Fri Sep 09 16:53:17 CEST 2011 | jennss | Kommentare (70) | Stichworte: Sauger, Saugertod, Turboloch
saugertod
In letzter Zeit gibt es immer mehr Turbomotoren. Die Sauger sterben aus.
Erst heute habe ich wieder im 2. Gang beim Abbiegen voll beschleunigt, um gut auf die recht volle Straße zu kommen. Die Beschleunigung war zäh, weil die Drehzahl im Turboloch unter 1500 Umdrehungen steckte. Kommt zwar nicht so oft vor, weil ich meist entsprechend schalte, aber manchmal wird man doch noch unangenehm überrascht vom Leistungsmangel.
Welche Möglichkeiten gibt es ganz allgemein, ein Turboloch konstruktiv zu beseitigen? Was mir derzeit so einfällt:
- Zusätzlicher Kompressor für niedere Drehzahlen (Golf 160 PS)
- TwinScroll-Turbolader (BMW)
- Kleiner Turbo bei relativ viel Hubraum (Golf 122 PS)
- ...
Was kennt ihr noch? Oder sollte man im Turbo-Zeitalter das Turboloch schlicht als "normal" akzeptieren? http://www.handelsblatt.com/.../2961616.html j. |
Wed Sep 14 16:36:14 CEST 2011 | Fensterheber36392
Ein Biturbo ist theoretisch schon gut, wird sich aber preislich unterhalb der Mittelklasse verbieten. Die Lösung mit dem Elektromotor als Mildhybrid finde ich eigentlich die bessere, da vermutlich auch ein Biturbo noch nicht bei (nahezu) Leerlaufdrehzahl greift, und da der Mildhybrid auch beim Spritverbrauch mehr bringen wird.
Edit: Ich habe mal gelesen, daß Porsche mit einem Schwungrad anstelle eines normalen Akkus experimentiert. Wäre auch eine Möglichkeit für einen Mildhybrid...
Edit2: Wie wäre es mit einer Pressluftanlage als Turbounterstützung?
Wed Sep 14 23:00:55 CEST 2011 | Reifenfüller38685
Um die "ECKE" gehts dann mit dem Schwungrad aber nicht mehr wirklich...
Als Alternative bleibt noch der Comprexlader. Wenn das mal jemand auf die Reihe bekommt, wäre das für niedrige Drehzahlen eventuell eine Möglichkeit.
Wobei das Ding wirklich schon, aus der untersten Schublade der Möglichkeiten stammt.
Thu Sep 15 16:55:21 CEST 2011 | Achsmanschette51801
Bei 1500/min kann man nicht von "bereits" reden. Erst recht nicht, wenn man einen so lahmen Motor hat, daß man ihn schon vor Erreichen der 7000/min schon hochschalten muß.
Bei meinen beiden Hobbyautos kommt der Begrenzer auch schon bei 7300/min und im "normalen" Verkehr drehe ich den Motor außer im letzten Gang gar nicht erst bis 1500/min.
Thu Sep 15 18:14:41 CEST 2011 | Goify
Das funktionierte bei den letzten beiden 24h-Rennen auf der Nordschleife hervorragend, denn man brauchte im Rennbetrieb weniger Sprit, also seltener Tanken, und konnte schneller aus Kurven herausbeschleunigen. Finde ich hervorragend.
Thu Sep 15 18:35:57 CEST 2011 | Fensterheber36392
@meehster: Das muß man jetzt aber nicht verstehen, oder!?
@Goify: Das mit dem Schwungrad ist im Rennbetrieb sicher eine feine Sache, weil die Lade- und Entladeströme quasi unbegrenzt sind. Einen Akku, der seine volle Kapazität innerhalb von 5-10 sec abgeben kann, wird es kaum geben... Wenn man sich bei normalen Straßenautos von der Idee des rein elektischen Fahrens über größere Strecken (=Vollhybrid) verabschiedet, dann wäre auch da das Schwungrad sehr interessant.
