Sammelthread: Rund um den VW Abgasskandal
VW Skandal - woran erkenne ich - ob mein Wagen betroffen ist? Sollte man etwas unternehmen?
Beste Antwort im Thema
Leute macht euch doch nicht so verrückt und andere gleich mit!
Meinst du bei anderen Marken wird nicht irgendwas verändert ( manipuliert) um auf gute Werte zukommen?
Was willst du unternehmen? Auto verkaufen? VW verklagen?
Fährt dein Auto seit dem du die Nachricht bekommen hast schlechter als sonst?
Ist dein VW aus den USA, oder weißt du ganz sicher das deins auch betroffen ist?
Das einzige was man tun kann, ist erstmal in ruhe abzuwarten und zusehen was noch passiert.
In der Zwischenzeit fährt dein Golf wie all die Jahre, dich auch noch überall hin 🙂
18869 Antworten
Steam, 35% Ende 2017 sind eher schon eine Herausforderung.
Ab Anfang Oktober darf m.E. It der Marktbereinigung im neuen Stil gerechnet werden.
Wie du zutreffend ausführst, bewirkt das einen nochmaligen rasant fortschreitenden Rückgang.
Natürlich, Ende 2017 können die Zahlen vergleichen werden, obwohl es nicht um Rechthaberei dabei geht, sondern um die Anzeige einer Richtung, eines Trends.
Zitat:
@flitzi-renner schrieb am 27. Mai 2017 um 06:04:43 Uhr:
Ich bin ein Dieselfan und werde auch beim Diesel bleiben.Du musst einen 150 PS Diesel ja schon mit mindestens 200 Benzin PS ersetzen, wenn du auch nur annähernd an die Leistung kommen willst.
.....und der Tankwart begrüßt dich dann auch wieder mit Namen.
genau, und Gummistiefel sind aus Holz 🙄
Zitat:
@P990i schrieb am 27. Mai 2017 um 09:51:37 Uhr:
Steam, 35% Ende 2017 sind eher schon eine Herausforderung.Ab Anfang Oktober darf m.E. It der Marktbereinigung im neuen Stil gerechnet werden.
Wie du zutreffend ausführst, bewirkt das einen nochmaligen rasant fortschreitenden Rückgang.
Natürlich, Ende 2017 können die Zahlen vergleichen werden, obwohl es nicht um Rechthaberei dabei geht, sondern um die Anzeige einer Richtung, eines Trends.
Der Trend ist zweifellos da und er ist nicht kurzfristig.
Meine Aussage lautete übrigens "gegen Jahresende sind es monatlich betrachtet eher 35 als 40 Prozent", das bedeutet einen Dieselanteil von unter 37,5 % in den Monatsbilanzen gegen Jahresende. Das ist nicht soooo weit vom jetzigen Stand weg, der wie gesagt noch nicht die Diskussionen um Einfahrverbote reflektiert.
Aber das schauen wir alles zum Jahresende nach. 😉
Die Trendkurve aus der oben eingefügten Grafik zeigt ja recht gut die aktuelle Sinkgeschwindigkeit ab 10/2015. Die Werte streuen tatsächlich recht gut um diese Gerade. Dies trifft eben auch auf die Ist-Werte nach der Prognose im September 2016 zu. Wer jetzt Lust hat kann sich die Ist-Werte raussuchen und gedanklich oder real eintragen. Dies streut mal drüber und mal drunter. Der März 2017 war bisher am niedrigsten mit 40,6 %.
Eine Erhöhung der Sinkgeschwindigkeit ist übrigens nicht erkennbar, wenn man sich mal die Mühe macht, die Monatswerte einzeln nachzutragen Die negative Steigung bleibt konstant. Das Wort "Beschleunigung" wäre dann korrekt, wenn die Werte systematisch weiter nach unten ausbrechen, als es diese Prognose (= Gerade) vorsieht. Ich habe jetzt aber nicht alle Ist-Werte seit 10/2016 rausgesucht. Beispielsweise im Januar 2017 lagen wir bei 45,1 %. Dies war ja auch keine Trendumkehr, so wenig wie der März eine Beschleunigung. Es streut bisher recht gut um diese eingezeichnete Gerade. Also: y = m*x + t.
