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Zündverteiler: 1 2 3 Ignition - Erfahrungssammlung
Guten Morgen,
Weil ich seit Mai 2012 den 123 Ignition an meinem Typ4 gebaut habe und verschiedene Einstellungen ausprobiert habe, denke ich, dass eine Sammlung an Einstellungen und die Erfahrungen damit interessant für das Forum sein könnte. Deswegen starte ich nun diesen "Faden"! 
Mir geht es darum die Verschiedenen Einstellungen 0-9 und A-F in Kombination mit den verschiedenen Motorkonzepten und die Erfahrungen damit zu sammeln. Also bitte ich um eine rege Beteiligung!
Eventuell wäre es gut sich an folgende Reihenfolge zu halten:
1) Motor: Typ 1 oder 4 oder ?
2) Unterdruckverstellung?
3) Hubraum:
4) Nockenwelle: (sofern bekannt)
5) Ventile: (sofern bekannt)
6) Vergaser:
7) Leistung:
8) Max. Drehzahl:
9) Verteilertyp / Kurve: z.b.: für VW, "F"
10) Einstellung ° vor/nach OT:
11) Sonstiges:
12) Erfahrungsbericht:
Fehlt was? Bitte ergänzen!
Los, haut in die Tasten und mal sehen was dabei raus kommt!
Um eventuelle Verdacht vorweg zu zerstreuen: Ich bin weder an der Firma beteiligt, oder unter Vertrag noch verwand!
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59 Antworten
So, seit heute ist die 123 Ignition drin. Einbau und Einstellung waren nicht wirklich schwierig, wenn man es so macht wie in der Anleitung beschrieben.
Jetzt mal zu den Einstellungen: Typ 1 mit 1915ccm und 37er Einzelvergaser. Kurve habe ich mal "F" (009) eingestellt, abgeblitzt auf 28,5 Grad vor OT bei 2.600 U/Min.
Im Leerlauf bei 900 U/Min sind allerdings auch recht konstante 7,5 vor OT mit der Stroboskoplampe zu erkennen - konnte da kein wirkliches hüpfen des ZZP im LL feststellen.
Was mir noch nicht so ganz klar ist: Blitze ich die maximale Ausregelung mit oder ohne Unterdruck ab? Habe es mal gemacht wie es in der Anleitung steht. Da wird erst die "maximale Frühzündung" eingestellt und danach der Unterdruck angesteckt. Allerdings hat er dann mit Unterdruck bei 2.600 U/Min. deutlich mehr als die 28,5 Grad Frühzündung - geht so Richtung 37 Grad. Das wäre dann nach meinem Verständnis doch etwas zu viel oder hab ich da gerade nen Brett vor dem Kopf?
Beste Grüße
SideWinder80
37 währe allerdings viel zu viel! Aber: Du blitzt ja im Stand. während der Fahrt, unter Last, ist ja bei gleicher Drehzahl, die Drosselklappe viel weiter geöffnet und somit der Unterdruck geringer. Du bräuchtest also, um mit Schlauch zu blitzen einen Rollenprüfstand....
Ich würde den "klingeltest am Berg machen.
Gruß
P.S. wo am vergaser hast du den unterdruck angeschlossen?
Moin,
ich habe heute Daten geloggt von meinen 44 IDFs.
Unterdruck habe ich vom zweiten Zylinder am Vergaser abgenommen und hier sind die Werte:
Leerlauf 220 - 140mmHG . Vergaser sind noch nicht 100%Synchron,das lässt sich sicherlich noch verbessern aber mann kann auch so schon erkennen das die Werte schwanken.
Teillast 130 - 25 mmHG
Volllast 20 - 0 mmHG
Schubbetrieb 4xx - 280mmHG
Ich denke mit solchen klar getrennten Werten lässt sich eine Unterdruckkennliene bauen.
Wer kauf mir jetzt einen Verteiler zum Testen 
Ich......
....fange derzeit auch an mit solchen Gedanken zu spielen den normalen gegen einen Tune zu tauschen...........
Mess mal die Werte wenn du 2 oder alle 4 Vergaser zusammenschaltest mit einem Y-Stück.
