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06.03.2020 01:00    |    myinfo    |    Kommentare (5)    |   Stichworte: Focus, Ford, Leistungsdiagramm, Mk4, Radzugkraftdiagramm, Übersetzung

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Ford Focus Mk4 134 kW 8G-Wandler vs. 6G-Handschalter Radzugkrafttabelle und Diagramm

 

 

Moin!

 

Dieses Mal ohne viele Worte, da die Daten und Grafiken für sich sprechen. ;)

 

Dies ist eine grobe, vereinfachte, theoretische Betrachtung.

Die Ausgangsbasis sind Angaben der Hersteller sowie bei Unvollständigkeit Daten, welche User zusammengetragen haben.

Die Quellen stehen unten.

 

Alle Fehler gehen wie immer auf mich. ;)

 

 

 

Grafiken

 

Nr. 1 Ford Focus Mk4 134 kW Leistungsdiagramm

 

Nr. 2 Ford Focus Mk4 134 kW 6 Gang Handschalter Radzugkrafttabelle

 

Nr. 3 Ford Focus Mk4 134 kW 8 Gang Wandler Radzugkrafttabelle

 

Nr. 4 Ford Focus Mk4 134 kW 8G-W und 6G-HS Radzugkraftdiagramm ab dem 2. Gang

 

Nr. 5 Ford Focus Mk4 134 kW 8G-W und 6G-HS Radzugkraftdiagramm ab dem 2. Gang - mit Beschriftung

 

 

 

Quellen der Daten, usw.:

- Thread: 182 PS Automatik: Hohe Gänge nicht wesentlich über 5000 U/Min

- YT Video 1: Ford Focus Active, 1,5l 150Ps Ecoboost Automatik - von HWPaddy

- YT Video 2: Beschleunigungsvideo - von CTUMittelhessen

- Infoseite für die Medien von Ford zum Ford Focus Mk4 mit allen Technischen Daten, auch den Übersetzungen.

- Ford Focus Mk4 134 kW 8G-W Vollgas im M-Modus Radzugkrafttabelle und Diagramm

 

 

 

VG myinfo

 

 

 

Stand: 06.03.2020 1:00

 

Anhang: Von Ford für die Medien: Ford_Focus_Technische_Daten.pdf (*klick*)


05.03.2020 07:00    |    myinfo    |    Kommentare (20)    |   Stichworte: Focus, Ford, Leistungsdiagramm, Mk4, Radzugkraftdiagramm, Übersetzung

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Ford Focus Mk4 134 kW 8G-W Vollgas im M-Modus Radzugkrafttabelle und Diagramm

 

 

Moin!

 

Problembeschreibung:

Zitat:

@Paddy06 schrieb am 16. Februar 2020 um 17:13:20 Uhr:

Ich kann nur von meinem 150Ps Ecoboost berichten aber mich klagt das gleiche. ... Den 4. Gang zieht er nur noch bis 5.500U/min und den 5. Gang dann nurnoch bis 5.000U/min und man versprürt deutlich, dass der Motor dann in ein Leistungsloch fällt, welches die weitere beschleuingung defintiv beeinträchtigt. Dabei ist es egal in welchem Drive Mode man ist oder auf Manuelle Schaltung umgeschaltet hat.

.

 

Videos:

- YT Video 1: Ford Focus Active, 1,5l 150Ps Ecoboost Automatik - von HWPaddy

- YT Video 2: Beschleunigungsvideo - von CTUMittelhessen

 

 

Daten und Quellen:

- Infoseite für die Medien von Ford zum Ford Focus Mk4 mit allen Technischen Daten, auch den Übersetzungen.

- https://www.automobile-catalog.com/.../...ignale_1_5_ecoboost_182.html

- www.angurten.de

- www.alle-autos-in.de

- Sowie Abgleich mit anderen Angaben im Netz, z.B. denen der User im Thread

 

 

Beurteilung

 

Ford Focus Mk4 134 kW, 0 - 100 km/h

8G-Wandler: 8,4 Sekunden

6G-Handschaltung: 8,3 Sekunden

 

Echte 100 km/h werden im 4. Gang bei etwa 5.000 rpm erreicht.

 

 

Zum Video.

 

Video = Tachovoreilung. Die berechneten Werte sollen den echten Werten (GPS) entsprechen. Dennoch sind das alles nur grobe Werte, berechnet anhand der Herstellerangaben und ohne Berücksichtigung jeglicher Widerstände, Gewichte, usw.

 

 

Vollgas im M-Modus, Verlauf laut Video

 

4. Gang: 5.000 - 5.500 rpm = echte 100 bis 110 km/h

5. Gang: 4.000 - 5.000 rpm = echte 113 bis 142 km/h

6. Gang: 3.500 - ... rpm = echte 141 bis ... km/h

 

 

Annahme: Max. Drehzahl bei 6.300 rpm

Welches Tempo [km/h] wäre bei 6.300 rpm theoretisch möglich?

 

2. Gang: 74,2

3. Gang: 95,9

4. Gang: 124,6

5. Gang: 178,6

6. Gang: 253,6

7. Gang: 293,6

8. Gang: 365,5

 

 

Wenn ich das vergleiche, stehe ich vor dem gleichen Rätsel wie der TE des Threads und andere User und Fahrer. Wieso wird bei Vollgas im 4. und 5. Gang nicht höher gedreht?

 

 

Höchstgeschwindigkeit, Auslegung der Gänge 5. und 6., Max. Leistung

 

FF Mk4 134 kW Vmax

8G-Wandler: 220 km/h

6G-Handschaltung: 222 km/h

 

Vmax: 220 km/h = Drehzahl?

 

5. Gang: 7.760 rpm = unmöglich

6. Gang: 5.465 rpm

 

Pmax: 182 PS bei 6.000 rpm

 

Vmax bei Pmax trifft nicht zu. Die Vmax wird etwas früher erreicht. Der 6. Gang ist somit ein langer Gang.

 

Bei Vmax 220 km/h liegen etwa 5.500 rpm sowie 130,5 kW oder 178 PS an. Der Motor könnte ohne Widerstände höher drehen. Doch die Widerstände sind hier leider genau das Problem.

 

Bei der Höchstgeschwindigkeit ist keine weitere Beschleunigung mehr möglich. Die maximale Kraft des Autos entspricht bei der Höchstgeschwindigkeit genau der Summe aller Gegenkräfte (Widerstände). Bei der Höchstgeschwindigkeit sind die Kräfte daher im Gleichgewicht.

 

Der Motor kann aufgrund der Widerstände an diesem Punkt nicht weiter bzw. höher drehen. Bei berechneten 5.465 rpm ist im 6. Gang der Punkt erreicht, an dem eine weitere Drehzahlerhöhung nicht mehr möglich ist. Eine weitere Beschleunigung ist daher nicht mehr möglich. Die Höchstgeschwindigkeit ist erreicht.

 

 

Max. Leistung - oft wird geschrieben, dass diese bereits ab 5.500 rpm anliegen würde.