Thu Sep 15 18:47:19 CEST 2011 | Goify
Gerade für flotte Autobahnfahrer, die ja ständig zwischen Vollgas und halber Notbremsung sind ist das sicher eine gute Entlastung für Bremsen und Verbrauch. Aber will man solches Verhalten noch fördern?
Aber auch bei Stadtbussen kann das sinnvoll sein, fahren die doch von Haltestelle zu Haltestelle. Da frage ich mich schon lange, warum es keine Hybridbusse gibt.
Thema Schwungrad im Bus: Gyrobus
Thu Sep 15 18:51:44 CEST 2011 | Achsmanschette51801
@ oely001: Nun ja, bei über einem Fünftel der Maximaldrehzahl kann man bei einem PKW-Motor nicht von "bereits" reden, weil man da im Alltagsbetrieb* normalerweise schon längst hochgeschaltet hat - zumindest bei einem Motor mit vier oder mehr Zylindern. Motoren mit drei oder weniger Zylindern kann man nicht so niedertourig fahren und mit einem zu kleinen und zu schwachen Motor für das Auto auch nicht.
* Beispiele für Ausnahmen: Improvisieren eines Vorfahrtsschildes mittels Motorleistung oder auf dem Beschleunigungsstreifen auf der Autobahn. Dort ist volle Beschleunigung gefordert und man dreht einen PKW-Verbrennungsmotor schon mal bis 6000/min oder weiter aus.
Thu Sep 15 18:57:30 CEST 2011 | Achsmanschette51801
Die Idee mit der Schwungscheibe ist nicht so schlecht, hat ihren Vorteil aber erst, wenn das Fahrzeug vor Kurzem schon gelaufen ist. Das Ding dreht ja nicht ewig lange. Außerdem sind für dieses Konzept große Massen und/oder große Drehzahlen von Nöten.
Da halte ich die Version mit dem Elektromotor und der Batterie für sinnvoller. Es muß ja nicht über mehrere Kilometer elektrisch gehen, dann kann man die Batterie relativ klein halten.
Thu Sep 15 19:00:19 CEST 2011 | Goify
Du vielleicht, ich drehe meinen Motor manchmal wochenlang nie aus. Dafür aber mal, wenn ich ganz flott überholen will. Mein Motor gilt zwar in meinem Auto als äußerst lahm, aber er ist so ausreichend dimensioniert, dass man nie untermotorisiert ist und ihn nur äußerst selten an die Grenzen bringen muss.
Aber warum soll ich volle Lutzi in die BAB stechen, wenn der Verkehr doch eh kaum schneller als 120 fließt?
Thu Sep 15 19:11:06 CEST 2011 | Achsmanschette51801
@ Goify: Eine Ausnahme ist nicht der Normalfall.
Fri Sep 16 09:57:32 CEST 2011 | Fensterheber36392
@meehster:
Wenn Du im Alltagsbetrieb schon bei 1.500 U/min hochschalten kannst, ist Dein Motor hoffnungslos überdimensioniert und damit nicht sparsam. Die 105 PS in meinem Autochen nutze ich im Alltag bis etwa zur Hälfte aus, da sind zwangsläufig ein paar U/min mehr notwendig, und so gesehen kommt der Turbo ausreichend früh. Dafür hat der Motor in meinem Autochen noch nie den roten Drehzahlbereich gesehen - im Gegensatz zu Deinen tollen Autos hat er das nämlich nicht nötig.
Zum Schwungrad: Für den Stadtbetrieb wäre das Ding sehr wohl nützlich, da fahren viele Leute mehr oder weniger "digital". Und daß das Ding sich erstmal aufladen muß, ist doch nicht weiter schlimm - die nächste rote Ampel ist nie weit. Und im Vergleich zu einem Akku wäre das Ding unschlagbar billig.
Fri Sep 16 17:14:34 CEST 2011 | jennss
Wenn ich es recht verstehe, läuft das Schwungrad an, sobald man bremst und wird wieder mit der Achse oder dem Getriebe verbunden, sobald die Ampel wieder auf grün geht, richtig? Das ist dann quasi nur eine Energieverschiebung. Wie lange dreht sich denn so ein Schwungrad? Das muss ja mehr als eine Minute drehen, um was zu bringen. Wenn es an der Ampel nicht funktionieren sollte, könnte es aber mit der Turboloch-Kompensation trotzdem klappen, scheint mir, denn ins Turboloch plumpst man ja meist, wenn man wenn man noch nicht lange steht. Ich könnte mir vorstellen, dass so ein Auto mit Schwungrad beim Start gut abgeht, wie ein E-Motor, oder?
j.
