Sun Oct 15 23:01:02 CEST 2017
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jennss
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Kommentare (102)
 Reisebordcomputer
Man liest es immer wieder in den Foren: Auf Langstrecken solle man nicht ständig den Akku per Benzinmotor laden und den Strom wieder verfahren, weil dies ineffizient sei. So stellt man es sich ja auch vor, weil es scheinbar ein Umweg ist. Außerdem täuscht der angezeigte Momentanverbrauch, der ja im Save-Modus oft bei 10 bis 11 Litern liegt.
Ich hatte nach eigenem Eindruck beim Fahren schon länger den "Verdacht", dass das nicht stimmt, d.h. dass sogar eher das Gegenteil der Fall ist, also Fahren mit konstantgehaltenem Akkustand (quasi wie ein reiner Verbrenner) eher mehr Sprit verbraucht als wenn man intern lädt und es wieder verfährt. Nun habe ich das mal verglichen. Ich bin in Max eDrive mit E-Motor auf die Autobahn gefahren. Beim Stand von 67% Akkuladung habe ich den Reisebordcomputer zurückgesetzt. Bis auf 10% habe ich den Strom verfahren (ca. 17 km, 0 l. Verbrauch bis dahin) und dann im Save-Modus wieder den Akku geladen. Bei km 80 hatte ich dann wieder 67% Akkuladung und einen Schnitt von 6,5 l./100 km auf dem Bordcomputer. Der BC ist nach früherer Überprüfung sehr genau. Im Schnitt bin ich 104,4 km/h gefahren, wobei ich nach den 17 elektrischen Kilometern sogar einen Schnitt von 110 km/h hatte. Der Benziner war nach der Elektrostrecke erstmal kalt und fuhr dann noch 62 km auf Save.
Später bin ich zurückgefahren. Die Strecke ist insgesamt eben. Ich musste den Ladestand vorher noch mit Save auf ca. 91% hochfahren. Dann habe ich den Reisebordcomputer zurückgesetzt. Der Ladestand blieb konstant (Save fährt immer auf ca. 90 bis 92%) und ich bin bei sehr konstanter Geschwindigkeit 24 km gefahren. Der Schnitt war 6,6 l./100 km, also praktisch gleich wie mit Laden-und-entladen des Akkus. Dabei war sogar der Benziner am Anfang warmgefahren. Also ist der Umweg über den Akku keineswegs ineffizienter als direktes Verfahren des Sprits. Woran kann das nun liegen? Im E-Tron-Thread schrieb mal jemand einen Grund, warum dieser Weg sogar effizienter sein kann:
Auch ein anderer hat da schon bestätigt, dass der Verbrauch mit Leerfahren und Intern-aufladen wirklich gut ist.
Natürlich ist es nachwievor am kostengünstigsten und sinnvollsten, soviel Strom wie möglich extern zu laden und zu verfahren, weil Kilometer aus dem Stromnetz nur etwa die Hälfte kosten von Kilometern aus Benzin, aber ich wollte mit diesem Blogartikel mal mit dem Irrglauben aufräumen, es wäre auf Langstrecken (wenn man nicht extern laden kann) besser, den Akku nicht intern aufzuladen.
Übrigens noch zur Ladegeschwindigkeit: Laden mit SAVE und Sportmodus (Fahrerlebnisschalter nach oben), sowie auch im Sportprogramm (Wählhebel in linke Gasse, nicht in den Manualmodus durch Vor- oder Zurückgeschalten gehen) lädt man ungefähr 1 km pro 1,5 bis 2 Minuten (deutlich schneller als externes Laden). Das bedeutet, dass man bei 50 Km/h auf gleicher Strecke mehr laden kann als bei 100 km/h. Aber verkehrstechnisch ist das eh keine Frage, da fährt man halt so schnell wie nötig j. |
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Thu Oct 19 10:47:26 CEST 2017 |
Bambuslooter
Man kann Strom aber nicht ansehen ob er grün oder braun ist.
Als Kunde merkt man da keinen Unterschied wie auch.
Und leider gibt es genug Versorger die Ökostrom als Mogelpackung anbieten und keinen echten Naturstrom anbieten.
Da müsste man als Kunde nämlich erstmal die Zertifikate prüfen, was kaum einer machen wird.
Und ob der Versorger den Strom direkt von seinen erneuerbaren Energien abnimmt oder über die Strombörse in Leipzig einkauft wäre auch zu prüfen. D hat noch keinen 100% Öko Strommix.
btt:
Hybrid in der Form von Toyota ist an sich das sinnvollste, rein rational. Reicht für alle 0815 Unternehmungen in der Stadt.
Was für mich interessant wäre, ist ein Hybrid mit dem Wankelmotor. Der soll sich ja durch seine Kompaktheit und wie er arbeitet perfekt als RangeExtender nutzen lassen. Sowas privat von Mazda kann ich mir gut vorstellen.
Jedoch bringt Mazda den Diesotto, rein technisch gesehen auch interessant und preislich attraktiver als E-Auto/Hybrid in nächster Zeit.
Schwer sich zu entscheiden.
Als Firmenwagenfahrer habe ich auch bemerkt hohe Volllast zufahren ist effizienter als konstant gemählich zufahren.