Vari
habe noch einen Adapter für den Anschluss eines zweiten Vergasers, leider habe ich am 4 Zylinder am Vergaser keinen platz für den Adapter, muss also erst auf den 1 und 3 Zylinder umbauen. Dafür müssen die Vergaser wieder raus, da habe ich gerade keinen motivation für , ich glaube auch nicht das es notwendig ist.
Mit einen Anschluss finde ich die Werte jetzt schon sehr brauchbar für eine Kennline.
Habe mir paar Datenblätter von Bosch Verteilern für VW angeschaut, durch die Weber und scharfe Nocke fällt der Druck erheblich. Der Verstellbereich bewegt sich dort im bereich von 70-120 bis 180-210 mmHg(CU Verteiler) zu 25 - 130mmHg bei mir.
Die Daten der Verteiler zeigen aber auch das es einen schwankenden bereich schon Original gibt.
Am beispiel der Teillast konnte ich sehen das der sehr stabil bei mir war, um so mehr ich in richtung Vollgas ging baute der unterdruck gleichmässig und reprodizierbar ab. Die schwankungen im Leerlauf habe ich dort bissher nicht erkennen können.
Mit anschließen eines weiteren Zylinders wird der Leerlauf etwas stabiler werden aber ich denke das ist von den Werten garnicht notwendig, den mit einen Anschluss kann man jetzt schon die zustände Volllast,Teillast,Schubbetrieb und Leerlauf erkennen.
Wenn der Verteiler nicht soviel Kosten würde, wäre er schon bestellt 
Zitat:
Du schreibst:
Werte:
Leerlauf 220 - 140mmHG . Vergaser sind noch nicht 100%Synchron,das lässt sich sicherlich noch verbessern aber mann kann auch so schon erkennen das die Werte schwanken.
Teillast 130 - 25 mmHG
Volllast 20 - 0 mmHG
Schubbetrieb 4xx - 280mmHG
Was mich sehr wundert, ist gemessene Unterdruck im Leerlauf! Die Weber IDF haben einen geschalteten Unterdruckport für den Verteiler. Der Kanal wird von der Drosselklappe freigeschaltet. Im Leerlauf und im Schub ist der Kanal dicht und Deine Messung müsste 0 ergeben.
Wo hast Du den Unterdruck gemessen? Bist Du an den richtigen Unterdruckanschluss am Vergaser ran gegangen? Oder hast Du das an den Anschluss für den Synchrontester angeschlossen?
Jeder Der Vergaser hat je nur einen Unterdruckanschluss für den Verteiler, Ich denke, Du hast am falschen Anschluss angeschlossen/gemessen.
Im Bild rot umkreist ist der Anschluss für Synchrontester, blau umkeist ist der Anschluss für den Verteiler, das sind 2 paar Schuhe
Gruß
meine Vergaser haben jetzt nicht so schöne anschlüsse wie auf dem Bild. Habe den unterdruck vom Synchronisationsanschluss genommen, also der rotmakierte Anschluss. Bei mir braucht man einen Adapter für das Gewinde um dort unterdruck abzunehmen.
Die abnahme hinter der Drosselklappe also an der Synchronisation ist von mir beabsichticht, um genau die Werte zu sehen die ich oben geschrieben habe.
Zum 123 Verteiler, ich habe gestern ein Kennfeld, Zünkurve und Underdruckkennline erstellt, es ist leider nicht möglich bei unterdruck Zündung weg zu nehmen, das geht nur im überdruck bereich. Ich werde da mal auf den Hersteller zu gehen was da noch möglich ist. Würde gerne im Schubbetrie zündung weg nehmen, so machen es Original Verteiler mit Doppeldose für Früh und Spätzündung auch, die Funktion hätte ich auch gerne im 123 Verteiler.
bevor du da mehr Geld und Mühen investierst: für den Anschluss eines unterdruchgesteuerten Verteilers brauchst du einen geschalteten Unterdruckport am Vergaser. hast du den nicht, kannst du auch keinen anschließen, auch keinen programmierbaren 123.
Du brauchst einen Unterdruckanschluss, der im LL "0" liefert
Zitat:
@janpeterstahl schrieb am 6. Juni 2016 um 17:18:33 Uhr:
bevor du da mehr Geld und Mühen investierst: für den Anschluss eines unterdruchgesteuerten Verteilers brauchst du einen geschalteten Unterdruckport am Vergaser. hast du den nicht, kannst du auch keinen anschließen, auch keinen programmierbaren 123.
