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26.11.2019 19:00    |    jennss    |    Kommentare (95)

Welcher Verbrenner wird sich im Jahr 2030 besser verkaufen?

dieselbenzindieselbenzin

Die E-Mobilität schreitet voran, viele Hersteller rüsten ihre Entwicklung um. Der Diesel war wegen des Dieselskandals schon ein bisschen abgeschrieben, hat derzeit auch nicht mehr so hohe Wiederverkaufswerte, doch ich vermute, er wird eher bzw. länger überleben als der Benziner, denn der Benziner lässt sich besser durch E-Autos ersetzen, während Diesel noch ihr Spezialgebiet "Langstrecke" behalten, wo sie günstiger fahren als Benziner und das Problem der Stickoxide weniger ins Gewicht fällt. Das E-Auto hingegen ist ein Universalauto. Es fährt zwar auch auf Reisen ziemlich günstig, aber manche Menschen brauchen eben die maximale Langstreckentauglichkeit und wollen auf Pausen möglichst verzichten, z.B. Vertreter. Bis das E-Auto 100% "vertretertauglich" ist, könnte es noch etwas dauern. Gerade auch das extreme Schnellladen mit 800 V-Technik (Porsche Taycan ab ca. 100000 €, 100 km in 5 Minuten) ist noch teuer und es kann lange dauern bis das in günstigeren Autos ankommt. Wie seht ihr das, welchen Verbrenner wird das E-Auto in der Zukunft eher verdrängen?

j.

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17.11.2019 10:09    |    jennss    |    Kommentare (328)

Kennzeichen EKennzeichen E

Seit wir unseren Smart EQ mit netto 17,6 kWh haben, denke ich, dass man doch eigentlich gar nicht so große Akkus braucht. Wir haben derzeit auch noch einen BMW 225xe (Hybrid) und ich nehme zu mehr als 90% den Smart, weil ich zum einen meistens ohne Zwischenladen über den Tag komme (bis zu ca. 4 Tage) und selbst, wenn ich es brauche, problemlos unterwegs schnellladen kann. Selbst für die Mittelstrecke beim Besuch meiner Mutter (2x130 km an einem Tag) nehme ich manchmal den Smart, weil ich damit 15 bis 20 € günstiger fahre (der Kilometer kostet nur die Hälfte). Nur wenn man nicht zuhause laden kann und die öffentlichen Ladesäulen ungünstig liegen, ist ein relativ großer Akku doch klar von Vorteil. Aber auch da braucht es keine 500+ km Reichweite.

 

 

Warum viele Verbrennerfahrer denken, dass ein großer Akku bei einem Umstieg auf Elektroantrieb wichtig ist:

 

  • Man geht davon aus, dass das Laden Stunden dauert (kennt das Schnellladen nicht)
  • Man kennt das Netz für öffentliche Ladesäulen gar nicht und sieht daher nur Probleme (Apps mit Live-Status der Ladesäulen unbekannt)
  • Man orientiert sich am Verbrenner, der 500 km und mehr schafft.
  • Man denkt, Laden ist Warten, weil man nicht weiß, dass die Stecker verriegelt sind und man die Zeit nutzen kann, anders als beim Tanken.
  • Man überschätzt den Bedarf an Reichweite. In Wirklichkeit haben viele Leute keine 100 km am Tag zu fahren bzw. nur selten mehr.
  • Man ist vom Verbrenner gewohnt, dass man schon bei 80 km Restreichweite auf Reserve ist und bekommt darunter Reichweitenangst, obwohl man die geplante Strecke noch locker schaffen kann. Eine psychologische Sache.
  • Auf Langstrecken unterschätzt man, wie viel Zeit man mit Pausen eh verbringt, in denen man laden könnte.
  • Man ist zu bequem, sich umzustellen und will so selten wir möglich laden. Dabei braucht es beim Laden nicht mal den Weg zur Kasse.