Fri Sep 16 17:25:40 CEST 2011 | Fensterheber36392
Keine mechanische Verbindung! Das Schwungrad wird von einem E-Motor/Generator angetrieben und funktioniert quasi wie ein Speicherkraftwerk. Der Rest ist wie beim normalen Hybrid, nur eben das Schwungrad anstelle der Batterie.
Ein paar Minuten dürfte das Schwungrad schon durchhalten, also lange genug, um die Energie zwischen "Bremsen an einer Ampel" und "Losfahren an einer Ampel" zu speichern.
Mon Sep 26 08:31:43 CEST 2011 | riedochs
Meine Nähmaschine im Scirocco hat kein Turboloch, da steckt der Kompressor drin
Ich mag VWs Lösung mit Kompressor + Turbo.
Mon Sep 26 11:51:36 CEST 2011 | bstid20
einfach ein auto mit viel hubraum kaufen und gut ist.....
Mon Sep 26 14:31:00 CEST 2011 | jennss
Nee, das ist zu einfach . Was sollen denn da die Entwicklungsingenieure noch entwickeln?
In AutoBild hat der Golf mit Twincharger über 100000 km mit Note 1 abgeschnitten. Hat VW Glück gehabt, dass AutoBild keinen Wagen mit Defekt erwischte (gab ja ein paar Motorschäden, die aus der Zeit des Testgolfs stammen).
j.
PS: Erinnert die Blogartikel-Überschrift hier denn keinen an etwas?
Mon Sep 26 14:37:17 CEST 2011 | bstid20
Autobild ist staatlich subventioniert.... na was meinst du, warum VW da auch ne 1 bekommt? VW gehört auch dazu...
ich finde diese tests lächerlich, mir sind die meinungen des Forums wichtiger als das der Autoblöd.....
Mon Sep 26 15:20:41 CEST 2011 | jennss
Aber bei früheren Dauertests hat VW relativ schlecht abgeschnitten. Ein Motorschaden im Dauertest wäre aber wirklich ein K.o. für VW.
j.
Thu Sep 29 09:47:20 CEST 2011 | jennss
Ich glaube, der Grund für die Turbowelle ist der Normverbrauch. Da ist gerade ein Vergleichstest in der Auto Zeitung: Audi und Mercedes mit Turbos und Normverbräuchen von 7,8 und 8,2 l. bei Testverbräuchen von 10,1 bzw. 10,7 l. Der Skoda Superb dagegen hat einen alten Sauger mit 10,2 l. Normverbrauch und 11,3 l. Testverbrauch bei vergleichbaren Fahrleistungen. Bei Turbos liegt der Realverbrauch 25% über dem Normverbrauch, bei Saugern nur 10%. Kann man das allgemein so feststellen? Turbos sind offenbar Normverbrauch-Winner. Real liegt der Verbrauch nur wenig darunter. Zudem haben sie weniger Hubraum, was auch für die Steuer-Einstufung von Vorteil ist. Ein Turboschaden später mal kann die Rechnung aber schnell wieder drehen .
j.
Fri Sep 30 17:27:40 CEST 2011 | Fensterheber36392
Man kann einen Turbo sparsamer fahren als einen gleich starken Sauger - wenn man seinen rechten Fuß im Griff hat! Der "Expresszuschlag" ist nur relativ höher, der Superb war Deinen Zahlen nach schließlich der durstigste im Test.