Ob die Kurve jetzt so weiter läuft, steht natürlich auf einem anderen Blatt. Langfristig natürlich nicht, weil sie schneidet ja irgendwann die Null-Linie. Die 35 % wären übrigens nicht vor Ende 2018 zu erwarten, wenn die damalige Prognose zutrifft. Bisher scheint diese eingezeichnete Gerade im Schaubild oben tatsächlich recht gut die Zukunft zu treffen.
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Verbraucherzentrale fordert strengere Zulassungskriterien für Autos seitens der EU
"Am 29. Mai 2017 will der Wettbewerbsfähigkeitsrat der EU neue Zulassungskriterien für Neuwagen beschließen. Autohersteller müssen künftig realistische Angaben zum Schadstoffausstoß machen.
"Fast zwei Jahre nach Bekanntwerden des Dieselskandals stellt sich die Bundesregierung immer noch schützend vor die Autoindustrie. Statt die EU-Reformen bei der Autozulassung zu bremsen, sollte die Bundesregierung zum Wegbereiter für ein verlässliches Prüfverfahren werden. Die Laborwerte müssen auch auf der Straße eingehalten werden", sagt Klaus Müller, Vorstand des Verbraucherzentrale Bundesverbands (vzbv).
Verpflichtende Nachprüfungen und strengere Kontrollen
Die Verbraucherzentrale kritisiert, dass Deutschland zu viele Zugeständnisse an die Autoindustrie durchzusetzen versuche. Der Gesetzesentwurf sieht einen strengeren Rahmen für die Typgenehmigung für Pkw, verpflichtende Nachprüfungen bereits zugelassener Fahrzeuge sowie strengere Kontrollen von technischen Prüfdiensten und nationalen Genehmigungsbehörden vor.
Kosten für Umrüstungen und Folgeschäden
"Hersteller, die gegen die Typgenehmigungsrichtlinie verstoßen, sollten in Zukunft empfindlich sanktioniert werden. Es muss klar sein, dass sie nicht nur für Umrüstung, sondern auch für alle Folgeschäden aufkommen, die aus dem Verstoß resultieren. Das ist entscheidend, um das Vertrauen der Verbraucher in die Autoindustrie wiederherzustellen", so Müller.
Mehr Macht für die EU-Kommission
Der Verband fordert unter anderem, dass im Labor getestete CO2- und Kraftstoffverbrauchswerte auch unter realen Fahrbedingungen eingehalten werden. 20 Prozent der neuen Fahrzeugtypen, die jedes Jahr auf den Markt kommen, sollen durch unabhängige Stellen nachgeprüft werden. Außerdem soll die EU-Kommission unabhängige Tests durchführen, deren Ergebnisse öffentlich zugänglich gemacht werden sollen."
Viele sinnvolle Vorschläge. Das KBA als verlängerte Werkbank und Marionette der Autoindustrie hat als Geschäftsmodell keine Zukunft.
Bobby, wenn es nur das KBA wäre, ginge das vielleicht noch.
Leider stinkt der Fisch auch hier wieder einmal vom Kopf her.
Zitat:
@P990i schrieb am 27. Mai 2017 um 11:12:55 Uhr:
Bobby, wenn es nur das KBA wäre, ginge das vielleicht noch.
Leider stinkt der Fisch auch hier wieder einmal vom Kopf her.
Ja, definitiv.
Zitat:
@bobbymotsch schrieb am 27. Mai 2017 um 10:39:30 Uhr:
Die Trendkurve aus der oben eingefügten Grafik zeigt ja recht gut die aktuelle Sinkgeschwindigkeit ab 10/2015. Die Werte streuen tatsächlich recht gut um diese Gerade. Dies trifft eben auch auf die Ist-Werte nach der Prognose im September 2016 zu. Wer jetzt Lust hat kann sich die Ist-Werte raussuchen und gedanklich oder real eintragen. Dies streut mal drüber und mal drunter. Der März 2017 war bisher am niedrigsten mit 40,6 %.Eine Erhöhung der Sinkgeschwindigkeit ist übrigens nicht erkennbar, wenn man sich mal die Mühe macht, die Monatswerte einzeln nachzutragen Die negative Steigung bleibt konstant. Das Wort "Beschleunigung" wäre dann korrekt, wenn die Werte systematisch weiter nach unten ausbrechen, als es diese Prognose (= Gerade) vorsieht. Ich habe jetzt aber nicht alle Ist-Werte seit 10/2016 rausgesucht. Beispielsweise im Januar 2017 lagen wir bei 45,1 %. Dies war ja auch keine Trendumkehr, so wenig wie der März eine Beschleunigung. Es streut bisher recht gut um diese eingezeichnete Gerade. Also: y = m*x + t.