 

Das kann in der Praxis durchaus sein. Doch da dies die Technischen Daten von Ford nicht hergeben, bleibe ich lieber auf der sicheren Seite und verwende nur die von Ford.

 

 

Von den Technischen Daten von Ford (PDF) inkl. der Übersetzungen für Handschalter und Automatik habe ich Screenshots gemacht.

 

 

Grafik Nummer 5 zeigt den von den Fahrern beschriebenen Verlauf bei Vollgas im M-Modus. D.h. die Kurven der einzelnen Gänge enden dort, wo die Automatik, wie in den Videos zu sehen, hochschaltet.

 

Die maximale Drehzahl ist dann im ...

2. Gang: 5.900 rpm

3. Gang: 6.100 rpm

4. Gang: 5.500 rpm

5. Gang: 5.000 rpm

 

 

Grafiken:

 

- Nr. 1 Leistungsdaten

- Nr. 2 Golf 6 TSI 160 PS DSG Radzugkrafttabelle

- Nr. 3 Ford Focus Mk4 182 PS 8-Gang Wandler Radzugkrafttabelle

- Nr. 4 Ford Focus Mk4 182 PS 8-Gang Wandler Radzugkraftdiagramm ab dem 2. Gang

- Nr. 5 Ford Focus Mk4 182 PS 8-Gang Wandler Radzugkraftdiagramm passend zum Video, 2. bis 6. Gang bei Vollgas bis zu den Schaltpunkten

- Nr. 6 Ford Focus Mk4 Technik- und Motordaten (Benzin) S16 und S17

- Nr. 7 Ford Focus Mk4 Motordaten (Diesel) und alle Getriebeübersetzungen S18 und S19

 

 

Quellen:

- Thread: 182 PS Automatik: Hohe Gänge nicht wesentlich über 5000 U/Min

- YT Video 1: Ford Focus Active, 1,5l 150Ps Ecoboost Automatik - von HWPaddy

- YT Video 2: Beschleunigungsvideo - von CTUMittelhessen

- Infoseite für die Medien von Ford zum Ford Focus Mk4 mit allen Technischen Daten, auch den Übersetzungen.

 

 

 

VG myinfo

 

 

Stand: 07.03.2020 06:00

 

Anhang

Ford_Focus_Technische_Daten.pdf (160 mal heruntergeladen)

22.05.2017 02:30    |    myinfo    |    Kommentare (11)    |   Stichworte: 2017, DSG, DSG6, DSG7, Getriebe, Golf VII, GTI, GTI P, Radzugkraft, Radzugkraftdiagramm, Technik, TSI

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Golf VII - Radzugkraftvergleich: GTI P DSG7 180kW vs. GTI DSG6 169 kW

 

 

Achtung: Es gibt 2 Versionen! Wieso steht unter Punkt 4 bei den Übersetzungsdaten.

 

 

Verwendete Größen, Daten und Annahmen:

 

1. 225/45 R17, ETRTO AU = 3,05 statt Pi

 

 

2. Technische Daten stammen von VW.

 

 

3. Leistungsdiagramm selbst erstellt.

 

Annahmen:

- Startpunkt jeweils 200 Nm @1000

- Endpunkte: 245 u. 260 Nm @6500

- 6.500 = Maximaldrehzahl

 

 

4. Übersetzung

 

Golf GTI „Performance“ 180 kW DSG7, Gang x Achse = Gesamtübersetzung

1. Gang: 3.400 x 4,167 = 14,1687

2. Gang: 2.750 x 3,125 = 8,59375

3. Gang: 1.770 x 3,125 = 5,53125

4. Gang: 0.920 x 4,167 = 3,83364

5. Gang: 0.700 x 4,167 = 2,9169

6. Gang: 0.750 x 3,125 = 2,34375

7. Gang: 0.630 x 3,125 = 1,96875

 

Für den normalen GTI 169 kW DSG6 gibt es 2 Versionen!

 

Version 1: Die Übersetzungsdaten stammen von lwinni, der sie von VW hat: Gänge und Achsen.

 

Golf GTI 169 kW DSG6, Gang x Achse = Gesamtübersetzung

1. Gang: 2.933 x 4,769 = 13,987477

2. Gang: 1.833 x 4,769 = 8,741577

3. Gang: 1.300 x 4,769 = 6,1997

4. Gang: 0.975 x 4,769 = 4,649775

5. Gang: 1.030 x 3,444 = 3,54732

6. Gang: 0.825 x 3,444 = 2,8413

 

=> Ab dem 3. Gang hat der normale GTI mehr Power als der GTI Performance im jeweils gleichen Gang. Offenbar hat VW mal wieder Chaos in seinen Unterlagen. :(

 

Version 2: Im gleichen Fred hat rv112xy gepostet, dass sein neuer GTI DSG6 FL bei Tacho 100 etwa 1.800 dreht = "alte Übersetzung" => 6. Gang berechnet = "echt": 1.900 U/min = 100,2 km/h = "Tacho 100 bei 1.800". ;)

 

Golf GTI 169 kW DSG6, Gang x Achse = Gesamtübersetzung

1. Gang: 2.933 x 4,769 = 13,987477

2. Gang: 1.792 x 4,769 = 8,546048

3. Gang: 1.143 x 4,769 = 5,450967

4. Gang: 0,778 x 4,769 = 3,710282

5. Gang: 0,800 x 3,444 = 2,7552

6. Gang: 0,639 x 3,444 = 2,200716

 

Der Performance hat im jeweils gleichen Gang mehr Power und dazu einen langen, 7. Gang. So passt das. :)

 

Der normale GTI erreicht im 5. Gang seine Vmax (248 km/h) und kann sie im 6. Gang halten.

 

Vmax 248 km/h = 5.900 im 5. und 4.700 im 6. Gang = 169 kW = Vmax bei Pmax.

 

 

5. Alle Werte sind berechnete und somit theoretische Werte! Dies ist eine grobe, vereinfachte Berechnung. Widerstände, Verluste, Gewichte, usw. wurden nicht berücksichtigt.

