein Schiebedach war, also Schiebedach von "Schieben". Naja, nur das meines elektrisch war und manchmal auch funktionierte. Achja, eine Zentralverriegelung hatte er auch.

Und dann war da noch der Blinkerhebel, der nach dem Links-Blinken nicht mehr automatisch in seine Ausgangsposition ging. War wohl etwas ausgelatscht. Hat der Vorbesitzer etwa regelmäßig und viel geblinkt? Mit einem Mercedes? :eek:

Der Verbrauch lag bei irgendwas um die acht Liter, glaube ich. Genauer weiß ich es nicht mehr.

 

Viel wichtiger war, dass dieser Mercedes meine Eintrittskarte in die Welt der selbstständigen Mobilität war, mein ganz persönliches Stückchen Freiheit. Wer auf dem Land mit nur sehr spärlicher (bis teilweise gar keiner) ÖPNV-Versorgung aufgewachsen ist, wird dieses Gefühl wahrscheinlich nachempfinden können. So gesehen wird dieses Gefühl auf immer mit meinem W123 verbunden sein. Es gibt wahrlich schlechtere Fahrzeuge dafür.

 

Dem OM 615, so der interne Motorcode von Mercedes, wird ja im allgemeinen eine gewisse Unzerstörbarkeit nachgesagt. Umso erstaunter war ich, als sich gerade mein Exemplar mit einem Kolbenfresser und kaum noch Kompression auf zwei Zylindern verabschiedete. Am Ende sprang er kalt praktisch gar nicht mehr an und mehr als 100Km/h war auch nicht mehr drin, allerdings bergauf die Kanalbrücke bei Brunsbüttel hoch. Dabei zog ich sprichwörtlich die Wolke des Todes hinter mir her, im Spiegel sah ich nichts mehr als schwarzen Rauch.

 

Die Suche nach einer Ersatzantriebsquelle gestaltete sich dann als recht kompliziert. Wo immer ich nach einem Ersatzmotor fragte, bekam ich als Antwort: "Der geht nicht kaputt." Nicht sehr hilfreich.

Letztlich landete der Motor eines 220D /8ers (der Wagen selbst war leider nicht mehr zu gebrauchen) unter der Motorhaube. Dank eines guten Freundes mit Werkstatt in Eigenarbeit, also er baute den Motor um und ich unterhielt ihn mit klugen und gleichermaßen nutzlosen Ratschlägen und reichte hin und wieder ein Werkzeug an, klappte das in ungefähr einer Woche oder so.

Mannomann, mit 60 PS ging da schon was, kann ich Euch sagen. :D

 

Dennoch fuhr seit dem immer ein irgendwie ungutes Gefühl mit und so kamen Überlegungen nach einem Nachfolger auf.

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18.02.2020 22:48    |    tomato    |    Kommentare (6)

Am vergangenen Sonntag war der Neujahrsbrunch bei Caterham Deutschland, was im Prinzip die Eröffnung der sowieso nie endenden Saison bedeutet.

 

Dieses Event findet beinahe jedes Jahr irgendwann im Februar/März statt und ist - wenn man so will - das erste Treffen im Jahr, bei dem die ganzen Bekloppten sich versammeln um ein wenig der Idee des puristischen Fahrens von Collin Chapman zu fröhnen (jetzt hätte ich fast Graham Chapman geschrieben ;) ).

Meistens ist auch ein wenig Szene-Prominenz geladen, wie beispielseweise Graham McDonald, sozusagen der Herbert Diess von Caterham. Dieses Jahr hat er sich allerdings entschuldigen und von seinem Vertriebsleiter Europa (ein Franzose, von dem ich in Englisch praktisch kein Wort verstehe :confused: ) vertreten lassen.

Wie ich mir habe sagen lassen, gab´s aber keine bahnbrechenden Neuigkeiten zu verkünden. Aber das muss ja erstmal nichts Schlimmes bedeuten. ;)

 

Nach fleißigem Händeschütteln und Begrüßen alter Bekannter, die man irgendwie immer vor allem beim Neujahrsbrunch wiedertrifft, wurde das Buffet eröffnet. Und da waren sie wieder, all die Versuchungen, bei denen es Maßhalten gilt, will man auch in Zukunft noch ins eigene Auto passen.

Dabei sah die Mousse au Chocolat doch so lecker aus. :(

Aber da ich auch in Zukunft noch in meinen kleinen S3 passen will, hielt ich mich heldenhaft zurück.

 

Passenderweise war auch mein jüngerer Bruder wieder zu Besuch (ihr wisst schon, der mit dem E30) und er wollte schon immer mal einen Caterham selbst fahren.

Mit meinem S3 passt es nicht, da er mit über 1,90m etwas zu groß dafür ist. Aber da stand ja noch ein 485 mit SV-Chassis als Vorführwagen, das Wetter war prima und zu fortgeschrittener Nachmittagsstunde konnten dann auch noch ein paar Probefahrten gemacht werden. So konnten wir dann auch noch eine Runde mit besagtem Caterham drehen, sehr zur Begeisterung meines Bruders.

 

In das SV-Chassis passt problemlos auch ein 2m-Mann. Das nur für Skeptiker, die meinen, so ein Caterham wäre grundsätzlich viel zu klein. Lediglich beim S3 kneift es schon mal hier und da.

 

Den ganzen Tag über war mir natürlich auch der Morgan Three Wheeler nicht entgangen, welcher im Showroom ziemlich genau in der Mitte platziert wurde. Dieses skurrile Gefährt schafft es, sogar einen Seven noch verhältnismäßig normal aussehen zu lassen. Kaum zu glauben. :eek:

 

Nachdem sich die Probefahrtaktivität so langsam dem Ende zuneigte, wurde ich dann vom Chef gefragt, ob ich denn noch den Morgan fahren wolle.

Was soll man auf so eine Frage schon erwidern? Ich müsste nur noch warten, bis der Caterham mit den roten Nummern wieder zurück käme.

Die Zwischenzeit nutzte ich, um schon einmal Platz zu nehmen. Seitlich ist es ´ne enge Kiste, wie auf Bild 2 gut zu erkennen, passte aber mehr oder weniger, aber beim Versuch die Beine im Fußraum einzufädeln, stieß ich unerwartet früh auf Widerstand. Verflixt!

Kurzer Blick nach hinten, nein, die Sitze sind nicht verstellbar. Nochmal verflixt.

Verstellbar sind nur die Pedale, aber das ist nicht mal eben so auf die Schnelle gemacht und so platzte die Idee vom Morgan-Fahren wie eine Seifenblase (zumindest für den Moment).

 

Zumindest den Motor konnten wir mal starten. Meine Güte schüttelt die Kiste sich im Leerlauf. Begriffe wie Vibrationen oder Laufruhe (bzw. die Abwesenheit davon) bekommen völlig neue Dimensionen. :D

Der 2.0ltr-S&S-V-Zweizylinder treibt das eine Hinterrad an und sollte dafür auch kräftig genug sein mit seinen 82PS. Schließlich wiegt die Kiste nur gut 500kg. Damit hat er ungefähr das gleich Leistungsgewicht wie ein Caterham 165. Interessant dürfte vor allem die wohl sehr drehmomentlastige Leistungscharakteristik sein angesichts der Literleistung. Ich bleibe ganz gespannt.

 

Aber vielleicht ist aufgeschoben nicht aufgehoben, ich werde am Ball bleiben und berichten.

Auf Bald in diesem Studio.

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08.02.2020 16:44    |    tomato    |    Kommentare (57)    |   Stichworte: 3er, BMW, E30

Es begab sich zu jener Zeit, es muss wohl so im letzten Oktober gewesen sein, dass mich mein Bruder anrief, ob ich mal Zeit hätte, mir für ihn ein Auto anzuschauen, welches bei mir in der Nähe zum Verkauf angeboten wurde.

Sowas macht mir ja sowieso immer Spaß, allerdings umso mehr, als ich hörte, um was für ein Modell es dabei ging: ein BMW E30 325i sollte es sein. Genau genommen ein 88´er 325i mit dem M20B25 170PS und gut 160.000 gefahrenen Kilometer in der zweitürigen Ausfertigung.

