GTI Perf., DSG ungerade Gänge schalten hart
Hallo!
Erst 3.000km und die Fuhre fängt an, mich zu nerven, denn die Schaltvorgänge in die Gänge 3 und 5 sind recht hart. Zudem kuppelt er beim Anfahren oft hart ein. Offenbar ist also die Kupplung für 1-3-5-7 nicht nett zu mir.
Was schlagt Ihr vor? Weiter beobachten und es legt sich, oder Termin machen und reklamieren? Wohin geht die Reise mit diesem Problem?
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@foggie schrieb am 29. Mai 2019 um 20:40:03 Uhr:
Was mir absolut unverständlich ist warum sollte bei dem Vorhandensein eines updates der Kunde belogen werden?
Also kein Hardware Wechsel sondern ein schnödes update.
Die Lügen wurden verbreitet lange bevor es ein Update gab. Jetzt da ein Update erschienen ist gibt es keinen Grund mehr diese zu verbreiten.
Zitat:
@foggie schrieb am 29. Mai 2019 um 20:40:03 Uhr:
Vielleicht sind einige dann schon so blind, dass vielleicht das update die eigentliche Lüge ist.
Stand der Technik akzeptiert der Kunde nicht, dann vertuschen wir das ganze und verschleppen den Super Gau auf später.
Ich würde mich da schon mal fragen wieso ich ein update brauche und andere nicht und was beinhaltet das update.
Erhöht eventuell das update den Komfort und den Verschleiß?
Die Antwort auf diese Frage ist meines Erachtens recht einfach. Bei jedem Bauteil gibt es fertigungsbedingte Toleranzen und langfristige Veränderungen durch Verschleiß, die durch Adaptionen ausgeglichen werden müssen. Kommt es bei einem bestimmten Parameter zu einer Abweichung gegenüber den vorgesteuerten Werten, so legt das Getriebesteuergerät einen Offset an, welcher bei zukünftigen Regelungen den vorgesteuerten Wert korrigiert.
Die Schwierigkeit bei solchen Adaptionen ist, dass sie bei unterschiedlichen Drehzahlen, Lastzuständen und Temperaturbereichen durchgeführt werden müssen, und das kontinuierlich und für den Fahrer nicht spürbar. Manche Fahrprofile und Fahrstile eignen sich dafür besser als andere, allerdings kann man vom Fahrer nicht erwarten, dass er regelmäßig bewusst für optimale Adaptionsbedingungen sorgt. Die Herausforderung ist also Adaptionsroutinen zu entwickeln, die in einem weiten Bereich zu guten Adaptionsergebnissen führen. In diesem Bereich gibt es fortwährend Verbesserungen, dies habe ich an anderer Stelle bereits thematisiert (vgl. diverse Patentschriften zu dem Thema).
Daher meine Vermutung: Bei den Betroffenen gibt es Bauteiletoleranzen, welche die bisherigen Adaptionsroutinen überfordert haben oder schlichtweg einen Softwarefehler, welcher in bestimmten Konstellationen zu falschen Offsets geführt hat. Da das Getriebe kontinuierlich adaptiert kann es durchaus sein, dass die Offsets sich mal im korrekten Bereich bewegt haben und dann wieder völlig daneben lagen. Diese Toleranzen können übrigens durchaus auch im Bereich Motor liegen, denn für eine ordnungsgemäße Funktion des Getriebes ist auch der Drehmomentverlauf des Motors ein entscheidender Faktor. Die Fahrprofile und Fahrstille der Betroffenen können sich im Zweifelsfall weiterhin ungünstig auf den Adaptionserfolg ausgewirkt haben.