 

 

 

 

VG myinfo


22.02.2012 09:50    |    myinfo    |    Kommentare (30)    |   Stichworte: 103 kW, 125 kW, 2012, DREHZAHL, GTD, MUSCHELDIAGRAMM, RADZUGKRAFT, RADZUGKRAFTDIAGRAMM, RADZUGKRAFTVERGLEICH, TDI, TECHNIK, ÜBERSETZUNG, VW

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Golf VI TDI 103 kW vs. GTD 125 kW Radzugkraftvergleich

 

+++ 14.06.2012 Ergänzung - offizielle Fahrleistungen +++

 

Bezeichnung 2.0 TDI 103 kW 2.0 TDI 103 kW 4M 2.0 GTD 125 kW
Leergewicht (ohne Extras) 1.351 kg (2-türig) 1.451 kg (4-türig) 1.409 kg (2-türig)
Reifengröße (Grundlage für Fahrleistungen) 205/55 R16 205/55 R16 225/45 R17
Schaltung 6G-HS 6G-HS 6G-HS
6. = höchster Gang lang ausgelegt = Drehzahlabsenkung normal ausgelegt normal ausgelegt
Vmax / Gang / 1/min 209 km/h / 5. Gang / 4259 206 km/h / 6. Gang / 3945 222 km/h / 6. Gang / 4223
0 - 80 km/h 6,4 s 6,4 s 5,7 s
0 - 100 km/h 9,3 s 9,4 s 8,1 s
80 - 120 km/h 4. Gang 8,0 s 8,0 s 6,5 s
80 - 120 km/h 5. Gang 10,0 s 9,5 s 8,0 s
80 - 120 km/h 6. Gang 13,5 s 12,0 s 10,0 s
GÜ 1. Gang / DZ bei 25 km/h 13,003 / 2801 14,605 / 3149 13,885 / 2990
GÜ 2. Gang / DZ bei 25 km/h 6,755 / 1455 7,587 / 1634 7,689 / 1656
GÜ 3. Gang / DZ bei 100 km/h 4,337 / 3736 4,871 / 4196 4,878 / 4202
GÜ 4. Gang / DZ bei 100 km/h 3,002 / 2586 3,371 / 2904 3,386 / 2917
GÜ 5. Gang / DZ bei 100 km/h 2,365 / 2038 2,657 / 2289 2,631 / 2267
GÜ 6. Gang / DZ bei 100 km/h 1,979 / 1705 2,223 / 1915 2,208 / 1902

 

Quelle: VW

 

+++ 12.06.2012 Ergänzung - offizielle Fahrleistungen - Ende +++

 

 

+++ UPDATE 23.02.2012 ++++

 

Für den 125 kW TDI liegt jetzt ein Leistungsdiagramm mit Werten von 1.000 bis 5.000/min vor.

Meine von 1.000 bis 1.300/min angesetzten Motorwerte waren zu hoch.

 

Für den 103 kW TDI sind mir keine offiziellen Werte von 1.000 bis 1.300/min bekannt.

Ich habe daher die Werte mit folgender Annahme berechnet:

Die Steigung von 1.000 bis 1.300/min ist genauso, wie die Steigung von 1.400/min bis zum Drehzahlmaximum.

 

 

So sehen die neuen Werte des GTDs im Vergleich zum 103 kW TDI aus:

 

Drehzahl (1/min) GTD 125 kW (kW) TDI 103 kW (kW)
1.000 16,8 22,6
1.100 21,2 26,4
1.200 26,1 30,4
1.300 31,5 34,7
1.400 37,4 39,3
1.500 43,8 44,1
1.600 50,7 49,3
1.700 58,1 54,6
1.800 66,0 60,3

 

 

Vergleich der Motorleistung:

 

Da der GTD einen größeren Turbo als der 103 kW TDI hat, hat er bei sehr tiefen Drehzahlen, hier ab 1.000/min, weniger Motorleistung als der 103 kW TDI.

 

Bei etwa 1.500/min haben sie die gleiche Motorleistung.

 

Und darüber setzt sich dann der GTD wegen seines größeren Turbos ab.

 

 

Vergleich des Gesamtpakets aus Motor und Getriebe:

 

Da der GTD kürzer übersetzt ist, fährt er bei 1.000/min etwas langsamer als der 103 kW TDI.

Wenn der GTD so schnell fährt, wie der 103 kW TDI bei 1.000/min (= Startpunkt), dreht er leicht höher.

Wenn der GTD so schnell fährt, wie der 103 kW TDI bei 1.000/min (= Startpunkt), hat er praktisch die gleiche Radzugkraft.

Siehe Radzugkraftdiagramm, Details bei 200%.

 

Über dem Startpunkt des 103 kW TDI ist die Radzugkraft des GTDs immer höher und somit die Beschleunigung besser.

 

Die kürze Übersetzung des GTDs gleicht somit auch die etwas geringere Motorleistung bei extrem tiefen Drehzahlen mehr als aus.

 

 

Achtung!

Es kann sein, dass die geschätzten Werte von 1.000 bis 1.300/min des 103 kW TDIs auch etwas zu hoch angesetzt sind.

Hätte der 103 kW hier etwas weniger Leistung, würde der GTD die Nase noch etwas weiter vorne haben.

 

Hat jemand ein Leistungsdiagramm vom 103 kW TDI mit Werten von 1.000 bis 5.000/min?

 

Alles wurde aktualisiert.

Die neuen Diagramme habe ich an den Anfang gestellt.

Die alten Diagramme habe ich nicht gelöscht, damit man sie vergleichen kann.

 

+++ UPDATE 23.02.2012 ENDE ++++

 

 

Vorbemerkungen:

Widerstände, Verluste, Gewichte, usw. wurden nicht berücksichtigt.

Dies ist eine grobe, vereinfachte, theoretische Berechnung, die zur Orientierung ausreicht.

 

Technische Daten:

 

VW Golf VI TDI 2.0 103 kW

103 kW bei 4.200/min

320 Nm von 1.750 bis 2.500/min

Vmax 209 km/h

0-100 km/h 9,3 s

80-120 km/h 10,0 s im 5. Gang

 

VW Golf VI GTD 2.0 125 kW

125 kW bei 4.200/min

350 Nm von 1.750 bis 2.500/min

Vmax 222 km/h

0-100 km/h 8,1 s

80-120 km/h 10,0 s im 6. Gang

 

-> Beide stehen auf 225/45 R17

-> Alles echte km/h, d.h. nicht nach Tacho.

 

 

Woher kommen die Daten?

Die Leistungsdiagramme wurden mittels der Technischen Daten und Leistungsdiagramme von VW "nachgebaut".

 

 

Beurteilung:

 

Motor:

Da der GTD eine höhere Leistung hat (und kürzer übersetzt ist), liegt er immer vorne.

 

Getriebe:

Der 103 kW hat einen langen 6. Gang, der GTD nicht.

Der 103 kW erreicht seine Höchstgeschwindigkeit im 5. Gang, der GTD im 6. Gang.

=> 80 - 120 km/h: 103 kW im 5. Gang, GTD im 6. Gang.

Radzugkraft 103 kW TDI 5. Gang: 2.387, GTD 6. Gang: 2.437.

Der 103 kW kann durch seinen langen Gang die Drehzahl absenken, der GTD nicht.

 

Motor und Getriebe - grobe Betrachtung ;):

 

Muscheldiagramm (Verbrauchskennfeld) 103 kW TDI:

Der weiße (200 g/kWh) und hellgraue (210 g/kWh) Bereich erstreckt sich bei ca. 60% bis Vollgas von ca. 1.500 bis 3.500/min.