Da ich selbst mal einen E30 fuhr, allerdings einen 316i mit dem M40-Motor, der mir auch immer viel Freude bereitet hat, kann ich eine leichte Affinität zum E30 nicht abstreiten.

Also noch schnell einen ebenfalls sehr auto-interessierten Kumpel eingepackt und ab zum Objekt der Begierde.

 

Dort angekommen stand der Wagen bereits auf der Hebebühne (der Verkäufer war eine sehr gut ausgestattete Privatperson mit ebenfalls einem großen Nagel im Kopp, was Autos angeht) und konnte direkt mal von unten begutachtet werden.

Während unsere laienhaften Blicke auf dem ziemlich sauberen und gepflegt wirkenden Unterboden schweiften, erklärte uns der Verkäufer, was er alles getauscht hat und zeigt uns die verbauten Neuteile (fragt mich jetzt bitte nicht nach Details, aber u.a. der Auspuff war neu). Dieser stammt aus dem Zubehör, vermeidet aber sowohl optisch als auch akustisch einen allzu aufdringlichen Auftritt. Stattdessen tarnt er sich - wie ich finde - recht erfolgreich als Serienteil.

 

Der Wagen habe einige Jahre in einem trockenen Schuppen gestanden und stehe daher auch noch so gut da. Tatsächlich macht er einen wirklich guten Eindruck, Roststellen halten sich in engen Grenzen und auch der Lack (Burgundrot Metallic) sieht noch wirklich gut aus.

Dazu kommt eine beigefarbene Innenausstattung, welche leider ausgetauscht werden muss, zumindest die Sitzgarnitur. Der Fahrersitz wackelt bedenklich und an der Rückbank hat auch ordentlich der Zahn der Zeit genagt.

Die Tatsache, dass es sich um den Zweitürer handelt, machte die Sache nach einer neuen Sitzgarnitur nicht unbedingt einfacher, aber mittlerweile hat sich eine Lösung ergeben. Auch wenn die Farbe nicht passt, da wird sich bestimmt noch was ergeben und die Inneneinrichtung hat jetzt auch nicht die höchste Priorität.

 

Sonst sind keine Auffälligkeit zu vermelden, der Motorraum ist sauber und nicht verölt, der Kofferraum macht einen gepflegten Eindruck und auch der Innenraum selbst macht keinen verlebten oder zugemüllten Eindruck. Einziger Wehrmutstropfen ist eine irgendwann mal nachträglich verbaute Fernbedienung für die Zentralverriegelung, welche selbstverständlich nicht funktioniert.

 

Die Ausstattung ist erfreulich (ernst gemeint) spartanisch, Fensterheber und Schiebedach (immerhin hat er eines) sind manuell und auch sonst ist fast nichts elektrisch.

 

Ein guter äußerer Eindruck nützt natürlich gar nichts, wenn der Fahreindruck nicht damit übereinstimmt und da grau alle Theorie ist und man auch keine Autos ohne Probefahrt kauft, stand diese als nächstes auf der Tagesordnung.

 

Der kalte Motor (Zahnriemen und Öl sind noch frisch) sprang sofort an und fiel in einen gleichmäßigen Leerlauf. Dabei klingt er genau so, wie ich das beim E30 325i noch in Erinnerung hatte, gleichmäßig, geschmeidig, bassig untermalt und doch einen Hauch rauer als das beim 320i der Fall war, der immer ein wenig mehr nach Turbine klang. Das leichte Aufstellen der Nackenhaare ist durchaus beabsichtigt. ;)

Der Motor hängt sauber am Gas und dreht auch willig hoch, was wir aber anfangs noch nicht testen konnten, solange er noch kalt war.

 

Etwas ungewohnt ist der relativ große Widerstand des Gaspedals, ein Umstand der wohl der Tatsache zu verdanken ist, dass es heutzutage kaum noch Autos mit klassischer Bowdenzugbetätigung des Gaspedals gibt. Nach wenigen Kilometern ist das aber kein Thema mehr.

 

Sehr wohl ein Thema ist bereits nach wenigen Kilometern das Fahrwerk. Das im Inserat angepriesene Tieferlegungsfahrwerk (APEX) erwies sich schnell als zu hart und zu tief. Mag ja sein, dass der Wagen so im Stand schön satt und tief dasteht, aber zum Fahren ist das nichts. Bei der Probefahrt fiel das zwar bereits auf, aber erst seit der Wagen gekauft wurde und momentan noch bei mir steht und wir damit auch schon so einige Kilometer gefahren sind, ist klar, dass das auf keinen Fall so bleiben kann. Querfugen werden sehr hart und beinahe ungedämpft durchgegeben, Schlaglöcher lassen einen immer ängstlich zusammenzucken und immer wieder setzt man auf (beispielsweise bei meiner Ausfahrt aus der Tiefgarage) und bei etwas zu stark eingeschlagener Lenkung schält man sich mit den Kotflügeln das Gummi vom Reifen. Wass´n Scheiß! Stattdessen wird er jetzt ein Fahrwerk erhalten, welches dem Originalzustand entspricht.

Positiv anzumerken wäre, dass der Wagen sehr sauber geradeaus läuft, der Lenkung artig folgt und sich insgesamt einfach sehr gut fährt.

 

Erstmal auf Temperatur gönnte ich dem Motor nun auch etwas Drehzahl, ohne ihn gleich komplett auszuquetschen. Man merkt schnell, dass sich ab 3.000U/min erste Lebenszeichen äußern und er erst oberhalb von 4.000U/min richtig aufzuwachen scheint. Darunter fühlte er sich anfangs relativ leblos an. Das ist aber auch nichts wirklich ungewöhnliches.

Im Laufe der jetzt seit dem gefahrenen mehreren Hundert Kilometer scheint es dennoch so, als wenn sich der Motor so langsam wieder freistrampelt. Er wirkt jetzt schon einiges lebendiger als noch bei der Probefahrt. Dieser vor allem subjektive Eindruck stellt sich sowohl bei mir als auch unabhängig davon bei meinem Bruder ein, so dass wir davon ausgehen, dass es wohl auch wirklich so ist.

 

Die Lenkung ist, wie das in den Achtzigern nunmal so war, nach heutigen Maßstäben bemerkenswert indirekt übersetzt, trotzdem fühlt sie sich nicht synthetisch oder gar gefühllos an. Man muss nur viel kurbeln.

Die Schaltung ist typisch für den E30, präzise zwar, aber auch mit verhältnismäßig langen Schaltwegen und einer leicht labberigen Führung.

 

Man darf dabei nicht vergessen, dass das Auto mittlerweile 32 Jahre alt ist. Es ist ein Oldtimer und mit entsprechendem Respekt wird er auch bewegt (auch bereits bei der Probefahrt). Dabei fühlt er sich insgesamt zwar irgendwie schwerfällig an, ohne es tatsächlich zu sein, macht aber einen diebischen Spaß. Dass er im heutigen Verkehrsgeschehen nicht mehr das überlegene Fahrzeug ist, dass er damals in den Achtziger mal war, ist völlig irrelevant. Schnell kann er nämlich noch immer, man ist nur nicht versucht, dieses Potential auch ständig abzurufen.

Seine große Stärke würde man heute wohl als Cruisen bezeichnen und dabei den wohligen Äußerungen des Reihensechszylinders zu lauschen. Ein Motor, der übrigens auch im hohen Alter immer noch erstaunlich bissig hochdrehen und dabei wirklich beeindruckenden Schub erzeugen kann und gleichzeitig zum Niederknien klingt. Als Verbrauchswert haben wir erstmal einen Wert von knapp über neun Litern ermittelt. Daumen hoch, sage ich da nur.

 

Wie Ihr dem Text entnehmen könnt, wurde er dann auch gekauft. Etwas kurios war dann die Abholung, für die wir vor lauter Aufregung erst einmal die Kurzzeitkennzeichen vergessen hatten (erzählt´s aber nicht weiter :D ). Die lagen noch in der Tiefgarage, also nochmal hin- und hergefahren und schon konnten wir ihn mitnehmen.