Ich kann mit dem Prinzip hohe Vollast - rollen lassen mit 48l ziemlich genau 700km weit fahren und spare mir 1h Fahrzeit auf 500km.
Man kann den Verkehr mit der Erfahrung lesen und wenn man es schlau anstellt, braucht man selbst bei 200km/h nicht abbremsen. Lässt den Wagen einfach rollen und den langsameren vor einem überholen.
Wie oben im Thema erwähnt ist Diesel-Hybrid leider raus, würde wohl zu gut laufen als das die Hersteller Ihren Profit opfern wollen. Jeder der bundesweit viel pendelt, würde das gut nutzen können.
Klar Paybackpunkte würden sehr leiden, aber die Reichweite würde sicherlich die 1000km ohne Probleme erreichen auch bei sehr hohen Geschwindigkeiten. Das Akkuladen während der Fahrt worum es hier ging, würde gut klappen.
Pro 500km Fahrt hab ich sicherlich 5 starke Verzögerungen drin. Ist halt so auf deutschen Autobahnen
Thu Oct 19 11:48:50 CEST 2017 |
Achsmanschette51801
Das ist aber in der Praxis (noch) nicht anwendbar. 60% der Autofahrer können zu Hause nicht aufladen, zudem berücksichtigt das auch absolut nicht die unterschiedlichen Nutzungsprofile. Beispiel wir: Wir haben alle einen Weg von ca. 50 km zu unseren Arbeits-/Ausbildungsstellen - pro Richtung. Wir wohnen dazwischen, können an den Stellen auch nicht aufladen und es kommt durchaus mal vor, daß wir 400 oder 500 km oder mehr fahren müssen, ohne zwischendurch laden zu können.
Dazu kommt noch der finanzielle Aspekt. Längst nicht jeder kann es sich finanziell erlauben, die vorhandenen Autos mal eben auszutauschen. Wir selbst haben auch nicht die Rücklagen, auch nur eines der Autos gegen ein Elektroauto mit oder ohne Range-Extender austauschen zu können - und wir gehören schon zu der reicheren Hälfte der Bevölkerung.
Thu Oct 19 14:30:14 CEST 2017 |
andyrx
wobei ich jetzt 6,5 oder 6,6 Liter auf gemächlicher Strecke für ein Spritspar Auto nicht als sonderlich sparsam erachte....die Vorteile auf Strecke sind marginal,der Vorteil des Konzeptes liegt aus meiner Sicht ganz klar im City Verkehr und für dort sollte man sich die geladene Batterie auch aufsparen....
Grüße Andy
Thu Oct 19 14:55:47 CEST 2017 |
jennss
Den 225xe würde ich nicht als Spritsparauto betrachten, aber als PlugIn-Hybrid
. Man kann ihn schlecht klar einordnen. Mit 224 PS hat er bis Tacho 130 schon eine Menge Power bei Bedarf. Und auch die Höhe ist nicht ideal für ein Spritsparauto. Ein Prius PlugIn wäre unter den PlugIns wohl das Maximum zum Spritsparen, ein Audi Q7 PlugIn ist dagegen auch kein Spritsparauto. Man muss schauen, was man braucht und haben möchte. Ich fahre gerne elektrisch, weil es einfach schön zu fahren ist. Dass ich dabei auch halb so teuer unterwegs bin wie sonst mit Benzin, ist eine schöne Sache. Die Abwechslung bringt beim PlugIn auch Spaß: Mal leise elektrisch, mal stark mit beiden Motoren. Der Langstreckenverbrauch ist ok., aber eben nicht super sparsam, wobei ein 218i aber etwa auf dem gleichen Level liegt, bei allerdings maximal 136 PS.
j.
Thu Oct 19 15:13:51 CEST 2017 |
andyrx
..ein gewisser Spieltrieb ist natürlich auch dabei...macht ja auch Spass
wäre man nur vernünftig würdest Du halt Prius oder Dacia fahren....
Grüße Andy
Thu Oct 19 15:49:46 CEST 2017 |
Achsmanschette51801
Wirklich vernünftig bin ich mit dem Prius auch nicht. Bis ich dessen Anschaffung über den niedrigeren Verbrauch gegenüber dem 200-PS-Volvo wieder reingeholt habe, bin ich bei aktuellen Sprtpreisen in Altersrente
Ich habe die Kiste als Alltagssänfte gekauft und genau das macht der Wagen sehr gut.
Eine Vernunftsentscheidung ist eher das Auto meines Mannes: Hat als Neuwagen weniger gekostet als mein Prius als vierjähriger Gebrauchter und ist sowohl in unserem Haushalt als auch bei spritmonitor.de sparsamer. Klar, man merkt, daß der Prius als Neuwagen etwa das Dreifache gekostet hat, er ist ja auch deutlich luxuriöser und größer, aber der Daihatsu macht klaglos und auch seit über 100.000 km seinen Job.
Thu Oct 19 15:54:26 CEST 2017 |
andyrx
ein Neuwagen ist ohnehin selten eine ''Vernunftentscheidung''
Grüße Andy
Thu Oct 19 16:06:20 CEST 2017 |
Achsmanschette51801
Stimmt.
