Neue Förderung für Plug-In-Hybride

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Laut Entwurf der Förderrichtlinie müssen Plug-In-Hybride ab dem 01.01.2024 eine Mindestreichweite von 80 Kilometern vorweisen, um förderfähig zu sein [Bildquelle: Daimler AG]

Die Bundesregierung hat eine Verlängerung der E-Auto-Kaufprämien beschlossen. Bisher waren sie bis Ende 2021 befristet, jetzt sollen sie bis Ende 2025 verlängert werden.

Neben der geplanten Verlängerung der hohen Kaufprämie für Elektroautos sind neue Anforderungen für Plug-in-Hybridfahrzeuge geplant. „Plug-ins“ müssen künftig größere Reichweiten im rein elektrischen Betrieb aufweisen – das geht aus dem Entwurf des Bundeswirtschaftsministeriums für eine neue Förderrichtlinie hervor. Ein Plug-in-Hybrid kombiniert einen Elektro-Antrieb mit einem Verbrenner.

Die Anzahl der zugelassenen Plug-in-Hybridfahrzeuge in Deutschland erhöhte sich in den vergangenen Jahren spürbar. Im ersten Halbjahr 2021 waren mehr als 426.000 Autos registriert, die große Mehrheit davon als Firmenwagen. Neben der Innovationsprämie ist der niedrige Steuersatz ein lukrativer Anreiz für Unternehmen: Plug-in-Hybride, die weniger als 65.000 Euro kosten, werden nur mit 0,5 Prozent versteuert. Üblich ist ansonsten ein Prozent.

Das sind die neuen Förderrichtlinien

Bei der neuen Förderrichtlinie soll laut Entwurf die Regelung zu Plug-in-Hybridfahrzeugen strenger gefasst und auf den elektrischen Antrieb fokussiert werden. Bei Plug-in-Hybriden muss bisher entweder ein CO2-Kriterium erfüllt sein oder eine Mindestreichweite gegeben sein. Ab dem 1.10.2022 soll das CO2-Kriterium wegfallen und das Erfordernis einer rein elektrischen Mindestreichweite von 60 Kilometern greifen. Ab dem 1.1.2024 müssen Plugin-Hybride laut Entwurf der Förderrichtlinie eine Mindestreichweite von 80 Kilometern vorweisen, um förderfähig zu sein.

Mehr Hintergründe zu dem Thema und was besonders Mercedes in dem Bereich plant, liest Du hier

Ebenfalls interessant: Erstmals plant die Regierung eine Förderung für elektrische Leichtfahrzeuge wie den Renault Twizy. Dabei wird ausgerechnet die meist angebotene Klasse allerdings im Entwurf ausgeklammert.

Alle Hintergründe zu diesem Thema

Der RS E-Tron GT ist der beste RS-Audi

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Audis erstes rein elektrisches RS-Modell: Der RS E-Tron GT mit der polarisierenden Farbe TaktikgrünVon Tradition kann man bei Audis RS-Reihe eigentlich noch nicht sprechen. Großen Sport gibt es dort erst seit 1995, als in Zusammenarbeit mit Porsche der RS2 die Biederkeit in nogaroblaue Fetzen zerlegte. Mercedes-Tuner AMG war zu diesem Zeitpunkt schon seit 28 Jahren im Geschäft. Dennoch wirkt der neue Audi RS GT auf den ersten Blick wie ein Traditionsbruch: Er ist das erste rein elektrische RS-Modell.

Er kommt (natürlich) ohne ovale Endrohre, ohne breitere Backen, ohne pompösen Sound, ohne Fünf-, Sechs-, Acht- oder sogar Zehnzylinder. Also ohne alles, was bisher Audis Sportmodelle auszeichnet. Aber was in der Theorie gar nicht zu passen scheint, funktioniert im echten Leben wirklich gut. Denn der RS E-Tron GT will keine Fortsetzung dessen sein, was längst vorhanden ist. Sondern ein völlig neuer Ansatz.

Der stärkste Audi fährt elektrisch

Sinnvolle Investition: Keramikbremse mit Zehn-Kolben-SättelnAudi entwickelt die Basis des E-Tron GT gemeinsam mit Porsche. Er teilt sich Akku, Motoren, Fahrwerk, Bremse – also die komplette Bodenplatte – mit dem Taycan. Aber der Hersteller beplankt nicht einfach ein vorhandenes Chassis neu, sondern programmiert einen eigenen Charakter in die Hardware. Der RS E-Tron GT fährt weniger spitz als der Taycan, eine Spur komfortabler und insgesamt gefälliger. Dass es im Porsche mehr Leistung gibt? Geschenkt.

