Mobilitätsbudget statt Dienstwagen

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Soll es ein Dienstwagen sein? Oder wäre eine Bahncard vielleicht sinnvoller? In unserem Podcast sprechen wir über ein Mobilitätsbudget als Alternative.

[bild=1]Dienstwagen sind ein interessanter Anreiz für einen Job. Wer das Auto privat nutzen darf (und es vielleicht günstig versteuern kann), spart viel Geld. Aber ist das für jeden eine gute Lösung? Nicht unbedingt, sagt Steffen Krautwasser, Flottenchef beim Software-Konzern SAP. Er bietet seinen Mitarbeitern Alternativen an.

Gut die Hälfte der 23.000 SAP-Angestellten in Deutschland hat Anspruch auf einen Dienstwagen. Aber nicht jeder möchte ihn nutzen. Alternativ bietet Krautwasser deshalb an, Carsharing-Kosten, Bahntickets, E-Bikes oder andere Lösungen abzurechnen. Wer dieses Angebot annimmt und ob sich das lohnt, erfährst Du im Podcast von mobility.talk.

Würdest Du Dich für einen Dienstwagen oder eine Alternative entscheiden? Diskutiere mit uns in den Kommentaren!

Ein Schlag aus Hyundais Jugend

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Hyundais Vorzeige-Limousine der 1980er hat Geburtstag: Der Grandeur wird 35. Zum Jubiläum baut der Hersteller ein Einzelstück zum Retro-Showcar um.

[bild=1]Die 1980er Jahre haben viele beeindruckende Autos hervorgebracht. Der Hyundai Grandeur gehört nicht dazu. Er war der koreanische Herausforderer von Mercedes W124 oder BMW E34 - und versank irgendwann unter "Sonstige" in der Zulassungsstatistik. Umso beeindruckender, dass Hyundai die biedere Dreibox-Limousine zu einem wunderschönen Showcar umgebaut hat.

Zum 35. Modelljubiläum entwirft das Hyundai-Designteam eine Studie im Neo-Retro-Look: Das Auto sieht ungefähr so aus, wie man sich 1986 die Zukunft vorgestellt hat. An Bord ist allerhand Luxus der 1980er und einige moderne Noten. Alle Bilder und eine ausführliche Beschreibung findest Du im vollständigen Artikel auf mobility.talk.

Wie ist Deine Meinung zum Grandeur Heritage EV? Hat die Neuinterpretation das Zeug zum Klassiker? oder sollte ein so seltenes Auto lieber serienmäßig bleiben? Sag es uns in dem Kommentaren!

Golf gegen ID.3: Strom und Diesel im Vergleich

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VW Golf und ID.3 ähneln sich in Größe, Preis und Ausstattung. Aber wer macht seine Sache besser? Das klärt unser Vergleichstest.

[bild=1]Ist das eine Symbiose oder hauseigene Konkurrenz? VW platziert zwei ähnliche Autos im gleichen Segment. Einerseits den Golf, jahrelang Zulassungskönig und Allzweckauto. Andererseits den ID.3, die neue, elektrische Hoffnung von VW. Beide fahren bei Preis, Platz und Positionierung auf gleichem Niveau. Im Antrieb ähneln sie sich aber grundsätzlich.

Dabei kann der Golf Elektro. Aber nur theoretisch. Seine Architektur berücksichtigt Strom in verschiedenen Ausprägungen, von mild bis voll. Weil sie alles können muss, bleiben aber Akkugröße und damit Reichweite auf der Strecke. Deshalb beendet VW das Kapitel E-Golf mit dem Auslaufen des Golf 7. Der ID.3 löst ihn ab und geht das Thema mit einer eigenen Architektur an. Macht ihn das vielleicht sogar besser als den Golf? Den vollständigen Vergleichstest liest Du auf mobility.talk.

Wie schätzt Du die beiden Kontrahenten ein? Ist für Dich der ID.3 eine Alternative zum Golf – oder sogar der bessere VW? Teile uns Deine Meinung in den Kommentaren mit.

Fahrrad-Bußgeldkatalog: Das sind die neuen Strafen

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Der neue Bußgeldkatalog bestraft Vergehen im Straßenverkehr härter. Das gilt auch für Auto und Fahrrad. Unsere Übersicht zeigt, was teurer wird.

[bild=1]Beim zweiten Anlauf klappt es doch: Seit dem 9. November 2021 gilt der neue Bußgeldkatalog. Ein Formfehler hatte sein Inkrafttreten verzögert. Jetzt ist aber alles rechtens. Und „alles“ bedeutet in diesem Zusammenhang vor allem: Härtere Strafen bei Vergehen im Straßenverkehr. Die betreffen in erster Linie Vergehen mit dem Auto. Auf dem Rad ändert sich aber ebenfalls einiges.