Thu Oct 19 18:06:00 CEST 2017 |
Spiralschlauch42181
BurkhardR> Es gibt im deutschen Stromnetz nur einen einzigen Strommix. Darin sind alle "Naturstromverträge" bereits eingeschlossen und es ergibt sich eine Bilanz von 527g CO2/km. Dafür dass Du Naturstromtarif zahlst, speist irgendwo im Bundesdeutschen Netzt jemand hoffentlich mal regenerativ erzeugten Strom ein. Was bei Dir aus der Leitung kommt, ist Strom aus der nächsten verfügbaren Stromquelle, den Strom ist faul und nimmt immer die kürzesten Wege.
Die einzigen Menschen die mit regenerativem Strom fahren sind diejenigen, die eine eigene Solaranlage am Dach oder einen Windkraftanlage am Hof haben und den dort erzeugten Strom direkt in ihren Akku leiten - oder ihn per Elektrolyse als Wasserstoff speichern.
Thu Oct 19 18:26:05 CEST 2017 |
Spiralschlauch42181
jennss> Da es bei den Plug-in-Hybriden auf Grund des Strommixes keinen CO2 Vorteil zum normalen Vollhybriden gibt, haben die meisten japanischen Hersteller auch keine großartigen Ambitionen auch mehr in diese Richtung.
BMW könnte an Stelle eines Downsizing-Motors aber auch einen großvolumigen Atkinson-Sauger verbauen, so wie es Toyota, Honda und Lexus bei ihren großen Hybridlimousinen machen. Diese Motoren sind den primitiven TSIs um vieles voraus, laufen zuverlässig und haben auch nicht deren Abgasproblematik.
Thu Oct 19 20:00:41 CEST 2017 |
DerOppel
Dummerweise bechert so ein großvolumiger Atkinson auf der Autobahn gerne auch mal 20 Liter - bei rasenden 192 km/h:
http://www.autobild.de/.../...utos-im-200-km-h-check-12474011.html?...
Naja, dafür ist wenigstens dann auch laut, inklusive dem Verbrauch entsprechendem CO2 Ausstoß.
Der primitive 1.5 TSI braucht mal eben 5 Liter weniger, ebenso 550i und Porsche.
In der Stadt ist der IS300h dann in Sachen Verbrauch wohl nicht zu schlagen ... dummerweise fährt so ein PlugIn bei korrekter Anwendung dort komplett elektrisch.
Thu Oct 19 20:39:45 CEST 2017 |
jennss
Welcher Vollhybrid schafft denn schon diese Fahrleistungen, z.B. 6,7 s. auf 100? Der kostet dann aber einiges mehr als ein 225xe. Von den Fahrleistungen her liegt der 225xe zwischen 300h und 450h. Ok., vielleicht in der Summe doch näher am 300h, weil der 225xe obenrum nicht mehr so schnell ist. Und sind die sparsamer?
Edit: Auch obenrum ist nicht allzu viel Unterschied: http://www.zeperfs.com/en/duel6204-4622.htm
[Die 0-160 sind beim 225xe leider ein Fehler. Sieht man an allen Tachovideos des 225xe und auch an den weiteren Daten auf Zeperfs, habe ich auch selbst festgestellt (60-180 gemessen). Korrekt sind ca. 20 bis 21 s. bei 0-160]
In diesem Test ist der IS 300h auch nicht soo sparsam:
http://www.autobild.de/.../...ormance-lexus-is-300h-test-11523789.html
Und dann das:
Erziehung, naja...
Mir würde da die Power wie auch das ein elektrische Fahren fehlen.
j.
PS:
.....................330e / IS 300h
0–50 km/h 2,2 s / 3,3 s
0–100 km/h 6,4 s / 8,7 s
0–130 km/h 9,8 s / 13,6 s
0–160 km/h 14,7 s/ 20,5 s
Sportverbrauch** 8,9 l/100 km / 11,6 l/100 km
Testrunde*** 6,8 l/100 km / 7,3 l/100 km
Sparverbrauch**** 5,5 l/100 km / 4,8 l/100 km
* innerorts/außerorts/gesamt auf 100 km (Herstellerangabe);
** 54 km Autobahn, davon 20 km Vollgas;
*** Durchschnitt der 155-km-Testrunde von AUTO BILD;
**** 101 km Stadt und Land mit wenig Gas
Thu Oct 19 22:04:16 CEST 2017 |
Spiralschlauch42181
DerOppel>
Die AutoBild ist ja DAS Medium für sachliche und unabhängige Tests, da erblaßt die Auto Motor und Sport vor Neid. Man vermisst eigentlich nur noch das Wort: Testsieger
In der Stadt mein Freund, verbraucht ein Plugin so ca. 12,5 kWh/100km mit 527g/kWh im Deutschen Strommix. Das wären dann 66g CO2/km
Thu Oct 19 22:32:23 CEST 2017 |
Spiralschlauch42181
jennss>
Wozu brauchst Du die 6,7 Sekunden genau?
Nissan Note e-Power 7,40 Sekunden
Honda Fit Hybrid 7,48 Sekunden
Honda Accord Hybrid & Toyota Camry Hybrid 8,x Sekunden
Der Note E-Power und der Fit III Hybrid kostet in Japan weniger als der 225xe, gleiches gilt für Accord und Camry.