Ob die Kurve jetzt so weiter läuft, steht natürlich auf einem anderen Blatt. Langfristig natürlich nicht, weil sie schneidet ja irgendwann die Null-Linie. Die 35 % wären übrigens nicht vor Ende 2018 zu erwarten, wenn die damalige Prognose zutrifft. Bisher scheint diese eingezeichnete Gerade im Schaubild oben tatsächlich recht gut die Zukunft zu treffen.
Erst mal vielen vielen Dank für diese Trendkurve, klasse Sache. 🙂
Aber wenn man die Zahlen YTD Januar bis April gegenüberstellt, ist doch eine Beschleunigung des Verfalls zu erkennen:
2015 YTD Januar bis April: Dieselanteil in Prozent: 48,4
2016 YTD Januar bis April: Dieselanteil in Prozent: 47,3
2017 YTD Januar bis April: Dieselanteil in Prozent: 42,3
Deine Grafik läuft ja auf einen Dieselanteil von ca. 39,5 % im Dezember hinaus, während ich halt damit rechne, dass sich der Rückgang noch etwas beschleunigt, deshalb meine Schätzung auf unter 37,5 % zum Jahresende per Einzelmonat. 😉
Wir kennen uns ja unter anderem aus einigen Schätzthreads, macht halt Spaß ... 🙂
Die Zukunft wird es erweisen.
Zitat:
@AlphaOmega schrieb am 26. Mai 2017 um 17:20:58 Uhr:
Alles schön und gut, aber ich fragte, was Ihr zu dem ntv-Artikel meint. Das Einzige, was ich nun dazu lese, ist "Da malt sich ein Ingenieur ja seine Welt". [...] . Also nochmals vielen Dank für Eure Meinungen dazu (in Bezug auf die Aussagen in dem Artikel bitte). [...]
Thomas Koch ist Leiter des Institutes für Kolbenmaschinen am KIT. Insofern könnte man Ihm natürlich unterstellen das er im Zuge der Diskussion seine Schäfchen davon schwimmen sieht, aber ebenso ist es möglich das sich hier jemand zu dem Thema äussert der davon etwas versteht.
Durch die Gesetzgebung über die Grenzwerte bzw. steuerliche Einordnung von Stickoxiden und CO2 ist bei Euro V ein Grenzwertschlupfloch entstanden. Die Hersteller konnten mittels Tricks die Fahrzeuge durch dieses Schlupfloch manövrieren. Sicherlich wird Lobbyarbeit auch ihren Anteil an dem Schlupfloch gehabt haben.
Die Abgasnorm Euro V ist aber überholt, also wird hier über eine Motorentechnologie diskutiert die schon gar nicht mehr gebaut wird. Inzwischen ist es so das selbst mit den Tricks die Fahrzeuge nicht einmal mehr im lächerlichen NEFZ-Prüfzyklus sauber zu bekommen waren. Aus diesem Grund hat sich inzwischen bei fast allen Herstellern die Erkenntnis durchgesetzt das es ohne ein SCR-Kat eben doch nicht geht.
Ohne einen SCR-Kat hattest Du als Entwickler folgende Möglichkeiten:
a) Geringen Verbrauch, wenig Rußpartikel für den Filter, viel Stickoxde
b) hohen Verbrauch, viel Rußpartikel für den Filter, wenig Stickoxide
In der Vergangenheit haben die Hersteller ihre Motoren irgendwo dazwischen positioniert oder mit unerlaubten Mitteln zwischen a) und b) umgeschaltet.