Denn der RS E-Tron GT schafft es aus dem Stand auf die Spitzenposition bei Audi. 648 PS Höchstleistung überbieten sogar den Sportwagen R8. Kleine Einschränkungen: Das Elektroauto wiegt 2,4 Tonnen und hält die Maximalpower nur für zwei Sekunden (um dann auf 598 PS abzufallen). Trotzdem reißt sich der Audi derart brutal aus der Statik, dass selbst standhafte Benzinblüter mit dem Magen kämpfen. Ein Gefühl, dass sich nicht in Nummern ausdrücken lässt. Für das Protokoll haben wir trotzdem Zahlen: Im Test rennt der RS E-Tron GT in glatt drei Sekunden auf Tempo 100.

Besonders wird der RS E-Tron GT aber, weil er viel mehr als die Angeber-Disziplin beherrscht. Er lädt so schnell, wie er fährt (8 bis 80 Prozent SOC in 19 Minuten, maximal 270 kW), zieht in rasanten Kurven gewaltig den Bauch ein und schafft es, ohne Einschränkungen im Alltag zu funktionieren.

Den vollständigen Test, viele Bilder und weitere Eindrücke zum Audi RS E-Tron GT findet Ihr hier.

Kreislaufwirtschaft und Recycling: Das Ende von Lack und Chrom

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BMW-Showcar „i Vision Circular“: Alles drin, woran der Hersteller beim Thema Kreislaufwirtschaft arbeitet

Nachhaltigkeit sollte nicht bei Antrieb und Abgasen enden. In allen Fahrzeugen des Straßenverkehrs kann und muss viel mehr recycelt werden. 2019 produzierte die Deutschen 6,28 Millionen Tonnen Kunststoffabfälle. Rund die Hälfte wird verbrannt. Hinzu kommt: Deutschland exportiert nach Angaben des Naturschutzbunds „Nabu“ jährlich etwa eine Million Tonnen nach Fernost. Beides ist kein wünschenswerter Umgang mit wertvollen Rohstoffen. Auf der IAA Mobility 2021 in München standen einige interessante Ideen zum Thema Recycling.

Ein Elektro-Dreirad aus Plastikabfall

Zum Beispiel das aus Plastikabfall gedruckte Elektro-Dreirad „ZUV“ des Wiener Design-Unternehmen Eoos Next. Dabei handelt es sich um ein elektrisches Dreirad, dessen selbsttragendes Chassis zu 100 Prozent aus Plastikabfällen entsteht – und zwar im 3D-Drucker. Daraus resultiert die rillenförmige Struktur des Fahrzeugs, das zwei Sitzplätze und eine Transportbox bietet.

Für den Druck kommt ein Industrieroboter zum Einsatz, prinzipiell kommt diese Methode mit minimaler Fertigungskomplexität aus – verglichen mit der industriellen Fahrradproduktion. Der 1,90 Meter lange Prototyp wiegt rund 100 Kilo und kann 200 Kilo zuladen. Das Chassis aus Plastikmüll kann problemlos wieder gehäckselt und der Kunststoff wiederverwendet werden.

VW ist weiter als die meisten anderen

Was im Autobau möglich ist, zeigt VW bei seinen elektrischen ID-Modellen. Dort bestehen Dachhimmel, Stoffe, Teppiche, Sitze, Türverkleidungen und Dekorflächen teilweise aus wiederverwendeten Materialien. Etwa aus PET, das nach seinem ersten Leben als Trinkflasche zurückgegeben wurde. Auch Polypropylen eignet sich laut VW gut zur Wiederverwendung, wenn es sortenrein verarbeitet wird. Ziel laut VW: Fahrzeugbauteile aus Kunststoff nicht nur aus Recyclat herstellen, sondern Türen, Konsolen und Blenden von vornherein so anlegen, dass sie nach einem Fahrzeugleben problemlos und wirtschaftlich wiederverwendet werden können.

Davon ist die Autobranche in ihrer Gesamtheit noch ein großes Stück entfernt. Wie weit, deutet BMW an: Mit dem „i Vision Circular“ zeigt der Autohersteller eine auf die Kreislaufwirtschaft optimierte Fahrzeugstudie – laut BMW ein Ausblick „auf das Jahr 2040“. Dabei konzentriert sich BMW nicht nur auf Kunststoff, sondern setzt auch wiederaufbereitete Metalle ein. Etwa Stahl und Aluminium. Laut BMW sind diese sogenannten „Sekundärmaterialien“ deutlich umweltgünstiger in der Herstellung als herkömmliche Metalle.