 

Bei der Abholung hat mir der Vater des Verkäufers noch einen kurzen Einblick in seine Privatsammlung gewährt. Ein Opel-Freak, wie er im Buche steht. Da standen Opel Manta A und B neben Ascona B (alle im optischen und technischen Motorsport-Trimm mit sehr interessanten Motoren und teilweise von Walter Röhrl handsigniert unter Schutztüchern im Schuppen, daneben ruhten sich noch Calibra Turbo (komplett original), ein Kadett E GSI 16V, ein Opel GT Roadster (ja, der neue Pontiac Solstice Verschnitt) und weitere Opel-Modelle aus, insgesamt zehn Autos an der Zahl.

 

Naja, das nur am Rande. Also hieß es jetzt, Kennzeichen montieren und ab die Post. Noch beim Start fiel uns das relativ laute Summen der Benzinpumpe auf, welches bei der Probefahrt so noch nicht zu hören war. Egal, ab nach Hause. Es kam, was kommen musste, kurz vor´m Ziel versagte die Benzinpumpe und damit auch der Vortrieb. Ich konnte gerade noch auf den nächsten Rastplatz ausrollen. Der herbeigerufene ADAC konnte vor Ort nichts mehr richten und schleppte uns zu mir nach Hause ab.

Interessant übrigens, dass der ADAC-Fachmann nachfragen musste, was für ein BMW-Modell das denn war. Wohlgemerkt, während er direkt daneben stand. :rolleyes: Oder verlange ich zu viel? :confused:

 

Eine Benzinpumpe war relativ schnell gefunden, von Bosch zum Schnäppchenpreis von nur 200,-€. :eek:

Beim Einbau habe ich dann fachmännisch daneben gestanden und meinem Bruder kluge Tipps gegeben (kann ich am besten). :cool:

 

Nach Einschätzung einer auf ältere BMW-Modelle spezialisierten Werkstatt haben wir (also eigentlich ja mein Bruder) damit einen guten Kauf gemacht und dort steht er jetzt auch und bekommt momentan ein neues Fahrwerk und ein paar kleinere Ausbesserungen verpasst.

Mal sehen, wann ich ihn abholen und damit eine umfangreiche Probefahrt machen kann, evtl, bereits Ende nächster Woche.

Anschließend würde mein Bruder das Auto abholen und mit zu sich nach Hause nehmen. Schade eigentlich. Habe mich schon dabei erwischt, bei Mobile nach E30 zu suchen. :D

 

Wie üblich werde ich alles, was ich jetzt vergessen habe und was sich noch mit dem BMW ereignen wird, später dem Blog hinzufügen.

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04.08.2019 00:42    |    tomato    |    Kommentare (28)    |   Stichworte: Caterham, CSR (S6), Seven

Caterham CSR 485Caterham CSR 485

Es gibt mal wieder was neues von der Caterham-Front zu vermelden.

 

Das Modell CSR, welches in den Ausmaßen einem Caterham Seven SV entspricht aber auf einem anderen Rahmen basiert, ein anderes Fahrwerk hat und optional sogar mit sowas wie einem richtigen Cockpit geliefert werden kann (zumindest war das mal so, bin mir diesbezüglich aber nicht ganz sicher, ob das immer noch so ist) wurde etwas überraschend neu aufgelegt. Ich mag das klassische Armaturenbrett allerdings lieber, so muss das einfach sein bei einem Caterham und da weiß man auch gleich, warum das Armaturenbrett heißt. :cool:

Die Nomenklatur mit der Bezeichnung CSR 485 wurde übrigens im Gegensatz zu den "alten" CSRs an die aktuelle Modellreihe angepasst. Wer also glaubt, dass es sich angesichts der ehemaligen CSR 200 und CSR 260 nun um so eine Art "Über-Caterham" handelt, sieht sich getäuscht. Früher bezeichnete die Zahl einfach die Motorleistung in PS, jetzt geht es mehr um das Leistungsgewicht inkl. verklausulierter Abgasnorm. Dabei soll die "480" das Leistungsgewicht in PS pro Tonne Leergewicht (hochgerechnet) beziffern, während die "5" für die Abgasnorm steht. Beides ist irgendwie nicht ganz korrekt, denn der Einfachheit halber rechnet Caterham hier mit einem Leergewicht von 500kg, was tatsächlich selbst dann nicht hinkommt, wenn man mit dem Trockengewicht rechnet und auch die Abgasnorm entspricht mittlerweile Euro 6 (welcher Euro 6 Norm genau, weiß ich nicht).

Würde man mit korrekten Werten für ein fahrfertiges und vollgetanktes Fahrzeug rechnen, hätte lediglich der mittlerweile eingestellte Caterham 165 tatsächlich seinen Namen mit Recht tragen dürfen, denn der wiegt tatsächlich vollgetankt 500kg, sogar noch etwas weniger. ;)

 

Ginge man also in diesem Fall von einem fahrfertigen und vollgetankten Leergewicht von vielleicht 600kg aus, müsste der CSR 485 also eher 406 oder so heißen. Aber im Laufe der Jahre ist aus der 485 sowas wie ein anerkannter Markennamen innerhalb der Caterham-Gemeinschaft geworden, weshalb man diesen beibehalten hat.

Also Schwamm drüber, ich find´s ok.

 

Neu ist auch, dass es mit Einführung der neuen EURO 6 Modelle bei Caterham keine Sechsganggetriebe mehr für den EU-Festlandsmarkt gibt. Dieses ist mit seiner sehr engen Abstufung und der insgesamt wirklich sehr kurzen Gesamtübersetzung leider der Abgasnorm zum Opfer gefallen. Also haben alle Caterhams heutzutage ein Fünfganggetriebe, welches zumindest beim 275 dem Mazda MX-5 (NC) entstammt. Beim CSR bin ich mir nicht ganz sicher, nehme aber an, dass auch hier das Mazda-Getriebe verbaut wurde.

Außerdem wurde die Maximaldrehzahl von 8.800 auf 8.500 U/min reduziert, was exakt der Nenndrehzahl, bei der der Motor seine Höchstleistung abgibt, entspricht.

 

Letztes Wochenende hatte ich die Gelegenheit, dieses neue Modell zu fahren. Ich muss gleich erwähnen, dass wir zu zweit im Auto saßen, was bei einem so leichten Auto deutlich zu spüren ist, zumal sowohl vor allem ich als auch mein Beifahrer ;) (nur für den Fall, dass er das liest) jetzt nicht unbedingt als Leichtgewichte durchgegangen wären. :eek:

 

Als Fahrer eines S3 (hier mal ein Größenvergleich des S3 mit dem SV oder auch CSR) fühlt sich das große Chassis schon sehr luftig an. Es ist keineswegs übertrieben, wenn ich sage, dass auch ein 2m-Mensch sich im großen Chassis wohlfühlen kann. In meinem S3 sitze ich dagegen eingeklemmt fast wie in einem Schraubstock, so dass man im Auto wirklich bombenfest arretiert ist.

Dementsprechend merkt man im CSR (wie auch im SV) dem Auto selbst die zugewonnenen Zentimeter (es sind 8 in der Länge und 11 in der Breite) deutlich an. Sollte ich eine Reihung aufstellen, welches Modell am agilsten ist und welches sich am ausgeglichensten anfühlt, lautete diese: S3, SV, CSR. Jetzt bitte nicht falsch verstehen, auch ein CSR ist ausgesprochen agil, aber bedingt durch die minimal längeren Hebelwege und vor allem (beim CSR) durch das geänderte Fahrwerk (innenliegende Push-Rod-Aufhängung vorne und Einzelradaufhängung mit Double-Wishbones vorne und hinten) liegt er sehr gutmütig und neutral, weshalb er auf der Rennstrecke wohl das schnellste Caterham-Modell sein dürfte.

Diese Vorteile eines CSR auf der Landstraße herausfahren zu wollen, grenzt allerdings an wüste Raserei und ist nicht zu empfehlen. Der S3 ist dagegen ein Zappelphillip, der einen sämtlich Unruhe im Fahrwerk unmittelbar spüren lässt. Ausgesprochen unterhaltsam. :D Er ist dabei aber stets vorhersehbar in seinen Reaktionen. Der SV liegt logischerweise irgendwo dazwischen.