In den meisten Fällen handelt es sich nur um kleine Straferhöhungen. Wer einen Radweg nicht benutzt, wo es vorgeschrieben ist, bezahlt künftig 25 statt 20 Euro. Mit Gefährdung oder einem Unfall kommen jeweils fünf Euro hinzu. Was sich außerdem ändert und wann es richtig teuer wird, liest Du in unserem Übersichtsartikel auf mobility.talk.

Was sagst Du zu den höheren Strafen? Sind sie angemessen oder zu hart? Sag uns Deine Meinung in den Kommentaren!

Don’t call it Auto: Der Opel Rocks-e im ersten Test

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Winzig, leicht und im Profil ganz schön symmetrisch: Der Opel Rocks-e im ersten Test [Quelle: Opel]

Kleiner als ein Smart Fortwo, günstiger als ein Renault Twizy und fahrbar mit 15 Jahren: Der Opel Rocks-e ist eine Alternative zum Elektro-Roller. Erste Fahrt im E-Winzling.

[bild=1]In der kleinsten Klasse spielt Opel mit der Symmetrie. Das Leicht-Kfz Rocks-e nutzt vorn und hinten sowie links und rechts identische Teile. Weil es witzig aussieht. Und, ganz wichtig: Weil es Kosten spart. Denn ein Auto, das mit E-Bikes und Elektrorollern konkurriert, darf nicht teuer sein. Bisher scheitern alle vierrädrigen Winzlinge an genau diesem Punkt. Der vollelektrische Rocks-e schafft es preislich fast ins Vespa-Segment

Und genau da will er hin. Mit seiner speziellen Zulassung dürfen ihn 15-Jährige mit einem AM-Führerschein fahren. Er ist also interessant für jeden, der auf einen Roller schielt, aber eigentlich vier Räder und ein Dach haben möchte. Was er besser kann als ein Zweirad, wo er sich fast wie ein Auto anfühlt und was ihn von einem Pkw unterscheidet, liest Du im vollständigen Artikel auf mobility.talk.

Kommt für Dich ein Fahrzeug wie der Opel Rocks-e infrage? Findest Du es sinnvoll, die Roller-Klasse mit größeren Fahrzeugen zu ergänzen? Sag es uns hier in den Kommentaren.

Auto-Abos: Nur Trend oder echte Alternative?

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Mieten statt besitzen, abonnieren statt leasen: Das Auto-Abo ist eine Möglichkeit für Menschen, die kein Auto kaufen wollen. Und denen Leasing zu unflexibel ist. Aber was kann ein Auto-Abo überhaupt besser?

[bild=1]Das Ziel ist leicht beschrieben. Beim Auto-Abo sind alle Kosten klar und transparent. Der Kunde sucht sich ein Auto aus und bezahlt eine monatliche Gebühr. Die richtet sich nach Laufzeit, Kilometern und Modell. Zusätzliche Kosten gibt es in der Regel nicht - außer die für Kraftstoff. Gerade bei kürzeren Laufzeiten, wenn man aus guten Gründen für einen bestimmten Zeitraum ein Auto braucht, kann das attraktiv sein. Ob das nun das frühere „Winterauto“ ist, das dem Radfahrer die kalte Jahreszeit erleichtert. Oder das temporäre Zweitauto, vielleicht das Cabrio für den Sommer.

Auto-Abo: Flexibler als alle anderen Monatslösungen

Dabei ist das Auto-Abo deutlich flexibler als ein Leasingvertrag. Zwar sind Auto-Abos teurer: Sie beginnen bei rund 200 Euro pro Monat, während es beim Leasing immer mal wieder Angebote um die 100 Euro pro Monat gibt. Dafür sind im Auto-Abo alle Kosten enthalten. Also neben denen für Zulassung auch die für Steuer, Versicherung, TÜV, Wartung, Reparaturen und Verschleißteile. Ähnliche Leistungen erhält man sonst nur mit einem Fullservice- oder All-Inclusive-Leasing. Zudem sind Laufzeiten ab einem Monat möglich.

Darauf musst Du beim Auto-Abo achten

Es gibt durchaus Einschränkungen beim Abo, die man als Interessent zumindest kennen sollte. Das betrifft die Auswahl an buchbaren Fahrzeugen oder mögliche Zusatzkosten, etwa für die Versicherung. Und: Nicht jeder, der ein Auto abonnieren will, darf das auch. Viele Anbieter haben Altersbeschränkungen nach oben und nach unten. Manche liefern das Auto, bei anderen muss man es abholen.

Den ganzen Text zum Thema Auto-Abo findest Du auf mobility.talk. Kommt für Dich ein Auto-Abo infrage? Sag es uns in den Kommentaren!

