GTI Perf., DSG ungerade Gänge schalten hart
Hallo!
Erst 3.000km und die Fuhre fängt an, mich zu nerven, denn die Schaltvorgänge in die Gänge 3 und 5 sind recht hart. Zudem kuppelt er beim Anfahren oft hart ein. Offenbar ist also die Kupplung für 1-3-5-7 nicht nett zu mir.
Was schlagt Ihr vor? Weiter beobachten und es legt sich, oder Termin machen und reklamieren? Wohin geht die Reise mit diesem Problem?
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@foggie schrieb am 29. Mai 2019 um 20:40:03 Uhr:
Was mir absolut unverständlich ist warum sollte bei dem Vorhandensein eines updates der Kunde belogen werden?
Also kein Hardware Wechsel sondern ein schnödes update.
Die Lügen wurden verbreitet lange bevor es ein Update gab. Jetzt da ein Update erschienen ist gibt es keinen Grund mehr diese zu verbreiten.
Zitat:
@foggie schrieb am 29. Mai 2019 um 20:40:03 Uhr:
Vielleicht sind einige dann schon so blind, dass vielleicht das update die eigentliche Lüge ist.
Stand der Technik akzeptiert der Kunde nicht, dann vertuschen wir das ganze und verschleppen den Super Gau auf später.
Ich würde mich da schon mal fragen wieso ich ein update brauche und andere nicht und was beinhaltet das update.
Erhöht eventuell das update den Komfort und den Verschleiß?
Die Antwort auf diese Frage ist meines Erachtens recht einfach. Bei jedem Bauteil gibt es fertigungsbedingte Toleranzen und langfristige Veränderungen durch Verschleiß, die durch Adaptionen ausgeglichen werden müssen. Kommt es bei einem bestimmten Parameter zu einer Abweichung gegenüber den vorgesteuerten Werten, so legt das Getriebesteuergerät einen Offset an, welcher bei zukünftigen Regelungen den vorgesteuerten Wert korrigiert.
Die Schwierigkeit bei solchen Adaptionen ist, dass sie bei unterschiedlichen Drehzahlen, Lastzuständen und Temperaturbereichen durchgeführt werden müssen, und das kontinuierlich und für den Fahrer nicht spürbar. Manche Fahrprofile und Fahrstile eignen sich dafür besser als andere, allerdings kann man vom Fahrer nicht erwarten, dass er regelmäßig bewusst für optimale Adaptionsbedingungen sorgt. Die Herausforderung ist also Adaptionsroutinen zu entwickeln, die in einem weiten Bereich zu guten Adaptionsergebnissen führen. In diesem Bereich gibt es fortwährend Verbesserungen, dies habe ich an anderer Stelle bereits thematisiert (vgl. diverse Patentschriften zu dem Thema).
Daher meine Vermutung: Bei den Betroffenen gibt es Bauteiletoleranzen, welche die bisherigen Adaptionsroutinen überfordert haben oder schlichtweg einen Softwarefehler, welcher in bestimmten Konstellationen zu falschen Offsets geführt hat. Da das Getriebe kontinuierlich adaptiert kann es durchaus sein, dass die Offsets sich mal im korrekten Bereich bewegt haben und dann wieder völlig daneben lagen. Diese Toleranzen können übrigens durchaus auch im Bereich Motor liegen, denn für eine ordnungsgemäße Funktion des Getriebes ist auch der Drehmomentverlauf des Motors ein entscheidender Faktor. Die Fahrprofile und Fahrstille der Betroffenen können sich im Zweifelsfall weiterhin ungünstig auf den Adaptionserfolg ausgewirkt haben.