Das ganze gilt immer unter dem Kontext des Caterham Seven an sich, Fahrer von normalen Autos werden auch einen CSR als großes extremes Go-Cart empfinden und vermutlich auch gar keinen Unterschied zwischen den verschiedenen Modellen bemerken.

Wer das Wort "Fahrphysik" wirklich mal am eigenen Leib erleben will, wäre bei allen Dreien an der richtigen Adresse (und das auch unabhängig von der Motorisierung).

 

Die Bremse erforderte etwas mehr Kraft beim Betätigen als bei meinem, aber das ist reine Gewöhnungssache. Sie beißt aber wie gewohnt kräftig zu, erfordert aber ob ihrer ABS-losigkeit Fingerspitzengefühl (oder sollte ich Fußspitzengefühl sagen? ;) ). Ein Bremskraftverstärker ist auf jeden Fall auch weiterhin genauso wenig erhältlich wie eine Servolenkung, ABS, ESP und sonstiger moderner Kram. ;)

 

Und so fährt sich auch der CSR 485 hochagil und extrem dynamisch, dabei aber auch gleichzeitig sehr neutral und gutmütig.

Dass das motorische Temperament im Vergleich zu meinem 485 mit S3-Chassis etwas eingetrübt war, lag sicherlich auch am länger übersetzten Getriebe aber auf jeden Fall auch an der oben bereits erwähnten Beladung.

Um mal einen Eindruck davon zu vermitteln, was ich mit kurz oder lang übersetztem Getriebe meine: mein 485 S3 mit 6-Gang dreht im 6. Gang bei 100 Km/h gute 3.500 U/min, der neue 485 mit 5-Gang dreht im 4. Gang bei 100 Km/h 3.400 U/min. Somit ist der vierte beim neuen länger als der sechste beim alten. Das spürt man natürlich und so müsste man für vergleichbare Beschleunigung fast immer einen niedrigeren Gang wählen.

Dennoch geht auch dieser neue 485 wie ein Stier, man muss nur die Gänge jetzt etwas konsequenter ausdrehen, um nach dem Schaltvorgang perfekte Anschlüsse zu haben.

 

Spaß macht er selbstverständlich dennoch ungemein viel und auch weiterhin ist es ein echter Caterham. Allerdings hat er jetzt ein Talent hinzugewonnen, welches meinem völlig abgeht: Langstreckentauglichkeit.

 

Da ich (wie fast immer) das fotografieren vergessen habe, bediene ich mich in Bezug auf das Eingangsbild frecherweise dieses Artikels von "petrolicious.com".

Bei dem von mir gefahrenen Fahrzeug handelt es sich übrigens um exakt jenes, welches in diesem Artikel abgebildet ist. Caterham hat ja nicht so sehr viele Pressevorführfahrzeuge und dieses befindet sich momentan bei Caterham Deutschland.

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01.08.2018 18:42    |    tomato    |    Kommentare (24)

Fast ganz am Ende des Alphabets liegt das "Y".

Nicht so viel anders sah es in den letzten Monaten seiner deutschen Marktpräsenz mit den Zulassungszahlen des Lancia Ypsilon 846 aus.

Ich habe meinem Fuhrpark mal wieder ein wenig verändert und das wäre doch eine gute Gelegenheit herauszufinden, ob das einen objektiven Grund hatte oder nicht.

 

Es handelt sich dabei also um einen kleinen Lancia Ypsilon 846 Twin Air Blue&Me aus dem Jahr 2011 mit nicht einmal 40.000km auf´m Tacho.

 

Warum um alles in der Welt musste es denn ausgerechnet ein Lancia sein, könnte man fragen, wo die Marke auf dem deutschen Markt doch praktisch verschwunden ist und nur noch von Fiat mit durchgeschleift wird.

Sagen wir mal so, es hat sich einfach so ergeben und da der Wagen seit Kauf als Neuwagen 2011 immer in der Familie lief, die Historie bekannt und er auch in recht gutem Zustand ist, entschied ich mich, diesen für meine tägliche Pendelei zu nutzen.

Er ersetzt meinen bisherigen 1997er Golf III 1.6 mit 75PS, dem im September der TÜV ausgeht und in den ich eigentlich nichts mehr investieren möchte.

 

Wer sich auf einen Lancia Ypsilon der Baureihe 846 mit dem Twin Air Zweizylinder einlässt, muss sich auf einige Überraschungen gefasst machen. Das fängt schon mit der Optik an, die irgendwie anders ist.

Der markante verchromte Grill, die aufgesetzt wirkende Motorhaube, das optionale zweifarbige Farbdesign (bei meinem nicht vorhanden), die versteckten hinteren Türgriffe und auch das rundliche Heck, welches zu lächeln scheint geben einen ersten Eindruck vom Willen anders zu sein, der sich im Innenraum fortsetzt und auch vor der Technik nicht Halt macht.

Dabei gefällt mir, dass er eine freundliche Optik an den Tag legt. Das passt zu ihm. Die Serienfelgen stehen ihm auch gut, wie ich finde.

 

Innen begrüßt der Ypsilon 846 als Modell Platinum mit Leder auf den Sitzen und feinstem Plastik ;) am Armaturenbrett und den Türverkleidungen. Das Ausstattungsniveau würde ich als hoch aber andererseits auch als merkwürdig bezeichnen.

So gibt es Ledersitze aber keine Sitzheizung, was bei Autos für den italienischen Markt auch nicht so recht verwundern würde, wäre dieser Lancia kein Fahrzeug für den deutschen Markt und wäre er nicht auch in Deutschland so als Neuwagen gekauft worden.

Das Cockpit mit seiner mittigen Einbaulage ist gewöhnungsbedürftig, das Navi ist links an einer separaten Halterung eingebaut (ist aber abnehmbar) und wirkt beinahe wie eine Nachrüstlösung. Unerhörterweise ermahnt es mich in unregelmäßigen Abständen zum Update der Kartendaten. Versteh´ ich nicht, die sind doch erst 89 Monate alt. :cool:

Das Radio kann auch mit USB-Sticks und MP3s umgehen und die Lautsprecher sind besser als erwartet. Als interessant möchte ich die Menüstruktur der Radio-Anlage bezeichnen. Ich habe etwas gebraucht, um diverse Einstellungen meinen Wünschen anzupassen.

Auch eine kraftvolle Klimaautomatik ist an Bord und die kann mal so richtig schön kalt machen. Ganz anders, als es in einem Aygo (1. Baureihe) der Fall war, die bestenfalls etwas kühler machen konnte und auch nur eine einfache Klimaanlage war.

Ein Bordcomputer zur Ermittlung von diversen Verbrauchswerten ist auch an Bord. Aber warum muss er so wahnsinnig viele Seiten zum Blättern mit der Umschalttaste auf dem Blinkerhebel haben? Gefühlt muss ich 147 mal auf der Taste rumklimpern, um wieder zurück zur Übersicht der Restreichweite zu kommen. Naja, Kleinkram. Fensterheber vorne und hinten und elektrische Spiegel sind, ist ja klar, auch mit an Bord.

Dann hat er zwar einen Einparkassistenten (ja wirklich, er kann automatisch seitlich einparken :D ) aber keinen Tempomaten. Mit diesem Einparkassistenten gehen auch ein ganzer Haufen von Abstandsensoren einher, von denen der Lancia beim Rangieren auch ungehemmt Gebraucht macht. Das mündet dann hin und wieder in ein wildes Piep-Konzert unterschiedlicher Töne (für vorne und hinten), was dazu führt, dass man die ganzen Piep-O-Maten beim langsamen Rangieren genervt abschaltet. Mehr Gag als nützlich ist der City-Modus der Lenkung, mit dem die ohnehin nicht sehr mitteilsame Lenkung noch leichter und gefühlloser wird. Auch der Eco-Modus, der dem Motor spürbar Leistung nimmt und noch restriktiver zum Hochschalten mahnt als ohnehin schon, findet bei mir in der Praxis eher selten Anwendung. Er wirkt lediglich im Stadtverkehr einigermaßen brauchbar, da er dem Motor auch ein wenig die etwas überfallartige Art des Drehmomentaufbaus nimmt und sich so etwas softer fahren lässt. Den Begriff "überfallartig" sollte man jetzt aber auch nicht überbewerten, aber es ist einfach so, dass nach einem markanten Turboloch gerade in den unteren Gängen das plötzlich einsetzende Drehmoment etwas unharmonisch wirkt. Passiert gerade dann, wenn man zügig voran kommen will und etwas mehr Gas gegeben hat (was ohne Ladedruck natürlich gar nichts bringt).