Wenn es im System aber nun einen SCR-Kat gibt dann kann ich Möglichkeit a) nutzen - und die Stickoxide in dem neu hinzugekommenen Schritt reduzieren. Wie gut das funktioniert ist aber keine Technologiefrage mehr, sondern eine Frage welchen AdBlue-Verbrauch man dem Kunden zumuten möchte.
Preisfrage: Wenn Du die Wahl hast zwischen zwei Fahrzeugen, das eine braucht nur Diesel und das andere braucht Diesel und AdBlue, aber beide erfüllen die gesetzlichen Anforderungen - für welches Auto entscheidest Du dich - ohne tieferes Wissen über die Technologie? Für welches Auto entscheidest Du dich wenn AdBlue nicht AdBlue heissen würde sondern "wässerige Harnstofflösung" ?
Mittlerweile bzw. mit den kommenden weiteren geringeren Grenzwerten kommen die Hersteller aber eben nicht mehr um AdBlue bzw. den SCR-Kat herum. Und angesichts der Diskussion sollte wohl auch jeder Kunde inzwischen die Akzeptanz für einen weiteren Betriebsstoff aufbringen.
Daher würde ich das Emissionsproblem des Diesels an dieser Stelle als erledigt betrachten da die Technologie dafür inzwischen in Serie ist. Die noch immer zu hohen Stickoxidemissionen zu reduzieren ist kein Problem mehr - es muss nur die AdBlue Dosierung angehoben werden. Damit können auch geringe Emissionen im Realbetrieb erreicht werden.
Durch die Möglichkeit meine Emissionsstrategie in Richtung a) zu legen (siehe oben) bin ich als Hersteller auch in der Lage - zu Lasten eines höheren AdBlue-Verbrauches - den Dieselverbrauch weiter zu senken.
Die Sparpotentiale des Diesels konnten bislang ohne SCR-Systeme gar nicht ausgeschöpft werden.
Natürlich macht die Technik den Dieselmotor teurer.
Es ist immer etwas blöde eine Technologie besser zu machen indem man mit dem Finger auf eine andere Zeigt, aber beim Diesel sehe ich die Baustellen als gelöst - beim Benziner stehen sie noch bevor:
Bei einem Benzinmotor der klassischen Technologie muss ich unter Volllast erheblich mehr Benzin einspritzen um zu verhindern das Kolben, Kerzen, Turbolader und Kat beschädigt werden. Diese Benzinmenge wird aber nicht genutzt, sie kühlt nur. Oder anders formuliert: das Gemisch ist so Benzinreich das es nicht mehr effizient verbrennt. Die Folge ist Ruß und die Folge daraus ist die Notwendigkeit eines Rußpartikelfilters. Ebenso steigen durch die unvollständige Verbrennung dann Kohlenwasserstoffe und Kohlenmonoxid an - Werte die von den Umweltmessstationen am Strassenrand gar nicht (mehr) gemessen werden. Wenn man so will - ist das auch ein Abgastrick - unter Volllast muss ich den Motor vor der Zerstörung schützen und überfahre den Katalysator. Alles erlaubt, merkt keiner wenn ich den Motor so auslege das er im Prüfzyklus noch nicht auf Volllast ist.
Damit muss ich mir als Hersteller aber auch überlegen wie ich Ruß reduziere (so bekloppt die denkweise auch ist) aber wenn ich den Ruß in diesen Mengen rauspuste ist der Filter einfach zu schnell dicht. Das führt dann dazu das ich mir irgendwie überlegen muss das Problem der zu heissen Verbrennung unter Vollast anders zu lösen. Ansätze dafür sind variable Ventilöffnungzeiten und damit der Betrieb im Miller Zyklus. Aber auch das macht den Motor teurer.
Das ist aber Zukunftsmusik, meines Wissens gibts erst wenige Hersteller die hier schon was in der Serie haben. Die Gefahr sich also mit dem Kauf eines Benziners in die Nesseln zu setzen ist ähnlich hoch wie mit dem Kauf eines Diesels, ich würde sogar sagen höher weil bei den Benzinern die Lösungen noch kommen müssen - der Diesel hat sie schon heute. Sicher ist wer sich heute einen Benziner kauf, der kann auch schonmal Geld beiseite legen um in ein paar Jahren einen Partikelfilter nachrüsten zu lassen.