 

Insgesamt denke ich, dass z.B. schon ein BMW i3 mit 42 kWh (310 km Reichweite nach WLTP) durchaus als einziges Auto taugt und je nach Bedarf und Zugeständnissen auch Autos mit deutlich kleineren Akkus, z.B. Smart. Selbst den Urlaub ein mal im Jahr kann man mit einem i3 oder eCorsa bestreiten, wenn man sich ggf. ein wenig mehr Zeit nimmt als beim Verbrenner, was meistens gar kein Problem ist. Ok., es gibt auch Einsatzbereiche, die wirklich große Reichweiten erfordern, weil Langstrecken unter Zeitdruck zu fahren sind (Vertreter), doch ein großer Anteil der Menschen kann mit Reichweiten eines i3 oder eCorsa schon universell klar kommen, selbst Leute ohne Lademöglichkeit zuhause. Ich würde sogar einen eGolf (231 km Reichweite nach WLTP) oder Seat Mii electric (260 km, ab 14650 € nach Abzug der Umweltprämie) als einziges Auto für relativ viele Menschen für geeignet halten, zumindest reichweitenmäßig. Mehr Reichweite dient in erster Linie der Bequemlichkeit, seltener anstecken zu müssen, was in Anbetracht der heutigen Komfortextras auch wiederum verständlich ist. Nur nötig ist eine große Reichweite eher selten.

 

Abgesehen von der Reichweitensache gibt es jedoch noch Gründe für einen großen Akku: Er ermöglicht mehr PS, hat tendenziell eine größere Lebensdauerprognose (besser an WLTP-Reichweite orientieren) und Laden ist häufig mit höherer kW-Zahl möglich. Letztere Punkte sind jedoch auch vom technischen Aufwand abhängig, z.B. ob ein Akku klimatisiert ist - eine Angabe, die vom Hersteller immer in Technischen Daten genannt werden sollte. Und kWh sollte ein Hersteller auch immer netto und brutto angeben (je mehr Differenz, desto besser für die Lebensdauer).

 

Bei der Akkugrößen-Entscheidung sollte man also bedenken, wie oft man über die Reichweite einer Ladung kommt, wie schnell das Auto laden kann und wie bequem bzw. wo man im Alltag laden kann.

j.

 

BTW (Bedeutung der Sparsamkeit):

Eine Sache wird hingegen eher unterschätzt: Das sparsame Fahren. Aerodynamische Autos holen aus relativ kleinem Akku viel Reichweite heraus und damit hält ein Akku auch länger. Sparsames Fahren zahlt sich also nicht nur bei den Fahrkosten aus, sondern auch bei der Lebensdauer des Akkus. Große SUVs halte ich daher nicht unbedingt für die goldene Lösung. Ein vollausgestatteter Audi E-Tron hat mit brutto 95 kWh/netto 83,6 kWh nur 355 km Reichweite (nackt 410 km), also nicht viel mehr als der i3 mit etwa halb so großem Akku (netto 42 kWh, bis 310 km) und somit ähnlicher Akkulebensdauer. Ich würde sogar sagen, dass der i3 trotz nur 50 kW effektiv, d.h. Kilometer-bezogen und nicht kWh-bezogen, im Schnitt nicht langsamer lädt als ein E-Tron mit 150 kW, denn der E-tron muss für die gleichen Kilometer ja auch viel mehr kWh laden und 150 kW-Ladesäulen findet man nicht überall. Stehen an der Ladesäule nur DC 50 kW zur Verfügung, was noch häufig der Fall ist, lädt ein i3 die Kilometer fast doppelt so schnell wie der E-Tron. Ein sehr bequemes Sitzen bekommt man schon deutlich unter 1,60 m Höhe. Nur Anhänger kann der i3 nicht wie ein E-Tron ziehen.