Ein Beispiel wäre die Kiss Point-Adaption. Die Kenntnis des Kiss Points der beiden Lamellenkupplungen ist ein ganz entscheidender Faktor im Hinblick auf eine sauber ablaufende Überschneidungsschaltung. Jede Schaltung wird dadurch eingeleitet, dass die inaktive Kupplung an den Kiss Point herangeführt wird, als den Punkt, an dem die Lamellen anliegen und gerade noch kein nennenswertes Drehmoment übertragen. Wird der Kupplungsdruck anschließend weiter erhöht, setzt sofort eine Momentenübernahme ein. Werden hierbei falsche Offsets angelegt, wird die Kupplung entweder direkt zu weit geschlossen oder nicht weit genug. Beides führt zu einer Verschlechterung der Schaltqualität. Wird die Kupplung zu weit geschlossen gibt es direkt einen Ruck. Wird sie nicht weit genug geschlossen kommt es bei der nachfolgenden Überschneidungsschaltung zu Problemen. Der Druck der aktiven Kupplung wird reduziert, in der Folge sinkt das Kupplungsmoment. Nun sollte eigentlich die inaktive Kupplung sofort übernehmen. Da die Kupplung sich aber noch gar nicht wie vom Getriebesteuergerät angenommen am Kiss Point befindet setzt die Drehmomentübertragung später ein als erwartet. Auch das führt zu Komforteinbußen. In diesem Zusammenhang ist übrigens auch die Momentennachführung und Mikro-Schlupf-Adaption entscheidend, denn genau wie die inaktive Kupplung bei einer weiteren Druckerhöhung unmittelbar anfangen soll Drehmoment zu übertragen muss das Kupplungsmoment an der aktiven Kupplung bei einer Druckreduzierung unmittelbar sinken. Läge das Kupplungsmoment deutlich über dem Eingangsdrehmoment gäbe es trotz einer Senkung des Kupplungsdruckes zunächst keine Drehzahländerung an der Getriebeeingangswelle, die Drehmomentübergabe kann nicht mehr sauber ablaufen.
Hier hatten bereits einige berichtet, dass sie vorm eigentlichen Schaltvorgang einen leichten Ruck bemerken. Ich bemerke bei meinem DQ250 auch hin und wieder das einsetzen eines Schaltvorgangs bevor die eigentliche Drehmomentübergabe einsetzt. Das liegt daran, dass die nasslaufende Kupplung natürlich ein gewisses Schleppmoment hat und bereits ein geringes Drehmoment überträgt bevor die Lamellen sich überhaupt berühren. Dies äußert sich hauptsächlich durch eine Änderung der Akustik, da der Motor minimal stärker belastet wird und der inaktive Getriebezweig leicht unter Spannung steht wenn die inaktive Kupplung an den Kiss Point herangeführt wird. Dadurch verschwinden vorher unter Umständen leicht hörbare Rasselgeräusche. Das hängt auch immer davon ab welcher Gang aktiv und welcher vorgewählt ist, der Drehzahl und der Motorlast.
Tja, eigentlich wollte ich solche Beiträge nicht mehr schreiben. 😮
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Zitat:
@WQ33 schrieb am 4. Mai 2019 um 15:37:55 Uhr:
@Gravitarwie ist das denn nun mit Deinen eigenen Erfahrungen mit DSG? 🙂
Ich muß nicht zwingend Krebs gehabt haben, um mich mit Krebs auszukennen.....
Gruß
Gravitar
Zitat:
@Gravitar schrieb am 5. Mai 2019 um 02:04:41 Uhr:
Ich muß nicht zwingend Krebs gehabt haben, um mich mit Krebs auszukennen.....Zitat:
@WQ33 schrieb am 4. Mai 2019 um 15:37:55 Uhr:
@Gravitarwie ist das denn nun mit Deinen eigenen Erfahrungen mit DSG? 🙂
Gruß
Gravitar
Krebs ist noch viel komplizierter als DSG!
Im Gegensatz zu Dir habe ich in beiden Bereichen meine persönlichen Erfahrungen gemacht!
Das tut mir leid! Zumindest der Krebs sollte einem erspart bleiben.....
Gruß
Gravitar
Zitat:
@Gravitar schrieb am 5. Mai 2019 um 01:58:32 Uhr:
Die Dauerhaltbarkeit wird limitiert durch den Einsatz. Ein DSG wird unter Last, z.B. häufigem schweren Anhängerberieb nie die Laufleistung erreichen, die ein Wandler-/Planetengetriebe zu leisten in der Lage ist.
Ein Wandler kann aber auch nicht mit den Drehzahlen betrieben werden wie ein DSG/DKG, ist er deshalb unausgereift weil er für bestimmte Einsatzzwecke nicht geeignet ist?
Mal im Ernst wieviele Autofahrer ziehen mit ihrem Golf schwere Lasten durch die Gegend?