 

Fällt dann der Motor mit all seiner Macht und dem maximalen Ladedruck über die Antriebsräder her, muss man aufpassen, nicht aus Versehen im Begrenzer zu landen.

Also nicht jetzt, weil er mit der unbändigen Kraft der zwei Herzen gen Horizont stürmt, sondern weil der Zweizylinder eine sehr ungewohnte Akustik an den Tag legt. Wer nur nach Gehör fährt, hat eigentlich immer eine viel zu hohe Drehzahl anliegen. Der dann plötzlich einsetzende Drehzahlbegrenzer macht dem Treiben jäh ein Ende und hinterlässt einen verwirrten Fahrer, der schnell merkt, dass er seine Gewohnheiten anpassen muss, will er damit auf Dauer klar kommen.

Die absoluten Fahrleistung sind dabei allerdings ganz ordentlich und lassen keinen Leistungsmangel aufkommen. Man darf sich also nicht wundern, wenn ein kleiner Lancia mit dem Geräusch eines wild gewordenen Aufsitzrasenmähers beschleunigt.

 

Positiv fällt die Schaltung auf, welche präzise und auf relativ kurzen Wegen durch die Kulisse gleitet, lediglich der fünfte Gang erfordert manchmal etwas Konzentration beim Einlegen.

Das Kupplungspedal ist auch wieder so eine Merkwürdigkeit, man hat immer den Eindruck, als wenn es beim Drücken nach oben ausweicht. Das erklärt sich dadurch, dass es als hängendes Pedal mit einem eher kurzen Hebelweg eingebaut ist.

Die Gasannahme könnte besser sein, aber hey, wir reden hier nicht von einem Sportwagen.

Die Bremse reagiert mir persönlich zu giftig, was einer guten Dosierbarkeit eher entgegen steht.

 

Das Fahrwerk federt recht trocken ab, gerade kurze Bodenwellen scheinen es etwas aus dem Tritt zu bringen. Der Komfort kommt dabei leider etwas kürzer als gewünscht, ist aber dennoch akzeptabel.

 

Längere Strecken auf der Autobahn (ca. 600km) habe ich auch schon mit ihm absolviert, das ist sicher nicht seine Domäne, aber gehen tut das. Ich erwähne das nur deshalb, weil hier bei Motor-Talk immer gerne so getan wird, als würden Kleinst- oder Kleinwagen bereits beim Auffahren auf die Autobahn auseinanderfallen oder direkt in Flammen aufgehen.

 

Das alles klingt vermutlich nicht sonderlich euphorisch, aber ich muss schon sagen, dass ich ihn doch gerne fahre. Liegt vermutlich auch daran, dass er so viele Ecken und Kanten hat, die ein Auto, so lange es nicht ausufert, erst interessant machen können. Perfekt ist er sicher nicht, dass sollen lieber die anderen machen. Mir gefällt er jedenfalls.

Bin mal gespannt, wie er sich jetzt im Alltag so macht. Bislang kann ich jedenfalls nicht klagen.

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18.06.2016 12:11    |    tomato    |    Kommentare (34)    |   Stichworte: 8VA Sportback, A3, Audi

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Normalerweise erhalte ich für Dienstreisen ja immer die üblichen Diesel-Kompakt-Kombis. Die erfüllen schließlich auch ihren Zweck. Für die letzte Dienstreise jedoch wartete etwas anderes auf mich. Man stellte mir einen nagelneuen Audi A3 E-Tron mit gerade mal 38km auf´m Tacho zur Verfügung (nicht ohne den Hinweis, vorsichtig damit umzugehen, da er eben frisch vom Werk kam und obendrein auch recht teuer sei). Als würde ich mit Dienstfahrzeugen nicht immer ordentlich umgehen, ja, ehrlich jetzt, auch wenn´s keiner glauben mag. :)

 

Nach einer kurzen Selbsteinweisung, eigentlich gibt die Bedienung keine großen Rätsel auf, konnte ich dann auch gleich lautlos vom Hof reiten (oder sollte ich besser gleiten sagen?). Zu diesem Zeitpunkt war die Batterie noch voll. Das hatte sich nach einige Kilometern Stadtverkehr aber recht zügig erledigt. Zwar habe ich auch den gesamten Kabelsatz mit dazu bekommen, die Frage, wo ich ihn denn zum Aufladen einstöpseln könne, wurde allerdings lediglich mit einem Schulterzucken beantwortet. Der Akku wird auch während der Fahrt entweder durch den Verbrennungsmotor oder durch Rekuperation wieder aufgeladen, aber auf der ganzen Strecke in den beiden Tagen habe ich es nicht geschafft, mehr als zwei der acht Balken der Ladeanzeige wieder aufzuladen. Egal, er kann ja auch ganz normal mit Super-Benzin fahren und ich brauchte den Wagen ohnehin für 900km größtenteils Autobahn. Nicht gerade das ideale Einsatzfeld, um die Stärken eines Hybrid-Fahrzeugs unter Beweis zu stellen.

 

Abgesehen vom Hybrid-Antrieb ist der E-Tron aber auch so recht gut ausgestattet, womit er zumindest einen Teil seines hohen Preises rechtfertigt. Dinge wie Abstandsradar in Verbindung mit dem adaptiven Tempomat, DSG, Navi mit ausfahrbarem Bildschirm, diverser Multimedia-Klimbim, selbstkorrigierender Spurhalteassistent, Regensensor, Keyless-Go, Zwei-Zonen-Klimaautomatik und was weiß ich noch alles ist an Bord. Was davon Serie ist und was sich auf der Aufpreisliste wiederfindet, weiß ich allerdings nicht.

 

Und wie fühlt er sich jetzt beim Fahren an? Überraschend unspektakulär und dabei mit Abstrichen, auf die ich noch zu sprechen komme, auch angenehm, würde ich sagen. Dabei fällt vor allem der große Antriebskomfort auf. Anfahren geschieht praktisch immer elektrisch und erst später (mal mehr mal weniger spät, je nach Füllstand der Akkus) schaltet sich beinahe unmerklich der Verbrenner dazu. Ist aber kein Problem. Dass das Auto dabei zumeist angenehm leise bleibt, passt gut zu dessen unaufgeregtem Charakter. Die Automatik schaltet überwiegend ruckfrei, nur manchmal zeigt ein leichtes Zuckeln den gerade vollzogenen Schaltvorgang an. Auf der Autobahn merkt man auch oft die Funktion des sogenannten Segelns, bei der der Antrieb quasi ausgekuppelt wird und das Auto einfach rollt, der Verbrenner wird dabei konsequenterweise abgeschaltet. Das alles geschieht für den Fahrer völlig transparent und eigenständig. Ungewohnt höchstens, dass ein Bremsmoment des Motors beim „Vom-Gas-gehen“ völlig ausbleibt. Witzig auch, dass man über die manuell eingeleitete Rekuperation (man muss den Schalthebel einfach kurz nach hinten ziehen) bremsen kann, ohne das Bremspedal zu berühren. Was ich allerdings nicht weiß, ob dabei auch die Bremslichter leuchten. Das wäre sicherlich nicht von Nachteil. ;)

 

Leider verliert das Antriebssystem seine Contenance, sobald Leistung abgefordert wird, von der mit einer sogenannten Systemleistung von 204PS eigentlich genug vorhanden sein sollte. Hektisch schaltet die Automatik bei Kickdown mehrere Gänge runter und lässt den Motor schreien. Das ist durchaus wörtlich zu nehmen, das Gaspedal mutiert in solchen Situationen nämlich mehr zu einem „Laut-Leise-Pedal“. Wirklich schneller wird es dann jedoch leider nicht. Der Motor dreht in solchen Situationen viel zu oft in einem Drehzahlbereich, in dem er gefühlt keinerlei Schub mehr produziert und sprichwörtlich nach Hilfe schreit. Warum die Automatik nicht gleich einen höheren Gang wählt, der für weniger Drehzahl sorgen könnte, ist mir ein Rätsel. Zumal es tatsächlich einigermaßen flott voran geht, wenn Elektro- und Turbomotor Hand in Hand im optimalen Drehzahlbereich zusammenarbeiten. Die Werksangabe von 7,6Sek für den Standardsprint erscheint jedenfalls glaubhaft. Man darf auch nicht vergessen, dass der A3 E-Tron mit gut 1,6t alles andere als ein Leichtgewicht ist. So gewöhnt man sich schnell einen eher maßvollen Umgang mit dem Gaspedal an und das funktioniert dann auch ganz gut, denn wirklich sportlich dynamisch ist der E-Tron ohnehin nicht, auch wenn das Fahrwerk wohl gerne etwas anderes behaupten möchte.

