TDI PD, Turboloch und Vibrationen
Zitat:
als vielfahrer habe ich mich für den 1.9TDi entschieden. Von der Leistung her kein leistungssportler aber für mich gut ausreichend. leider hat er durch das Pumpe-Düse prinzip einige nachteile: extrem brummiger lauf (turbo-traktor), der auch dazu führt, daß es schnell zu vibrationen im innenraum kommt, die zwar beseitigt werden können, aber nerven.
Zitat:
Daneben fällt er durch Anfahrschwäche und turboloch negativ auf. Den 2.0tdi bin ich probegefahren. der fortschritt im brumm-faktor ist minimal, anfahrschwäche und turboloch hat er genauso. ausserdem kommt es beim 2.0tdi vermehrt zu starkem motorruckeln (auch drehzahl) im leerlauf (mehr dazu wie so oft im A3 Forum)
An die PD TDI Fraktion hier, stimmt das ? Ist ja erschreckend zu lesen. Da möchte ich dann doch keinen Diesel haben.
79 Antworten
@Sven3, 3ertoddy, opa38:
Die PDs sind nach meiner Ansicht ein Auslaufmodell.
Selbst für den kleinen Geldbeutel. Denn folgendes
hat sich in den letzten 3-4 Jahren geändert:
Die PD-Technik stammte ursprünglich aus dem LKW-Bereich. Dort war sie - wie im PKW-Segment -
bahnbrechend. Nur setzen inzwischen nur noch der
der Volkswagen-Konzern auf PDs bei PKWs. Alle anderen Hersteller haben sich auf die CR-Technik festgelegt.
Selbst Ford und Konzern-intern Audi, die bislang
ebenfalls PDs eingesetzt haben, steigen (teilweise) aus. Auch im LKW-Segment erfreut sich die CR-Technologie immer größerer Beliebtheit.
Der führende Entwickler von PD-Einspritzsystemen
Bosch zieht sich aus der PD-Technik zurück.
Dafür musste nun Siemens VDO bei VW einspringen
(allerdings mit deutlich weniger Erfahrung).
Und letztlich bringt die PD-Technik auch keinen
Vorteil mehr. Die CRs bringen mehr Drehmoment
bei gleichem Hubraum, verbrauchen (wenn auch
nur minimal) weniger.
Mit der Registeraufladung (nächstes Jahr bereits
Serie bei BMW) hat man ein ganz heises Eisen
im Feuer. Da hat die PD-Technik bislang nichts
entgegen zu setzen.
Da man auch die Entwicklungskosten mit in die
Rechnung aufnehmen muss, sieht es nun für die
PD-Technik nicht so rosig aus. AUch nicht für
Klein- und Kompaktwagen.
Ich kann mir kaum vorstellen, dass VW wirklich
noch so viel Schotter aufbringen will - oder
besser gesagt: überhaupt kann!, alleine die
PD-Technik im PKW-Bereich voranzubringen,
zumal die Cash-Cow Audi nicht mehr mitzieht.
Schließlich muss man auch bei Audi inzwischen auf
die Kostenbremse getreten.
Zitat:
Original geschrieben von wobber
@Sven3, 3ertoddy, opa38:
Mit der Registeraufladung (nächstes Jahr bereits
Serie bei BMW) hat man ein ganz heises Eisen
im Feuer. Da hat die PD-Technik bislang nichts
entgegen zu setzen.
Die PD Technik hat nichts mit der Registeraufladung zu tun.
Die Registeraufladung ist sowohl bei CR und PD Technik einsetzbar.
Es handelt sich doch nur um speziell angeortnete
Turbolader ein kleiner und ein grosser wechseln sich hierbei ab, b.z.w. arbeiten bei Vollast beide.
Ob jetzt Opel oder BMW die ersten sind ist ja eher unwichtig, viel wichtiger wird sein wer als ersters eine haltbare Kupplung und Getriebe baut, den von einem
1,9 L kommen danach 400nm und 210 ps raus, und das ohne chip.
man darf ja das geschäft der chiptuner auch nicht vergessen.
wenn ein CR motor danach diese leistung holt, und noch dazu sehr laufruhig ist, warum wird es danach noch benziner geben, wenn sogar die leistung eines
opc astras mit 200 ps, oder eines golf V TFSI (gti)
mit der gleichen laufkultur erreicht wird, und noch dazu sparsamer?
http://www.auto-motor-und-sport.de/d/53208
nein, nein,
diese motoren werden natürlich alle bleiben auch die pd technik, in welchen ausmaß entscheiden die kunden.
unter dem motto es lebe der unterschied, und man sieht es auch beim wankelmotor, dem wurde ja auch wegen der unwirtschaftlichkeit das "Aus" prophezeit,
und es gibt ihn immer noch.
ausserdem wird diese "Biturbotechnik" nicht überall
zu finden sein, wegen der kosten.