Du kannst natürlich auch etwas mehr Geld ausgeben als für den BMW, dann reichts es für einen Nissan Fuga Hybrid mit V6 Atkinson-Motor LINK
In Deutschland heißt die Kiste Infinity Q70
Fri Oct 20 00:47:29 CEST 2017 |
jennss
Wozu gibt es schnelle Autos?
Sonst hätten alle nur 100 PS.
Die von dir genannten Autos sind nicht in Deutschland zu bekommen, oder? Damit sind sie für mich keine Alternativen. Der Q70 ist eine höhere Preisklasse, kann auch nur kurz elektrisch fahren (Akku mit 1,44 KWh) und verbraucht nicht wenig (Im Test 8,9 l.). Ansonsten ein schönes Auto mit einem 7G-Automatik-Getriebe.
j.
Fri Oct 20 08:12:16 CEST 2017 |
metalhead79
Das ist doch unterm Strich völlig wurscht. Du ziehst 100kWh aus dem Netz und irgendwo werden 100kWh regenerativ eingespeist.
Aber wer weiß, vielleicht wird der Atomstromfilter auch mal erweitert. Damit könnte man dann bösen Kohlestrom ausfiltern.
Gruß Metalhead
Fri Oct 20 16:40:39 CEST 2017 |
Spiralschlauch42181
jennss> Jo, da hast einen Punkt ausgesprochen, der ist unbestreitbar richtig. Jeder nach seiner Fasson
Die von mir genannten Hondas und Nissans sind so leider noch nicht in Deutschland zu bekommen, ebensowenig der Camry Hybrid. Ich sehe allerdings trotz der schlechteren Beschleunigungsleistungen noch einen Vorteil bei den genannten Hybriden: die meisten kommen mit MPI Saugrohreinspritzung daher, was relativ saubere Abgase ohne Notwendigkeit für Partikelfilter oder NOx-Speicherkats bedeutet um die neuesten CARB/JC08/Euro 6D Normen zu erfüllen. Auch besteht bei MPI Motoren, sowie bei MPI-DI Kombieinspritzsystemen nicht die Gefahr der Ventilverkokung.
metalhead79> Ne, unterm Strich hat man die 527g CO2/kWh, denn genau die kommen dabei raus, wenn man alle nichtregenerativen und alle regenerativen Einspeisungen zusammen nimmt. Der Atomstromfilter ist eine geniale Erfindung und kommt gleich nach dem Siemens-Lufthaken für die Millionen Ladestecker mit denen Deutsche Autofahrer die tollen neuen Elektroautos laden sollen.
Sat Oct 21 00:05:42 CEST 2017 |
Rostlöser52233
Erstmal ist es natürlich nicht überraschend, dass ein Hybrid effizienter läuft, wenn man das Hybridsystem auch tatsächlich einschaltet
Aber im Ernst, es macht natürlich einen deutlichen Unterschied wann und wie die Energie vom Motor gefordert wird. Betrachtet man zum Beispiel ein Fahrzeug mit 2t Gewicht, benötigt man für die Beschleunigung von 0-120 310Wh und für die dauerhafte Fahrt bei 120 etwa 15kW. Es fällt also die gleiche Menge Energie an, wenn man in 15s mit 75kW auf 120 beschleunigt oder 1:15 konstant fährt. Mit dem Motor in dem angehängten Diagramm bräuchtest du für dieses Streckenstück 102g Treibstoff, wenn die Batterie für die Beschleunigung geleert wird und danach der Motor übernimmt, oder 74g wenn mit dem Motor im besseren Effizienzbereich beschleunigt wird und dann die Batterie geleert. Das gleiche gilt während der Konstantfahrt danach natürlich auch. Im Optimalfall wird der Motor in seinem optimalen Wirkungsgrad betrieben und der überschüssige Strom gespeichert und dann regulär der Motor abgeschaltet. Hier muss das System natürlich abwägen wann du an die nächste Ladesäule kommst und den Akku bis dahin ganz leeren.
Der Effekt lässt sich übrigens auch ohne Hybrid beobachten. Bei mir in der Gegend kann ich die gleiche Strecke von ca. 10km entweder über einen kleinen Berg oder über die Ebene fahren. Über den Berg verbraucht der nicht gerade als Sparwunder bekannte 90 PS-Turbo im Smart Forfour 3,9l, über die Ebene 5,5l (NEFZ: 4,3l). Hier agiert nicht die Batterie als Energiespeicher, sondern die Masse des Fahrzeugs selbst. Bei der Fahrt auf den Berg wird der Motor praktisch in seinem optimalen Bereich betrieben - höchster Gang bei 70-80km/h und mittelhohe Auslastung. Auf dem Weg abwärts genügt die Beschleunigung durch den Berg und der Motor schaltet die Einspritzung komplett ab.