=> idealer Bereich zum Beschleunigen und für konstante Geschwindigkeiten

=> Annahme: Das Muscheldiagramm des GTD sieht vergleichbar aus (und falls nicht, muss man dennoch diesen Bereich wählen ;))

 

TDI 103 kW:

2. Gang: 30 - 60 km/h / 1.750 - 3.500/min / 57 - 99 kW

3. Gang: 45 - 90 km/h / 1.700 - 3.400/min / 55 - 98 kW

4. Gang: 65 - 130 km/h / 1.700 - 3.400/min / 55 - 98 kW

5. Gang: 83 - 191 km/h / 1.700 - 3.900/min / 55 - 102 kW (191 km/h = ca. 91% der Vmax)

6. Gang: 88 - 194 km/h / 1.500 - 3.300/min / 45 - 97 kW (Drehzahlabsenkung)

 

GTD 125 kW:

2. Gang: 25 - 50 km/h / 1.700 - 3.400/min / 61 - 112 kW

3. Gang: 40 - 80 km/h / 1.700 - 3.400/min / 61 - 112 kW

4. Gang: 60 - 120 km/h / 1.750 - 3.500/min / 63 - 114 kW

5. Gang: 75 - 150 km/h / 1.700 - 3.400/min / 61 - 112 kW

6. Gang: 90 - 205 km/h / 1.700 - 3.900/min / 61 - 121 kW (205 km/h = ca. 92% der Vmax)

 

Wer will kann natürlich noch höher drehen und die maximale Leistung ausschöpfen.

Die optimalen Schaltpunkte sind in den Tabellen hellblau markiert.

 

Man kann sich aber auch im Bereich von etwa 1.800 bis 2.600/min bewegen.

 

TDI 103 kW:

2. Gang: 31 - 48 km/h / 1.800 - 2.800/min / 60 - 89 kW

3. Gang: 48 - 70 km/h / 1.800 - 2.600/min / 60 - 86 kW

4. Gang: 70 - 100 km/h / 1.800 - 2.600/min / 60 - 86 kW

5. Gang: 88 - 128 km/h / 1.800 - 2.600/min / 60 - 86 kW

6. Gang: 106 - 153 km/h / 1.800 - 2.600/min / 60 - 86 kW (Drehzahlabsenkung)

 

GTD 125 kW:

2. Gang: 27 - 42 km/h / 1.800 - 2.800/min / 66 - 99 kW

3. Gang: 43 - 62 km/h / 1.800 - 2.600/min / 66 - 94 kW

4. Gang: 62 - 89 km/h / 1.800 - 2.600/min / 66 - 94 kW

5. Gang: 79 - 115 km/h / 1.800 - 2.600/min / 66 - 94 kW

6. Gang: 95 - 137 km/h / 1.800 - 2.600/min / 66 - 94 kW

 

 

Anwendung:

Landstraße, AB, ...

Wer wo welchen Gang nutzt, überlasse ich euch. ;)

 

 

Meine Einschätzung der Daten sieht so aus:

Auf der Landstraße sind beide ok. Ein Unterschied ist da, aber gering.

Der GTD profitiert beim Beschleunigen bei hohen Geschwindigkeiten auf der AB von seiner kürzeren Übersetzung und Mehrleistung. Hier sollte der Unterschied deutlich sein. Dem entgegen steht dann natürlich der höhere Verbrauch.

 

Wer komfortabel, schnell und sparsam von A nach B will, wählt den 103 kW TDI.

Wer sportlich, schnell beschleunigen will, wählt den GTD.

 

In beiden Fällen sollte man an eine Standheizung denken. ;)

 

VG myinfo

 

Stand 22.02.2012


20.02.2012 03:39    |    myinfo    |    Kommentare (61)    |   Stichworte: 2012, DREHZAHL, LEISTUNGSDIAGRAMM, MPI, RADZUGKRAFT, RADZUGKRAFTDIAGRAMM, RADZUGKRAFTVERGLEICH, TECHNIK, ÜBERSETZUNG, up!, VW

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VW up! 44 vs. 55 kW - Radzugkraftvergleich, Drehzahl bei ...

 

 

Vorbemerkungen:

Widerstände, Verluste, Gewichte, usw. wurden nicht berücksichtigt.

Dies ist eine grobe, vereinfachte, theoretische Berechnung, die zur Orientierung ausreicht.

 

Technische Daten:

 

VW up! 1.0 MPI 44 kW

44 kW von 5.000 bis 6.000/min

95 Nm von 3.000 bis 4.300/min

Vmax 160 km/h (als BMT 161 km/h)

0-100 km/h 14,4 s

80-120 km/h 17,5 s im 4. Gang

Leergewicht 929 kg

 

VW up! 1.0 MPI 55 kW

55 kW bei 6.200/min

95 Nm von 3.000 bis 4.300/min

Vmax 171 km/h (als BMT 172 km/h)

0-100 km/h 13,2 s

80-120 km/h 15,5 s im 4. Gang

Leergewicht 929 kg

 

-> Beide stehen auf 165/70 R14

-> Alles echte km/h, d.h. nicht nach Tacho.

 

 

Woher kommen die Daten oder wie wurden die Leistungsdiagramme erstellt?

 

Die Leistungsdiagramme wurden mittels Technischer Daten und Leistungsdiagramme von VW "nachgebaut".

 

 

Im Bereich bis 2.600/min passen Leistungs- und Drehmomentkurven nicht sauber zusammen.

 

Beispiele:

Kurvenstart: 44 kW = 79 Nm = 9,9 kW, 55 kW = 76 Nm = 9,9 kW = na ja

bei 2.000/min: 44 kW = 83 Nm = 17 kW, 55 kW = 81 Nm = 17,5 kW = na ja

 

Die Unterschiede der Leistungskurven (kW-Kurven) im Bereich bis 2.600/min sind so gering, dass ich jetzt für beide die gleichen Werte angesetzt habe. ;)

 

 

 

VW up! 1.0 MPI 44 kW:

44 kW von 5.000 bis 6.000/min

95 Nm von 3.000 bis 4.300/min

 

Aus dem VW-LD wurden charakteristische Eckwerte abgelesen und mit den TD ergänzt bzw. abgeglichen:

- Nm-Kurvenbeginn: 1.200/min = 79 Nm => 9,9 kW

- 2.600/min = 85 Nm => zwischen 1.200 und 2.600 linear interpoliert

- Annahme: gleiche Steigung von 1.200 bis 1.000/min

- 3.000/min = 95 Nm => zwischen 2.600 und 3.000 linear interpoliert

- 3.000 bis 4.300/min = 95 Nm

- 5.000/min = 44 kW = 84 Nm => 4.300 bis 5.000/min l.i.

- 5.000 bis 6.000/min = 44 kW = 84 bis 70 Nm

- Nm-Kurvenende: 6.500/min = 56 Nm = 38,1 kW => 6.000 bis 6.500/min l.i.