Ein Beispiel wäre die Kiss Point-Adaption. Die Kenntnis des Kiss Points der beiden Lamellenkupplungen ist ein ganz entscheidender Faktor im Hinblick auf eine sauber ablaufende Überschneidungsschaltung. Jede Schaltung wird dadurch eingeleitet, dass die inaktive Kupplung an den Kiss Point herangeführt wird, als den Punkt, an dem die Lamellen anliegen und gerade noch kein nennenswertes Drehmoment übertragen. Wird der Kupplungsdruck anschließend weiter erhöht, setzt sofort eine Momentenübernahme ein. Werden hierbei falsche Offsets angelegt, wird die Kupplung entweder direkt zu weit geschlossen oder nicht weit genug. Beides führt zu einer Verschlechterung der Schaltqualität. Wird die Kupplung zu weit geschlossen gibt es direkt einen Ruck. Wird sie nicht weit genug geschlossen kommt es bei der nachfolgenden Überschneidungsschaltung zu Problemen. Der Druck der aktiven Kupplung wird reduziert, in der Folge sinkt das Kupplungsmoment. Nun sollte eigentlich die inaktive Kupplung sofort übernehmen. Da die Kupplung sich aber noch gar nicht wie vom Getriebesteuergerät angenommen am Kiss Point befindet setzt die Drehmomentübertragung später ein als erwartet. Auch das führt zu Komforteinbußen. In diesem Zusammenhang ist übrigens auch die Momentennachführung und Mikro-Schlupf-Adaption entscheidend, denn genau wie die inaktive Kupplung bei einer weiteren Druckerhöhung unmittelbar anfangen soll Drehmoment zu übertragen muss das Kupplungsmoment an der aktiven Kupplung bei einer Druckreduzierung unmittelbar sinken. Läge das Kupplungsmoment deutlich über dem Eingangsdrehmoment gäbe es trotz einer Senkung des Kupplungsdruckes zunächst keine Drehzahländerung an der Getriebeeingangswelle, die Drehmomentübergabe kann nicht mehr sauber ablaufen.
Hier hatten bereits einige berichtet, dass sie vorm eigentlichen Schaltvorgang einen leichten Ruck bemerken. Ich bemerke bei meinem DQ250 auch hin und wieder das einsetzen eines Schaltvorgangs bevor die eigentliche Drehmomentübergabe einsetzt. Das liegt daran, dass die nasslaufende Kupplung natürlich ein gewisses Schleppmoment hat und bereits ein geringes Drehmoment überträgt bevor die Lamellen sich überhaupt berühren. Dies äußert sich hauptsächlich durch eine Änderung der Akustik, da der Motor minimal stärker belastet wird und der inaktive Getriebezweig leicht unter Spannung steht wenn die inaktive Kupplung an den Kiss Point herangeführt wird. Dadurch verschwinden vorher unter Umständen leicht hörbare Rasselgeräusche. Das hängt auch immer davon ab welcher Gang aktiv und welcher vorgewählt ist, der Drehzahl und der Motorlast.
Tja, eigentlich wollte ich solche Beiträge nicht mehr schreiben. 😮
1117 Antworten
und für mich kommt ein Handschalter nicht mehr in Frage
😉
Zitat:
@borussia11 schrieb am 2. Januar 2019 um 21:35:38 Uhr:
und für mich kommt ein Handschalter nicht mehr in Frage
Für mich kommt auch kein Handschalter mehr in Frage, ein DSG aus dem Hause VW genauso wenig wenn VW nicht nachbessern wird, oder noch andere Dinge am DSG den Geist aufgeben.
MfG
Ich denke man sollte daraus die richtigen Schlüsse ziehen. Das DQ250 ist unterm Strich ein sehr zuverlässiges Getriebe, und auch beim DQ381 scheinen sich die Probleme auf einige wenige Fälle zu beschränken. Der Hersteller hat meiner Meinung nach weniger ein Problem mit einem unzuverlässigen Getriebe, sondern eher ein Problem im Umgang mit den betroffenen Kunden.
Da für dich zukünftig weder ein Schaltgetriebe, noch ein DSG in Frage kommt, dürfte sich das Thema VW für dich allerdings so oder so erledigt haben. Es sei denn natürlich, du beabsichtigst einen Touareg oder Amarok zu kaufen, wovon ich jetzt eher nicht ausgehe.
Ähnliche Themen
Zitat:
@gttom schrieb am 2. Januar 2019 um 17:03:07 Uhr:
Genau hier kommt der bullige Motor des GTI zum tragen. 6. Gang rein und gut ist. Schalten ist sehr oft überflüssig........ Der 2.0 TSI ist einfach ein Gedicht, der selbst im 6. Gang noch wuchtig ausm Knick kommt.
Ob das gut für den Verschleiß des Getriebes ist? Auch wenn er das kann stellt das Getriebe da die größte Gegenkraft entgegen.
ob sich nun das träge dsg von dem motor im höchsten gang quälen lässt, oder das hs getriebe, ist doch egal...
Zitat:
@foggie schrieb am 3. Januar 2019 um 21:08:09 Uhr:
Zitat:
@gttom schrieb am 2. Januar 2019 um 17:03:07 Uhr:
Genau hier kommt der bullige Motor des GTI zum tragen. 6. Gang rein und gut ist. Schalten ist sehr oft überflüssig........ Der 2.0 TSI ist einfach ein Gedicht, der selbst im 6. Gang noch wuchtig ausm Knick kommt.