Hier zeigt sich auch die unterschiedliche Auslegung verschiedener Hersteller - der Mitsubishi Outlander fährt beispielweise überwiegend elektrisch solange die Batterie geladen ist während die aktuellen Daimler-Hybride bei Beschleunigung gerne den Verbrenner anschmeißen. Mitsubishi geht davon aus, dass die meisten Fahrten ohnehin innerhalb der Akkureichweite geschehen während Daimler seine Fahrzeuge eher für die Langstrecke sieht und versucht die damit unvermeidlichen Stücke mit dem Verbrenner von Anfang an auf die optimal effizienten Streckenabschnitte zu verlegen. Die perfekte Strategie für jede Strecke geht natürlich nur wenn man dem Auto vorher sagt, wie weit man fahren möchte indem man das Navi verwendet. Ohne eine gesetzte Strecke kann immerhin aus den Navigationsdaten abgeschätzt werden, ob zB. eine Steigung lang genug ist um sie mit dem Verbrenner zu laden und auf dem weg zurück die Batterie zu füllen. Die Grafik unten zeigt wie sich die Ausnutzung der Batterie weiterentwickelt. Die Gen1-Mildhybride sind praktisch blind gefahren und mussten immer eine deutliche Reserve im Akku lassen, während die aktuellen Fahrzeuge es schaffen, während einer Fahrt die Batterie mehrmals komplett zu entleeren. Der Vorteil ist natürlich, dass ein optimaler Plugin-Hybrid selbst nach seiner maximalen Reichweite noch effizienter ist als ein Mildhybrid, weil er die größere Batterie besser nutzen kann.
Sat Oct 21 12:38:26 CEST 2017 |
DerOppel
War ja klar dass außer Polemik (inklusive Aluhut Theorie über die böse deutsche Autopresse) nichts kommt: Passt halt nicht ins Bild, wenn der götzengleich überhöhte Atkinson Wundermotor vom "primitiven" TSI in Sachen Effizienz auf der Bahn gebügelt wird. Die im Artikel ebenfalls erwähnte "vertrauenerweckende Stabilität", sowie der stoische Geradeauslauf des IS300h sind dann vermutlich ebenso Falschaussagen.
Die Verbrauchsdifferenz zugunsten des TSI ist bei 150 km/h vermutlich schon groß genug, um im GTE nebenbei noch fröhlich den Akku aufzuladen um dann mit dem selbsterzeugtem Strom durch die Stadt zu fahren. Und genau darum geht es hier - was interessiert da der Strommix?
Um den 6,4 Liter Schnitt des IS300h bei Spritmonitor zu unterbieten reicht es übrigens völlig, den Hybridmodus anzuschalten und den GTE einfach machen zu lassen, dafür muss ich nicht mal extern aufladen.
Sat Oct 21 14:26:19 CEST 2017 |
Steam24
Sehr interessanter Threadartikel, jenss, Danke.
Gilt aber eigentlich für die ganze Diskussion.
Sat Oct 21 14:46:13 CEST 2017 |
notting
@jenss: Im REx-Modus braucht der i3 wohl soviel wie mein Verbrenner ohne E-Antriebskram. Dazu hat er einen nervig kleinen Tank. Das ist eher eine Notlösung, falls man ausnahmsweise keine Lademöglichkeit findet. Dazu war i3-REx zumindest in der 1. Generation ineffizienter, weil ihm die Wärmepumpe oder so gefehlt hat. Bzw. IIRC noch heute hat der i3-REx deutl. weniger E-Reichweite bei gleichem Akku.
Dazu die teuren Wartungskosten mit dem Öl etc. Lieber ganz oder gar nicht, aber nicht so eine Mischung wie der i3-REx der die Nachteile aus beiden Welten verbindet.
notting
Sat Oct 21 15:08:48 CEST 2017 |
Spiralschlauch42181
Sind die Begriffe Polemik und Aluhut bei VW Fanbois gerade beliebt, oder ist das nur Dein persönliches Hobby? Aber ja, Eure Hauszeitungen haben schon manchen Mist geschrieben, da kommt es auf diesen Krampf auch nichtmehr an.
Aber Du solltest weniger Vermutungen an Hand von Micky Maus Heftchen anstellen
Spritmonitor Lexus IS 300h: 6,42L
Spritmonitor Golf VII 1.4L & 1.5L TSI 110kW: 6,89L
Jetzt nehmen wir noch die offiziellen JC08 Spezifikationen
Lexus IS300h: 20.4 - 23.2 km/L
VW Golf GTE: 19.9 km/L
Nachdem Volkswagen sogar selbst schreibt, dass ihr Auto im Hybridmodus weniger effizient läuft als der Lexus, ist das Thema an dieser Stelle beendet.
Sat Oct 21 15:14:06 CEST 2017 |
andyrx
@Kamui77
diesen herablassenden Diskussionsstil solltest Du künftig vermeiden,sowohl hier als auch in den Foren...schafft nur Unfrieden und ist keine Art wie sie auf Motortalk gerne gesehen wird....
Danke
mfg Andy
MT-Moderation
Sat Oct 21 16:26:29 CEST 2017 |
Spiralschlauch42181
@andyrx
Ich werde sehr gerne einen gepflegten Stil benutzen, wenn dieser auch von DerOppel kommt. Ich denke Du wirst mir dahingehend zustimmen dass Polemik und Aluhut ebensowenig zum Forenfrieden beitragen
Mon Oct 23 10:33:35 CEST 2017 |
metalhead79
Dann stimmt es also nicht daß der Versorger für jede kW/h die man in einem Ökostromtarif aus der Steckdose zieht, irgendwo auch 1kW/h in Ökostrom in's Netzt gespeist wird? Das glaube ich jetzt mal nicht.
