AGR Rate verstellen via tool32 - Frage
Hallo zusammen,
es existiert ja die allseits bekannte Anleitung von Coding Expert zum Verstellen der AGR Rate über tool32:
Diagnose-Laptop mit Diagnose-Interface am Fahrzeug anschließen
Zündung auf Stufe 2 stellen (aktivieren)
INPA starten
Baureihe auswählen
Motor
Korrekte Motorsteuergeräte-Variante auswählen (ggf. durchprobieren)
Fehlerspeicher lesen
Oben schauen, welche Varianten-Datei gewählt wurde (beispielsweise D71N47D0.prg)
INPA beenden
Tool32 starten
Datei -> SGBD, Gruppendatei laden
In Schritt 6 festgestellte Varianten-Datei auswählen und öffnen
Job "abgleich_lesen" auswählen
Im Feld "Arguments" "agr" bzw. "agr_rueck" eingeben und Doppelklick auf "abgleich lesen" ausführen
Überprüfen, ob bei "agr" bzw "agr_rueck" ein korrekter Wert ausgelesen werden konnte
Job "abgleich_verstellen" auswählen
Im Feld "Arguments" "agr;NEUERWERT" bzw "agr_rueck;NEUERWERT" eingeben (je nachdem welcher Wert erfolgreich war), NEUERWERT gegen den veränderten Wert ersetzen
Programmiert wird der veränderte Wert dann mit dem Job "abgleich_prog"
Fertig!
(Quelle: http://www.coding-expert.de/.../...-verandern-bmw-e38-e39-e46-e60.html)
Ich hab das so noch nie gemacht (bisher über RG).
Da ich jedoch gerne auf 80mg/Hub gehen würde, was ja RG nicht zulässt, würde ich es gerne über tool32 versuchen.
Ich frage mich, warum es in der Anleitung den Schritt "Job abgleich_verstellen auswählen" gibt bzw. was das bringen soll. Ich hätte jetzt einfach das, was er bei abgleich_lesen als Wert augespuckt hat, kopiert, bei abgleich_prog als Argument eingefügt, aus der 40 eine 80 gemacht und das ganze dann über Job einmal ausführen programmiert.
Wozu braucht es "abgleich_verstellen"?
Vielleicht kann mich hier ja jemand aufklären :)
Danke!
Beste Antwort im Thema
Kapitän, das liegt aber nicht am Öl sondern am Verbrennungsprinzip der 2-Takter. Diese haben wesentlich schlechtere Abgaswerte, weil sie einen Teil des angesaugten Kraftstoff-Luftgemisches unverbrannt durch Überspülen verlieren. Heißt einfach gesagt dass er beim Aushub des verbrannten Kraftstoffes bereits wieder Frischluft + Öl-/Kraftstoffgemisch ansaugt und ein Teil davon direkt mit in den Auspuff rüber wandert wo es dann unvollständig verbrannt (Rauchfahne) ins Freie geht.
Beim 4-Takter hast du diese Spülverluste nicht da dort erst das Abgas komplett ausgestoßen, das Auslassventil geschlossen, danach erst frische Luft angesaugt und verdichtet wird. Anschließend wird erst der Kraftstoff eingespritzt. Das 2-Takt-Öl im Diesel entzündet sich sofort mit dem Diesel und hat gar keine Chance sich auf Kolben oder Zylinderwänden abzusetzen.
Geeignete 2-Takt-Öle verbrennen pur im übrigen sauberer als mineralischer Dieselkraftstoff. Bin vor Jahren aus der Not heraus (dachte ich schaffe es noch zur übernächsten Tankstelle) mal 3 Liter 2-Takt Öl pur gefahren da dieser angebrochene 5-Liter-Kanister es das einzige war was ich dabei hatte als er ca. 3 bis 4 km vor der Tankstelle zu stottern begann. So weich lief der Motor nie wieder und es gab keinerlei Rußausstoß.
Man darf nicht vergessen dass 2-Takt Öl chemisch völlig anders aufgebaut ist im Vergleich zu 4-Takt Motoröl. 2-Takt Öl wird ja entwickelt um möglichst sauber zu verbrennen und das tut es sehr gut da es z.B. keinerlei Additive gegen Oxidation und für die Langlebigkeit enthält. Es muss nur den kurzen Moment wo es im Motor ankommt etwas schmieren und danach möglichst rußfrei und rückstandslos verbrennen. Genau deshalb ist es ja für den Einsatz im Dieselmotor geradezu prädestiniert.
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101 Antworten
Ich denke schon dass es einiges ausmacht.
Habe mal zwei Fotos von meinen Ansaugkanälen gemacht (letzte Woche) nach 225tkm. Habe da nix gesäubert für die Fotos. Fahre mit +87mg. Andere mit der Laufleistung und Originaleinstellung sind da wesentlich verkokter.
Es kann aber auch von Beimischung von 2TÖl oder Monzol kommen, das sauberer verbrannt wird.
Das hängt aber auch stark vom persönlichem Fahrprofil ab und da ist die Vergleichbarkeit schon meist am Ende.