Den vollständigen Artikel findet Ihr hier

Mit dem EQS überholt Mercedes Tesla

[Dennis_M]

Der Mercedes EQS überzeugt mit beeindruckender Laufruhe und hoher Verarbeitungsqualität [Bildquelle: Daimler AG]

Neun Jahre. Neun lange Jahre brauchten die deutschen Autohersteller, namentlich hier Mercedes-Benz, um einen echten Konkurrenten zum Tesla Model S auf den Markt zu bringen. Der Mercedes EQS konkurriert als erstes Auto aus Deutschland in der Klasse der 5-Meter-Luxuslimousinen mit dem Model S.

Nein, sagt jetzt Mercedes. Der EQS ist anders, größer, eleganter.

Nein sagen Tesla-Gegner, das Model S ist gar keine richtige Luxus-Limousine.

Wir entgegen kurz: Doch. Beide haben Recht und Unrecht zugleich. Dem Mercedes EQS spürt man den Klassenunterschied zum Model S natürlich an. Dennoch ist er die erste echte Antwort auf den Amerikaner, der schon seit 2012 vollelektrisch Langstrecke fährt. Den Porsche Taycan haben wir hier nicht unterschlagen. Er ist nun aber wirklich eine etwas andere Fahrzeuggattung.

Der Mercedes EQS kann technisch wahnsinnig viel. Ein exzellenter cW-Wert von 0,20. Das ist deutscher Rekord. Wahlweise 333 beziehungsweise 523 PS elektrische Leistung, bei verhältnismäßig geringem Verbrauch von 15,8 bis 21 kWh/100 Kilometer.

Die Batterie spendet 107,8 kWh, so dass die Praxis dem Mercedes EQS bei angemessener Fahrweise die weiteste derzeit lieferbare Reichweite aller Elektro-Serienautos ermöglicht. Etwas mehr als 700 Kilometer sollen es immer sein. Das wäre knapp vor dem Tesla Model S. Aber knapp reicht. Mercedes selbst bescheinigt dem EQS bis zu 780 Kilometer Reichweite.

Mit der elektrischen Hinterachslenkung fährt der Mercedes EQS leichter um Kurven, als es die 5,22 Meter Länge vermuten lassen. So richtig Parkhaus-tauglich scheint das Auto trotzdem nicht zu sein. Wobei: Die Sensoren erlauben fast schon eine vollautomatische Fahrweise. Wenn es die passend ausgerüsteten Parkhäuser gibt, würde der große Benz sich einfach selbst seinen Platz suchen. Technisch ist er vorbereitet.

Große Klappe, sehr großer Kofferraum

Apropos Platz. Hinter der Rückbank befindet sich ein Kofferraum mit 610 Litern und riesiger Grundfläche. Bis zu 1.770 Liter passen ins Auto, denn die Rückbank lässt sich tatsächlich umlegen. Undenkbar bei früheren Luxus-Limousinen mit Stern. Aber die Steifigkeit kommt heute nicht mehr nur aus der Karosserie-Struktur, sondern aus der Batterie, die im Unterboden steckt. Displays im Innern verkleiden fast alles, was früher… ja, was war da eigentlich früher. Holz, Leder, oder einfach nichts?

Zum ersten deutschen Model-S-Gegner lässt sich noch viel mehr schreiben. Vieles dazu findet ihr hier, unter https://mobility-talk.com/mit-dem-eqs-ueberholt-mercedes-tesla

Der Ladesäulen-Ausbau läuft zu langsam

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Die Zahl der Ladesäulen in Deutschland steigt. Geht der Ausbau schnell genug? Bildquelle: BMVI

Sind wir überrascht? Der Ausbau der Ladeinfrastruktur in Deutschland kommt mit dem politisch stark geförderten Absatz von Elektroautos nicht mit. 13.000 öffentlich geförderte Ladepunkte gibt es in Deutschland, davon sind nur 2000 schnelladefähig.

Um das Tempo zu beschleunigen, betreibt die Bundesregierung seit 2016 das Förderprogramm „Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge“. Immerhin das Auszahlen funktioniert: Bis zum 1. Juni 2021 wurden knapp 30.000 Ladepunkte gefördert. Ein knappes Drittel davon sind Schnellladesäulen mit mehr als 22 kW Ladeleistung. Nur: Davon stehen bisher nur die genannten 13.000 Ladepunkte wirklich zur Verfügung.