 

VW up! 1.0 MPI 55 kW

55 kW bei 6.200/min

95 Nm von 3.000 bis 4.300/min

 

Aus dem VW-LD wurden charakteristische Eckwerte abgelesen und mit den TD ergänzt bzw. abgeglichen:

- Nm-Kurvenbeginn: 1.200/min = 9,9 kW => 79 Nm

- 2.600/min = 23,1 kW => 85 Nm => zwischen 1.200 und 2.600 linear interpoliert

- Annahme: gleiche Steigung von 1.200 bis 1.000/min

- 3.000/min = 95 Nm => zwischen 2.600 und 3.000 linear interpoliert

- 3.000 bis 4.300/min = 95 Nm

- 4.300/min = 42,8 kW, 6.200/min = 55 kW => 4.300 bis 6.200 l.i.

- Nm-Kurvenende: 6.500/min = 79 Nm = 53,8 kW => 6.200 bis 6.500/min l.i.

 

Die interpolierten Werte wurden mit den Werten im VW-Leistungsdiagramm verglichen.

Drehmoment- und Leistungswerte müssen zusammenpassen.

Alle berechneten (VW-)Leistungskurven sind immer "geschönt, designed oder geglättet".

Die geringen Unterschiede (sowie obige Annahme bis 2.600/min) fallen für diesen groben Vergleich nicht ins Gewicht.

 

 

Beurteilung:

 

Maximale Beschleunigung:

55 kW: Es gibt keine Schnittpunkte => jeden Gang maximal ausdrehen

44 kW: Schnittpunkte siehe Diagramm

 

 

Getriebeunterschiede:

 

Die Gänge sind identisch übersetzt, der 55 kW hat eine kürzere Achsübersetzung.

 

Beide haben einen langen 5. Gang.

44 kW: 5. Gang, Nenndrehzahl 5.000/min = theoretisch 173 km/h, Nenndrehzahl 6.000/min = theoretisch 207 km/h

55 kW: 5. Gang, Nenndrehzahl 6.200/min = theoretisch 201 km/h

 

Beide erreichen ihre Höchstgeschwindigkeit im 4. Gang, d.h. 80 - 120 km/h wird im 4. Gang gemessen.

44 kW: 4. Gang, Vmax 160 km/h = 5.587/min

55 kW: 4. Gang, Vmax 171 km/h = 6.366/min

 

(55 kW: 4. Gang, bei Nennleistung 55 kW 6.200/min = 166,5 km/h -> Ursache: "Rechenfehler" sowie Auslegung möglich)

 

 

Motorenunterschiede:

 

Bis 4.300/min ist die Motorleistung praktisch identisch.

 

Unterschied der Motoren von 4.300 bis 5.000/min (Vollgas):

44 kW: 4.300/min = 42,8 kW, 5.000/min = 44,0 kW

55 kW: 4.300/min = 42,8 kW, 5.000/min = 47,3 kW = plus 3,3 kW

 

Ab 4.300/min entwickelt die 55 kW Version ihre Mehrleistung, siehe Grafik.

 

 

"Gesamtpaket" = Motoren- und Getriebeunterschiede:

 

4.300/min (Vollgas) -> Welche Geschwindigkeiten liegen ungefähr an?

44 kW: 2G = 60 km/h, 3G = 93 km/h, 4G = 123 km/h, 5G = 149 km/h

55 kW: 2G = 56 km/h, 3G = 87 km/h, 4G = 115 km/h, 5G = 139 km/h

 

Echte km/h = Drehzahl 1/min?

44 kW, 5. Gang: 100 = 2.888, 140 = 4.043

55 kW, 5. Gang: 100 = 3.090, 140 = 4.326

=> auf der AB ist bei beiden die Drehzahl hoch

 

"LKW überholen" -> Drehzahl im 3. und 4. Gang bei 100 km/h (Vollgas)? (km/h = 1/min)

44 kW, 3. Gang: 100 = 4.608 = 43,5 kW

55 kW, 3. Gang: 100 = 4.930 = 46,6 kW

44 kW, 4. Gang: 100 = 3.480 = 34,8 kW

55 kW, 4. Gang: 100 = 3.723 = 36,8 kW

=> wer die Mehrleistung des 55 kW-"Gesamtpakets" ausnutzen will, muss deutlich über 5.000/min drehen

 

 

Da ich den up! im Alltag selten über 4.300/min treiben wollte, würde ich zum 44 kW greifen.

 

VG myinfo

 

 

Stand 20.02.2012

 

 

 

+++ 13.12.2014 Ergänzung: VW Up! Eco hinzugefügt +++

 

VW up! Eco 1.0 MPI 50 kW

50 kW (68 PS) bei 6.200/min

90 Nm bei 3.000/min

Vmax 164 km/h

0-100 km/h 16,3 s

80-120 km/h 19,5 s im 4. Gang

Leergewicht 1.031 kg

 

Technische Daten: VW

Übersetzungen: angurten.de

 

Drehzahl bei Tempo siehe Bild 7

 

VG myinfo


25.08.2011 21:39    |    myinfo    |    Kommentare (24)    |   Stichworte: 1.2 TSI, 1.2 TSI 63 kW, 1.4, 1.4 59 kW, 2011, GOLF VI, RADZUGKRAFT, RADZUGKRAFTDIAGRAMM, TECHNIK, VW

.

Golf VI Radzugkraftvergleich: 1.4 MPI 59 kW vs. 1.2 TSI 63 kW HS

 

Dies ist ein synthetischer Vergleich zur Orientierung.

Mittels Motor- und Getriebedaten wird ein Radzugkraftdiagramm erstellt und verglichen.

Widerstände, Verluste, Gewichte, usw. wurden nicht berücksichtigt.

Dies ist eine grobe, vereinfachte Berechnung.

 

Technische Daten:

 

VW Golf VI 1.4 MPI

Pmax 59 kW bei 5.000/min

132 Nm bei 3.800/min

Vmax 172 km/h

0-100 km/h 13,9 s

80-120 km/h 22,0 s im 5. Gang

 

VW Golf VI 1.2 TSI 63 kW

Pmax 63 kW bei 4.800/min

160 Nm von 1.500 bis 3.500/min

Vmax 178 km/h

0-100 km/h in 12,3 s

80-120 km/h in 14,0 s im 4. Gang

 

Quellen: Daten von VW (Internet) -> Rolling Thunder - Danke für den Tipp!

 

Zitat:

Original geschrieben von Rolling Thunder

Auf Seite 32 ist ein offizielles Leistungsdiagramm vom 1.2TSI 63kW.

Ist zwar vom Caddy, aber der Motor ist ja gleich.

 

http://...olkswagen-nutzfahrzeuge.de/.../caddy_pu.pdf

Berechnungen:

- Abrollumfang = Durchmesser x 3,05, 3,05 lt. ETRTO anstatt PI()

- beide stehen auf 205/55 R16 = Comfortline

- alle Werte sind theoretische Werte! (echte km/h nicht Tacho)

 

Beurteilung:

Beim Saugmotor sind die 5 Gänge klassisch ausgelegt. Er erreicht nur im 5. Gang seine Höchstgeschwindigkeit.

 

Beim Turbomotor wurde der 5. Gang als langer Gang ausgelegt. Theoretisch fährt er bei 4.800/min (= Leistungsmaximum) im 5. Gang knapp über 200 km/h. Seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er im 4. Gang bei etwa 5.140/min und daher findet die 80-120 km/h Messung auch im 4. Gang statt.