Ob das gut für den Verschleiß des Getriebes ist? Auch wenn er das kann stellt das Getriebe da die größte Gegenkraft entgegen.
warum sollte das dem Getriebe schaden?! Verstehe den Gedankengang nicht😕
Ob das schlecht für das Getriebe ist, kann ich nach über 10 Jahren mit einer derartigen Fahrweise nicht bestätigen, da ich bisher noch nie einen Defekt im Antriebsstrang meiner Fahrzeuge hatte. Gut mit >150tsd km Fahrleistung auf ein und demselben Fahrzeug kann ich nicht dienen. Interessiert mich aber ehrlich gesagt auch nicht.
Zitat:
@DieselSeppel schrieb am 3. Januar 2019 um 07:29:42 Uhr:
@AwesomeInfernusIch denke man sollte daraus die richtigen Schlüsse ziehen. Das DQ250 ist unterm Strich ein sehr zuverlässiges Getriebe, und auch beim DQ381 scheinen sich die Probleme auf einige wenige Fälle zu beschränken. Der Hersteller hat meiner Meinung nach weniger ein Problem mit einem unzuverlässigen Getriebe, sondern eher ein Problem im Umgang mit den betroffenen Kunden.
Da für dich zukünftig weder ein Schaltgetriebe, noch ein DSG in Frage kommt, dürfte sich das Thema VW für dich allerdings so oder so erledigt haben. Es sei denn natürlich, du beabsichtigst einen Touareg oder Amarok zu kaufen, wovon ich jetzt eher nicht ausgehe.
Oder VW behebt die Probleme am Getriebe einfach. Vom Auto selbst bin ich nämlich durchaus überzeugt. :-(
Dass es evtl. nur an der Software liegen kann, ist heutzutage ja nichts neues. Aber wie du schon sagst, man kann auch mir seinen Kunden fair umgehen und nach einer Lösung des Problems suchen. Es wird sehr oft gesagt „das haben wir noch nie gehabt, Sie sind der erste mit den Problemen“.
MfG
Zitat:
@i need nos schrieb am 3. Januar 2019 um 21:30:11 Uhr:
warum sollte das dem Getriebe schaden?! Verstehe den Gedankengang nicht😕
Innere Reibung.
Zitat:
@garfield126 schrieb am 3. Januar 2019 um 21:26:49 Uhr:
ob sich nun das träge dsg von dem motor im höchsten gang quälen lässt, oder das hs getriebe, ist doch egal...
Das DSG schaltet aber auch runter.
Runterschalten bei höherer Lastanforderung tue ich beim Handschalter aber auch. Die Rede ist ja nicht davon im 6. Gang mit Vollgas aus niedriger Drehzahl durchzubeschleunigen😉
genau...
Zitat:
@AwesomeInfernus schrieb am 3. Januar 2019 um 21:38:15 Uhr:
Oder VW behebt die Probleme am Getriebe einfach. Vom Auto selbst bin ich nämlich durchaus überzeugt. :-(
Das wäre für alle beteiligten die beste Lösung, aber bis dorthin könnte man gegenüber den Betroffenen zumindest mal eine klare Ansage machen, z. B. dass man die Probleme als solche anerkennt und mit Hochdruck an einer Lösung arbeitet. Stattdessen...
Zitat:
@AwesomeInfernus schrieb am 3. Januar 2019 um 21:38:15 Uhr:
s wird sehr oft gesagt „das haben wir noch nie gehabt, Sie sind der erste mit den Problemen“.
...wird so etwas behauptet. Oder man erzählt den Kunden ganz einfach, dass das harte Schalten kein Bug, sondern ein Feature ist, wie im Fall von JLK.
Also da würde ich mich nicht darauf verlassen, dass VW es mit einer Problemlösung besonders ernst nimmt.
@gttom: zumal "innere Reibung" in den niedrigen Gängen eher als in den hohen ein Thema ist. Porsche hat früher nicht umsonst angewiesen, im ersten Gang nicht Vollgas zu fahren!
Das Schlimme ist ja, dass der Fehler erst erkannt wird, dann werden die ganzen „Billiglösungen“ wie Software und Getriebeöl ausprobiert. Wenn es dann nicht läuft ist es plötzlich kein Fehler mehr sondern ein „Komfortproblem“.