Der neue VW T7 Multivan (2021) im ersten Test

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Alles neu beim Multivan: Der Familien-Bus wird komfortabler, klüger und sparsamer - aber innen etwas kleiner und vorerst dieselfrei. Erste Fahrt im VW T7.

[bild=1]VW hat sich lange geziert, den Bulli grundlegend zu überarbeiten. Seit der Einführung des T5 im Jahr 2003 modernisiert der Hersteller das Auto zwar regelmäßig, behält aber die Basis bei. Die Begründung: An einem Kasten lässt sich nur wenig optimieren. Das stimmt in Bezug auf Platzverhältnisse und Raumnutzung - aber das alte Chassis kann technisch nicht mehr ganz mithalten.

Deshalb gliedert VW den Multivan aus der Baureihe aus. Er basiert jetzt auf dem Pkw-Baukasten "MQB". Seine neue Architektur ermöglicht den Einsatz eines Plug-in-Hybriden, moderner Assistenten und der aktuellen Infotainment-Generation, erfordert aber eine neue Raumaufteilung: Antriebstechnik, Fußgängerschutz und Sensorik benötigen mehr Platz. Deshalb hat der T7 Multivan jetzt eine lange Nase und einen kürzeren Innenraum.

Was das für die Neuauflage bedeutet, ob die Vorteile überwiegen und wo die Schwächen des Autos liegen, liest Du im vollständigen Fahrbericht auf mobility.talk.

LFP-Akkus in Elektroautos: Was ist dran?

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Traktionsbatterie eines Elektroautos (Bildquelle: Volkswagen)

Die Traktionsbatterie ist immer noch das wichtigste Bauteil am Elektroauto. Sie bestimmt, was es wiegt, was es kostet und wie weit es fahren kann. Daher liegt hier ein Hauptaugenmerk der Autohersteller. Der neue Trend sind sogenannte Lithium-Eisenphosphat-Akkus, kurz LFP-Akkus genannt. Tesla verwendet sie seit einigen Monaten in seinen Mittelklassemodellen, Volkswagen will sie künftig vor allem in den Modellen unterhalb des ID.3 einsetzen.

Das Erstaunliche: Der LFP-Akku stellt technisch gesehen im Grunde einen Rückschritt dar. Gegenüber den bisher in Elektroautos üblichen Lithium-Ionen-Akkus wiegen sie mehr und verfügen über eine geringere Energiedichte. Und die Vorteile? „Der ‚Wunderakku‘ ist im Kern einfach günstiger und bietet etwas mehr Sicherheit", sagt Dirk Uwe Sauer von der RWTH Aachen im Gespräch mit mobility.talk.

Mit dem Akku-Experten sprechen wir nicht nur über die Gründe, die der LFP-Technik trotzdem gute Chancen in kommenden E-Auto-Modellen bescheren. Zumindest dort, wo es nicht um die maximale Reichweite geht. Professor Sauer gibt außerdem eine Prognose ab, ob und wann wir die ersten sogenannten Feststoff-Akkus in Elektroautos finden werden und bringt eine Alternative ins Gespräch, die sich in allen Haushalten findet: Kochsalz.

Den kompletten Artikel lest Ihr auf mobility.talk

Die Mischung aus Pocket-Bike und Käfer

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Brent Walter aus Indiana tüftelt gern. Seine bisher beste Idee: Ein kleines Motorrad mit einer Verkleidung, die von einem Käfer kommt – der Volkspod.

[bild=1]Wer kleine, ulkige Scooter sieht, denkt an Startups mit einem Haufen Investor-Kohle, die „letzte Meile“ und den Unsinn, den ein paar angetrunkene Teenager garantiert damit anstellen werden. Darum geht es bei diesem Gefährt nicht. Das Volkspod ist die Idee eines kreativen Tüftlers aus dem US-Bundesstaat Indiana: Brent Walter wollte das Schweißen üben – und bei einem Autotreffen möglichst wenig laufen.

Wer gelegentlich auf Autotreffen unterwegs ist, kennt das Prinzip: Besucher und Aussteller bewegen sich auf dem Gelände mit speziellen Gefährten. Das sind oft sogenannte Pocket-Bikes, also kleine Motorräder ohne Straßenzulassung. Manchmal sind fahrende Bierkästen oder umgebaute Rasenmäher unterwegs. Walter ist all das zu banal.

Volkspod: Cooler Eigenbau mit Käfer-Blechen

Seine Idee: Er bastelt sich aus einem kleinen Motor, zwei überraschend breiten Rädern, einem Rahmen und einer selbstgebauten Haube ein stilvolles Gefährt. Die Basis für die neue Form seines Scooters sind die vier Kotflügel seines VW Käfer. Die liegen noch in der Garage rum, weil sein Auto ohne sie unterwegs ist.