 

Und damit komme ich auch zur größten Schwachstelle des A3 E-Tron, dem Fahrwerk. Warum Audi immer noch an der Meinung festhält, dass jedes - aber auch wirklich jedes - Fahrzeug sportlich zu sein hat und dass obendrein „sportlich“ mit „hart“ gleichgesetzt wird, ist mir weiterhin schleierhaft. Eigentlich erreicht man durch die harte und auch unharmonische Federung nur eines, einen schlechten Fahrwerkskomfort, der aber nicht mit hoher Fahrdynamik einhergeht. Besonders auffällig wird das bei Schlaglöchern oder Bodenwellen. Man hat immer das Gefühl, dass er zunächst weich einfedern will, dann verpasst er einem einen unangenehm kräftigen Schlag und federt anschließend wieder weich zurück. Harmonisch fühlt sich das nicht an. So poltert man mehr schlecht als recht über Straßen der B- oder C-Kategorie und fragt sich, wozu das gut sein soll. Ein Gefühl sportlicher Dynamik wird jedenfalls nicht erreicht, wofür neben dem Fahrwerk und dem hohen Gewicht auch die gefühllose Lenkung sorgt. Ich denke, eine komfortablere Abstimmung täte dem A3 E-Tron wirklich gut und würde den ansonsten lässigen Charakter besser unterstreichen.

 

Dass ich überwiegend Autobahn gefahren bin und dass dieses Fahrprofil einem Hybrid nicht wirklich entgegen kommt, erwähnte ich bereits. Dennoch hätte ich mir einen etwas niedrigeren Verbrauch erwartet als die angezeigten 6,4ltr auf 100km bei eher ruhigem Fahrstil. Ich war überwiegend mit 130Km/h unterwegs und nutzte auch oft den adaptiven Tempomaten (ACC). Solche Werte erreiche ich mit meinem Alltagswagen bei der gleichen Fahrweise auch leicht und locker und das ohne Downsizing oder Hybrid-Antrieb.

 

Wie so oft hatte ich auch dieses mal leider keine Kamera dabei, so dass ich nur ein Beispielbild des Cockpits einfüge. Wie ein A3 sonst so aussieht, weiß ja ohnehin jeder. Das von mir gefahrene Exemplar sah im Innenraum aber exakt genau so aus. Im Bereich des Tachos unterscheidet er sich allerdings schon klar vom normalen A3.

 

Fazit:

Trotz einiger Schwächen ist der A3 E-Tron ein sehr angenehmer Begleiter sowohl auf längeren Autobahnetappen als auch im Stadtverkehr, wo er sicher auch die Stärken seines Plug-in-Hybrid-Antriebs voll und ganz ausleben kann.

 

Ich verlinke zum Vergleich auch zum Artikel von Motor Talk damals zum A3 E-Tron und habe mir erlaubt, ein Bild daraus einfach mit für meinen Blog aufzunehmen. Sollte das ein Problem sein, bitte bescheid sagen.

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19.03.2016 13:15    |    tomato    |    Kommentare (37)    |   Stichworte: Mazda, MX-5

Zur Überschrift möchte ich hinzufügen, dass das Auto selbstverständlich zum Alltag passen muss, einer Familie mit Kindern kann ich einen MX-5 selbstredend nicht als einziges Alltagsfahrzeug empfehlen. Aber Singles oder Paare ohne Kinder können auch im Alltag sehr gut mit einem Zweisitzer klarkommen, wenn sie denn wollen.

 

Über den MX-5 als solchen muss ich wohl nicht viel erzählen. Wer sich für die Geschichte diese kleinen Roadsters interessiert, findet hier vieles Wissenswerte darüber und wer sich bisher nicht dafür interessiert hat, wird es zukünftig wohl auch nicht tun (obwohl ich selbst das beste Beispiel dafür bin, dass es nicht so sein muss).

 

Wie ich zum MX-5 kam, kann man im Prinzip schon meinem Caterham-Blog entnehmen, aber ein klein wenig mehr ausholen kann ja auch nicht schaden. ;)

Ursprünglich, als der MX-5 in Form des NA 1990 auf dem deutschen Markt erschien, gefiel er mir zunächst einmal gar nicht. Das lag unter anderem daran, dass ich, wie viel zu viele Autofahrer auch heute noch, sehr stark auf die reine PS-Zahl fixiert war und dem auch damals bereits verhältnismäßig geringen Gewicht keinerlei Beachtung schenkte. Außerdem mochte ich das Design mit den glubschäugigen Klappscheinwerfern nicht so recht. Kaum zu glauben. Von dem überaus aufwendigen Fahrwerk und der Detailversessenheit, mit der der MX-5 von den Mazda-Ingenieuren von klein auf neu entwickelt worden war, wusste ich damals auch nichts. Mein Erfahrungshorizont war noch so beschränkt, dass ich es mir kaum vorstellen konnte, dass es Lenkungen gibt, die sich mindestens genau so gut (eher sogar noch etwas besser) anfühlen wie bei meinem 968CS und dass es Handschaltungen gibt, die die berühmten BMW-Schaltgetriebe, die ich zum damaligen Zeitpunkt für die besten der Welt hielt, mal ganz locker ins Abseits stellen. So widmete ich ihm einige Jahre lang kaum bis gar keine Aufmerksamkeit. Wie falsch ich doch lag.

 

Die Probefahrt mit dem NB meines Bruders änderte meine Ansicht zu leichten Fahrzeugen grundlegend. Wie auch bereits im Caterham-Blog beschrieben, fuhr ich zur damaligen Zeit einen Porsche 968CS und besaß vor diesem schon einen Porsche 944S2 und davor, neben vielen anderen normalen und eher wenig sportlichen Fahrzeugen, einen Nissan 200SX S13.

Ich entschied, etwas Leichtes soll es werden und auch jetzt führte der direkte Weg noch nicht zum MX-5, denn der Caterham hatte in meiner persönlichen Prioritätenliste eindeutig die Nase vorn. So wurde der Caterham HPC das Spielzeug und als Alltagswagen hatte ein BMW E30 316i seinen Weg zu mir gefunden. Schneeweiß, vier Türen und keinerlei Ausstattung, nicht mal ein rechter Außenspiegel war drin. GEIL!