Allerdings existieren viele Ladesäulen, die ohne dieses Förderprogramm entstanden sind. So zählt die Bundesnetzagentur derzeit rund 44.000 Ladepunkte, darunter 6.400 schnelladefähige Stromtankstellen. Andere Quellen wie das Internetportal GoingElectric gehen von deutlich mehr Ladesäulen aus. Hier zählen auch private Ladepunkte, sofern sie öffentlich zugänglich sind. Das Portal kommt auf insgesamt 70.000 Ladepunkte.

Ist Weimar wirklich E-Auto-Stadt Nummer eins?

Alles gut also? Die Verteilung der Ladepunkte in Deutschland fällt derzeit noch sehr ungleichmäßig aus. Eine regelmäßige Statistik zur Verteilung der Ladepunkte auf die Zahl vor Ort zugelassener Elektroautos gibt der Verband der Automobilindustrie (VDA) heraus. Die Studie zeigt interessante statistische Effekte: Im Zulassungsbezirk Salzgitter kommen demnach 3,2 Fahrzeuge auf einen Ladepunkt. In Weimar sind es 74. Aussagekräftig sind diese Zahlen aber nur bedingt: In Weimar lässt VWs Carsharing We Share all seine Elektroautos zu, damit sie das Kürzel „WE“ im Nummernschild tragen. Die meisten dort zugelassenen Elektroautos fahren also nicht wirklich in Weimar, sondern eher in Berlin oder in Hamburg.

Wie viel ist nun genug? 2014 hat die EU-Kommission in einer Richtlinie einen Zielwert von 10 Pkw auf eine Ladesäule ausgegeben. Nach Daten des VDA liegt Deutschland im Frühjahr 2021 bei 17, ein halbes Jahr zuvor waren es 13. Das Problem: Mit der massiven Förderung von Elektroautos kann der Ausbau der Infrastruktur nicht mithalten. Die Zahl neu zugelassener BEV (battery electric vehicle, reine E-Autos) stieg von 2019 auf 2020 um 200 Prozent. Bei Plug-in-Hybriden beträgt der Zuwachs sogar 340 Prozent. Dieser Zuwachs würde nach Einschätzung des VDA monatlich etwa 2000 neue Ladepunkte erfordern, mindestens doppelt so viel, wie derzeit tatsächlich entsteht.

Wie genau diese Schätzungen sind, ist schwer zu bewerten: Wo viele Eigenheime stehen, werden sich E-Auto-Nutzer eher eine eigene Wallbox installieren, dort genügen weniger öffentliche Ladepunkte als in der Stadt. Zudem erlaubt der technische Fortschritt schnelleres Laden, wodurch sich die Zeit verringert, in der ein Auto einen Ladepunkt belegt.

Den ganzen Artikel mit Zahlen aus verschiedenen europäischen Ländern findest Du hier

Warum sind Radwege bunt?

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Bunte Radwege sollen für mehr Sicherheit im Straßenverkehr sorgen [Bildquelle: un-perfekt auf Pixabay]

Bunt eingefärbte Radwege (in anderen Farben als blassrot) gibt es erst seit wenigen Jahren in Deutschland. Zu sehen vor allem in Berlin, aber auch in Lübeck und anderen Städten. Mal leuchten sie rot, mal grün, selten blau. Das Konzept der bunten Radwege wurde in Dänemark und den Niederlanden getestet, auch in Wien und San Franzisco sieht man die eingefärbten Radstraßen. Der

Grund ist so einfach wie naheliegend. Forschungen zeigen, dass die bunten Radwege von den Radfahrern besser angenommen werden und gleichzeitig von Autofahrern besser erkennt und berücksichtigt werden. Mit dem Ergebnis, dass die Unfallzahlen und Konflikte auf den farblich markierten Strecken stark oder sehr stark sinken. Besonders die grün gefärbten Radwege sollen zudem psychologisch positiv auf Verkehrsteilnehmer wirken. Während rot eher Gefahr signalisiert, symbolisiert grün die Natur und soll eine entspannende und ausgleichende Wirkung haben.

Forschungsprojekt bis 2023

Die Stadt Berlin will noch bis Anfang 2023 den Nutzen farbiger Radwege erforschen. Sicher ist schon jetzt die Erkenntnis, dass farbig abgesetzte Radwege neben der Verbesserung der Verkehrssicherheit einen weiteren Vorteil gegenüber baulich geschützten Radwegen haben. Auf diesen baulich geschützten Radwegen (etwa durch fest installierte Baken) passieren zwar noch weniger Unfälle mit motorisierten Verkehrsteilnehmern, sprich Autos, Lkws und Co. Doch sie könnten im Notfall Rettungskräfte bei einer verstauten Straße behindern.