 

Betrachtet man seine Radzugkraft bei Höchstgeschwindigkeit im 4. und 5. Gang, stellt man fest, dass diese gleich ist. D.h. er wird auch im 5. Gang bei ca. 4.150/min seine Höchstgeschwindigkeit erreichen. Ursache ist die Auslegung der Turboaufladung. Man hat nicht nur ein Drehmomentplateau (160 Nm zwischen 1.500 und 3.500/min), man hat auch ein Leistungsplateau (>= 62,7 kW zwischen 4.100 und 5.100/min).

 

1.2 TSI 63 kW Leistungsdiagramm - Eckwerte:

1.400/min = 125 Nm = 18,3 kW

1.500/min = 160 Nm = 25,1 kW

3.500/min = 160 Nm = 58,6 kW

4.000/min = 149 Nm = 62,4 kW !!!

4.800/min = 125 Nm = 63,0 kW

5.000/min = 120 Nm = 62,8 kW

5.800/min = 99 Nm = 60,1 kW

 

1.2 TSI Vmax-Vermutung:

Die Höchstgeschwindigkeit wird im 4. Gang erreicht.

Und so wie es aussieht auch im 5. Gang = Vermutung!

 

4. Gang: 5.140/min = 178,1 km/h = 62,7 kW = 116,5 Nm = 1.231 N am Rad

5. Gang: 4.150/min = 178,0 km/h = 62,7 kW = 144,3 Nm = 1.231 N am Rad

 

1.2 TSI Vmax-Bestätigung - Aufruf an die Fahrer/-innen:

Bitte postet echte Daten zur Vmax im 4. Gang. Und ob diese in der Praxis auch im 5. Gang erreicht werden kann. Danke!

Ob dies Tacho- oder GPS-Werte sind, ist egal. Wichtig ist nur, dass es dabei steht.

Und wer will, kann auch den Momentanverbrauch dabei posten, auch wenn dieser für den Alltag unwichtig ist.

 

Anmerkung:

Da sämtliche Widerstände in dieser Berechnung fehlen, sind diese Daten nicht exakt! Zur Orientierung reichen sie aber aus.

 

Bilder und PDF-Datei (für Details, z.B. 400% Ansicht) .

 

Stand 28082011

 

 

VG myinfo

.

110827-Golf6-59-63kW-ZKV.pdf (1280 mal heruntergeladen)

27.06.2010 12:18    |    myinfo    |    Kommentare (36)    |   Stichworte: 1.4 TSI 118 kW, 103 kW, 118 kW, 2.0 TDI 103 kW, 2010, GETRIEBE, GOLF VI, HANDSCHALTUNG, RADZUGKRAFT, RADZUGKRAFTDIAGRAMM, TDI, TECHNIK, TSI

Radzugkraftvergleich - Teil3:

 

Golf VI 103 kW TDI vs. 118 kW TSI mit 6 Gang Schaltgetriebe

 

Stand: 27062010

 

- der TDI hat sein max. Drehmoment ab 1.750 U/min, die Drehzahl wird jedoch in hunderter Schritten erhöht, daher erst ab 1.800. :(

 

- Abrollumfang = Durchmesser x 3,05, 3,05 lt. ETRTO anstatt PI()

 

- beide haben einen langen 6. Gang und erreichen ihre Vmax bei Nenndrehzahl im 5. Gang, TDI 4.200 = 206,1 (VW 209), TSI 5.800 = 215,4 (VW 220).

 

- alle Gänge (1 bis 5) sind im Vergleich zum DSG etwas länger ausgelegt, die Radzugkraft entsprechend geringer

 

- TSI: "100 km/h = 2. Gang = 6.700 U/min" oder bei "4.300 U/min im 3. Gang", TDI: "100 km/h = 3. Gang = 3.800 U/min" [Vergleich der Getriebe mit gleichem Motor folgt.]

 

- alle Werte sind theoretische Werte!

 

- dies ist eine grobe, vereinfachte Berechnung, Widerstände, Verluste, Gewichte, usw. sind nicht berücksichtigt

 

- hier die JPGs in groß (2339 x 1653):

 

- PDF-Datei (für Details, z.B. 400% Ansicht) anbei.

 

Beurteilung

- durch die etwas längere Übersetzung liegt auch etwas weniger Kraft an

- wieso sind dann Handschalter und DSG gleich schnell auf 100?

- hebt sich dieser Vorteil durch das Zusatzgewicht des DSG-Getriebes (TDI +21 kg) wieder auf?

- 103 kW TDI vs. 118 kW TSI: auch hier gilt, im "Alltagsfall liegt man gleichauf".

 

Weitere Vergleiche:

Golf VI Radzugkraftvergleich, Teil 2: 103 kW TDI 6DSG vs. 118 kW TSI 7DSG

Golf VI Radzugkraftvergleich, Teil 1: 1.6 TDI 5G-HS vs. 1.2 TSI 6G-HS - Update

Golf VI Radzugkraftvergleich, Teil 1: 1.6 TDI vs. 1.2 bzw. 1.4 TSI

Übersetzungen vom Golf VI

 

VG myinfo


24.06.2010 22:44    |    myinfo    |    Kommentare (18)    |   Stichworte: 1.4 TSI 118 kW, 103 kW, 118 kW, 2.0 TDI 103 kW, 2010, DSG, GETRIEBE, GOLF VI, RADZUGKRAFT, RADZUGKRAFTDIAGRAMM, TDI, TECHNIK, TSI

Golf VI Radzugkraftvergleich, Teil 2: 103 kW TDI 6DSG vs. 118 kW TSI 7DSG

 

### 27062010 UPDATE - VERÄNDERUNGEN:

 

- TSI dreht jetzt bis 6.800 = Begrenzer lt. Honkie2

- da die TSI Drehzahl bis 6.800 reicht, sind die optimalen Schaltpunkte anders. (Stimmen sie mit dem S-Modus überein?)

 

- der TDI hat sein max. Drehmoment ab 1.750 U/min, die Drehzahl wird jedoch in hunderter Schritten erhöht, daher erst ab 1.800. :(

 

- Abrollumfang = Durchmesser x 3,05, 3,05 lt. ETRTO anstatt PI()

- als Vmax bei Nenndrehzahl ergibt sich, TDI 4.200 = 212,1 im 6.G-DSG (VW 207), TSI 5.800 = 219,4 im 6.G DSG (VW 220).

 

- 118 kW TSI 0 bis 100 km/h => da das DSG zugfrei schaltet, "müssen" die 100 km/h nicht im 2. Gang erreicht werden. "100 km/h = 3. Gang = 5.900 U/min. (Zum Vergleich der 6. Gang Handschalter: "100 km/h = 2. Gang = 6.700 U/min" oder bei "4.300 U/min im 3. Gang".)