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Zitat:
@Gravitar schrieb am 5. Mai 2019 um 01:58:32 Uhr:
DKG Getriebe halte ich deshalb für technisch unausgereift, weil sie einen wesentlich höheren Unzufriedenheitsgrad der Nutzer über alle Hersteller (ich bin auch im Mercedes CLA-Forum und W177-Forum unterwegs) hervor bringen, als alle anderen Getriebe zusammen. Man versucht konstruktive Defizite durch softwareseitige Veränderungen zu kaschieren, es gelingt leidlich gut.
Gut, das ist dein persönliches Empfinden, das du mit Fakten nicht untermauern kannst. Ich denke darauf müssen wir nicht weiter eingehen. Das persönliche Empfinden vieler Internetforisten wird insbesondere durch fachlich absolut nicht korrekte Beiträge beeinflusst und diese gibt es leider im Überfluss.
Zitat:
@Gravitar schrieb am 5. Mai 2019 um 01:58:32 Uhr:
Billigkomponenten sind mit Masse die Lamellenkupplungen, die unterschiedliche Drehzahlen durch verschleißintensiven Schlupf ausgleichen müssen, statt sie hydrodynamisch von einem überbrückbarem Wandler verschleißfrei erledigen zu lassen. Besonders auffällig ist das bei Stop- an Go Verkehr oder bei Anhängelasten.
Und die technischen absolut identischen Lamellenkupplungen und -bremsen in Wandlergetrieben sind plötzlich keine Billigkomponenten, obwohl sie genau das gleiche machen wie im DSG (Drehzahlunterschiede ausgleichen) und sogar in noch höher Zahl vorhanden sind, was das Ausfallrisiko erhöht? Die WüK ist ebenfalls eine Lamellenkupplung, die ganz nebenbei aus Komfortgründen relativ häufig mit Schlupf betrieben wird (vgl. "Komfortschleifen" DSG). Sicher entsteht beim Anfahren die höchste Wärmebelastung, aber wenn du das sogar einer Trockenkupplung zutraust (s. u.), dann dürfte das für eine entsprechend dimensionierte, gekühlte Lamellenkupplung, welche die beim Anfahrvorgang entstehende Wärme rasch abführen kann, doch ein Klacks sein.
Früher hatten die als Inbegriff der Zuverlässigkeit geltende Wandlerautomatik Bremsbänder. Die gingen sogar häufig mal kaputt.
Zitat:
@Gravitar schrieb am 5. Mai 2019 um 01:58:32 Uhr:
In der Produktion ist es kostenabhängig viel günstiger, 2 Lamellenkupplungen mit 2 Schaltwellen zu kombinieren und das ganze Automatik zu nennen als mehrere Planetenradsätze mit dazugehörigen Kupplungselementen und Steuerelementen sowie einem Wandler platzsparend zu kombinieren. Hier ist ein Aufpreis ein tatsächlicher Mehrwert, konstruktiv, entwicklungstechnisch und vom Matrerialaufwand her.
Du unterschlägst einige hochkomplexe Teile im Doppelkupplungsgetriebe. Dazu gehört die Synchroneinrichtung, die Schalthydraulik und -mechanik usw. In der Regel dürften Doppelkupplungsgetriebe dennoch weniger komplex sein als eine Wandlerautomatik, daher eignen sie sich auch so gut für die Kompakt- und untere Mittelklasse. In der Ingenieurswelt betrachtet man die geringere Komplexität als Vorteil gegenüber den Wandlerautomaten, nicht als Nachteil! Demnächst bezeichnest du einen Elektromotor als Billig-Schrott weil er in Sachen Komplexität nicht mit einem Verbrenner mithalten kann.
Zitat:
@Gravitar schrieb am 5. Mai 2019 um 01:58:32 Uhr:
Kupplungsabrieb reichert sich bei nassen DSG's im Öl an und verändert dessen Eigenschaften, ein Wechsel steht wesentlich häufiger an, als wenn beim Wandlerautomaten, wo nur Drehzahlunterschiede verschliffen werden, die Anfahrmomente vom Wandler gestemmt werden.
Es ist ein Irrtum, dass die Ölqualität hauptsächlich durch Kupplungsabrieb leidet. Das macht nur einen winzigen Teil aus. Die Ölqualität lässt nach, weil Additive durch hohe Temperaturen an den Kupplungen und Scherkräfte mit der Zeit aufgebraucht werden. Hast du schon mal gesehen wie das Lamellenpaket eines DQ250 nach 100.000 km aussieht? Wie neu!