Daß das entsprechende Elektron nie bei dir ankommt ist klar, aber das macht ja auch gar nix.
Nö, der kommt vorher, ist nämlich viel besser gemacht und hat auch eine überzeugende Webseite.
Gruß Metalhead
Mon Oct 23 17:21:39 CEST 2017 |
Spiralschlauch42181
Ob das so stimmt sei dahingestellt. Fakt ist, dass das Umweltbundesamt errechnet den CO2 Ausstoß pro kWh im Deutschen Strommix jährlich und veröffentlicht diese Information entsprechend. Siehe Webseite Umweltbundesamt.
Der Strommix setzt sich zusammen aus Ökostrom und Nicht-Ökostrom - ist ja klar, denn es wird das gleiche Netz benutzt um den Strom in Deutschland zu verteilen. Das bedeutet, Du hast Dich entschieden Ökostrom zu zahlen und zahlst dann Summe X, damit ein Ökostrombetreiber soundsoviele kWh Ökostrom ins Netz speist. Ob dieser Strom jemals bei Dir ankommt ist eine ganz andere Frage. Realistisch betrachtet kommt er an dem Haushalt an, der am nächsten zur Ökostromquelle steht und dabei ist es egal ob der Hauseigner, dem das Haus dort gehört dann Ökostrom gebucht hat oder nicht. Du könntest theoretisch auch 100% Atomstrom beziehen, oder 100% Braunkohlestrom, weil die Kraftwerke näher bei Dir stehen. Die Entlastung geschieht dann bei dem Menschen der am nähesten am Ökokraftwerk wohnt. Am Ende des Tages kommt dann ein Strommix von 527g CO2 kWh bei raus
Mon Oct 23 19:09:12 CEST 2017 |
metalhead79
Das ist doch völlig wurst.
Wenn du 100kw/h jährlich brauchst und auf Ökostrom umstellst, reduziert sich die CO2-Emmision entsprechend (wenn du vorher Braunkohlestrom hattest, bei Atomstrom ehr weniger
).
Daß es keine Möglichkeit gibt den Strom zu lenken ist klar, und daß in dein Elektroauto ein mix fließt, aber, wie gesagt, völlig wurscht.
Jein, wenn jetzt rein theoretisch 50% aller nutzer des Stromes aus 527g CO2 auf Ökostrom umstellen würden, wie würde sich die CO2-Billanz verändern? Sie wäre jetzt nur noch halb so hoch.
Gruß Metalhead
Mon Oct 23 19:12:06 CEST 2017 |
DerOppel
Der Golf kommt bis auf 0,37 Liter an den Lexus ran, ohne Hybrid. Da braucht es wenig Fantasie zu erkennen, dass der GTE das noch unterbietet.
Sehr schön! Sonderlich groß ist der Unterschied ja nicht gerade. Dazu findet sich im meinem Micky Maus Heft dann auch gleich folgendes zum Thema JC08:
Der Test beschreibt also den verstopften(!) Stadtverkehr. Damit sind die Werte sind kaum geeignet, die im Autobild Artikel aufgestellte These vom spritschluckenden Lexus Hybridsystem im Vergleich zum, von dir als "primitiv" bezeichneten TSI bzw. sonstigen modernen Turbobenzinern bei höheren Lastanforderungen zu widerlegen.
Und das ist nun mal relevant, wenn es darum geht, auf Langstrecke einen Akku aufzuladen.
Böse Zungen könnten sogar behaupten der JC08 Zyklus sei vor allem dazu geeignet, Toyota Hybride gut aussehen zu lassen, aber das wäre mir dann doch zuviel Aluhut. Abgesehen davon ist deren Effizenz im Stadtverkehr ja von niemandem hier angezweifelt worden.
Die Betitelung als "VW Fanboi(y?)" lasse ich mal so stehen.
Mon Oct 23 19:19:44 CEST 2017 |
Spiralschlauch42181
metalhead79> Das Stromnetz muß ja ständig je nach Bedarf nachgeregelt werden, deswegen wird auch viel Strom ins Ausland ex- und wieder importiert. Wenn jetzt theoretisch 50% der Nutzer Ökostrom bestellen würden, ist immer noch die Frage, ob so viel Ökostrom zur Verfügung stehen könnte. Für Solarstrom braucht man die Sonne, für Windstrom entsprechende Winde. Was man man also wenn man Abends bei Windstille sein Auto laden möchte?
Für mehr Ökostromnutzung bräuchte man deswegen auch eine Stromspeichermöglichkeit
Mon Oct 23 19:28:50 CEST 2017 |
metalhead79
Klar, das wäre natürlich die nächste Frage, ich wollte auch nur verdeutlichen daß es eben nicht egal ist ob man Ökostrom bestellt (und damit sein Auto lädt) oder nicht.
Ich bin jetzt auch kein Öko-Fan, wollte nur das mit dem "egal weil Strommix steht fest" nicht so stehen lassen.
Gruß Metalhead
Mon Oct 23 20:13:05 CEST 2017 |
Achsmanschette51801
Dabei nicht vergessen, daß der Lexus eine Nummer größer ist als der Golf und zudem luxuriöser ausgestattet.