Man kann also festhalten das beide Motortechniken (Diesel und Benziner) in Zukunft teurer werden und damit sehe ich weder die eine noch die andere Technologie am Ende.
Mit dem deutschen Energiemix ergeben sich für das Jahr 2014 hochgerechnet etwa 560g CO2 je kWh. Der Hersteller Tesla gibt für einen Fahrzeugakku mit einer Kapazität von 100kWh eine Reichweite von 632km im NEFZ-Zyklus an. Vernachlässigt man Umwandlungs-, Transport-, Herstellungs,- und Ladeverluste so ergibt dies:
100kWh * 560g CO2 kWh^-1 / 632km = 88,6g/km
Der VW-Polo V, ausgestattet mit dem EA288 1.4l TDI EU6 mit 55kW/75PS sowie 66kW/90PS (CUSA/CYZB/CUSB) emittiert im NEFZ: 88g/km
Natürlich wird dank dem Ausbau alternativer Energien der CO2 Anteil im Strom wohl langfristig sinken, aber gleichzeitig gehen Kernkraftwerke vom Netz und der Batteriefahrzeuganteil könnte steigen, damit auch die Nachfrage nach mehr Elektroenergie.
Den Diesel im Kleinwagensegment nicht mehr anzubieten halte ich für einen Fehler, genauso wie das Sparpotential des Diesels mittels SUV zu verbrennen.
Schätzthread für den Diesel-Anteil im Markt. Ja, der fehlt noch. 🙂
Zitat:
@bobbymotsch schrieb am 27. Mai 2017 um 12:08:48 Uhr:
Schätzthread für den Diesel-Anteil im Markt. Ja, der fehlt noch. 🙂
😁 😁 😁
Und so weit liegen wir auch wieder nicht auseinander. 😉
Sorry wegen OT, aber ich glaube, im 2018-Thread steht gerade ein sehr interessanter Artikel zum Thema Autobahn-Privatisierung online.
Hat jetzt nicht mit dem Dieselgate zu tun, aber sehr viel mit dem hier validen Thema Behörden-Kungelei.
Ist deshalb für die meisten User hier wahrscheinlich von Interesse.
Zitat:
@alex1234567890 schrieb am 27. Mai 2017 um 11:59:35 Uhr:
Zitat:
@AlphaOmega schrieb am 26. Mai 2017 um 17:20:58 Uhr:
Alles schön und gut, aber ich fragte, was Ihr zu dem ntv-Artikel meint. Das Einzige, was ich nun dazu lese, ist "Da malt sich ein Ingenieur ja seine Welt". [...] . Also nochmals vielen Dank für Eure Meinungen dazu (in Bezug auf die Aussagen in dem Artikel bitte). [...]Thomas Koch ist Leiter des Institutes für Kolbenmaschinen am KIT. Insofern könnte man Ihm natürlich unterstellen das er im Zuge der Diskussion seine Schäfchen davon schwimmen sieht, aber ebenso ist es möglich das sich hier jemand zu dem Thema äussert der davon etwas versteht.
(...)
Mag sein, dass Thomas Koch etwas vom Thema versteht, aber ich denke, in dem
Artikelerweist er sich als knallharter Lobbyist, der in erster Linie seine eigenen Pfründe im Auge hat.
Schaun mer mal:
"Unstrittig ist aber auch, dass die Dieselfahrzeuge der diskutierten alten Emissionsnorm EURO5 und der ersten EURO6 Generation an der Grenze des technisch Darstellbaren entwickelt wurden, in Teilen mit kritikwürdiger Entwicklungsfokussierung, jedoch am Limit der verfügbaren Technik."
"Am Limit der verfügbaren Technik"? 😕 😰 🙄 😠
Dass ich nicht lache! Die Hersteller haben doch einfach nur Billigtechnik implementiert, die auf dem Prüfstand gerade so passt und was in der Realität geschieht - "nach mir die Sintflut"!
Die haben gedacht, man könne ihnen nicht auf die Schliche kommen, weil es die Möglichkeit der on-the-road-Prüfung zunächst nicht gab. Koch tut geradewegs so, als hätten die Entwickler ihr Bestes gegeben - ein mehr als lächerlicher Standpunkt!