 

Zum schnellen Ankommen hat sich langsames Fahren jedoch nur begrenzt vorteilhaft erwiesen. Je nach Ladegeschwindigkeit ist in vielen Fällen das Fahrtempo für die Gesamtfahrzeit auf Langstrecke erstaunlich egal - so ist jedenfalls mein Eindruck. Entweder man fährt mehr und lädt weniger (günstiger) oder man fährt schneller und lädt öfter (Zeit besser nutzbar). In der Summe der Zeit liegt das recht nah beieinander.

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05.11.2019 11:29    |    jennss    |    Kommentare (497)

Welches Auto wäre eure Wahl?

Der Vergleich eGolf vs. ID.3 ist nicht für mich, aber ich glaube, so manch einer steht vor der Überlegung, jetzt noch beim eGolf zuzuschlagen, da es sehr hohe Rabatte geben soll. Der ID.3 wird seit gestern produziert, aber nach außerhalb erst im Sommer 2020 geliefert. Die jetzigen Autos dienen wohl Testreihen bzw. Mitarbeitern. Der Golf soll relativ kurzfristig zu bekommen sein, also mit 2 oder 3 Monaten Lieferzeit, wenn ich richtig informiert bin. Das Basis-Modell des ID.3 bekommt man wohl auch erst Ende 2020 oder vielleicht noch später (?) Zuerst werden ja die First-Edition-Käufer beliefert. Wann die Basismodelle in den Handel kommen, ist noch nicht klar.

 

Nun hat die Bundesregierung statt 4000 € als Umweltprämie 6000 € beschlossen. Ich vermute mal, das geht auch schon für den eGolf. Bisher war zu lesen, dass inkl. Rabatte die Preis zwischen 19000 und 22000 € liegen. Mit erhöhter Prämie sind es dann wohl noch mindestens 1000 € weniger, denn der Hersteller könnte die zusätzlichen 1000 € Eigenanteil bei der Prämie mit übrigen Rabatten verrechnen.

Also beim eGolf kann man im besten Fall (vermutlich Schwerbehindertenrabatt) von einem Preis ab 18000 € ausgehen. Der eGolf ist recht gut ausgestattet (Alufelgen, Discover Pro Navi, LED-Scheinwerfer, Comfortline-Sitze etc.). Jedoch braucht es noch die Schnellladung (ca. 625 €) und ggf. die Wärmepumpe (975 €). Der Basis ID.3 dürfte die Schnellladung schon dabei haben, jedoch ansonsten sicher nur auf Trendline-Level liegen (Stahlfelgen, Halogenlicht). Der eGolf ist ein Golf 7, aber noch immer ein modernes Auto, zumal auch der 8er auf der MQB-Plattform basiert. Ich sehe folgende jeweilige Vorteile:

 

Pro eGolf:

- Preis im Schnitt wohl ab ca. 20000 € (ID.3 geschätzt ab ca. 23000 €, wobei ich von wenig zusätzlichem Rabatt ausgegangen bin)

- Qualität innen (weichere Kunststoffe)

- Früher lieferbar

- Mehr Ausstattung (LED Scheinwerfer, Discover Pro, aber Schnelllader gegen Aufpreis)

- Probefahrt jetzt möglich

 

Pro ID.3:

- 150 statt 136 PS

- Hinterradantrieb (sehe ich als Vorteil: Bessere Beschleunigung auf Nässe und kleinerer Wendekreis)

- Mehr Platz, auch höher, d.h. 1,55 m statt 1,45 m Höhe beim eGolf (Geschmackssache)

- 330 km statt 231 km WLTP-Reichweite bzw. 45 kWh netto statt ca. 32 kWh netto (35 kWh brutto)

- DC-Laden mit 100 kW statt 50 kW und AC mit 11 statt 7,2 kW

- Anhängerkupplung für Fahrradträger möglich

 

Wie wäre eure Entscheidung?

j.

 

PS: VW hat jetzt die Homepage überarbeitet. https://www.volkswagen-newsroom.com/de/modelle-3493

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