Das Pendant zum Lexus IS wäre eher der Passat.
Wegen Ökostom: Es gibt mehr als Sonne und Wind. Wasserkraft, Erdwärme und Gezeitenkraftwerke sind Sachen, die mir jetzt so spontan einfallen.
Tue Oct 24 01:23:06 CEST 2017 |
Spiralschlauch42181
ADAC Test Lexus IS 300h: 2,9L / 5,4L / 8,2L
ADAC Test VW Passat Variant GTE: 4,8L / 5,7L / 7,8L
Im Lexus IS 300h kommt der 2.5L 2AR-FSE zum Einsatz, eine abgewandelte Version des 2.5L 2AR-FXE Motors im Camry Hybrid mit D-4S Kombieinspritzung, Dual VVT-i Nockenwellenverstellung und dem Augenmerk auf mehr Leistung.
Im Golf GTE/Passat GTE kommt der 1.4L TSI CUK der alten EA2111 Generation zum Einsatz.
Turboaufladung kostet thermische Effizienz, welche zu Gunsten der Leistung aufgegeben wird. Man sieht das gleiche auch beim Toyota 1.2L 8NR-FTS Turbo dokumentiert, welcher trotz Atksinon-Zyklus bei der thermischen Effizienz gerade mal auf 36,2% kommt -> Der neue Toyota 1.2L ESTEC D-4T Reihen-4-Zylinder-Motor
Tue Oct 24 18:07:24 CEST 2017 |
jennss
Bisschen vollständiger:
Passat GTE:
EcoTest-Verbrauch 3,8 l/100km + 8,3 kWh/100 km
Stadt/Land/BAB (bei Batterie min.) 4,8/5,7/7,8 l/100km
Höchstgeschwindigkeit 225 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 7,6 s
Überholvorgang 60-100 km/h (in Fahrstufe D) 3,9 s
Versicherungsklassen KH/VK/TK 14/19/21
Lecus IS300h:
Testverbrauch Schnitt pro 100 km (Super) 5,8 l
Testverbrauch pro 100 km Stadt/Land/BAB 2,9/5,4/8,2 l
Höchstgeschwindigkeit 200 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 8,3 s
Überholvorgang 60-100 km/h (in Fahrstufe D) 5,0 s
Versicherungsklassen KH/VK/TK 17/29/25
Die 2,9 l. Verbrauch in der Stadt mit Lexus sind aber echt unglaublich. Ist das kein Fehler? AutoBild kam beim Sparverbrauch mit dem Lexus minimal auf 4,8 l.: http://www.autobild.de/.../...ormance-lexus-is-300h-test-11523789.html
Bei Spritmonitor sind es im Mittel 6,42 l. Das ist mit 2,9 l. im Stadtverkehr-Anteil doch schon seltsam hoch. Sind das alles Langstreckenfahrer?
Der Lexus-YouTube-Test vom ADAC: https://www.youtube.com/watch?v=f57kxwQ1SO4
Beim Handelsblatt steht der offizielle Verbrauch:
http://www.handelsblatt.com/.../9069554-4.html
Das ist zwar gut, aber weit weg von 2,9 l.. Ich denke, die 2,9 l. Testverbrauch in der Stadt sind ein Fehler beim ADAC-Test. Das kann nicht sein. 4,9 l. käme eher hin.
Ansonsten: Der Lexus ist in der Versicherung sehr hoch eingestuft. Warum das? Speed ist trotz 5 PS mehr deutlich unter dem Passat. Wenn man davon ausgeht, dass die 2,9 l. ein Fehler sind, liegen die Verbräuche auf ähnlichem Level. Allerdings ist da noch nicht die rein elektrische Fahrt berücksichtigt. Und damit wird der Passat klar vorne liegen.
j.
Tue Oct 24 20:27:03 CEST 2017 |
jennss
PS: Aus dem Link vom Handelsblatt noch:
Vielleicht frage ich mal im Lexus-Forum nach, ob der ADAC-Testwert für die Stadt ein Fehler sein muss, wie ich denke.
j.
Wed Oct 25 22:02:06 CEST 2017 |
DerOppel
Nun ja, der Golf ist 2cm schmaler, dafür aber 5cm höher. Aerodynamisch sollte der Lexus mit Limousinenform dem Hatchback Golf überlegen sein. Innen hat der Golf sogar mehr Platz, weil die Mittelkonsole schmaler ist.
Natürlich hast natürlich du Recht, dass der IS nominell einer höheren Fahrzeugklasse angehört und zumindest in den höheren Austattungsvarianten eine aufwendigere und schönere Materialien hat. Das Raumgefühl eines Passat kann er der IS bei weitem nicht bieten, er ist mehr als 3er BMW Alternative gedacht.
Es geht mir auch nicht darum den IS300h schlecht zu reden - ich habe den bestimmt nicht zweimal für jeweils einen Tag probegefahren, weil ich ihn uninteressant oder schlecht finde. Er muss hier nur "herhalten" weil er als einziger Lexus leistungstechnisch dem GTE am nächsten ist und daher einen Vergleich zulässt.