Da lügt Koch ganz offensichtlich und sein Bekenntnis pro Fakten und kontra Halbwahrheiten, das etwas später folgt, erscheint vor diesem Hintergrund in äußerst fragwürdigem Licht.
Recht hat er mit der Feststellung, dass eine nachhaltige NOx-Reduktion beim Diesel machbar ist. Ein Hinweis darauf, dass dies nicht kostenneutral zu lösen ist, fehlt jedoch ebenso wie eine Erwähnung der Tatsache, dass die NOx-Reduktion ohne strenge Kontrollen nicht stattfinden wird.
Die fragwürdige Behandlung der VW-Updates (und potentiell auch bei anderen Herstellern, die updaten müssen) wird mit keiner Silbe erwähnt.
Und er fährt noch großes emotionales Geschütz auf: "Die deutsche Ingenieurskunst"! Die darf ja nicht diffamiert werden! Mir kommen die Tränen, denn es scheint ihm völlig egal zu sein, dass die Autoindustrie AKTIV ihren Ruf beschädigt hat. Ohnehin legt er da eine Finte, denn das Problem betrifft keineswegs nur die deutschen Hersteller, wie wir besonders in den letzten Wochen erfahren durften. Aber nein, der Diesel wird quasi zur nationalen Angelegenheit erklärt.
Das habe ich gern: Erst lügen, dann Versachlichung und Fakten fordern und dann ungeniert emotional aufheizen. Derartige Verhaltensweisen zeugen in der Regel davon, dass der Verfasser gerade keine Versachlichung will.
Vor diesem Hintergrund verwundert es nicht mehr, dass er eine wichtige Alternative zu erwähnen vergisst: Den Vollhybrid.
Ich sag's ja: Koch betreibt knallharten Lobbyismus und wulft in hohem Ausmaß. Denn er gesteht nur Probleme ein, die sowieso bekannt sind und das auch nur teilweise, nicht mehr als unbedingt nötig.
"Sachverständige", die so offensichtlich Wahrheiten, Halbwahrheiten, Lügen und eigene Interessen vermischen, sind mir suspekt.
Ich vermute, dass demnächst eine Replik von Dudenhöffer kommen wird. Bin durchaus gespannt, ob Dudi Rückgrat zeigt, mein Popcorn liegt bereit. 😉
Edit:
Hier ein Link zu einer Vita von Thomas Koch.
Und was lesen wir da?
"2003 Einstieg Daimler Chrysler AG, Vorentwicklung Thermodynamik
2004 Wechsel in Serienentwicklung Medium-Duty NFZ durch Umstrukturierung
2006 Verantwortung für Vorentwicklung Einspritzung, Verbrennung
2010 Leitung Verbrennung, Aufladung, Kraftstoffe
Verantwortung für Serienentwicklung Thermodynamik/Brennverfahren der neuen Baureihe MDEG und Mandat für Vorentwicklung Brennverfahren, Air-Management, Kraftstoffe
2012 Ruf an das Karlsruher Institut für Technologie
2013 Institutsleiter des Instituts für Kolbenmaschinen am Karlsruher Institut für Technologie"
Kein Wunder, dass er den Hybrid nicht erwähnt. Der will die Strukturen erhalten, die seinen Job sichern.
Zitat:
@AlphaOmega schrieb am 26. Mai 2017 um 17:20:58 Uhr:
Alles schön und gut, aber ich fragte, was Ihr zu dem ntv-Artikel meint.
Für diejenigen hier, die darüber nachdenken, welche Interessen Koch vertritt, mal ein
Link.
Da geht es um eine Stiftung, die sein Arbeitgeber KIT ins Leben gerufen hat. An sich ja eine gute Sache, aber wer finanziert das?
Schaun mer mal:
Auszug aus der Sponsorenliste
Opel
Bosch
Continental
Porsche
Die tun natürlich alle nur Gutes!
Hinweise, wie KIT an sich finanziert wird, habe ich auf die Schnelle nicht gefunden.
Aber es ist relativ klar, wessen Lied da gesungen wird.