Walter bastelt aus den vier zerschnittenen Blechteilen, einem Scheinwerfer und einer Rückleuchte sein eigenes Gefährt: Eine Art Zwitter aus Käfer und Moped. Er nennt seine Schöpfung Volkspod, eine Kombination aus Volkswagen und dem englischen Wort Pod (deutsch: Kapsel). Und weil das Ergebnis wirklich toll aussieht, geht seine Schöpfung auf Instagram viral.

Aus der ganzen Welt erreichen Walter Anfragen, ob er seine Volkspods verkaufen oder sie vielleicht in Serie produzieren möchte. Das möchte er nicht. Für seine härtesten Fans lässt den Volkspod auf T-Shirts drucken und vertreib lieber die.

Mehr Details zu Volkspod und Besitzer liest Du im vollständigen Artikel auf mobility-talk.
Wie gefällt Dir der Volkspod? Würdest Du damit fahren? Oder hast Du Dir sogar schon etwas Besseres gebaut? Sag und zeige es uns in den Kommentaren!

Langstreckentest im Tesla Model 3 Long Range

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Die Langstrecke im Namen: Wir haben Teslas Model 3 Long Range, seinen Autopiloten und die Routenplanung auf dem Weg von Frankfurt am Main nach Berlin getestet.

[bild=1]Elektroautos sollen keine Zweitwagen sein, sondern überall funktionieren. Auch auf der Langstrecke. Tesla baut seit 2012 Autos, die das können – und die passende Infrastruktur, um den nötigen Strom zu liefern. Aber wie funktioniert das in der Praxis? Das haben wir mit einem Tesla Model 3 Long Range auf der Strecke von Frankfurt am Main nach Berlin ausprobiert.

Zum Testzeitpunkt gibt Tesla eine Reichweite von 560 Kilometern für das Modell an. Theoretisch kommen wir also mit einer Akkuladung an, vor uns liegen schließlich nur 530 Kilometer. Aber jeder, der sich mit Normwerten im Autobau beschäftigt, weiß: Zwischen Theorie und Realität liegen gern mal ein bis zwei Tank- bzw. Ladestopps. Unser Testwagen ist sich bewusst, dass wir nicht im Windschatten hinter Lkws fahren wollen. Er rechnet realistisch.

Bei einem Ladestand von 99 Prozent und einer Außentemperatur von 10° Celsius zeigt der Bordcomputer eine Reichweite von knapp 350 Kilometern an. Laut Navi sollen wir bei Leipzig eine halbe Stunde lang nachladen. Danach kämen wir ohne weitere Pause am Ziel an. Die Topografie auf dem Weg ist einkalkuliert. Und eine ruhige Fahrweise: Schneller als 130 km/h sollen wir uns nicht bewegen. Sonst stimmt die Rechnung nicht.

Der Bordcomputer verrechnet sich im Model 3

[bild=2]Wir rollen vorausschauend in Richtung Hauptstadt und halten uns an die Tempoempfehlung des Bordcomputers. Der hält seinen Teil des Versprechens allerdings nicht ein: Während der Fahrt korrigiert er das gewünschte Maximaltempo erst auf 125, dann auf 120 und später auf 115 km/h. Wir bleiben bei der Richtgeschwindigkeit und nehmen dafür einen zusätzlichen Stopp in Kauf. Eigentlich kann die Software den selbstständig einplanen und die Routenführung anpassen.

Das tut sie aber nicht, sondern meldet schlicht, dass wir unser Ziel nicht erreichen. Wir passen die Route manuell an und laden schon nach 295 Kilometern. Die Restreichweite beträgt 41 Kilometer. Immerhin: Das Model 3 hat sich nicht doll verrechnet. Während des Ladevorganges meldet das Display bis zu 200 kW Ladeleistung – allerdings nur kurz. Nach wenigen kWh sinkt der Wert.

Nach gut 20 Minuten fahren wir weiter und steuern Beelitz an. Das Dorf kurz vor Berlin bietet eine Schnellladesäule in Autobahnnähe. Unsere manuell optimierte Route funktioniert: An den Ladepunkten bleibt genug Energie im Akku, um nicht nervös Angst vor den letzten Prozenten zu haben. Außerdem sparen wir Zeit, weil der Tesla nur bis zu einem Ladestand von ungefähr zwei Dritteln flott lädt. Insgesamt sind wir 5:20 Stunden unterwegs – also langsamer als mit einem Verbrenner, dafür völlig problemlos und komfortabel.

Wie teuer unsere Fahrt war, wie sich ein Diesel auf gleicher Strecke geschlagen hätte und was Teslas Autopilot beisteuert, liest Du im vollständigen Artikel auf mobility.talk.