Du brauchst einen Unterdruckanschluss, der im LL "0" liefert
nein das ist nicht notwendig der 123 Verteiler ist programmierbar, somit kann ich mit den Werten relativ genau sagen bei welchen zustand die Kurve wie beinflusst werden kann. So wird es bei eigentlich jeden mir bekannt Motor mit ME gemacht.
Das es den Unterdruckanschluss für über einfachdruckdose gesteuerte Verteiler gibt, kann ich mir gut vorstellen, da diese ansonsten bei Leerlauf verstellen würden, da Leerlauf und Teillast warscheinlich änliche druckverhältinise bei zarmer Nockenwelle haben, darum ist bei Verteilern mit Doppeldruckdose auch die Dose mit der Spätverstellung immer stärker wie die Frühverstellung um die Frühverstellung zu übersteuern.
Einzig das der 123 Verteiler im Unterdruckbereich keine Negative Verstellung kann über die Original Software trübt gerade das vorhaben. Habe die Datei jetzt von Hand angepasst und in der Software wird die Kurve auch richtig angezeigt, ob der Verteiler das nun auch kann, da werde ich den Hersteller mal ansprechen.
Anbei wie so was aussehen könnte.
also ich lass mich ja gerne eines Besseren belehren aber es geht doch darum, im unteren Lastbereich mehr frühzündung zu bekommen. Dazu gibt der Vergaser im Leerlauf "0" unterdruck über den Anschluss raus. Beim Beschleunigen wird der Unterdruckanschluss von der Drosselklappe frei gegeben und der verteiler geht auf früh..
So wie Du das jetzt angeschlossen hast ist der Unterdruck im Leerlauf am höchsten und nimmt je nach Drosselklappenstellung dann ab. Also genau andersrum...
wie ich den 123 tune verstehe, gibst du einen Wert als Unterdruck vor bei dem der Verteiler mit einer definieren Frühzündung reagiert. dass heisst dann, dass er im Leerlauf auf früh geht und unter Last dann abnimmt - genau andersrum sollte es sein.
Ich kann mir nicht vorstellen, dass man den 123 einfach irgendwo am Saugrohr oder unterhalb der DK anschließen kann. Es braucht einen spexiellen Unterdruckport, der genau das kann...
Gruß
Zitat:
@janpeterstahl
So wie Du das jetzt angeschlossen hast ist der Unterdruck im Leerlauf am höchsten und nimmt je nach Drosselklappenstellung dann ab. Also genau andersrum...
ja , in der Kurve ist zu erkennen, das es einen unterdruckbereich gibt an dem die Zündung nicht verstellt wird, das ist der Leerlauf, zwischen Schubbetrieb und Teillast.
Zitat:
@janpeterstahl
wie ich den 123 tune verstehe, gibst du einen Wert als Unterdruck vor bei dem der Verteiler mit einer definieren Frühzündung reagiert.
ja genau im bereich von 130 - 25 mmHg
Zitat:
@janpeterstahl
dass heisst dann, dass er im Leerlauf auf früh geht und unter Last dann abnimmt - genau andersrum sollte es sein.
nein den Leerlaufbereich habe ich jetzt erst mal von 280 - 135mmHg definiert da findet keine Zünverstellung statt. Weiter ist es auch möglich dem 123 Verteiler zu sagen, das die Vaccum Kurve z.B. erst ab 1100u/min aktiv sein soll, dann währe der Leerlauf komplett raus bei dem Thema. Aber ich möchte die Kurve von anfangan aktiv haben, so das wenn man aus dem Leerlauf Gas gibt das eine verstellung der Kurve statfindet und somit dem Motor auf die sprünge hilft Drehzahl zu bekommen.
Im bereich von 450 - 285 mmHg habe ich derzeit eine Spätverstellung vorgesehen, ob es sinn mach und wie es sich auswirkt weiß ich auch noch nicht, das müsste man dann in einer fahrprobe Testen. Eigentlich erhoffe ich mir einen weicheren schubbetrieb und eventeuell etwas Sound aus dem ESD .