Hallo steinschlag,
im Prinzip schon richtig. Aber es ist ja nicht einfach
damit getan, zwei Turbolader hintereinander zu schalten. Es muss auch mit dem Motorenmanagement abgestimmt sein!
Und das ist heute das kostspielige!!!
Geplant sind z.B. schon 1,0-1,2l Diesel-Motoren bei
der Konkurrent mit 100 PS und mehr. Da kommt
kein PD mehr beim Verbrauch mit! Auch nicht beim
Durchzug. Zudem werden Metalle (egal ob nun
Gussstahl oder Aluminum) immer teurer auf Grund
der hohen Nachfrage vom Weltwirtschaftsmarkt.
Da spart natürlich auch der Hersteller bei einem
1.0-1.2l Motörchen gegenüber einem 1.9l.
Ich denke aber schon, dass VW aus Kostengründen
die PDs erstmal weiter bauen lässt. Für Neuentwicklungen ist derzeit kaum Geld vorhanden.
🙁
für viele ist ja der diesel ein arbeitstier, wenn man jobs hernimmt, wo man fast den ganzen tag im auto sitzt und von einem kunden zum anderen, und dabei ca. 40.tkm und auch mehr im jahr runterspuhlt, dann ist es sehr bedenklich mit einem 1,0 l motörchen so viele km zu fahren wie mit einem 2,0 l motor.
fazit: im endeffekt haben ja ohnehin wieder die kunden das leid zu tragen, wo wir ja jetzt schon die testfahrer sind die alles selbst bezahlen müssen, wenn´s drauf ankommt.
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Das wir eh alle Testdriver sind - gerade bei den Dieseln, dürfte wohl inzwischen auch dem letzten
klar geworden sein.
Von der Sicht ist es aber eigentlich noch bedenklicher, auf PDs in Zukunft zu setzen, denn
1. An der CR-Technik arbeiten viel mehr Hersteller
und desto schneller werden dann auch mögliche Probleme erkannt und auch gelöst.
2. An der CR-Technologie arbeiten vor allem erfahrenere Hersteller (wenn ich nur mal an Bosch gegenüber Siemens denke).
Die Frage ist halt letztlich was kommen wird:
Wenn man dem Kunden einen 1.0l Motor mit
100 PS anbietet der dieselben Fahrleistungen
bietet wie eine 1,9l Maschine, aber 1l weniger
auf 100 km verbraucht, dann weiß ich, wo die
Reise hingeht und was sich durchsetzten wird ...
auch wenn Du mit Deinem Standpunkt im
Prinzip recht hast! Aber dasselbe haben wir
ja bereits jetzt: die Motoren sind jetzt schon
extrem hochgezüchtet und es gibt immer noch
ein paar Wahnsinnige, die die Kisten nochmals
tunen müssen - selbst mit dem DSG, obwohl
das Getriebe das gar nicht (längerfristig)
verkraftet (nicht umsonst tunt Abt - der wohl
noch seriöseste Auid/VW-Tuner - keine
DSG-Fahrzeuge!) Aber wie gesagt, letzten
Endes entscheidet der Kunde und er verlangt
halt nach immer mehr hochgezüchteten,
leistungsstärkeren und gleichzeitig
verbrauchsärmeren Fahrzeugen.
Hm, mir ist immer noch nicht ganz klar, warum die CR-Technik mehr Drehmoment rausholt als die PD-Technik, wenn doch die Einspritzdrücke bei PD immer noch etwas höher sind. Es gilt, je höher der Einspritzdruck, desto besser zerstäubt der Kraftstoff und desto mehr Drehmoment habe ich...doch warum hat CR dort einen Vorteil??Jeder Hersteller hat es doch außerdem in der Hand wieviel Leistung er aus einem spezifischen Hubraum rausholt: Stichwort Ladedruck und Einspritzmenge. Das hat nicht besonders viel mit dem Einspritzverfahren zu tun.
Die Frage ist nur, wie sich das mit der Haltbarkeit und den Emissionen verhält.
Beispiel: 1.9TDI mit 160 PS im Seat Ibiza...wer hält mit? 🙂
Aber eben nur Euro 3, und Haltbarkeit???? Schwer zu sagen.