Das neue DQ381 hat einen Ölwechselintervall von 120.000 km. Jeder seriöse Getriebefachmann wird dir sagen, dass man nach dieser Laufleistung auch bei einer Wandlerautomatik dringend über einen Ölwechsel nachdenken sollte, ja sogar bei einem Schaltgetriebe. Was viele Autohersteller in diese Richtung betreiben ("Lebenszeitfüllung"😉 ist einfach intransparent und unehrlich, fast schon unanständig. ZF empfiehlt beispielsweise für die 8HP nach spätestens 120.000 km einen Ölwechsel.
Zitat:
@Gravitar schrieb am 5. Mai 2019 um 01:58:32 Uhr:
Reicht eine Kupplung beim Schalgetriebe 200.000km bis 400.000km, je nach Fahrer, so muss man beim DSG 80.000km bis 200.000km für einen Wechsel der Lamellenkupplungen veranschlagen. Es wird evtl. auch einige geben, die vorsichtig mehr schaffen, der AB-Dauertest A-Klasse gg. Golf 1,4TSI hat meine Sichtweise wieder eindrucksvoll untermauert.
Es ist schon etwas albern einer Trockenkupplung im Schaltgetriebe 200.000-400.000 km zuzutrauen, aber einer wesentlich robusteren nasslaufenden Lamellenkupplung noch nicht einmal die Hälfte. Wie dichtet man sich nur so etwas zusammen? Der Golf 1.4 TSI im AB-Test war übrigens mit dem trockenen DQ200 ausgestattet, daher ist es mir schleierhaft wie dieser Test deine Sichtweise bzgl. Lamellenkupplungen untermauern kann.
Es bleibt dabei, du hast Vorurteile gegenüber dieser Technik, die sich weder sachlich, noch durch eigene Erfahrungen begründen lassen. Dein Wissen über diese Technik stammt aus Internet-Foren und Quatsch-Blättern wie der Auto Blöd (ich erinnere an den jüngsten Artikel zum Thema "Doppelkupplungsgetriebe", dem ich mich an anderer Stelle gewidmet habe). Du hast keinen technischen Bezug zu der Angelegenheit und noch nie in deinem Leben ein Getriebe im geöffneten Zustand gesehen, weder eine Wandlerautomatik, noch ein DSG. Anders kann ich es mir jedenfalls nicht erklären.
Hallo DieselSeppel, Dein obiger Beitrag ist - wie immer - absolute Spitze,
besonders der letzte Absatz!
Nur mal so zum nachdenken: Es gibt so einige Nutzfahrzeughersteller die Doppelkupplungsgetriebe anbieten. Diese Kupplungen "wuppen" 44t.
Selbst bei Ackerschleppern kommen diese Getriebe, auch wenn zur Zeit dort Lastschaltstufen (noch) die Nase vorn haben.
3, 4 Lastschaltstufen sind da Stand der Technik. Zapfwelle wird elektro- hydraulisch mit Lamellenkupplungen geschaltet.
Öle im Getriebe werden im Verhältnis zum Automobil häufig gewechselt. Da geht's dann aber um echte Kohle, 40- 60 l.
Und so ne Kiste kostet mal eben 100 000€...
VG Thommi
Zitat:
@thommi11 schrieb am 5. Mai 2019 um 11:15:28 Uhr:
Nur mal so zum nachdenken: Es gibt so einige Nutzfahrzeughersteller die Doppelkupplungsgetriebe anbieten. Diese Kupplungen "wuppen" 44t.Selbst bei Ackerschleppern kommen diese Getriebe, auch wenn zur Zeit dort Lastschaltstufen (noch) die Nase vorn haben.
3, 4 Lastschaltstufen sind da Stand der Technik. Zapfwelle wird elektro- hydraulisch mit Lamellenkupplungen geschaltet.
Öle im Getriebe werden im Verhältnis zum Automobil häufig gewechselt. Da geht's dann aber um echte Kohle, 40- 60 l.
Und so ne Kiste kostet mal eben 100 000€...
VG Thommi
Welcher Ackerschlepper hat ein Doppelkupplungsgetriebe?