@jenss:
Alles deutet darauf hin, dass der Hybridantrieb des 300h bei bei höher werdenden Geschwindigkeiten hinter einen modernen Turbobenziner verbrauchstechnisch immer weiter zurückfällt was dann im genannten Fall bei 192 km/h mit desaströsen 20 Litern endet. Das ganze Konzept ist eben auf die Maximalgeschwindigkeiten der Hauptmärkte USA und Asien und deren Verbrauchszyklen optimiert.
Andere User beschreiben hier ihre Autobahnerfahrungen mit dem 300h:
https://www.motortests.de/auto/lexus/is/3/300h-ftId197632
https://www.motortests.de/auto/lexus/is/3/300h-ftId165933
Mein Eindruck ist: GTEs sind auf der Autobahn leiser, schneller und wohl auch sparsamer als gleich starke Lexus Hybride und müssen sich daher überhaupt nicht verstecken - von Primitivität keine Spur.
Man muss allerdings festhalten, dass Lexus auch mehrstufige eCVTs anbietet, allerdings nur in Modellen weit jenseits der 50k € Marke. Die fahren sich wirklich beeindruckend: Den alten GS450h hatte ich mal für einen Tag. Mich würde interessieren was Toyota mit den scheinbar leistungsgesteigerten "HyHybrid" Antrieben bringen wird.
Die hohen Versicherungskosten bzgl Lexus haben meiner Meinung nach zwei Gründe:
a) Lexus sind selten
b) teilweise exorbitant hohe Ersatzteilpreise
und vielleicht auch systematische Benachteiligung ausländischer Marken (kann ich nicht belegen).
Thu Oct 26 02:29:24 CEST 2017 |
jennss
Der Lexus verbraucht vielleicht auf der Autobahn recht viel (auch hier), aber im Stadtverkehr dafür recht wenig, obwohl die 2,9 l. vom ADAC auch in Lexusforen nicht bestätigt wurden. Allerdings können die GTEs im Stadtverkehr meist elektrisch fahren und haben damit auch dort wieder einen Vorteil. Der IS ist dem Test nach vielleicht mit dem 2,0 t attraktiver.
j.
Thu Oct 26 13:27:04 CEST 2017 |
Spiralschlauch42181
Was den auffällig niedrigen Stadtverbrauch betrifft, so muss man festhalten, dass der LHD/HSD Antriebsstrang zu einem Teil seriell läuft und mit dem Benziner im optimalen Wirkbereich Energie erzeugt, welche dann im Akku gespeichert wird.
Den Autobahntest der Bild halte ich für absichtlich gefälscht, so wie es zuvor auch schon Tests anderer Toyota Hybride in polemischen Berichten freier Journalisten gab, die mit einem Prius ernsthaft 12L Verbräuche zu Stande gebracht haben wollen. Man sieht im ADAC Test, dass der Autobahnverbrauch zwischen dem Passat GTE und dem Lexus IS 300h nicht weit auseinanderliegt.
Bezüglich der GTEs im Stadtverkehr - im CO2 Verbrauch sind Vollhybride dann oft niedriger und bei einem Verbrauch von 2,xL Benzin ist das Tanken evtl. auch billiger als das Laden von 12,x kWh Haushaltsstrom.
Thu Oct 26 13:54:40 CEST 2017 |
Achsmanschette51801
Ich halte den auch für gefälscht. Das Fälschen geht da ja auch recht leicht. Z.B. vorher den Traktionsakku absichtlich leergenudelt und/oder dann beim Durchbeschleunigen mit Vollgas durch Tempo 200 eine Momentaufnahme gemacht. So kann man so einen Momentanverbrauh bei dem Tempo erreichen.
Bei langsamem Tempo und sich aufwärmendem Motor habe ich mit dem Yars HSD mal einen Momentanverbrauch über 80 l/100 km "hinbekommen". Eine so große Zahl konnte ich aber nicht mehrere Sekunden lang im Display stehenlassen
Thu Oct 26 20:39:14 CEST 2017 |
jennss
Wenn der 2,x-Verbrauch denn mal wahr wäre
. 12 KWh kosten bei uns 0,27 * 12 = 3,24 €, aber auch 12 KWh sind wohl zu niedrig angesetzt. Beim 225xe sind es realistisch normal gefahren eher so 18-20 KWh.
Bei 1,30 € pro Liter entsprächen die 3,24 € einem Verbrauch von 2,5 l./100 km. Realistisch sind wohl eher 5 l. Verbrauch, wenn man sparsam fährt, was immer noch sehr gut ist für einen Verbrenner.
Abgesehen davon sind die Inspektionsintervalle etwas länger, je weniger man den Verbrenner nutzt.
Irgendwie landen wir jede Mal beim Vergleich Vollhybrid vs. PlugIn-Hybrid...
Unterhaltskostenvergleich:
http://www.autokostencheck.de/.../passat-1-4-gte-hybrid-3c_41404.html
http://www.autokostencheck.de/.../lexus-is-300h-a-xe2_38061.html
Kann jeder für sich einstellen und vergleichen.
j.
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Thu Oct 26 21:04:48 CEST 2017 |
Spiralschlauch42181
Bei den Unterhaltskosten des Passat GTE fehlen die Stromkosten. Wenn schon denn schon ^^
Deine Antwort auf "Langstrecke mit PlugIn-Hybrid: Akku laden mit Benzin nicht ineffizient!"