Auch frage ich mich immer wie 2T Öl ne saubere Verbrennung bringen soll. Wenn ich mich da so an meine alten 2 Takter erinnere wie die immer verkokt waren. Klar wurde da mehr Öl verbrannt aber trotzdem kann ich so eine Aussage überhaupt nicht nachvollziehen.
Öl hat grundsätzlich eine schlechtere Verbrennung als Benzin und auch Diesel.
Kapitän, das liegt aber nicht am Öl sondern am Verbrennungsprinzip der 2-Takter. Diese haben wesentlich schlechtere Abgaswerte, weil sie einen Teil des angesaugten Kraftstoff-Luftgemisches unverbrannt durch Überspülen verlieren. Heißt einfach gesagt dass er beim Aushub des verbrannten Kraftstoffes bereits wieder Frischluft + Öl-/Kraftstoffgemisch ansaugt und ein Teil davon direkt mit in den Auspuff rüber wandert wo es dann unvollständig verbrannt (Rauchfahne) ins Freie geht.
Beim 4-Takter hast du diese Spülverluste nicht da dort erst das Abgas komplett ausgestoßen, das Auslassventil geschlossen, danach erst frische Luft angesaugt und verdichtet wird. Anschließend wird erst der Kraftstoff eingespritzt. Das 2-Takt-Öl im Diesel entzündet sich sofort mit dem Diesel und hat gar keine Chance sich auf Kolben oder Zylinderwänden abzusetzen.
Geeignete 2-Takt-Öle verbrennen pur im übrigen sauberer als mineralischer Dieselkraftstoff. Bin vor Jahren aus der Not heraus (dachte ich schaffe es noch zur übernächsten Tankstelle) mal 3 Liter 2-Takt Öl pur gefahren da dieser angebrochene 5-Liter-Kanister es das einzige war was ich dabei hatte als er ca. 3 bis 4 km vor der Tankstelle zu stottern begann. So weich lief der Motor nie wieder und es gab keinerlei Rußausstoß.
Man darf nicht vergessen dass 2-Takt Öl chemisch völlig anders aufgebaut ist im Vergleich zu 4-Takt Motoröl. 2-Takt Öl wird ja entwickelt um möglichst sauber zu verbrennen und das tut es sehr gut da es z.B. keinerlei Additive gegen Oxidation und für die Langlebigkeit enthält. Es muss nur den kurzen Moment wo es im Motor ankommt etwas schmieren und danach möglichst rußfrei und rückstandslos verbrennen. Genau deshalb ist es ja für den Einsatz im Dieselmotor geradezu prädestiniert.
Dann steck doch mal das 2T Öl mit dem Feuerzeug an.
Kommt Leute, das ist off topic. Und die unterhaltung über 2töl zwischen euch beiden führt zu nichts, nicht nur in diesem thread. Lueck will und möchte nicht weil er einen wissenschaftlichen Beleg haben will und ihm die bisherigen Erkenntnisse und die positiven Berichte von äußerst zufriedenen Nutzern nicht reichen. Die anderen reden sich den Mund fusselig.
Nichts für ungut aber wenn ich für jeden Artikel den ich mir kaufe trotz positiven Rezensionen immer einen wissenschaftlichen Beleg haben muss, dann könnte ich mir fast nix kaufen.
Würd gern noch was sagen aber darf nicht;)
Ok, lassen wir das an der Stelle.
Ich füll dir mal heimlich ein bissl Monzol ein :D
Auf keinen Fall
;)
damit ich das richtig verstehe, um auf AGr ohne Fehlermeldung zu verzichten, muss der DPF und AGr zusammen raus programmiert werden?
Eigentlich nur das AGR raus. Der DPF kann ja drin bleiben.
Hallo.
Was ist von zuhalten, 4,88??
318d N47, Bj2010
Lg Max
Zitat:
@Dorfbesorger schrieb am 6. November 2018 um 18:36:15 Uhr:
Ja +40. mehr ging nicht?
Wieso steht dann bei meinem N47 4,88~? :confused:
Gruß Maximilian
Lies den ganzen Wert:
4,882800E-004 = 0,000488
Zitat:
@Bimmerman schrieb am 20. April 2019 um 10:51:32 Uhr:
Lies den ganzen Wert:
4,882800E-004 = 0,000488
:confused: ja eben... und wen ich agr;40 eingebe dann nimmt er mir nur 1.2222 E-001 :confused:
Iwe funktioniert das nicht?
Zitat:
@maxichec schrieb am 20. April 2019 um 15:13:43 Uhr:
Zitat:
@Bimmerman schrieb am 20. April 2019 um 10:51:32 Uhr:
Lies den ganzen Wert:
4,882800E-004 = 0,000488
:confused: ja eben... und wen ich agr;40 eingebe dann nimmt er mir nur 1.2222 E-001 :confused:
Iwe funktioniert das nicht?
Hat jemand sich schon mit dem Thema N47 beschäftigt? Warum sieht man da zwei Werte fuer AGR? Und vor allem kann man nur den Wert 0.7 eingeben (beim Tool32) und es hat keine Auswirkung auf das zweite Wert. Ich bin mir auch nicht sicher ob es dabei mit dem ersten Wert "6.999999 E-001" was mitbringt. Hat jemand eine Idee wie man weiter kommen kann?