Zitat:
Original geschrieben von cancer33
Hm, mir ist immer noch nicht ganz klar, warum die CR-Technik mehr Drehmoment rausholt als die PD-Technik, wenn doch die Einspritzdrücke bei PD immer noch etwas höher sind. Es gilt, je höher der Einspritzdruck, desto besser zerstäubt der Kraftstoff und desto mehr Drehmoment habe ich...doch warum hat CR dort einen Vorteil??Jeder Hersteller hat es doch außerdem in der Hand wieviel Leistung er aus einem spezifischen Hubraum rausholt: Stichwort Ladedruck und Einspritzmenge. Das hat nicht besonders viel mit dem Einspritzverfahren zu tun.
Die Frage ist nur, wie sich das mit der Haltbarkeit und den Emissionen verhält.
Beispiel: 1.9TDI mit 160 PS im Seat Ibiza...wer hält mit? 🙂
Aber eben nur Euro 3, und Haltbarkeit???? Schwer zu sagen.
Zerstäubt man nicht mit mehreren Einspritzungen nicht besser als nur mit einer? Ich weiß es zwar nicht, wär aber mein Ansatz wieso CR mehr Drehmoment liefert.
Und noch was zu den PDs. Die werden in meinen Augen mit ziemlicher Sicherheit noch bis Ende des Golf V angeboten! Kann mir nix anderes vorstellen, da der 2.0TDI doch erst vor 1 1/2 Jahren? auf den Markt gekommen ist. Der muß erstmal sein Geld reinfahren bevor er eingestellt wird. Und dies tut er nicht innerhalb von extrem kurzer Zeit. Ob danach nochmal was in Sachen PD kommt keine Ahnung. Aber es bringt doch auch nix drüber zu diskutieren oder? Die Entscheidungen für die Nachfolger sind doch mit ziemlicher Sicherheit schon gefallen. Ein Motor entwickelt sich ja auch nicht innerhalb kürzester Zeit von selber. Überlegt mal wie lange ein Hersteller braucht um einen bestimmten Motor oder Automatikgetriebe nachträglich in ein Fahrzeug einzubauen. Da müssen soviele typspezifische Probleme gelöst werden. Das dauert alles schon seine Zeit. Deswegen denk ich der Golf V wird bis zum Auslaufen mit PD fahren.
Ich weiß dass man mit mehreren Einspritzvorgängen die Schadstoffe verringern und die Akustik verbessern kann. Aber beherrscht die PD-Technik nicht auch die Mehrfacheinspritzung? Wenn auch nicht ganz so exakt wie bei CR.
Zitat:
Zerstäubt man nicht mit mehreren Einspritzungen nicht besser als nur mit einer? Ich weiß es zwar nicht, wär aber mein Ansatz wieso CR mehr Drehmoment liefert.
Genau das ist der Punkt.
Bei der neusten CR-Generation hat man 2 Vor-,
4 Haupt- und 2 Nacheinspritzungen. Das sorgt
nicht nur für eine "rundere" Verbrennung, sondern
auch für eine bessere Verbrennung, was in einer
besseren Drehmoment- und Leistungsentfaltung
resultiert; und natürlich einem geringeren Verbrauch.
Dies erfordert natürlich eine sehr präzise Einspritzung, was technisch bedingt nur mit der
CR-Technik in Verbindung mit der Piezo-Technik
möglich ist. Bei der PD-Technik ist es technisch-
bedingt viel schwieriger eine solch präzise Einspritzung zu realisieren, auch wenn man dort
ebenfalls mit Piezo-Technik rumexperimentiert.
Das Problem ist hier exakt die gleichen Drücke
bei der Einspritzung zu bekommen. Hier hat nun
mal die CR-Technik den großen Vorteil, da man
eben eine Common-Rail hat.
Der Druck ist natürlich auch entscheident, aber halt
nicht alles. Und beliebig kann man den Druck
schließlich auch nicht erhöhen.
Zitat:
Die werden in meinen Augen mit ziemlicher Sicherheit noch bis Ende des Golf V angeboten!
Auf jeden Fall. VW hat gar nicht das Geld, um neue
CRs in dieser Klasse in nächster Zeit zu entwickeln!
Es könnte höchstens was werden, falls der Deal mit
Toyota klappen würde. Hat man aber nichts mehr
von gehört. Glaub ich aber nicht, denn das würde
wiederrum bedeuten, dass die Motorenaufhängung
geändert werden müsste - ebenfalls zusätzliche
Kosten!