 

Irgendwann zu Anfang des Jahres 2005 rief mich dann mein Bruder an. Ein Kumpel von ihm suchte einen MX-5, am liebsten einen NA und wie der Zufall es so wollte, war er auf ein Inserat zu einem Fahrzeug in meiner Nähe gestoßen. Da besagter Kumpel über 200Km entfernt wohnte, willigte ich ein, mir das Objekt der Begierde etwas näher anzuschauen. Das Auto stand wirklich sehr gut da, lediglich ein neues Verdeck war fällig, aber das war kein wirklicher Hinderungsgrund. Die Probefahrt war auf jeden Fall sehr positiv. So positiv, dass ich mich bei dem Gedankenspiel erwischte, was wohl wäre, wenn der Kumpel plötzlich kein Interesse mehr an dem Wagen hätte. So teilte ich mit, dass mit dem Wagen, bis auf das Verdeck, was aber auch bekannt war, alles in Ordnung sei und es kam, wie es kommen musste. Der Kumpel hatte in seiner Nähe bereits einen MX-5 gefunden und sich für diesen entschieden. Ja die Ungeduld war schuld, dass ich plötzlich vor diesem sehr verlockenden Angebot stand. Was sollte ich also tun? Naja, nachgeben natürlich und so stand kurze Zeit später ein 92´er NA mit irgendwas bei 120.000Km auf der Uhr vor meiner Tür. Dem Kenner muss ich selbstverständlich nicht erzählen, dass dieser die damals einzig verfügbare 1,6ltr Maschine mit 115PS hatte. Servolenkung und elektrische Fensterheber waren dabei, sonst eigentlich nichts, Standard also. ;)

Dass sich meine Meinung zu den Klappis mittlerweile um 180° gedreht hatte, ist eigentlich überflüssig zu erwähnen. Ich tu´s trotzdem. :p

Und so sah er aus. (Bild 1 bei der Abholung und Bild 2)

 

Als erste Amtshandlung wurden die Räder (Aluett oder so, sind auf Bild 1 noch montiert) durch originale Mazda-Räder ersetzt, allerdings nahm ich für die Sommerräder die 15-Zöller vom NB in glatt, die sich optisch auch auf dem NA sehr gut machen und gleichzeitig leicht und günstig sind. Diese Felgen gibt es in drei verschiedenen Ausführungen, rauh, glatt und in hochglanz (NB Anni). Das ganze dann noch flux mit Goodyear Eagle F1 bestückt (ja, damals gab es die noch in 195/50R15) und der erste Schritt hin zu (noch) mehr Fahrspaß war getan. Mit den Uniroyal Rainsport, die vorher drauf waren, mochte ich mich nicht so recht anfreunden. Als Winterrad entschied ich mich später übrigens für die 14-Zöller, die ursprünglich mit dem NA vom Werk aus ausgeliefert wurden (in Verbindung mit dem Bridgestone Blizzak LM 22). Beide Rad-Reifen-Kombinationen funktionierten meiner Meinung nach sehr gut. (Bild 3 mit Sommerrädern)

 

Als nächstes stand das Verdeck auf dem Plan. Ich ging das Wagnis ein und bestellte ein ziemlich günstiges Verdeck bei e-Bay, allerdings auf Empfehlung eines MX-5.de-Forenmitglieds, der mit demselben Händler bereits gute Erfahrungen gemacht hatte. So auch ich, Qualität, Passform und vor allem der Preis waren tadellos. Den Einbau erledigten wir selbst (Bild 4). Wir bastelten einen ganze Nachmittag lang mit bis zu vier Personen an zwei MX-5 herum und wechselten so gleich zwei Verdecke. Ein wenig fummelig war es schon und alleine könnte ich das jetzt auch nicht mehr nachmachen. Auf Bild 5 ist das neue Verdeck zu sehen.

 

Noch im gleichen Jahr stand die Feuertaufe in Form einer Tour durch die französischen Seealpen auf dem Programm. Zehn Tage mit insgesamt über 3.000km lagen vor mir, meinem neuen Begleiter und einigen Bekannten aus dem MX-5-Forum. Um es kurz zu machen, es war eine traumhaft schöne Tour mit vielen tollen Eindrücken und unglaublich viel Spaß. Auf den Bildern 6 bis 10 gibt es ein paar Impressionen.

 

Als kleines Manko während dieser Tour stellten sich die Stoßdämpfer heraus, die dringend nach einer Auswechslung riefen. Sie sollten erhört werden und so ließ ich sie durch gelbe Konis (in weichster Einstellung) ersetzen. Dies ergibt in Verbindung mit den Serienfedern eine optimale Kombination, vor allem wenn man noch die Kosten in die Berechnung mit einbezieht. Das günstige Angebot für die Dämpfer inkl. Einbau bezahlte ich mit einem unglaublich langweiligen Tag in Lampertheim bei Mannheim. Hätte ich vorher geahnt, wie lange das dauert (darum war es auch so günstig, weil der Einbau so nebenbei gemacht wurde), wäre ich wohl nach Mannheim reingefahren. Egal, abends war alles erledigt und der Wagen fuhr sich ganz hervorragend. Ich war sehr zufrieden.

 

Später tauschte ich noch die Sonnenblenden und die schon etwas verschlissenen Verschlüsse des Verdecks aus. Ich wollte einfach diese genialen zweigeteilten Sonnenblenden der amerikanischen Modelle haben, da man damit die Verdeckverschlüsse betätigen konnte, ohne die Sonnenblenden wegzuklappen. Auf Bild 11 kann man sie ganz gut erkennen.

 

Es folgten Jahre, in denen der NA unauffällig und genügsam seinen Dienst verrichtete, mir dabei sehr viel Fahrspaß bereitete und selbst so profane Fahrten wie die zum Einkaufen oder zur Arbeit zum Vergnügen machte.

 

Neben den üblichen Wartungsarbeiten wie z.B. dem Tausch von Bremsbelägen, Ölwechsel, Zündkabel und –kerzen, Leuchtobst und Zahnriemen mussten selbstverständlich auch einige ungeplante Reparaturen durchgeführt werden. Als da wären die Benzinpumpe, der Kühler und der unvermeidliche Schwellerrost.

Sonst fällt mir im Nachhinein eigentlich nichts Nennenswertes ein und wenn man bedenkt, dass ich in den sieben Jahren, die ich ihn hatte, über 100.000km mit ihm gefahren habe, ist das eigentlich keine schlechte Bilanz, finde ich. Damit bestätigt er den ausgezeichneten Ruf, den der MX-5 in Sachen Zuverlässigkeit hat. Wir sprechen hier schließlich von einem Auto, dass zum Zeitpunkt meines Kaufs bereits 13 Jahre alt war, beim Verkauf sogar 20 Jahre und alle TÜV-Termine liefen ohne nennenswerte Störungen ab.

Habe ich eigentlich schon erwähnt, dass ich ihn in der ganzen Zeit als Alltagswagen einsetzte, er überwiegend draußen parkte und ich auch die meisten Winter damit durchfuhr?

 

Warum habe ich ihn dann verkauft, könnte man fragen.

Im Jahr 2012 machte sich ein gewisser Reparaturbedarf bemerkbar. Das Verdeck war in den sieben Jahren intensiver Nutzung und nur mäßiger Schonung doch etwas mitgenommen, zwar noch absolut wasserdicht, aber erste Risse an den Knickstellen waren unübersehbar. Der Schwellerrost kam langsam wieder durch (ich hatte ihn – zugegeben - recht günstig behandeln lassen), der Kupplungsnehmerzylinder zwitscherte sein für den MX-5 bekanntes Lied und insgesamt sah er mit jetzt 230.000km (soweit ich mich erinnere) mit seinem langsam stumpf werdenden roten Lack (SU) auch nicht mehr so ganz taufrisch aus.

Da der MX-5, wie bereits erwähnt, mein Alltagsauto war, entschloss ich mich, den Markt zu sondieren, was es denn sonst noch so gab und irgendwie automatisch flog mir ein NB (das Sondermodell 10th Anniversary) vor´s Visier. Was, am Rande gesagt, der einzige NB war und ist, der mich wirklich reizen konnte. Doch dazu komme ich später.

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12.09.2015 01:56    |    tomato    |    Kommentare (42)

Heute war es dann soweit, ich konnte endlich den neuen Mazda MX-5 (Modell ND) fahren.

 

Nachdem ich letzte Woche noch mit meiner Anfrage gescheitert war, der Wagen war noch nicht da und überhaupt sollten Probefahrten erst ab heute möglich sein, gab es heute keine Hinderungsgründe mehr. Ich musste nur noch kurz warten, bis die vorige Probefahrt beendet war und der MX-5 zur Verfügung stand.

In der Zwischenzeit konnte ich schon einmal im Showroom in einem weiteren ND, der aber leider nicht angemeldet war und somit auch nicht für Probefahrten zur Verfügung stand, Platz nehmen.