Fri Sep 30 18:26:19 CEST 2011 | Bermudagrün
Ich weiß jetzt gar nicht so genau wo das Problem liegt. Man redet beim Turboloch von zehntel Sekunden. Ich habe ein 1,6l Turbo im Corsa. Dieser schießt förmlich beim Anfahren nach vorne wenn man nicht richtig mit dem Gaspedal umgehen kann. Zudem schalte ich bei 1.800 U/min. in den nächsthöheren Gang. Ich fahre täglich auf der Landstraße, wenn nicht gerade irgend jemand richtig langsam fährt, alles im 6. Gang. Von 50 in der Ortschaft bis zu den 120km/h (auf dem Tacho) danach. Und das Hochbeschleunigen im 6. Gang ist jetzt alles andere als langsam. Zur Not wird eben auch einmal zurück geschaltet und dann gibt´s wirklich kein Problem beim vorwärts kommen.
Sat Oct 01 18:06:13 CEST 2011 | Achsmanschette51801
Das Turboloch hat wenig mit Sekunden zu tun. Das, was Du da beschreibst, ist das, was Turboleak genannt wird.
Das Turboloch beschreibt den fehlenden Ladedruck bei niedrigen Drehzahlen.
Sun Oct 02 22:36:24 CEST 2011 | Federspanner545
Drehmomentdiagramme von Turbomotoren geben immer das stationäre Drehmoment des Motors am Motorprüfstand wieder(konstante Drehzahl). Wenn der Fahrer aus dem Schiebebetrieb das Gaspedal des Turbomotors ans Bodenblech nagelt, ist das erste Drehmoment, was der Fahrer spürt, das Drehmoment als Sauger minus Drosselverluste durch die saugseitige Turbine, Verluste durch die abgasseitige Turbine und das geringere Drehmoment durch die beim Turbo abgesenkte Verdichtung.
Wenn ein Turbomotor bei 1500 1/min x Nm liefert, dann liefert er diese stationär. Hängt ein Fahrzeug dran(), was entsprechend mitbeschleunigt beschleunigt, liegt das volle Moment z.B. im ersten Gang durchaus erst bei 2500 bis 3500 1/min an
http://www.muskeltier-one.de/.../01_Protokoll_HDP_fertig.pdf
Automatikgetriebe mit hydrodynamischem Wandler können das Turboloch beim Anfahren recht gut kaschieren, da das Ausgangsmoment des Wandlers in diesem Lastpunkt(hohe Wandlerturbinendifferenzdrehzahlen) deutlich höher liegt als das Eingangsmoment (Motor)
Turbolöcher können durch technische Maßnahmen kleiner werden, der Zeitverzug ist aber technisch bedingt immer vorhanden, weil die rotatorischen Massen des Turbolaufzeugs erst auf Drehzahl gebracht werden müssen.
Mein Benziner-Sauger hat folgende maximale Momente:
600 1/min 360 Nm (Leerlaufdrehzahl)
1000 1/min 460 Nm
2000 1/min 510 Nm
3000 1/min 580 Nm
4000 1/min 620 Nm
5000 1/min 630 Nm
6000 1/min 590 Nm
7000 1/min 520 Nm
7200 1/min Abregelung
Fazit:
Fehlender Hubraum kann nicht durch Turbolöcher gestopft werden.........
Hubraum ist durch nichts zu ersetzen, ausser durch mehr Hubraum.
Mon Oct 03 11:52:23 CEST 2011 | jennss
Oder durch mehr Turbolader?
j.
Tue May 21 18:56:55 CEST 2013 | Spurverbreiterung48374
Sehr guter Bericht Bernd
Sehr viele lassen sich von den tiefen Drehzahlen in den Prospekten blenden.
Aaah geil ab 1300-1600 voller Durchzug!
Wenn man Ihnen dass sagt dass dies Werte auf einem Motorenprüfstand sind, können sie nichts damit anfangen.
In Wahrheit kann man immer mindestens 1000 Touren draufschlagen.
Mon Oct 07 23:58:48 CEST 2013 | Pingback
Kommentiert auf: Diesel Turbolader mit variabler Geometrie erklärt | INFOBLOGHUB.COM
Thu Jul 14 19:48:16 CEST 2016 | Larsavant
Hi,
auch wenn der Thread sehr alt ist passt meine Frage denke ich hier am besten rein.