@wobber:
Der führende Entwickler von PD-Einspritzsystemen
Bosch zieht sich aus der PD-Technik zurück.
Dafür musste nun Siemens VDO bei VW einspringen
(allerdings mit deutlich weniger Erfahrung).
Bosch hatte NUR in der Magnet (Ventil) Technik viel Erfahrung, da aber diese nur halb so schnell öffnen und schließen können wie die Piezo-Technik, und Siemens führend bei der Piezo-Technik ist, so ist es doch sehr erfreulich davon zu hören.
@wobber:
1. An der CR-Technik arbeiten viel mehr Hersteller
und desto schneller werden dann auch mögliche Probleme erkannt und auch gelöst.
Richtig, denn Probleme wie lange verlustreiche Druckleitungen und deren Leckagemöglichkeiten, und bei 1800 bar ein Leck in der Leitung ist nicht gerade ungefährlich, kennt die PD Technik gar nicht.
@wobber:
2. An der CR-Technologie arbeiten vor allem erfahrenere Hersteller (wenn ich nur mal an Bosch gegenüber Siemens denke).
Die CR´s der dritten Generation setzen bereits auf Piezo-Technik, und da ist Siemens an der Spitze.
@wobber:
Ich denke aber schon, dass VW aus Kostengründen
die PDs erstmal weiter bauen lässt. Für Neuentwicklungen ist derzeit kaum Geld vorhanden.
Der Deal mit Siemens sagt aber:
Mit der Erfahrung von Siemens der PD einen Piezo-Aktor verpflanzen würde bedeuten, dass
Erstmalige realisieren von mustergültigen Voreinspritzungen, die Direkteinspritzer benötigen eine mehrmalige Voreinspritzung die unterhalb von 500 bar liegt. Ein Common Rail könnte dies nie realisieren, weil an der Rail immer der volle Druck anliegt.(siehe Bild, Punkt 3+4 zeigen eine unterbrochene Haupteinspritzung, zur weiteren Senkung der Partikelemission)
wobber:
Und letztlich bringt die PD-Technik auch keinen
Vorteil mehr.
Doch, bei einer defekten Einspritzdüse kann es bei der CR zu einer Dauereinspritzung kommen, und der
Auspufftrakt bekommt die ganze Wärme ab. (=mögl. Turboschaden), gegenüber der PD, denn dort liegt nicht immer Druck an, sondern wird ohnehin erst kurz vor der Vor- und Haupteinspritzung erzeugt.
Und bei einem Ausfall der Railpumpe steht das ganze Vehicle, und beim PD arbeiten danach noch immer 3 Elemente weiter, und man kann sich in die nächste Werkstatt retten.
@wobber:
Die CRs bringen mehr Drehmoment
bei gleichem Hubraum, verbrauchen (wenn auch
nur minimal) weniger.
Weniger Verbrauch?
Im Verbrauch hat aber schon die PD die Meilensteine gesetzt,
z. B. erstes und einzigstes serienauto mit 2,99l/100km. Werksangabe.
Niedriger Einspritzdruck hat auch eine schlechtere Zerstäubung zur Folge, und eine schlechtere Verbrennung folgt.
siehe 1,9 tdi (seit 1999 mit 2050bar) ist sparsamer als 1,7 ctdi im opel mit CR der 3ten Generation mit 1800 bar.
Verbrauchswerte von Auto Bild, Nr.20 vom 14.05.04 Seite 39, Verbrauch min./max./ges. Opel 1,7 ctdi 5,2/4,9/6,5 der Peugeot 307 Hdi 4,7/10,3/6,4 und VW Golf V 1,9 tdi 4,5/9,2/5,9 also im Gesamtverbrauch um 0,5 bis 0,6l sparsamer.
Und ohne Piezo-Aktoren hatten die CR´s weit weniger Drehmoment, wie die PD.
Ein großer Vorteil der Pumpe-Düse ist das konkurrenzlos kleine hydraulische Schadvolumen, woraus unter anderem der hohe hydraulische Wirkungsgrad resultiert.
Umso höher der Druck, desto besser die Zerstäubung, und so weiter….
Noch dazu benötigt man keine Einspritzpumpe mit Antriebsverlusten und zusätzliche Crashrelevante Teile, weil die Elemente über Rollenhebel mit der Nocke mitbetrieben und geschmiert werden. Die PD stellt derzeit die BilderBuchTechnik in der Hochdruckeinspritzung dar, und es lässt sich auch letztendlich nicht wegdiskutieren, weil die genanten Unterschiede eigentlich Vorteile sind.