Bei der Gelegenheit fiel mir gleich auf, dass der Innenraum irgendwie knapper wirkt, als in meinem NB. Ich passe aber bei meinen 1,85m noch ganz gut rein. Bei geschlossenem Verdeck allerdings wird es fast schon eng, viel Luft nach oben habe ich nicht gerade. Auch der weit nach hinten ragende Windschutzscheibenrahmen ist eher untypisch und erinnert beinahe schon an die vielen Klappdachcabrios. Na gut, so schlimm ist es nun auch wieder nicht, aber insgesamt sitze ich im NB etwas luftiger. Die Gürtellinie ist auch höher, aber das war auch nicht anders zu erwarten, Seitenaufprallschutz und so. So luftig wie im NA und NB sitzt man mittlerweile wohl in keinem modernen Cabrio mehr.

Der Blick nach vorne über die Motorhaube ist ungewohnt durch die eckigen Buckel auf den Kotflügeln. Anders als bei NA und NB aber deswegen auch nicht schlechter. Ich mag es, wenn man die Motorhaube und überhaupt die Schnauze des Autos von innen sehen kann. Das gibt mir immer das Gefühl, auch wirklich ein Auto zu fahren. Klingt vielleicht etwas albern, ist aber so. :D

Der Verdeckmechanismus ist, wie gehabt, genial einfach. Ein Verriegelungshebel reicht und mit einer Hand ist das Verdeck nach hinten geworfen, wo es anschließend mit leichtem Druck eingerastet werden muss. Geht alles im Sitzen. Bei Öffnen muss ein kleiner Hebel gezogen werden und das Verdeck springt einem leicht entgegen und ist kinderleicht zu schließen. Nichtmal die Sonnenblenden müssen dafür heruntergeklappt werden. Beim NA gab es für die US- und Canada-Miatas zweigeteilte Sonnenblenden, die man ebenfalls nicht herunterklappen musste, um das Verdeck zu öffnen oder schließen. Fahrer deutscher NAs und NBs wissen, was ich meine. ;) Achja, das vordere Verdecksegment wird durch eine harte Platte stabilisiert, die gleichzeitig bei offenem Dach oben aufliegt und damit ein bisschen als Verdeckkasten fungiert.

Der Kofferraum ist, wie gehabt, klein. Dabei kommt er mir aber irgendwie praktischer vor, weil er jetzt tiefer und weniger zerklüftet ist. Aber eigentlich ist das auch egal, der Kofferraum war nie von großem zentralem Interesse für mich. Originell finde ich aber den Öffnungsmechanismus hinten am Kennzeichen.

 

Genug Vorgeplänkel, jetzt will ich fahren. Es war ein 1.5ltr in der Sports-Line-Ausstattung in rot. Das passte mir gut in den Kram, war ich doch vor allem auf den neuen kleinen Motor neugierig. Er hatte die kleine 16-Zoll-Bereifung aufgezogen, was mir ebenfalls gut gefiel.

Startknopf drücken und losfahren. Und genau an dieser Stelle offenbart sich mir ein großer Fehler, den ich bei der Fahrt zum Händler beging. Wegen des schönen Wetters nahm ich den Caterham für die Anfahrt und so fühlte sich der ND anfangs noch ziemlich schwammig an. Da ich diesen Effekt aber auch beim NB beobachten kann, wenn ich vorher mit dem Caterham gefahren bin, machte ich mir keine Sorgen.

Im Laufe der Fahrt ging es dann auch besser und der subjektiv schwammige Eindruck verflüchtete sich mit der Zeit.

 

Dennoch blieb der Eindruck haften, dass die elektrische Lenkung für meinen Geschmack etwas zu leichtgängig war und auch einen leicht synthetischen Eindruck hinterließ. Präzise und direkt ist sie trotzdem, weshalb der Gesamteindruck der Lenkung positiv ist (mit leichten Abstrichen).

 

Die Paradedisziplin des MX-5 war immer schon die Schaltung und daran hat sich auch nichts geändert, butterweich, knackig, kurze Schaltwege, so könnte man sie passend beschreiben, nichts neues also für den geneigten MX-5-Fahrer. Die Kupplung ist leichtgängig und hat einen guten Druckpunkt. Mag ja Geschmacksache sein, aber mir ist rätselhaft wie angesichts dieser Schaltung überhaupt die Frage nach einer Automatik aufkommen kann (wenn man nicht gerade ein Holzbein hat ;) ).

 

Das Fahrwerk stellt eine gute Mischung aus Dynamik und Komfort dar, leichte Wankbewegung um die Längsachse sind zwar vorhanden, aber wirklich stören tun sie nicht. Außerdem bieten sich auf dem Fahrwerkssektor genügend Möglichkeit, etwas dagegen zu unternehmen, wenn man mag.

 

In den Fahrberichten der anderen MTler liest man immer wieder, dass sich das ESP und die Traktionskontrolle angenehm zurückhält. Das kann ich nicht so unbedingt bestätigen, schon nach einem schnellen Schaltvorgang mit relativ hartem Einkuppeln grätschte mir die Traktionskontrolle dazwischen und auch bei einer etwas schärfer genommenen engen Kurve wollte er nicht so, wie ich wollte. Zugegeben, ich bin es auch einfach nicht gewohnt, dass mir die Elektronik in die Parade fährt. Beim NB habe ich ja gerade mal ein ABS, beim Caterham, naja, gar nichts. Die Reifen untermalen die zügiger genommenen Kurven mit leisem Wimmern und kündigen damit an, dass man sich so langsam dem breiten Grenzbereich annähert.

 

Der Motor hängt gut am Gas und auch Runterschalten mit Zwischengas klappt bereits nach kurzer Eingewöhnungsphase sehr gut. Dennoch spürt man immer, dass hier ein E-Gas-System (wie überall) seinen Dienst verrichtet. In den Schaltpausen hält der Motor die Drehzahl leider etwas zu lange hoch, was bei modernen Autos auch leider normal zu sein scheint.

Die Leistungsentfaltung ist sehr linear, er dreht zwar fröhlich nach oben raus, aber irgendwie habe ich den rechten Kick bei hohen Drehzahlen vermisst. Das wird vielleicht bei einem ordentlich eingefahrenen Motor besser, außerdem soll das jetzt keine Kritik an den absoluten Fahrleistungen sein. Die Beschleunigung würde ich auf dem gleichen Niveau sehen, wie bei meinem NB (1,8ltr 140PS) mit leicht drehzahllastigerer Charakteristik (also beim ND). Und der NB ist alles andere als lahm. Die Auto Bild hat den 1.5ltr ND gerade erst mit 8,1Sek für den Standardsprint gemessen, was meine Annahme stützt.

Richtig gut gefällt mir der kernige Klang des Motors. Die Klangfarbe ist deutlich heller, als man das von den ganzen Turbovierzylindern gewohnt ist und das gefällt mir deutlich besser, als das übliche bassige Gebrummel.

 

Auch die Bremse hat mir gefallen. Sie ist gut dosierbar (nicht wie bei vielen Autos heute, bei denen ein scharfer Blick auf´s Bremspedal dazu führt, dass die Insassen anschließend an der Windschutzscheibe kleben) und bietet ein gutes Pedalgefühl. Leider ist der Warnblinker etwas übereifrig und interpretiert ein hartes Anbremsmanöver vor einer engen Kurve als Notbremsung und fängt wild zu blinken an. Da sind sie wieder, die vielen kleinen Gremlins, die selbst in den MX-5 Einzug erhalten haben.

 

Fazit am Ende der Probefahrt: Gefällt mir, auch wenn beim Lesen fast der gegenteilige Eindruck entstehen könnte. Wo Licht ist, ist eben immer auch Schatten.

Natürlich möchte ich auch den 2.0ltr nochmal fahren, aber zur Zeit könnte ich mir auch den 1.5ltr sehr gut vorstellen.

 

PS:

Der große Touch-Screen hat während der Fahrt übrigens nicht gestört, was auch schon das Positivste ist, was ich darüber berichten kann. Ich finde Touch-Screens in Autos reichlich sinnlos.

 

Die Fotos sehen ein wenig komisch aus, das liegt daran, dass ich sie einfach aus dem Video meiner Garmin Virb herausgezogen habe.

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