Wenn es ausgereift ist, warum ist das Rucken dann "Stand der Technik"? 🙂
Zitat:
@DieselSeppel schrieb am 5. Mai 2019 um 10:29:56 Uhr:
Was viele Autohersteller in diese Richtung betreiben ("Lebenszeitfüllung"😉 ist einfach intransparent und unehrlich, fast schon unanständig.
Es gibt eine Lebenszeitfüllung bei Kupplungen oder Motoren?
Was Getriebe betrifft ist das durchaus realistisch.
Dort entstehen für ein Öl eher unbedeutende Temperaturverläufe und der Abrieb ist nahezu 0. Die zu schmierenden Kontaktflächen sind verhältnismäßig klein und den Reibungsvorgang kann man mit Motoren und Kupplungen überhaupt nicht vergleichen.
Viele Altöle werden auch wieder Rerafineriert weil heutige Öle nicht dem Verschleiß unterliegen den man dem Kunden vorgaugelt.
M.W. nach kommen diese bei Valtra.
VG Thommi
Zitat:
@Guile45 schrieb am 5. Mai 2019 um 11:44:16 Uhr:
Wenn es ausgereift ist, warum ist das Rucken dann "Stand der Technik"? 🙂
Die Frage ist doch längst beantwortet.
Zitat:
@DieselSeppel schrieb am 5. Mai 2019 um 12:12:09 Uhr:
Zitat:
@Guile45 schrieb am 5. Mai 2019 um 11:44:16 Uhr:
Wenn es ausgereift ist, warum ist das Rucken dann "Stand der Technik"? 🙂
Die Frage ist doch längst beantwortet.
Ach ja? 🙂
Entweder nicht, oder es ist mir doch tatsächlich entgangen.
Alles technische, was Probleme verursacht, ist auch nicht ausgereift.
Nein, das ist nicht richtig. Es gibt in der Massenproduktion selbst bei als ausgereift geltenden Produkten immer eine gewisse Fehler- bzw. Ausfallquote. Mit einer Fehlerquote von nahezu null zu produzieren wäre möglich, aber zu teuer. Das macht in dieser Branche und diesem Segment niemand.
Zum Thema "Stand der Technik" lässt sich sagen, dass weder die meisten DQ381 dieses Verhalten zeigen, noch vergleichbare Getriebe, noch dessen direkter Vorgänger DQ250. Spätestens wenn ein Vorgänger besser ist als der Nachfolger, kann man sich mit "Stand der Technik" kaum herausreden, da der Käufer von einer technischen Weiterentwicklung ausgehen darf.
Dass VW die Kunden anlügt anstatt eine Lösung zu entwickeln ist natürlich sehr, sehr ärgerlich. Es gibt aber Hoffnung. Ich hatte ja weiter vorne geschrieben, dass es zumindest für bestimmte SW-Teilenummern jetzt ein Update gibt. Ob das applizierbar ist müssen Betroffene bei ihrer Werkstatt erfragen. Ich kenne leider nicht die Teilenummern und den genauen Softwarestand eines jeden Betroffenen. @JLK hat sich seitdem noch nicht gezeigt. Das Update könnte auch bei dir passen. Meine Information ist wahrscheinlich in den sich ständig wiederholenden und damit überflüssigen Diskussionen ob DKGs nun grundsätzlich Billigschrott sind oder nicht etwas untergegangen.
Wenn ihr die Angelegenheit wirklich nach vorne bringen wollt, fragt in der Werkstatt nach wie es inzwischen mit einem Update aussieht und gebt hier entsprechend Rückmeldung.
Zitat:
@thommi11 schrieb am 5. Mai 2019 um 12:00:48 Uhr:
M.W. nach kommen diese bei Valtra.VG Thommi
Ok. Da bin ich nicht informiert, was Valtra betrifft, glaube aber, dass die auch ein ganz gutes stufenloses Getriebe haben. Die meisten Standardschlepper ab etwa 150 PS (und immer mehr auch schon darunter) haben heute entweder serienmäßig oder optional ein stufenloses Getriebe mit Hydrostat. Das setzt sich seit Jahren immer mehr durch und verdrängt die Lastschaltgetriebe zunehmend, auch wenn diese für reine Ackerschlepper vom Wirkungsgrad her besser wären.
Aber so richtig passt es nicht zum Thema 🙂