Vorteile der CR´s: ruhigerer Motorlauf.
Nun wird auch der letzte CR Fan sehen, das die PD viel einfacher und sicherer ist als das
CR System.
Ob nun letztendlich diese Technik der Rail weichen wird, liegt an den Herstellern und deren Politik, nicht aber an der veralteten Technik.
Musste dies mal hier loswerden, im Forum wird viel über die Technik geschrieben und die PD als ein System „ohne Zukunft“ bezeichnet, weil angenommen wird das die Technik daran schuld ist.
@Steinschlag
Seit´s das Forum gibt, versucht Wobber das Ende der PD - Technik zu verkünden. Bitte verdirb ihm den Spaß nicht mit Argumenten, denn seine Meinung steht fest 🙂
Zitat:
Wobber: VW hat gar nicht das Geld, um neue
CRs in dieser Klasse in nächster Zeit zu entwickeln!
Bei soviel Insiderwissen über den Etat der Entwicklungsabteilung im VAG-Konzern ist man einfach machtlos. 🙂
Hallo Steinschlag,
also da bist Du in einigen Dingen nicht richtig
informiert:
Zitat:
Bosch hatte NUR in der Magnet (Ventil) Technik viel Erfahrung, da aber diese nur halb so schnell öffnen und schließen können wie die Piezo-Technik, und Siemens führend bei der Piezo-Technik ist, so ist es doch sehr erfreulich davon zu hören.
Ah ja?!? Ich glaube da verwechseltst Du was:
Siemens ist in der Piezo-Technik führend -
aber nur im PD-Bereich! Dort ist Siemens
meines Wissens aber auch der einzigste, der
mit der PD-Technik rumexperimentiert.
Im CR-Bereich ist es jedenfalls Bosch!
Deshalb setzt auch Audi - wie auch Alfa, BMW,
Fiat, Ford, Mercedes, ... - in der Diesel-Technik mit
Piezo-Technik auch weiter auf Bosch:
http://www.vdi-nachrichten.com/vdi_nachrichten/aktuelle_ausgabe/akt_ausg_detail.asp?source=rubrik&cat=2&id=18185
Zitat:
Die CR´s der dritten Generation setzen bereits auf Piezo-Technik, und da ist Siemens an der Spitze.
No! Wie gesagt (und zum Nachlesen im Netz)
ist es Bosch. Siemens ist im PD-Bereich.
Zitat:
Weniger Verbrauch? Im Verbrauch hat aber schon die PD die Meilensteine gesetzt,
z. B. erstes und einzigstes serienauto mit 2,99l/100km. Werksangabe.
Unbestritten. Hab ja auch geschrieben, dass die
PDs ein Meilenstein in der Diesel-Historie gewesen
sind.
Aber wie oft wurde denn der 3L Lupo verkauft?
Interessant sind doch eher die "Normal-"Diesel!
Zitat:
Verbrauchswerte von Auto Bild, Nr.20 vom 14.05.04 Seite 39, Verbrauch min./max./ges. Opel 1,7 ctdi 5,2/4,9/6,5 der Peugeot 307 Hdi 4,7/10,3/6,4 und VW Golf V 1,9 tdi 4,5/9,2/5,9 also im Gesamtverbrauch um 0,5 bis 0,6l sparsamer.
Interessanterweise kam Auto, Motor und Sport beim
großen Europatest zu einem anderen Ergebnis:
Hier lag der Peugeot und Mazda vorne.
(P.S.: Der Opel hat nicht die neuste CR-Generation)
Zitat:
Und ohne Piezo-Aktoren hatten die CR´s weit weniger Drehmoment, wie die PD.
Schön. Soll ich jetzt mal die alten TDIs mit der
neusten CR-Generation vergleichen?!?
Zitat:
Niedriger Einspritzdruck hat auch eine schlechtere Zerstäubung zur Folge, und eine schlechtere Verbrennung folgt.
Druck ist nicht alles. Es kommt auch auf die
Düse an. Und da haben die CRs mit der
Piezo-Technik einen riesigen Votrteil,
da die Menge viel besser dosiert und genauer
getimed werden kann und kommen so
mit weniger Druck aus!
Zitat:
Richtig, denn Probleme wie lange verlustreiche Druckleitungen und deren Leckagemöglichkeiten, und bei 1800 bar ein Leck in der Leitung ist nicht gerade ungefährlich, kennt die PD Technik gar nicht.