 

- beim DSG sind daher die kleinen Gänge (1, 2, 3) kürzer übersetzt und haben "mehr Kraft". Beispiel maximale Radzugkraft (1.500 bis 4.500 U/min) 2. Gang DSG: 7.634 N und zum Vergleich der 2. Gang der Handschaltung: 5.845 N. Beide benötigen jedoch 8 s von 0 auf 100 km/h - wie paßt dies eigentlich zusammen? [Ich werde einen Vergleich der Getriebe mit dem gleichen Motor machen und dort nochmal die Expertenrunde fragen. ;)]

 

- alle Werte sind berechnete und somit theoretische Werte!

 

- dies ist eine grobe, vereinfachte Berechnung, Widerstände, Verluste, Gewichte, usw. sind nicht berücksichtigt

 

- hier die JPGs in groß (2339 x 1653):

 

- die PDF-Datei wurde auch aktualisiert.

 

VG myinfo

 

UPDATE - ENDE ###

 

 

1. Anmerkungen:

2. Leistungstabelle und -diagramm

3. Zugkrafttabellen

4. Zugkraftdiagramm ab dem 2. Gang

=> siehe Golf VI Radzugkraftvergleich, Teil 1: 1.6 TDI 5G-HS vs. 1.2 TSI 6G-HS - Update

 

Golf VI Radzugkraftvergleich 103 kW TDI 6DSG vs. 118 kW TSI 7DSG

 

5. Zugkrafttabellen - Meine Auswertung

- Details stehen unter der Tabelle

 

-> Ergebnis:

 

"Alltagsfall"

=> im 2. und 3. Gang kann der TDI im Alltagsfall etwas mehr Kraft auf die Straße bringen. 2. G.: 23 - 41 und 3. G.: 39 bis 52 km/h.

 

=> 4., 5. und 6. Gang liegen ungefähr gleichauf, solange sich der TDI im Drehzahlbereich von "1.800 bis 2.700 U/min" aufhält.

 

=> ab ca. 155 zieht der TSI im 6. und ab 180 im 7. Gang davon.

 

=> der 6. Gang des TDI 6DSG ist normal ausgelegt, der 7. Gang des TSI lang.

 

6. Elastizitätswerte von VW, 80 bis 120 km/h:

Für DSG werden keine Werte veröffentlicht. :(

 

7. Anhang

Die PDF-Datei enthält alles. Die Qualität ist wesentlich besser, Details kann man hier auch z.B. in 400 % betrachten (Zugkraftdiagramm).

 

VG myinfo

 

PS: Hoffentlich steigt der MT Server nicht wieder aus. :(


24.06.2010 18:02    |    myinfo    |    Kommentare (33)    |   Stichworte: 1.2 TSI 77 kW, 1.6 TDI 77 kW, 2010, 77 kW, GOLF VI, RADZUGKRAFT, RADZUGKRAFTDIAGRAMM, TECHNIK, UPDATE

.

### UPDATE 25112010

Aktualisierung der Links zu VW aufgrund der neuen Website.

 

 

### UPDATE 28062010

 

Auch dieser Vergleich wurde auf den aktuellsten Stand gebracht:

 

- Abrollumfang jetzt mit 3,05 anstatt PI() berechnet

- alle Grafiken aktualisiert und ausgetauscht

- Zugkraftdiagramm ab dem 1. Gang und ein weiteres ab dem 2. Gang

- alle JPGs in groß

- PDF-Datei aktualisiert

- am Ergebnis hat sich nichts verändert

 

VG myinfo

 

UPDATES Ende ###

 

 

Golf VI Radzugkraftvergleich, Teil 1: 1.6 TDI 77 kW 5G-HS vs. 1.2 TSI 77 kW 6G-HS - Update

 

1. Anmerkungen:

- Leistungsdaten: VW Golf Technische Daten [205/55 R16 = Comfortline oder Team]

- Golf VI Getriebeübersetzungen

- Berechnung der Radzugkraft: Eigene Exceldatei

- Abrollumfang, siehe Website von Jürgen Tiegs unter Tips und Tricks findet man einen Abrollumfang-Rechner, alternativ die Exceldatei der Dieselschrauber Community (ganz unten).

- Tabelle und Grafiken = eigene Datei

- Weitere Infos: Nm > PS - Award der Woche!!! und z.B. Optimale Beschleunigung lt. Radzugkraftdiagramm.

- vereinfachte, grobe Vergleichsweise

- viele Faktoren wurden nicht berücksichtigt, z.B. Fahrzeuggewicht, Leistungsverluste durch Widerstände aller Art ...

- Warum? Dazu fehlen mir die Daten und das Fachwissen!

- Fehler gehen auf meine Kappe, ihr dürft sie gerne korrigieren.

 

1.6 TDI 77 kW 5G-HS vs. 1.2 TSI 77 kW 6G-HS

 

2. Leistungstabelle und -diagramm

- Werte VW-Website und SSP, ...

 

3. Zugkrafttabellen

- alle Daten zur Brechnung stehen oberhalb

 

4. Zugkraftdiagramm ab dem 2. Gang

- 1. Gang wird nur zum Anrollen genutzt ("versaut die Grafik durch hohe Werte")

- maximale Beschleunigung = Kurven ganz rechts im Diagramm

- eine Kurve betrachtet:

-- TDI 1. Knick = Beginn max. Drehmoment, 2. Knick = Ende max. Drehmoment, 3. Knick = max. Leistung

-- TSI 1. Knick = Beginn max. Drehmoment, 2. Knick = Ende max. Drehmoment

- Punkte alle 100 U/min

 

5. Zugkrafttabellen - Meine Auswertung

- Details stehen unter der Tabelle

 

-> Ergebnis:

 

1. Fall: Maximale Leistung

=> beide sind "gleichauf", der TSI hat manchmal die Nase leicht vorne, siehe Zugkraftdiagramm.

 

2. Fall: "Alltag"

- 2. Gang, maximale Beschleunigung, im Bereich von 22 bis 57 km/h TDI vorne

- 3. Gang, maximale Beschleunigung, im Bereich von 40 bis 89 km/h TDI vorne

- 4. Gang, TDI 55 bis 185 km/h, TSI 53 bis 175 km/h, beide liegen praktisch gleichauf, Differenz kleiner 200 N

- 4. Gang, Maximalwerte: TDI 2423 N 1.500 bis 2.500 U/min = 58 bis 97 km/h, TSI 2252 N 1.500 bis 4.100 U/min = 44 bis 120 km/h

- 4. Gang TDI, 77 kW Nennleistung bei 4.400 U/min im 4. Gang = 171 km/h, Vmax 189 km/h nicht erreicht

- 5. Gang, TDI 61 bis 193 km/h, TSI 48 bis 194 km/h, beide liegen praktisch gleichauf, Differenz kleiner 200 N

- 5. Gang, Maximalwerte: TDI 1856 N 1.500 bis 2.500 U/min = 76 bis 127 km/h, TSI 1800 N 1.500 bis 4.100 U/min = 55 bis 150 km/h

- 5. Gang, TDI, 4.400 U/min = 223,4 km/h = + 18,2 % (Vmax 189 km/h) = langer Gang, Vmax bei ca. 3.750 U/min = 76 kW

- 5. Gang, TSI, 5.200 U/min = 190,5 km/h, Vmax 190, Pmax 77 kw bei 5.000 U/min

- 6. Gang, TSI, 5.000 U/min = 220,6 km/h = + 16,1 % (Vmax 190 km/h) = langer Gang, Vmax bei ca. 4.300 U/min = 76 kW

 

=> im 2. und 3. Gang fährt der TDI von 22 bis 89 km/h (s.o.) davon. Ansonsten beschleunigt man im Alltagsfall etwa gleich schnell.