Ich "streite" mich grad mit meinem Tuner rum was unter im untertourigen Bereich, also unter 2000 U/min nun besser geht in Sachen Aufladung eines Saugbenziners, ein Bi-Kompressor ala G-Power M5 (lt. Diagramm Drehmomentpeak erst bei 3000 U/min) oder ein klassischer Roots-Lader im V wie meist die Ami`s fahren.
Bei der Lautstärke werden die Bi-Kompressoren zwar gewinnen, aber es gibt schon halbwegs leise Kompressor-Kit`s von VF mit Eaton-Wellen.
Ich denke auch gerade die Verlegung bzw. Dämmung der Ansaugrohre macht schon gut was aus wenn man diese Lader im V bevorzugt.
Weiterer Vorteil ist das es bereits fertige Kit`s gibt, zumindest von Übersee.
Ausserdem haben diese Art Lader extrem kurze Ansaugwege, da sie ja direkt im V sitzen und das in der Praxis angesprochene Ansprechverhalten sicher sehr gut umsetzen bzw. besser als Bi-Kompressoren, die irgendwo weit vorn sitzen und ewig lange brauchen bis die Luft durch die Schläuche ist.
Und damit die Leute mit "kauf dir größeren Motor/mehr Hubraum" usw. nich erst anfangen hier zu lästern, es geht darum einen V10 mit 5.2 Litern Hubraum aufzuladen, da dieser bzw. die Automatik im Normalmodus bei knapp 1800 U/min schaltet, was auch gut so ist, nur eben bis dahin mehr Druck von unten kommen muß, oben raus geht der orig. schon reichlich gut.. Mit anderen Worten, ich möchte ab Leerlaufdrehzahl Druck haben und nich erst kurz bevor er selber hochschaltet.
Das solche Umbauten weit in den fünfstelligen Bereich gehen ist mir bewusst und auch vom Verbrauch her ist mir das egal, ich fahr ja nicht erst seit gestern Hubraumstarke Fahrzeuge (um auch diese vielschreibenden und überall vertretenen Leute von vornherein auszuschließen..)
Ich hoffe nun auf eine rege und vor allem fachliche Diskussion.
Gruß, Lars
Fri Jul 15 01:08:57 CEST 2016 | jennss
Der Audi R8 mit Lader dürfte ein heißes Gerät werden. Ist denn da überhaupt noch Platz für sowas? Mit Bi-Kompressor meinst du doch einen BiTurbo, oder? Da dürfte der Roots-Lader untenrum sicher besser gehen. Soweit ich weiß gibt es beim mechanisch angetriebenen Lader keine Verzögerung im Ansprechen. Andererseits denke ich, dass es beim Turbo nur eine Frage der Auslegung ist, in welchem Drehzahlbereich er aktiv ist, aber die Ansprechverzögerung bekommt man wohl nie 100% weg wie bei einem Kompressor (Roots-Lader).
j.
Fri Jul 15 21:24:45 CEST 2016 | Larsavant
Bi-Kompressor ist schon richtig. Beim V10 im BMW M5 wird das von G-Power oft verbaut, ist quasi wie zwei mechanisch angetriebene Turbolader, auch Turbocharger genannt.
Damit war der M5 die schnellste Serienlimousine der Welt.
Ich denke das mit dem Roots-Lader ist schon ganz gut so, auch wenn er leider bissl mehr Krach macht.
Fertige Kit`s für V8 und V10 Motoren gibt es zwar wenige und zu Apothekerpreisen, aber ich hab da irgendwie richtig Bock drauf.
Unten ein paar Link`s wen es interessiert von G-Power und meinen favorisierten Kit`s.
Da der V10 im R8 ein Mitteolmotor ist und im S8 vorne sitzt muß eh alles angepasst werden, viell. kennt jemand auch Bezugsquellen nur für den "Klumpen" also ohne Leitungen, Kühler, Software und so.
Die ist von den Ami`s eh grottenschlecht und muß neu geschrieben werden.
Gruß, Lars
http://www.autozeitung.de/.../...touring-bmw-m5-e61-2014-820-ps-bilder
http://www.vfengineering.com/r8-v10/
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