Ein bisschen Farbe im sonst doch meist grauen Straßenverkehr schadet erstmal nicht. Und wenn die farbigen Wege nicht nur Autofahrern helfen, einfacher Rücksicht zu nehmen, sondern vor allem von Radfahrern besser angenommen werden, dann ergibt das Farbenspiel Sinn und Sicherheit.

Den ganzen Artikel zu bunten Radwegen findest Du hier

Elektrischer Sport Quattro von ELegend

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Der ELegend wird stark, teuer und selten

Manchmal verstehen selbst wir als Autofans die Welt nicht mehr.

Da recyceln die Autohersteller immer und immer wieder Ikonen ihrer Automobil-Geschichte, mit sehr abwechselndem Erfolg. Nur eine der bedeutendsten Legenden, den Ur-Quattro, den will ausgerechnet ein Start-Up-Unternehmen künftig bauen, und nicht Audi.

Zugegeben, der Name dieses Sport Quattro darf natürlich weder Quattro noch Audi lauten. Doch die optische Nähe übersieht trotzdem niemand. Der ELegend EL1 stand auf der IAA 2021 in München. Ausgestattet mit 816 vollelektrischen PS, die sich auf drei Motoren aufteilen. Einer befindet sich vorn unter der Haube, die anderen beiden in den Rädern der Hinterachse. Soweit die Theorie. Denn die Studie auf der IAA war nur eine sehr formschöne Hülle mit starken Anlehnungen an das Design des 1984er Ur-Quattro.

Der erste Prototyp ist in Planung

Die Gründer von ELegend sagen, die Finanzierung des ersten Prototypen sei gesichert. Das Auto soll weniger als 1,7 Tonnen wiegen, eine Reichweite von rund 400 Kilometern ermöglichen und mit Allradantrieb um Kurven jagen. Das klingt verheißungsvoll und spannend, in vielerlei Hinsicht. Selbst eine Serienfertigung sei bereits in Planung. Und wer nun kurz schauen mag, wann der Sparvertrag im Jahr 2022/23 fällig ist? Der EL1 soll mindestens 1 Millionen Euro kosten. Damit wird er er teurer als ein klassischer Quattro – und ähnlich selten im Straßenverkehr zu sehen sein wie viele andere tolle Klassiker. Das ist ein bisschen schade. Nur, umgekehrt wäre es fast schlimmer. Wenn ein Ur-Quattro-Erbe sich visuell so abnutzt wie der Fiat 500 oder der VW Beetle.

Mehr zum ELegend EL1 findet ihr hier

Wir stellen uns vor

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Das Team von mobility.talk: Dennis, Björn, Heiko, Constantin

Hallo, wir sind mobility.talk, ein junges Online-Magazin für die gesamte Mobilität. Mobilität ist überall: Ob wir zum Bäcker oder zum Sport fahren, ins Kino gehen oder die große Reise in den Urlaub antreten. Ob wir dienstlich reisen oder um den Block ins Büro schlendern. Ohne Mobilität wäre unsere Gesellschaft nicht denkbar.

Aber: Mobilität muss und wird sich ändern. Sie steht in Deutschland für rund 20 Prozent der CO2-Emissionen, und damit nach der Energiewirtschaft und der Industrie an dritter Stelle der Emittenten. Sie krankt an verstopften Straßen und an der Flächenkonkurrenz in den Städten, sowie an wenig Alternativen in der Fläche. Das sind ernste Themen, trotzdem darf und soll Mobilität gern Spaß machen und faszinieren. Denn Mobilität steht immer auch für Freiheit. Für die Interrail-Tour nach dem Abi, das Studium in der fremden Stadt, die große Reise im Ruhestand. Oder einfach die Fahrt in den Sonnenuntergang mit offenem Dach und wehendem Haar (wenn es lang ist).

Warum wir darüber sprechen? Das Team hinter mobility.talk beschäftigt sich seit Jahren mit Mobilität. Ihr kennt uns zum Teil aus der ehemaligen Redaktion von Motor-Talk, vielleicht auch aus dem mobile.de Magazin oder den Tageszeitungen der Funke Gruppe. Wir stellen immer wieder fest: Es gibt Automagazine, Motorradmagazine, Fahrradmagazine, Portale für die E-Mobilität, es gibt Branchenmagazine, Fachstudien, Verbandsschriften. Viele machen all das sehr gut. Aber ein umfassendes Mobilitätsmagazin, das gibt es nicht. Und das wollen wir jetzt machen.

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