 

=> der TDI Fahrer hat einen langen 5. Gang, theoretisch müßte man den 6. Gang des TSI damit vergleichen. Der TDI liegt dann vorn.

 

=> Praktisch wird man im 1.2 TSI den langen 6. Gang selten zum Beschleunigen nutzen. Man beschleunigt im 5. und liegt exakt auf dem Niveau des TDI.

 

 

6. Elastizitätswerte von VW, 80 bis 120 km/h (Technische Daten):

TDI im langen 5. Gang: 14,5 s

TSI im normalen 5. Gang: 13,0 s

 

7. Anhang

Die PDF-Datei enthält alles. Die Qualität ist wesentlich besser, Details kann man hier auch z.B. in 400 % betrachten (Zugkraftdiagramm).

 

VG myinfo

G6-77-TDI-TSI-HS-ZK-VERGLEICH-100628.pdf (1043 mal heruntergeladen)

15.06.2010 16:31    |    myinfo    |    Kommentare (46)    |   Stichworte: 1.2 TSI 77 kW, 1.4 TSI 90 kW, 1.6 TDI 77 kW, 2010, 77 kW, 90 kW, GOLF VI, RADZUGKRAFT, RADZUGKRAFTDIAGRAMM, RZK, TDI, TECHNIK, TSI

Golf VI Radzugkraftvergleich, Teil 1: 1.6 TDI vs. 1.2 bzw. 1.4 TSI

 

- Leistungsdaten: VW Golf Technische Daten

- Golf VI Getriebeübersetzungen

- Berechnung der Radzugkraft: Exceldatei "Zugkraftberechnung.xls" von mr_vollgas - DANKE!

- Tabelle und Grafiken = eigene Datei. ;)

- Weitere Infos: Nm > PS - Award der Woche!!! und z.B. Optimale Beschleunigung lt. Radzugkraftdiagramm.

 

 

Vergleich 1.6 TDI - 1.2 TSI bzw. 1.4 TSI 90 kW

 

1. Stichwort "früh hochschalten" bzw. "30 km/h im 3., 40 km/h im 4. 50 km/h im 5."

 

Bei Geschwindigkeit (x) km/h liegt wieviel Schubkraft (y) in kg an? -> Fahrzeuggeschwindigkeit V [km/h] = Schubkraft am Fahrzeug F [kg] =

 

Gang - U/min = V [km/h] = F [kg]

 

1.6 TDI

3. Gang - 1.250 = 34 = 258

4. Gang - 1.000 = 40 = 115

5. Gang - 1.000 = 52 = 88

 

1.2 TSI

3. Gang - 1.250 = 29 = 274

4. Gang - 1.250 = 38 = 208

5. Gang - 1.250 = 47 = 166

 

=> unter 1.500 U/min hat der TSI mehr Kraft.

 

 

2. TDI, durch die lange Übersetzung hat man bei gleicher Drehzahl eine höhere Geschwindigkeit.

 

Der 1. Gang wird nur zum Anrollen genutzt.

 

Im 2. Gang liegt von "25 bis 60 km/h" mehr Kraft an. Der TDI dreht dabei von 1.500 bis 3.500 U/min, der 1.2 TSI von 1.700 bis 4.000 U/min.

 

Im 3. Gang liegt von "40 bis 85 km/h" mehr Kraft an. Der TDI dreht dabei von 1.500 bis 3.000 U/min, der 1.2 TSI von 1.750 bis 3.700 U/min.

 

Im 4. Gang liegt von "60 bis 100 km/h" mehr Kraft an. Der TDI dreht dabei von 1.500 bis 2.500 U/min, der 1.2 TSI von 2.000 bis 3.300 U/min.

 

Im 5. Gang liegt man ab 75 km/h gleichauf. TDI 78 km/h = 1.500, 1.2 TSI 75 km/h = 2.000 U/min.

 

=> in den ersten 4. Gängen hat der Diesel in den jeweiligen Drehzahlbereichen immer mehr Kraft als der 1.2 TSI.

 

 

3. Es geht hier um das Beschleunigen, nicht um die Fahrt mit konstantem Tempo.

 

Alle Daten stellen den Vollgasfall = maximales Drehmoment = maximale Radzugkraft dar.

 

Beschleunigt man verbrauchsorientiert reichen davon etwa 60 bis 75 % aus, um in den effizientesten Bereich des Motors mit dem geringsten spezifischen Verbrauch oder in dessen Nähe zu gelangen = Alltag.

 

 

FAZIT: Der 1.6 TDI hat im Alltag (= 60 bis 75 % der maximalen Leistung) mehr Kraft als der 1.2 TSI. Nur im Vollgasfall (= maximale Leistung) liegen beide gleichauf.

Wer einen Benziner mit der gleichen Kraft im Alltag (= 60 bis 75 % der maximalen Leistung) will, muß zum 1.4 TSI 90 kW greifen. Mit ihm beschleunigt man im Alltag gleich schnell, ohne dass man ihn ausdrehen muß.

 

Der 1.6 TDI ist dem 1.4 TSI nur noch im 2. Gang zwischen 25 und 45 km/h leicht überlegen ("TDI 572 kg, TSI 512 kg").

 

Im 3. und 4. Gang haben beide in etwa die gleiche Kraft anliegen. Der TSI jedoch über einen deutlich weiteren Drehzahlbereich.

 

Ab dem 5. Gang hat dann der TSI etwas mehr Kraft.

 

1.6 TDI 5.G. 118 km/h = 184 kg = 2.250 U/min

1.4 TSI 5.G. 113 km/h = 204 kg = 3.000 U/min

1.4 TSI 6.G. 114 km/h = 169 kg = 2.500 U/min

 

1.6 TDI 5.G. 170 km/h = 159 kg = 3.250 U/min

1.4 TSI 5.G. 170 km/h = 191 kg = 4.500 U/min

1.4 TSI 6.G. 170 km/h = 169 kg = 3.750 U/min

 

 

VG myinfo

 

PS: Wieso werden die JPGs immer verkleinert? => Alles im PDF: G6-70-90kW-RZK-Vergleich.pdf. Die Tabellen bei zwei- oder vierhundert % ansehen. ;)

G6-77-90kW-RZK-Vergleich.pdf (1129 mal heruntergeladen)

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