Ne, nur das bei den PDs die Lader gerne abrauchen
(weil sie recht nahe an der Spezifikationsgrenze
arbeiten). Auch sind die Pumpen (es gibt nun mal
mehrere bei der PD-Technik) anfälliger, da es
einfach nun mal mehr davon gibt.
Zitat:
Doch, bei einer defekten Einspritzdüse kann es bei der CR zu einer Dauereinspritzung kommen, und der Auspufftrakt bekommt die ganze Wärme ab. (=mögl. Turboschaden), gegenüber der PD, denn dort liegt nicht immer Druck an, sondern wird ohnehin erst kurz vor der Vor- und Haupteinspritzung erzeugt.
Und bei einem Ausfall der Railpumpe steht das ganze Vehicle, und beim PD arbeiten danach noch immer 3 Elemente weiter, und man kann sich in die nächste Werkstatt retten.
Na, das ist wohl kein so richtiges Argument:
Wie oft liegt ein Fehler im Common-Rail-Strang
vor und wie oft macht die Elektronik Zicken?
Da lege ich ehrlichgesagt mehr Wert auf eine
ausgereifte Elektronik. Denn die, legt auch einen
PD lahm!
Zitat:
Nun wird auch der letzte CR Fan sehen, das die PD viel einfacher und sicherer ist als das
Einfacher und billiger. Deshalb wird es von VW auch eingesetzt.
Sicherer und kundenfreundlicher? Nein!
Bei der PD-Technik ist es nach wie vor nicht möglich
Ketten (-> Vibrationen) einzusetzen!
D.h. es werden noch wie vor die alte Methode des Zahnriehmens einsetzt (bzw. beim R5 bzw. V 10 auf Zahnräder - das ist wiederum sehr kostspielig und unrentabel!). Die Zahnriehmen müssen jedoch schon nach 60.000 bis 80.000 km gewechselt werden - ein sehr kostspielige Angelegenheit von ca. 500 Eur für den Kunden. Ketten bei CRs werden jedoch frühstens nach 160.000 km erneuert. I.d.R.
sogar erst nach 240.000 km! Sie halten also fast
schon ein Autoleben lang.
Das nächste Problem für den Kunden ist, dass
Zahnriehmen auch gerne reissen (ist ein bekanntes
Problem bei den PDs). Dann wird es richtig teuer
für den Kunden (wenn er keine Garantie hat und
ist ja bekanntermaßen von den deutschen Herstellern - ausser Opel - gestrichen worden).
Auch erkauft der Kunde sich bei der PD-Technik
nachweislich einen höheren Verschleiß auf Grund
der höheren Lade-/Einspritzdrücke (nachzulsesen
beim 100.000 km Dauertest Auto Bild mit
dem VW Sharan TDI und VW Golf IV TDI). Nach bereits 100.000 km haben die TDIs einen hohen Motor-Verschleiß aufgewiesen.
Das sind nicht zu unterschätzende Nachteile!
Also, was Wobber da schreibt ist nicht von der Hand
zu weisen.
Ich würde mal darüber nachdenken warum VW als Einziger auf PD-Technik setzt. Selbst AUDI, eine VW-Tochter verlässt das Schiff, warum wohl ?
Ich will VW nicht schlecht machen, aber merkwürdig ist das schon.
Im Übrigen, ich selbst fahre einen 9N mit PD-Technik
sowie einen W211 CDI. Allein von der Laufkutur würde ich den CDI jederzeit vorziehen.
Ups, sorry, kleine Korrektur:
Der Peugeot HDI mit 109 PS lag auch beim
Europatest vom Verbrauch minimal über dem
des Golf V 1.9 TDI (0,1l). Allerdings hatte der Peugeot schon den Rußfilter und der Golf keinen.
Für den Rußfilter kann man ca. 0,3-0,5l in der
Praxis rechnen. Der Mazda (selbe Motor wie
Peugeot aber ohne Filter) hatte einen niedrigeren
Verbrauch.
Da die Filter kommen werden (spätestens in
der nächsten Dieselgeneration) zeigt das schon
das Potential von der CR-Technik gegenüber
der PD-Technik - auch beim Verbrauch!
leute, soll ich mal was sagen: mir isses schnurz-pieps-egal, ob mein auto nun pd, cr oder sonst was hat. is halt nen diesel und der is nun mal laut. hauptsache die kiste fährt und brauch wenig sprit. und das tut sie: 1200km autobahn, vollbeladen, 6,3 liter