Zitat:
@janpeterstahl
Ich kann mir nicht vorstellen, dass man den 123 einfach irgendwo am Saugrohr oder unterhalb der DK anschließen kann. Es braucht einen spexiellen Unterdruckport, der genau das kann...
Gruß
Unter der Drosselklappe ist der beste Punkt um die Werte abzunehmen, so das man die Werte bekommt wie ich sie gemessen habe.
Zitat:
@mc2k schrieb am 6. Juni 2016 um 18:22:22 Uhr:
Einzig das der 123 Verteiler im Unterdruckbereich keine Negative Verstellung kann über die Original Software trübt gerade das vorhaben. Habe die Datei jetzt von Hand angepasst und in der Software wird die Kurve auch richtig angezeigt, ob der Verteiler das nun auch kann, da werde ich den Hersteller mal ansprechen.
Anbei wie so was aussehen könnte.
Es gibt jetzt Feedback vom Hersteller zu der von mir erstellten Kurve, so wie ich die Kurve erstellt habe funktioniert es nicht. Der Verteiler kann bei unterdruck keine Minus Werte. Die Timing Kurven für unterdruck und Drezhal müssen anders gestaltet werden. Ich habe vom Hersteller ein examplarisches Beispiel und erklärung dazu bekommen, jetzt muss ich schauen wie ich das auf meinen Anwendungsfall anwenden kann.
Der Verteiler liegt schon auf dem Schreibtisch und wartet auf seinen einbau
Das Thema mit der Druckabnahme und dem "geschalten" anschluss habe ich mir auch angeschaut. So wie ich es mir dachte, Nutzt der Anschluss eine Bohrung oberhalb der beiden Drosselklappen.
Die Vorteile für das Abnehmen unter der Drosselklappe sind folgende, das erkennen von
- teillast
- leerlauf
- schubbetrieb
- Motor aus
Die Nachteile für das Abnehmen oberhalb der Dosselklappe sind folgende
- keine erkennung von schubbetrieb
- Leerlauf und Motor aus haben den gleichen Vaccumwert
Ich werde es bei gelegenheit noch mal testen.
"oberhalb" diese Bohrung sollte exakt auf Höhe der DK sein und bei geschlossener Drosselklappe genau verdeckt sein. Ist das nicht der Fall bei Dir, dann vermute ich, ist die Drosselklappe falsch eingestellt.
Bild 1: so sollte es aussehen!
Bild 2 so sollte es nicht aussehen!!
Gruß
Ersten erfahrungen sind da:
Der Tune Verteiler lässt sich sehr schnell in betrieb nehmen, standard Bosch 009 File als Grundsetup reinladen und den Verteiler in den Motor Stecken, mit der LED Funktion überprüfen ob die Grundeinstellung passt und schon lief der Motor damit. Bin immer wieder erfreut über das einfach einstellen der 123 Verteiler.
Weiter ist es schön das der Verteiler und die Zündverstellung bzw das gesammte Kennfeld am Schreibtisch getestet werden kann. Sobald das USB Kabel am Verteiler gesteckt ist, funktioniert die Komplette Elektronik. Heist mit einer Bohrmaschiene Drehzahl auf den Verteiler und am Druckanschluss unter- oder überdruck geben und schon kann das Komplette Kennfeld "angefahren" werden und man sieht wie der Zündzeitpunkt sich verändert im Tool. Wirklich feine Sache.
Was mir anschonsten sofort aufgefallen ist, das anscheint die F Bosch 009 Kurve im normalen 123 Verteiler "giftiger" ist als die Kurve die ich jetzt in den Tune geladen habe. Scheint es da wirklich unterschiede zu geben? Jedenfalls läuft der Motor mit der jetzigen Kurven noch nicht so spritzig wie mit dem alten 123 Verteiler den ich drin habe. Da werde ich noch mal den Zündzeitpunt pinibel abblitzen müssen um zu schauen ob das was der Verteiler einen als Zundzeitpunkt anzeigt, sich auch auf der Riemenscheibe wiederspiegelt.
Druckanschluss ist auch angeschlossen,hier mach ich jetzt erst aber noch paar Datenlooger fahrten bis ich die Unterdruckzündkurve aktiviere. Ich muss erst mal erfahrungen sammeln wie genau und wie schnell der Verteiler ist.